Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Mobilismista kiinnostuneille tai muuten vaan moottoripyöräilyä rakastaville tässä vielä prätkähistoriaan jonkinmoinen pikakatsauksen yritys. Valmistajia tai pyörämalleja on poimittu mielivaltaisesti hieman luettelointia tarkempaan tutkiskeluun, mutta varmaan moni muukin malli ansaitsisi tulla korostetuksi. Esittelyissä on aiheen sivuun poikkeilevia rönsyjä tarkoituksella, että niistä kiinnostunut lukija tutkisi sivuhaaraa itse tarkemiin, Juttua saisi mielellään korjailla ja täydennellä, vaikka kirjoittajakin yrittää itsekin korjailla ja täydentää sitä. Jotain Suomen, Pohjoismaiden, mp-kilpailujen ja mp-kulttuurinkin juttuja tuli mukaan triviatietona, osittain ajoneuvolajin ulkopuoleltakin.

Kirjoittaja yrittää tuoda valinnoillaan esiin, että myös monissa aliarvostetuissa maissa (vaikkapa sittemmin epäonnistuneen sosialistisen-kommunistisen yhteiskuntakokeilun aikana) on tuotettu kiinnostavia, kelpo malleja suurella motoristisydämellä, vaikkakaan resurssit eivät aina ole riittäneet suuriin mainetekoihin. Veteraanipyörissähän ongelmat kuten tiedon ja osien löytyminen ovat ajan kuluessa hyvin samankaltaisia valmistusmaasta riippumatta. SAHK:in museotarkastajien listaa ym. entisöintiaiheeseen liittyvää kirjoittelua jäi Vähän_myydyt_125-mallit -jutun introon, missä sen ehkä oikeammin kuuluukin olla.

Brittipyörät ovat merkitykseensä nähden alipainotettuja, ja samoin muissakin Euroopan maissa olisi runsaasti erittäin mielenkiintoisia pieniä mp-valmistajia joiden tuotteet ovat olleet hienoja, uraa uurtavia, tai hieman liikaakin Pelle Pelottoman suuntaista avantgardea. Myös Yhdysvalloissa mp-teollisuus oli hyvin vireää ja uudistushaluista etenkin aikana ennen toista maailmansotaa - monet mp-historian aaltoilut liittyvätkin aikansa yleishistoriaan, myös taloushistoriaan (esimerkiksi valmistajien massalakkauttamiset talouskriisien seurauksena).

Yksittäisiä juttusia pitäisi kenties tiivistää jottei kirjoitus paisuisi liian pitkäksi - mitä se onkin jo - mutta niihin on otettu viitteitä aiheeseen löyhästi liittyvistä yhteyksistä. Vaikka aineistoa löytyy varsin hyvin netistä ovat todelliset tietolöydöt edelleen runsaan kirjallisuusaarteen kätköissä: kirjoituksissa voi siis olla vielä virheitä. Loppuun on kehitelty listaa mp- tai ajoneuvomuseoista, mikä on vielä puutteellinen: museomaailmakin elää, eli kiinnostuneen olisi syytä tarkistaa kohteiden aukiolo ennen matkusteluja.

TRAFI on asettanut ajoneuvokannan tiedot eri tavoin esitettyinä ilmaiseksi yleisön saataville ajoneuvotilastot-sivulla, ja ne kuvastavat Suomen huikeaa merkkikirjoa. Jos oman wanhan ajopeli-rakkaan rekisterinumero on vielä muistissa on TRAFI nyt avannut tietopalvelun (perustiedot ilmaisia, tarkemmat tiedot maksullisia): TRAFI, Tarkista ajoneuvon rekisteritiedot-lomake

Ennen 1900

    • Fardier (Arts&Métiers-museo)
      1769 ranskalainen Nicolas-Joseph Cugnot esittelee höyryajoneuvon. Vuonna 1771 siitä kehittyy "Fardier"-versio: kyseessä on tyyppinimi raskaalle kuormavankkurille, ja Fardier onkin tarkoitettu armeijan tykistön siirtelyyn. Koneen voima ei kuitenkaan riitä tarkoitukseen vielä prototyypissä, eivätkä vanhakantaiset sotaherrat syty ajatukselle. Tapahtuu myös ensimmäinen moottoriajoneuvon onnettomuus, kun Fardier (nimenä myös "chariot à feu" l. tulivaunu) ryöstäytyy ajokokeen aikana Nicolas-Joseph Cugnot:n hallinnasta, törmää kiviseinään ja kaataa sen. Kellomainen tulipesä etupyörän etupuolella. Alkuperäinen "Fardier" on näytteillä Pariisin Arts et Métiers-museossa: sen replican ajovideo 37s.
    • 1817 Vapaaherra Karl Drais`in (Karl Freiherr Drais von Sauerbronn) polku- ja moottoripyörän esiaste "Laufrad" (juoksupyörä), 2-pyöräinen istuttava ja lykittävä kulkuneuvo. Drais antaa juoksupyörälleen ranskankielisen nimen vélocipède l. nopsajalka (ks. KOTUS, eri suomenkielisiä polkupyörän nimityksiä), mitä käytetään myös korkeasta ja huterasta "penny farthing"-pyörämallista suurikokisella etupyörällä, johon on lisätty poljinkammet. Kammet ovat Pierre Michaux`n tai tarkemmin hänen nuoren nerokkaan poikansa Ernestin keksintö vuonna 1861. Poika tulisi kuuluisaksi vuoden 1867 Michaux-Perreaux-höyrypolkupyörästä. Lontoon Science Museum:in hallussa oleva piirros vuodelta 1818 esittää, että jo vuosi "draisinen" esittelyn jälkeen sellainen olisi varustettu höyrykoneella, ja että höyry olisi johdettu kummankin navan turbiineihin millä eteenpäin vievä voima olisi saatu aikaiseksi Vintagent: ensimmäisen "moottoripyörän" kuva. Tarina on ainakin hyvä... mutta totuutta siinä tuskin on edes nimeksi.
    • 1821 vaununrakentajamestari Heinrich Lohnerin Wienissä perustama Lohner on itävaltalainen, edelleen raidekaluston ja erityisesti raitiovaunujen valmistajana toimiva yritys, varhainen automobiilien (sarjatuotantoa 1897 lähtien) ja maailman ensimmäisen sähköhybridi-ajoneuvon valmistaja (1898-1905, Ferdinand Porschen johdolla). Sen mopedi- ja skootterivalmistus alkoi vuonna 1950, mutta Lohner myi tuon toimialansa vuonna 1970 kysynnän heikennyttyä kanadalaiselle Bombardier`ille. Lohner-ajalta periytyvä Rotax toimii yhä moottorivalmistajana myös prätkiin.
    • 1832 Meduel Gall esittelee keksimänsä rullaketjun, mikä on merkittävä askelma polkupyörien ja sittemmin automobiilien kehityksessä (useimmat alkuvaiheen autot olivat ketjuvetoisia). Ketjun perusidea tosin oli peräisin keksijänero Leonardo da Vinci`ltä, vaikkei se sen aikakauden tekniikalla ollut vielä toteuttamiskelpoinen. Ketjuvedossa on vaaransa: yhden jos toisen näpit ovat huolimattomasti liikkuvaa ketjua rasvatessa kulkeutuneet ketjun ja rattaan väliin, mikä ei ole kovin terveellistä sormille. That really really HURTS!
    • 1860 belgialaissyntyinen keksijä-liikemies Étienne Lenoir patentoi ensimmäisen, vuonna 1801 höyrykoneissa kehitetyllä kaksitahtiperiaatteella toimivan, hiilikaasu/ilma-seosta sytyttävän kaasumoottorin, mitä 1859 perustettu Gautier & Cie valmisti vuodesta 1860 lähtien arviolta 300-400 kappaletta. Vuonna 1863 Lenoir ajoi itse kehittämällään, 2-tahtisella, vesijäähdytteisellä 0,7 kW vetykaasumoottorilla varustetulla 3-pyöräisellä Hippomobile:lla Pariisin 11. kaupunginosasta edestakaisen yhteensä 18 km matkan pääkaupungin pohjoispuolella sijaitsevaan Joinville-le-Pont:iin. Matka kesti noin 3 tuntia, ja oli eräs varhaisista ajoista moottoriajoneuvolla. Moottori sijaitsi korkean vankkurin takaosan laatikkomaisessa tilassa, veto oli ketjulla taka-akselille, ja vety syntyi ajon aikana elektrolyysillä. Hippomobilen energiatehokkuus oli huono, vain 0,3% energiasta muuttui vetovoimaksi eli vetyä kului runsaasti, ja sytytyslaitteisto reistaili matkan aikana lukemattomia kertoja. Lenoir ohjasi etupyörää hevosvaunujen kaltaiselta korotetulta kuskin penkiltä, mutta ajoneuvossa oli myös penkki matkustajille. Muutama Lenoir-moottori kuuluu edelleen olevan tallessa museoituna. Lenoir itse lyötiin Kunnialegioonan ritariksi, ja hän sai Ranskan kunniakansalaisuuden, mutta ansiot eivät johtuneet moottoreista vaan hänen työstään lennätinten parissa sodan 1870/71 aikana.
    • 1861 ranskalainen Alphonse Beau de Rochas oivalsi kaasumoottorin puristusperiaatteen, ja 1867 Nikolaus Otton sekä Eugen Langen kehittelemä toimiva nelitahtimoottori saavutti suurpalkinnon Pariisin maailmannäyttelyssä. Nelitahtimoottorin toimintaperiaate oli patentoitu 1857, mutta sen italialaiset keksijät Eugenio Barsanti ja Felice Matteucchi eivät olleet esittäneet toimivaa prototyyppiä. Historiankirjoissa kunnian ja kuuluisuuden saa useimmiten vain maallikkokeksijä Nikolaus Otto (nelitahtimoottori tunnetaan yhä myös käsitteellä "ottomoottori"). Otto ja Lange perustaisivat 1872 kaasumoottorin valmistukseen Deutz-osakeyhtiön, jonka tekniseksi johtajaksi tuli jo samana vuonna Gottileb Daimler sekä hänen jo 1869 tiimikaveriksi edelliseen työpaikkaansa hakema Wilhelm Maybach: Benz ja Maybach perustaisivat oman yhtiönsä 1882, ja jo 1883 Benz saisi patentin nykyisten nelitahtisten ajoneuvomoottorien kantaisälle - sitä seuraisi ensimmäinen moottoripyörä (ks. 1885 "Reitwagen") sekä 1886 ensimmäinen "auto".
    • Boston Daily Globe
      1867 Sylvester H. Roper, 1823 syntynyt tekniikkanero, oli jo 1863 Amerkikan sisällissodan aikana Springfieldin asetehtaalla toimiessaan valmistanut höyrymoottorilla toimivan nelipyöräisen "Steam Carriage":nsa, erään ensimmäisistä autoista. 1867 hän esittelee Bostonissa höyrykoneella olevan kaksipyöräisen "Velocipede":nsä, mikä on nykyään näytteillä Smithsonian-museossa. Sen pieni höyrykone - Roperin omaa suunnittelua - on ripustettu joustavasti, sillä hänen "luunmurskaaja"-pyörässään ei tietenkään ole vielä jousitusta - ja nykypyörän yläputken-ohjauslaakerin paikkeilla oleva satula muodostaa samalla vesisäiliön höyrykoneen tarpeisiin. Tangossa on höyrypaineen mittari, mikä kertoo niin tehosta kuin uhkaavasta räjähdysvaarasta. Samoin 1867, mutta todennäköisemmin vasta 1869 polkupyöriä valmistavan Ernest Michauxin rungon ja Louis-Guillaume Perreaux:n höyrykoneen yhdistelmä esitellään Pariisissa, herrojen ilmeisesti tietämättä Roperin kehittelyistä. Michaux-Perreaux:n velosipedi on esillä Musée de l`Île-de-France:ssa. 1894 Roper palaa aiheeseen "Velocipede II":lla, kun ilmakumirengas on tullut saataville alkuperäisten, julmasti täristävien teräsvahvisteisten puupinnapyörien tilalle. Syynä lienee Yhdysvaltain polkupyöräilyn edelläkävijä, myöhemmin itsekin mp- ja autotehtailija Albert Augustus Pope:n tarjoama "Columbia"-pyöränsä runko, ja tarkoitus käyttää sitä jättisuosioon nousseissa polkupyöräkilpailuissa vetopyöränä. Velocipede II:ssa, kuten jo Velocipede I:ssä, on jo kaasukahva, ennen Glenn H. Curtissin "keksintöä" tai Indian-sarjapyöriä, mutta Roperin kahva käytti vastasuuntaan käännettynä myös etupyörään vaikuttavaa jarrua jo vuoden 1867 I-höyrypyörässä. Uusi runko sallii suuremman höyrykoneen sijoittamisen ideaalisesti pyörien keskivälille alas, ja se on suurikokoisempana myös tehollaampi: huippunopeus on noin 40 mph, ja hiilivaranto riittää noin 7 mailin matkaan. Roper esittelee uudempaa malliansa Charles River`in radalla Cambridgessa (Massachusetts, USA) 1.6.1896 erään polkupyöräkilpailun yhteydessä, toimii vetopyöränä joukolle, ja ajaa viimein kilpapyöriä karkuun kellottaen 64km/t vauhdin kierrokselle. Jälleen uudelle kierrokselle lähdettyään Velocipeden nähdään yhtäkkiä kiemurtelevan ja hidastavan, sitten kaatuvan: 73-vuotias Roper on saanut sydänkohtauksen, ja varmistusnaru on sulkenut kaasun, mutta Roper on siirtynyt ikuisuuteen kun katsojajoukko tavoittaa turmapaikan. Ohessa uutinen paikallisessa seuraavan päivän Boston Daily Globe-lehdessä, piirros Roperista ja Velocipede II:sta. tarina kuvineen, Wiki EN. Rytäkästä vahingoitta selvinnyt Velocipede II on edelleen olemassa ja hyvässä kunnossa, joskin yksityisessä omistuksessa.
    • 1871 moottoriajoneuvojen kausi alkaa Suomessa, kun viipurilainen kauppahuone Rosenius saa vuoden 1870 loppupuolella edinburghilaiselta R.W.Thompsonilta tilaamansa höyrytraktorit käyttöönsä. Niitä on tarkoitus käyttää puutavaran kuljetukseen Mömmölahden laiturilta Syväniemen höyrysahalle, mutta tiestö ei kestäkään traktoreiden ja kuorman korkeaa painoa. Kokeilut jatkuvat vielä kesällä 1872, mutta heikkojen tulosten vuoksi traktorit myydään sittemmin ilmeisesti Venäjällle. Lähde: Wanha Woima ry/Mobilisti. Suomalaiset ovat varhaisia uuden tekniikan omaksujia myös sähkövalon osalta - ensimmäisinä Pohjoismaissa - kun Finlayson lisää ne 1872 Tampereen tehtaalleen, sillä Edison oli vasta kolme vuotta aiemmin esitellyt hehkulamppunsa.
    • 1878 Amédée Bollée:n "La Mancelle"-höyryauto on maailman ensimmäinen sarjatuotanto-moottoriajoneuvo, sillä sitä tehdään 50kpl. Se on hyvin edistyksellinen, sillä kaikki neljä pyörää ovat erillisripustettuja ja veto on akselilla tasauspyörästöön, mistä ketjuvetoisena takapyörille. Alkuperäinen "La Mancelle" on esillä Musée des 24 Heures du Mans-museossa (alunperin 1961 alkaen Musée automobile de la Sarthe). Kellojen valajana aloittanut pappa-Amédée oli 1842 siirtänyt pajansa Le Mans`iin, missä hän ehti sairastelustaan huolimatta valmistaa höyryajoneuvoja 1873-1881, joista viimeinen "La Rapide" saavutti jo 62km/t nopeuden. Myös poika-Amédée nousee isänsä edistämien kokeilujen kautta varhaisten kaasumoottori-ajoneuvojen edelläkävijäksi mm. vuonna 1898 esittelemällään Type C "Torpilleur"-autolla, missä ensimmäisenä oli aerodynaaminen kori, vieläpä alumiinista. Poika-Amédéen männänrenkaita valmistava Le Segment AB-yhtiö on maailman vanhin yhä toimiva ajoneuvotekniikan alan yritys, sillä sen juuret ovat isä-Amédéen vuona 1873 perustamassa höyryvaunuyrityksessä. Se toimii yhä Arnage`ssa Le Mans-radan lähistölllä ja oli 1989 asti Bollée-suvun omistuksessa. Isä-Amédée kuolee 1917, poika 1926, mutta tämän teknisesti aivan yhtä lahjakkaan Léon-veljen ajoneuvoyritys toimii 1930-luvulle asti. Arnage taas on ~5.000 asukkaan kunta Le Mansin eteläpuolella, jonka alueella nykyinen lyhyt Le Mans-rata ja Le Mans-lentokenttä sijaitsevat. Kunnan nimi on tuttu myös Bentley`n Le Mans-voittojensa kunniaksi nimeämästä Arnage-automallista.
    • 1878 Bostonilainen Pope Manufacturing Company ryhtyy ensimmäisenä Yhdysvalloissa valmistamaan Columbia-nimisiä polkupyöriä, joita 1876 perustettu yhtiö oli ensin tuonut Englannista. Menestys saapui matalien "turvallisuuspyörien" muodossa, ja, kuten moni muukin pyörien valmistaja (mm. Ruotsin Monark), yhtiö laajeni vertikaalisti lisäten yhtiöryhmäänsä mm. kumitehtaan. Pyöriä seurasivat luontevasti motorisoidut polkupyörät vuonna 1902, sitten korkealaatuiset moottoripyörät (mm. tuhatkuutioinen kansiventtiili-V2 Pope L-pyörässä, mikä 70 mph (~140 km/t) huippunopeudellaan oli maailman nopein sarjatuotantomalli vuonna 1914. Pope valmisti myös sähköautoja 1897 alkaen, sitten 1904-1915 Pope-autoja useilla puolin USA:ta sijainneissa itsenäisissä tehtaissa. Autohaara (osa sen yrityksistä) koki vararikon 1907, perustaja Albert Augustus Pope kuoli 1909, ja viimein emoyhtiö PMC:kin ajautui eri syiden yhteisvaikutuksesta konkurssiin vuonna 1915, joskin Columbia-pyörämerkki jatkoi eri omistajien käsissä aina vararikkoonsa 1987 asti. Visionäärisen perustajan vaiheista kertoo mm. Connecticut History (englanniksi).
    • 1881 pariisilainen sähköinsinööri ja keksijä (mm. metallipaljastimen ensimmäinen toimiva sovellus) Gustave Trouvé esittelee ensimmäisen sähkötoimisen ajoneuvon, Starley:n (ks. Ariel) raskaan 3-pyörän toimiessa pohjana ZF/Volker Manz: Kurze Geschichte der Elektrofahrzeuge (osa 1, saksaksi). Ajoneuvo painaa 55kg, akkujen kera 160kg, ja huhtikuussa 1881 Trouvé ajaa sillä puolentoista tunnin ajan edestakaisin pariisilaista Rue de Valois-katua, "hyvän hevoskärryn nopeudella". Kolmipyörässä on vielä alkuperäinen veto varalla, mutta lokakuussa 1882 lontoolaisella Queen Victoria Street`illä professorit William E. Ayrton ja John Perry voivat jo järjestää näytösajon omalla kolmipyörällään, joka on puhtaasti sähkövetoinen 20V akustonsa turvin. Monien mielestä se on siksi luetavissa maailman ensimmäiseksi sähköajoneuvoksi. Voimaa säädetään kytkemällä tai irrottamalla 10kpl akusto yksi kerrallaan: ½ hv-moottori saavuttaa 14 km/t huippunopeuden, ja se toimii 40km matkan. Ayrton&Perry-ajoneuvosta on vuonna 2011 rakennettu tarkka reproduktio - alkuperäinen on kadonnut - mikä on esillä saksalaisessa Autovision-yksityismuseossa Altlußheim`issa (ks. museolista Eteläinen Saksa, Karlsruhen länsipuolella).
    • 1882 veljekset William ja Edward Douglas perustavat englantilaisessa Bristolissa Douglas Engineering Company:n. Eräs sen asiakkaista, Light Motors Ltd. korvaa valmistamansa motorisoidun polkupyörän 1904 Fée-mallilla, minkä pieni bokserimoottori epätavallisesti kampiakseli poikittain ajosuuntaan nähden käytti Douglas-yhtiön valuosia, ja on ensimmäinen moottoripyörässä käytetty bokseri. Light Motors-yhtiö meni vararikkoon 1907, mutta Douglas osti oikeudet pesältä jatkaakseen valmistusta omalla nimellään. Yhtiöstä tuli ensimmäisen maailmansodan aikana 70.000 moottoripyörän määrällä eräs Iso-Britannian suurimmista valmistajista, ja jo 1920 Douglas valmisti ensimmäiset levyjarrunsa - kauan ennen kuin ne yleistyivät autoissa 1950- ja moottoripyörissä 1960-luvulla (ensimmäinen jarrusatulalla valmistettu levyjarru oli ollut yleisnero Frederick W. Lanchesterin 1902 patentoima versio, mikä silloin tosin sijaitsi hänen rakentaman automobiilin kytkimen yhteydessä). Vuonna 1922 Cyril Pullin (joka olisi lyhytaikaisen Ascot-Pullin mp-laatumerkin taustahahmo) ylitti Douglasillaan ensi kertaa Iso-Britanniassa 100 mph- eli "the ton"-nopeuden. Laatuyhtiöstä tuli 1923 Britannian kuningashuoneen hovitoimittaja, ja yhtiön kilpurit hallitsivat 1920-luvulla paitsi maaratakilpailuja myös voittivat TT-ajot neljä kertaa (9 podium-tulosta). Se sai lisää mainetta 1932-33, kun Robert E. Fulton kiersi maapallon moottoripyörällä, Douglas 6 h.p.:llä (ensimmäinen maapallon kiertäminen mp:llä tapahtui tosin jo 1912, kun Carl Stearns Clancy teki urotyön Henderson-nelisylinterisellä). 1930-luvun lama pakotti Douglas-perheen myymään yhtiönsä 1935 BAC:lle. Se jatkoi moottoripyörien valmistusta ja laajensi generaattoreihin. Toisen maailmansodan jälkeen, puolustusvoimien aggregaattitilausten loppuessa, yhtiö joutui talousvaikeuksiin. Se myytiin 1955 Westinghouse Brake&Signal-yhtiölle, mikä lopetti Douglas-moottoripyörien valmistuksen 1957. Douglas on mp-maailmassa merkittävä edelläkävijä, ja sen konstruktio oli mallina kun nykyistä BMW:tä edeltänyt BFW alkoi valmistaa Bayernmotor-bokseria Helios-moottoripyöriin 1920-luvun vaihteessa - mistä vuonna 1923 syntyi nykyisten BMW-boksereiden kantaisä. Douglas-moottoripyöriä on Suomen rekisterissä 3/2015 11kpl (7 museorekisteröityjä). Ranskalainen Midual on esitellyt Douglas-konseptia noudattavan moottorin "Type 1"-moottoripyörässään, mikä 185.400 USD hinnallaan lukeutuu hyper-eliittiin.
    • 1883 kreivi, sittemmin markiisi Jean-Albert de Dion, usein unohdettu insinööriopiskelija Charles-Armand Trépardoux ja Georges Bouton muodostivat yhtiön mikä toteutti ensimmäiset, vielä höyrymoottorilla varustetut 3- ja 4-pyöränsä. Kaksikko De Dion-Bouton jatkoi työtään höyryajoneuvoilla ja siirtyi 1895 kehittelemään ensimmäisen polttomoottorilla varustettua ajoneuvonsa: se oli 1899 eräs ensimmäisistä sähkötoimisella sytytyksellä, ja ensimmäinen suurtuotantoauto 2.970 kappaleellaan aina 1904 asti. Yhtiöstä tulikin automobilismin varhaisen kauden suurin, ja suuri moottorintoimittaja muillekin alan yrityksille, sekä tekniikan osalta merkittävä vaikuttaja (mm. De Dion-akseli 1893, missä auton akselin erillisjoustetut pyörät säilyttävät pystykallistuksensa joustoliilkkeensä aikana). Vuonna 1910 esitellyssä CJ-mallssa oli ensimmäinen auton V8-moottori. Höyrymies Charles Trépardoux jäi 1894 pois yhtiön myöhemmässä menestyksessä, mutta nai Georges Boutonin vanhemman siskon. De Dion-Bouton ei ymmärtänyt laajentaa tuotepalettiansa asiakaskunnan tarpeiden mukaan: moottoriajoneuvojen valmistus päättyi suuren talouslaman nujertamana 1932, ja rautatie-moottorivaunujen valmistus 1953 - joskin kuuluisa nimi eli polkupyörissä ja lisensoituna vielä vuoteen 1968 asti.
    • Daimler Reitwagen (replica)
      1885 Gottlieb Daimlerin ja Wilhelm Maybach suunnittelivat bensiinimoottorin koekäyttöä varten 2-pyöräisen "Reitwagen":in (nimitys myös: "Einspur"), mitä sivuilla olevista tukipyöristä huolimatta pidetään ensimmäisenä moottoripyöränä koska siinä on kaasumoottori 0,5hv teholla. Pyörällä testattiin Daimlerin moottoria, koska sen vähäinen teho ei pystynyt kunnolla ylittämään neljänpyöräisen koeauton lepokitkaa (1884), mutta riitti liikuttamaan kaksipyöräistä. Testikuljettaja, ja siten siis maailman ensimmäinen motoristi, oli nuori ja kevyt Paul Daimler (1869-1945), itsekin myöhemmin merkittävä ajoneuvosuunnittelija. Apupyörät olivat tarpeen, koska moottori toimi haihdutuskaasuttimella, eli pyörän kallistuessa liiallisesti polttoaine olisi saattanut läikkyä kuumien osien päälle ja sytyttää ajopelin tuleen. Reitwagen jäi prototyypiksi, sillä Daimler ja Maybach saivat nostettua moottorinsa tehoa, ja käyttivät autossaan sen V2-tehoversiota.
    • 1885 herrat Winklhofer ja Jänicke perustavat Saksan Chemnitzissä Wanderer-yrityksen polkupyörien valmistukseen. Nimi on "Rover":in suora käännös (samoilija), sillä Wanderer alkaa korkeiden, huterien velosipeedien sijaan valmistaa Starley:n (ks. Ariel) suosituksi tekemiä, Rover-nimisiä matalia turvallisuuspyöriä. Menestyksekäs Wanderer-yhtiö laajensi tuotantoaan pian muillekin aloille: ensimmäiset moottoripyörät valmistuivat 1902, ja Otto Brandt Oy alkoi myydä niitä Suomessa 1905. Vuonna 1907 laatuautojen valmistuksen aloittanut yritys joutui 1930-luvun laman aikana rahoittajapankkien vaatimuksesta yhdistymään Auto Union:iin (eräs sen, nykyään AUDI:n, tuotemerkin neljästä renkaasta) ja myi moottoripyörähaaransa tsekkiläiselle tri František Janečekille (Jawa-moottoripyörät). Toisen maailmansodan jälkeen Wanderer siirsi pääkonttorinsa Müncheniin. Polkupyörien ja mopojen ohessa se valmisti konttorikoneita (myytiin 1968 Nixdorfille, sittemmin Siemens-Nixdorf), ja polkupyörävalmistus meni Saksan kaksipyöräalan kriisin vuoksi monipolveisten yritysjärjestelyjen kautta Fichtel & Sachs-yhtiön omistaman Hercules-ryhmän alaisuuteen. Viimein enää nimensä lisenssitulojen (polkupyörät) varassa elänyt holding-yhtiö hakeutui vararikkoon vuonna 2010, mutta Wanderer-polkupyörien myynti jatkuu (2015) Hercules-merkin rinnalla Zweirad Einkaufs-Genossenschaft (ZEG)-osuuskunnan alaisuudessa. Tuotanto on kuitenkin ulkoistettu Saksan sijaan Unkariin ja edullisempien tuotantokustannusten Kauko-Idän maihin.
    • 1889 Tukholmassa syntynyt Wilhelm Bensow (1864-1949) perustaa Helsinkiin agentuuriliikkeen, mikä alkaa tuoda suurruhtinaskuntaan mm. lannotteita ulkomailta. Kauppahuone Bensowista kasvaa sittemmin pörssinoteerattu yritys, jolla on laajoja liiketoimia Suomessa. 1956 se hankkii Saurion Tehdas Oy:n Helsingin Herttoniemestä, mikä alkaa 1958 valmistaa Solifer-mopedeja ja 1964 Solifer-matkailuvaunuja. Bensow solmii myös sopimuksen Suzuki-moottoripyörien ja perämoottoreiden tuonnista Suomeen. Bensowin (-1940) ja Robert Janssonin (-1978) pitkään menestyksekkäästi johtama kauppahuone Bensow myydään 1985 kehitysyhtiö Manconille, ja värikkäiden käänteiden jälkeen niin Mancon kuin omaisuudestaan tyhjennetty Bensow ajautuivat 1989 konkurssiin. Suzuki-moottoripyörien maahantuonti siirtyi (-1996) Aarne Silanderille (Suzuki-autojen maahantuoja 1981 alkaen oli Korpivaara Oy), ja sitten 1997 perustetulle Suzuki Motor Finland Oy:lle. 2014 se tulee osaksi Bassadone Automotive Nordic`ia (Suzukin ohella Hyundai-, Isuzu- ja Ssang Yong-merkkien maahantuonti, myös Renault/Dacia tavara-ajoneuvot). Kauppaneuvos Wilhelm Bensowin perustaman säätiön asiainhoitajien ympärillä on 2010-luvulla vellonut erinäisiä skandaaleja. 1940 Helsinkiin paraatipaikalle (Eteläesplanadi 22) noussut funkistyylinen rakennus tunnetaan yhä "Bensowin talona".
    • 1892 lontoolainen keksijä ja yrittäjä Joseph Day saa palkinnon kaksitahtimoottoristaan, jossa on jo nykyaikaisen kaltainen mäntäohjattu kaasunvaihto. Day patentoi moottorinsa Yhdysvalloissa 1894, ja sitä aletaan valmistaa eri tarkoituksiin huomattavan suuria määriä, oletettavasti myös polkupyörien apumoottoriksi (lähde: Wikipedia EN). Ranskalaisen Léon Cordonnier`in "Ixion" 1897-1902 lie varhaisimpia 2T-moottoripyörien valmistajia, minkä polku kuitenkin katoaa 1902 historian hämärään (myöhemmillä birminghamilais- tai lontoolaisvalmistajien "Ixion"-pyörillä ei ole tekemistä ranskalaispioneerin kanssa). Scott kehittää Day-prinsiippiä edelleen, 1901 lähtien aluksi veneperämoottorissa, ja patentoi vesijäähyisen 2T-twininsä 1908 moottoripyörässä (tämä lie monen uudistuksensa lisäksi ensimmäinen moottori yhteisellä lohkolla kampikoneistolle ja vaihteistolle). Scott`in jatkajayritys SILK tarjoaa kallista ja huippulaatuista 2T-twiniä joulukuuhun 1979 asti: se on eräs 2T-katupyörien huipennuksista.
    • 1894 Hildebrand & Wolfmüller, ensimmäinen sarjatuotantoinen moottoripyörä. Valmistaja patentoi käsitteen "moottoripyörä" (Motorrad) Vintagent H&W-juttu, 1000PS (kuvia). Pyörän voimansiirto oli ratkaistu kehnosti ja sen valmistusmäärä lie jäänyt noin 200 kappaleeseen: se kuuluu olleen taloudellisesti raskas pettymys niin suunnittelija-valmistaja Hildebrandille kuin häntä rahoittaneelle Wolfmüllerille. Lähin H&W oli esillä Tukholman Sollentunassa 1999 Christer R. Christenssonin ja mp-historioitsija Ove Johanssonin perustamassa "MC Collection"-museossa, missä on esillä monia muitakin erittäin harvinaisia moottoripyöriä (mm. hienot Brough Superior SS100 ja Crocker V2). Valitettavasti "MC Collection"-museo sulki ovensa lopullisesti kesällä 2018, ja osa sen merkittävästä mp-kokoelmasta huutokaupattiin helmikuussa 2019 (Mecum-huutokaupat, Las Vegas). Vuonna 1896 Hildebrand & Wolfmüller oli [1] mukaan ensimmäinen moottoripyörä Australiassa, ja samoin 1896 Shinsuke Jomonji toi Japaniin ensimmäisen Hildebrand & Wolffmüller -moottoripyörän [2].
    • 1895 ranskalainen Félix Millet toteuttaa 22.12.1888 esittelemänsä suunnitelman Soleil- eli Aurinko-nimisestä pyörästä, mitä vauhdittaa takapyörän napaan vaikuttava 5-sylinterinen tähtimoottori (ks. myöhempi Megola 5-sylinterimoottorilla etupyörässä). Sitä pidetään ensimmäisenä monisylinterisenä moottoripyöränä, ja runko on myös "läpiastuttava" (lie ensimmäisiä laatuaan, ja ensimmäinen moottoripyörässä). Moottorin teho on 0,6hv, ja pyörä kuuluu saavuttaneen 55 km/t nopeuden. Millet osallistuu sillä Paris-Bordeaux-Paris marathonkilpailuun, mutta pääsee vain Orléans`iin asti (n. 130km). Uuden version 1897 jälkeen Fèlix Millet myy projektinsa polkupyörävalmistajana rikastuneelle Alexandre Darracq:lle, joka on ryhtynyt valmistamaan myös automobiileja ja moottoripyöriä, mutta myöskään tähtimoottori-Darracq:t eivät saavuta ostajien suosiota. Sen sijaan Darracq on menestyksekäs autojen saralla: esimerkiksi Suomessa valmistetuilla Talbot-autoilla on historiallinen kytkös häneen. Napamoottori-idea (motorwheel) pysyi kuitenkin melko suosittuna joitain vuosia: mm. myöhemmin autonvalmistajaksi siirtynyt SINGER (1874-1970) myi 222ksm Perks-Birch nelitahdilla (sen magneettosytytys lie ollut ensimmäinen lajiaan) varustettuja polkupyöriään 1902-1904 ennen varsinaisten moottoripyörien valmistusta. Moottori ja pa-säiliö oli ratkaisussa integroitu tavallisen polkupyöräkoon alumiiniseen vanteeseen, minkä pystyi vaihtamaan normaalipyörän tilalle eteen tai taakse. Ongelma oli lähinnä, että raskaahko napamoottori aiheutti huonolla tiellä julmaa ryskytystä. Napaan sijoitettu sähkömoottori taasen oli patentoitu jo 1884 (Wellington Adams, USA), ja esimerkiksi Lohner "Mixte" (ensimmäinen hybridiauto, 18-vuotiaan Ferdinand Porschen 1898 ensi versiossa toteuttamana) käytti sellaisia. Porschesta kuultaisiin myöhemmin paljon lisää, ja NASA:n "moon buggy"-kuuauton 1971-72 veto toimi Porschen yli 70 vuotta aiemmin kehittämillä periaatteilla.
    • 1896 Holden Motor Bicycle oli ensimmäinen nelisylinterinen moottoripyörä. Sen ja monen aikalaisensa ongelma oli, että höyrykoneen tapaisesti moottorin voima välittyi kiertokangilla ilman vaihteistoa takapyörään, eli liikkeelle lähteminen oli vaikeaa. Vauhtiin päästyään 3hv kone toki siivitti pyörän teoreettiseen 25mph syöksyyn. Kenraali Holden luovutti 1902, ja lahjoitti pyöränsä Lontoon Science Museum:ille (nykyisin National Museum Scotland (kuvia), [The Vintagent, nelisylinteri-mp:t. Samana vuonna, 14.11.1896 neljä moottoriajoneuvoa ajoi Lontoo-Brighton protestiajon "Emancipation Run" vastustaakseen Iso-Britannian 1861/1865 tielakeja (Road Act), joiden mukaan punaisia lippuja heiluttavan lippumiehen on käveltävä jokaisen moottoriajoneuvon edellä. Kehityksen (ajonopeuksien) esteenä ollut laki kumottiinkin vihdoin. Lontoo-Brightonin ajoa juhlitaan nykypäivään asti historiallisten ajoneuvojen vuosittaisella "Veteran Car Run" juhla-ajolla, ja se on maailman vanhin yhä järjestetty moottoritapahtuma VCR kotisivu.
    • 1897 Ranskalainen Veljekset Werner-yhtiö (Werner Frères) esittelee moottoripyörän suutinkaasuttimella (patentti Wilhelm Maybach) ja magneettosytytyksellä (patentti Robert Bosch), joilla mp-moottorin ajokäyttö yksinkertaistuu, ja varaa sille 3.1.1897 "motocyclette"-nimityksen, mistä tulee yleiskäsite. Samana vuonna 1897 ainakin Pariisi-Wien kilpailussa on jo moottoripyöräluokka (lähde: Encyclopedia Britannica), ja Werner-pyörät syrjäyttävät näissä pian siihen mennessä menestyneet de Dion-Bouton:in kolmipyöräiset. Ensimmäinen autokilpailu oli ollut 22.6.1894 ajettu Pariisi-Rouen (lähde: Mercedes-Benz Classic 2/2014). Venäläissyntyiset Michel ja Eugène Werner kuolevat kumpikin 1908, ja heidän yhtiönsä lopettaa toimintansa.
    • 1954 AJS E95 "Porcupine" 497ksm
      1897 Englannin Wolverhamptonissa ruuvinvalmistaja Joe Stevens valmisti ensimmäisen moottoripyöränsä amerikkalaisella Mitchell & Lewis Company:n yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla, jota laatutyöstään tunnettu Stevens kuitenkin paranteli. Pian hän alkoi valmistaa twin- ja V2-moottoreita, joita muun muassa yllä mainittu Werner käyttää moottoripyörissään. 1909 toiminta on kasvanut riittävästi, jotta poika Albert John alkaa vetää sitä perustetun AJS-nimisen yrityksen (Albert John Stevens & Co.) alaisuudessa. Laatutuotteet menestyvät, ja yhtiö alkaa osallistua kilpailuihin. Se saavuttaa lukuisten Mansaaren_TT-ajot -voittojen lisäksi 117 maailmanennätystä. AJS laajensi myös autojen ja bussien valmistukseen, mutta 1931 suuri talouslama ehdytti sen taloudelliset voimat, ja vararikko oli edessä. Jäämistö ja nimi menivät Harry Collierin "H. Collier&Sons Ltd.":lle, minkä alle kerätään useita muitakin valmistajia. Lontoossa toimiva Collier siirtsi ne Associated Motor Cycle- eli AMC-kattoyhtiönsä alaisuuteen, erääksi Iso-Britannian mp-suurvalmistajista. AJS sai Matchlessin halvemman, urheilullisen rinnakkaismerkin aseman. Uusi omistaja hyödynsi AJS:n mainetta moottoriurheilussa, mutta edes hieno ahdettu AJS V4 ei pärjännyt 1930-luvun lopun natsi-Saksan musertavan ylivoimaisille kompressori-BMW:ille. AJS:n 1914 alkanut TT-voittojen sarja jatkui 1949 ensimmäisen nykyaikaisen GP-sarjan MM-tittelin 500ksm-luokassa (E90 Porcupine) kautta aina 1954 asti, jolloin yhtiö lakkautti kilpailuosastonsa (kuva: 1954 jatkokehitelty E95-Porcupine, 4kpl määrällä eräs maailman kalleimmista moottoripyöristä). Urheilullisista malleista kenties tunnetuin oli 350-kuutioinen AJS 7R, liikanimeltään Boy Racer, mikä pysyi tuotannossa vuodet 1948-1963, ja menestyi niin kilparadoilla kuin klubikilpailuissa. Vuonna 1966 Matchless-AJS yhdistyi Norton-Villiersin kanssa. Iso-Britannian mp-valmistajien kriisi japanilaiskilpailijoiden puristuksessa ajoi yhdistyneet tehtaat vararikkoon 1974. AJS ei kuitenkaan häipynyt historiaan, vaan kevytmoottoripyöriä valmistava Fluff Brown tarttui ohjaksiin, ja nykyisin hänen poikansa johtama yhtiö myy Kiinassa valmistettuja REGAL RAPTOR-malleja Iso-Britanniassa AJS-merkkisinä. Alussa mainittu Mitchell Motors Company alkoi vuonna 1903 valmistaa autoja: vuonna se oli 1916 eräs aikansa suurista USA-valmistajista. Jopa V8-moottori oli tarjolla, ja vuoden 1917 menekki oli 10 938 kappaletta. Vuonna 1920 se esitteli automallin pystyn sijaan takakenoon kallistetulla jäähdyttimellä: yleisö ei tykännyt, ja malli sai pilkkanimen The drunken Mitchell. Outo muotoilu, automarkkinan kireä kilpailu ja sodan jälkeinen lama romahduttivat sen autojen menekin, ja vuonna 1923 Mitchell Motors Co. hakeutui vararikkoon.
    • 1898 James Lansdowne "Pa" Norton perustaa Birminghamissa (UK) kaksipyöräisten osia valmistavan yhtiön. Sen yhä käyttämä "Art Nouveau"-tyylinen logo, nimetty "Curly N", on tytär Ethelin suunnittelema, ja käytössä 1915 lähtien. Yhtiö käy läpi monipolveisen historian. Nyky-Nortonin pääkonttori on Donington Park-kartanossa samannimisen kuuluisan kilparadan kupeessa. Norton on mp-kilpahistorian eräs merkittävimmistä, ellei merkittävin valmistaja: useimmat tähtikuljettajat aina 1970-luvun alkuun asti olivat jossain uransa vaiheessa kilpailleet yhtiön moottoripyörillä. Nortonin Featherbed-runko oli alustan perusratkaisu aina 1980-luvun vipusvingeihin asti. Manx Norton-kilpamallien 500-kuutioisten OHV- ja sittemmin OHC-moottoreiden sekä Cooper-virityspajan F3-kilpurin yhdistelmän kautta syntyy 1955 lähes vahingossa nykyaikaisten F1-autojen perusrakenne, kun mp-moottori sijoitetaan kuljettajan selän taa. Manx-Cooperit saavuttavat ajettavuutta edistävän painonjakaumansa takia mittavaa menestystä, myös Suomessa. Myöskin 1898 Ranskan Dijon`issa perustettu Cottereau on pienehkö ajoneuvovalmistaja, minkä toiminta loppuu 1914 ensimmäisen maailmansodan alkaessa. Yhtiö mainittakoon kuriositeettinä, koska suomalaissana "kottero" (Cottereau lausutaan "kotteroo") autosta saattaa juontua kyseisestä varhaisesta ajoneuvomerkistä. Nykyinen TRAFI-autotietokanta ei tunne Cottereau`ta, mutta VetKu-lehti 1/2005 s. 14] kertoo Brysselin Autoworld-museon mainitsevan, että Cottereau-autoja olisi tuotu myös Suomeen.
    • 1899 Laurin&Klement- yhtiö perustetaan Mladá Boleslaviin polkupyörätehtaaksi vuonna 1895, Klementin suututtua erään saksalaisen pyörävalmistajan ylimielisyyteen (vrt. traktorinvalmistaja Ferruccio Lamborghinin suuttuminen Enzo Ferrarin pöyhkeydelle, ja oman urheiluautotehtaan perustaminen). 1899 se valmistaa ensimmäisen "Slavia"-moottoripyöränsä, ja 1902 vuosituotanto on jo 2.000 moottoripyörää. 1903 niillä voitetaan 32 kilpailua 34:stä joihin ne osallistuivat. 1905 autot tulevat mukaan, 1912 se on jo Itävalta-Unkarin keisarikunnan suurin mp-, auto- sekä kuorma- ja linja-autojen valmistaja. 1925 yhtiö tulee osaksi Škoda-jättiä, ja polku- ja moottoripyörien valmistus loppuu. VW-konserniin nykyään kuuluva, yhä Mladá Boleslavissa (nyttemmin Tsekin alueella) toimiva yhtiö käyttää huippumalleissaan edelleen Laurin&Klement-merkintää. Tytäryhtiö on siis emoyhtiötään selvästi vanhempi, ja omaa kunniakkaan (natsi-Saksan KdF-autoa/Kuplaa eli "Hitlerin kostoa" kunniallisemman) historian 1899 Laurin&Klement Type B käynti- ja ajovideo 5:53.

1900-1920

    • 1900 ensimmäiset kaksi "autoa" tuodaan Suomeen: kamariherra Hjalmar Linderin Mercedes Simplex ja liikemies Victor Forseliuksen Benz Velo Comfortable. 1907 taas ensimmäinen Suomen (suurruhtinaskunnan) ajokortti myönnetään Yrjö Welinille Helsingissä, lähde Tilastokeskus. Moottoripyöriä oli tullut Suomen suurruhtinaskuntaan jo 1895, ainakin Hildebrand&Wolffmüller-pyörä, mutta ne noteerattiin ajoneuvoryhmänä vasta 1906 lähtien. Köyhässä Suomessa omavalmistus alkoi polkupyörillä, ja sen keskus oli Turun seutu missä 1904 oli perustettu Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Oy (konkurssi 1963 perustajan kuoltua), 1905 Helkamapyörä (Tampere, sitten Viipuri) ja 1906 Rautateollisuus Osuusliike Pyrkijä (poistui alalta 1960-luvun alussa Huhtamäki-yhtymän alaisuuteen). Polkupyörien kultakausi alkoi 1930-luvulla, ja Suomi-mopot nousivat kukoistukseen 1950-luvulla - ks. Suomen_mopohistoria-wikijuttu.
    • Varhainen Motosacoche, NSW/Australia
      1900 Sveitsin Genèvessä 1899 perustettu "Société en commandite H.&A. Dufaux & Cie" esitteli polkupyörään helposti kiinnitettävän apumoottorin, "moottorin laukussa" (ks.kuva), mistä yhtiö sai toiminimensä Motosacoche. Moottoreilla saavutettiin useita voittoja, ja niitä myytiin myös muille valmistajille: myyntimoottoritoiminta eriytettiin MAG:ksi (Motosacoche Acacias Genève). 1906 Stockmannin polkupyörävarasto alkoi tuoda merkkiä Suomeen. Dufaux-veljekset lähtivät vuoden 1905 jälkeen kehittämään Sveitsin ilmailua, jossa he ovat merkittäviä pioneereja. Motosacoche nousi maailmansodan aikana ja jälkeen Euroopan merkittävimmäksi pakettimoottoreiden valmistajaksi monille valmistajille, mm. Royal Enfieldille 1912 lähtien. Vastavuoroisesti Motosacoche sai Royal Enfieldiltä runkoja, ja myi niitä omalla moottorilla varustettuna yhtiölle tyypillisellä khaki/ruskea-värityksellä omalla nimellään. Muiden maiden sotiessa yhtiö kehitteli moottoreitaan Sveitsin rauhassa edelleen, ja Matchless varusti sen 1.000cc-V2:n moottoriversiota kilpapyöriinsä 1919-20 4V-kansilla. 1937 japanilaisen Meguron kopio Motosacoche-moottorista, Z97, oli Japanin mp-teollisuuden varhainen helmi - Megurosta syntyisi aikanaan Kawasaki. Motosacoche kärsi monen muun yhtiön lailla 1930-luvun alun suuresta lamasta, laajensi toimintaa muille aloille, ja omistusjärjestelyjen 1937 jälkeen mp-haaran merkitys väheni. 1952 esitelty, Richard Küchenin ongelmallista "Opti" 250cc-twiniä käyttävä malli jäi yhtiön viimeiseksi. Moottoripyörätuotanto lakkasi 1956. Yhtiö kuitenkin jatkoi pienmoottoreiden valmistusta MAG-tuotenimellä aina 1992 asti. Sveitsi oli ja on yhä yllättävän merkittävä moottoripyörämaa.
    • Hedstrom, 1901 Indian "Camelback"-proto
      1901 Hendee Manufacturing Company, polkupyörä-kilpakuski George M.Hendeen Springfield`issä (MA) 1897 perustama pyöräpaja johon ruotsalaissyntyinen Oscar Hedstrom, myöskin kilpapyöräilijä oli liittynyt vuonna 1900, valmistaa ensimmäiset 3 prototyyppiä apumoottorilla varustetusta polkupyörästään. "Silver King", "Silver Queen" ja "American Indian"-nimisiä pyörämalleja valmistettuaan yhtiö oli tuolloin jo ottanut käyttöönsä lyhyemmän ja ytimekkään Indian-tuotemerkin. Vuonna 1902 se alkaa valmistaa "Camelback"-malliansa nelitahtisella hieman reilun 2hv IOE-moottorilla, missä moottori korvaa pysty- eli satulaputken. Polttoainesäiliö on sijoitettu kaartuvana kyttyränä takalokasuojan päälle, mistä mallin lempinimi "Camelback" juontuu. Valmistusmäärä on 143 kpl, ja vuoden 1902 mallia pidetään USA:n ensimmäisenä sarjavalmistettuna moottoripyöränä. Hedstrom ajaa vuonna 1903 uuden nopeusennätyksen 56 mph, ja Indian (tiimiteltta varikolla siksi "teepee") kerää sittemmin mittavaa kilpailumenestystä. Vasta vuonna 1928 yhtiön virallinen nimi muuttuu Indian Motocycle Manufacturing Company:ksi - tällä välin Hedstrom on lähtenyt 1913 tyrmistyttyään ensin yhtiölle runsaasti voittoja ajaneen Jake DeRosier`in kuolemasta kilpaonnettomuudessa ja viimein yhtiön osakekurssin manipulaatiosta, ja George Hendee vuonna 1916. Alkuhistoriikkia, kuvia. Indian pyllähti 1953, mutta on vuonna 2011 tehnyt paluun POLARIS-jätin omistukseen tultuaan. Berliinissä Max Bernardt kumppaneine ryhtyi vuonna 1920 valmistamaan Indian Scout-mallista julkeasti kopioitua Mabeco-moottoripyörää aluksi vihreän värisenä. Legenda esittää, että Indian olisi havahtunut ja nostanut syytteen vasta, kun Mabeco alkoi vuonna 1925 paitsi käyttää logossa hyvin samankaltaista skripti -kirjaisintyyppiä myös esikuvansa kaltaista helakanpunaista maalilla: todennäköisesti iso Mabeco oli yksinkertaisesti liian kallis ostajakunnan maksukykyyn verrattuna. Yhtiölle V2-moottoreita valmistanut Siemens & Halske (eräs Saksan merkittävistä lentokonemoottoreiden valmistajista) otti Mabeco-yhtiön hallintaansa samana vuonna 1925.
    • 1901 järjestettiin ensimmäinen "Grand Prix"- eli "suuri palkinto"-niminen kilpailu, Grand Prix du Sud-Ouest. Ratana oli Circuit du Sud-Ouest, peräti 337 km maantielenkki Pau-Tarbes-Bayonne-Pau lounaisessa Ranskassa (Département: Pyrénées Atlantiques), jolla oli kilpailtu ensi kertaa vuonna 1900. Kilpailun tarkoituksena oli puolustaa Pau:n Belle Epoque-kauden asemaa turistikeskuksena, kun muotivirtaus oli kääntynyt vuoristokaupungista Atlantin rantakeskuksiin, kuten mm. Biarritz:iin. Kilpailu oli avoin kaikenlaisille moottoriajoneuvoille, 1900 sen voitti René de Knyff Panhard-autollaan, ja nopein moottoripyörä sijoittui siinä kolmanneksi: kyseisessä 3-pyörässä oli nerokkaan Élie-Victor Buchet:in (1860-1902, kuoli streptokokki-infektion jälkeiseen verenmyrkytykseen uransa huipulla) kaksisylinterinen moottori. Pitkän tauon jälkeen Pau:ssa ajettiin Ranskan GP taas vasta vuonna 1930: rata sijoitettiin nyt Monacon GP:n kaltaiseksi Paun keskustaan. Kisa sai 1933 virallisesti Grand Prix de Pau-nimen, ja vaikea katurata oli monien huippujännittävien kilpailujen näyttämönä: esimerkiksi 1938 ranskalainen René Dreyfus pystyi 4,5-litraisella Delahaye:llaan pitämään takanaan ahdetulla "Hopeanuoli"-Mersuilla kilpailleet Rudolf Caracciolan ja Hermann Langin. Ranskan valtion asettama miljoonan frangin palkkio ranskalaisen auton päihittäessä ulkomaalaiset kilpailijansa menee Dreyfus`ille, ja kilpailu 1938 tulee tunnetuksi "miljoonan frangin kisana". Lang saisi hyvitystä voitolla vuonna 1939, Paun GP:n ollessa eräs viimeisiä kilpailuja ennen kuin kausi keskeytyi toisen maailmansodan syttymiseen. Pau:ssa ajettiin myös mp-kilpailuja jo ennen vuonna 1949 alkanutta virallista WGP-sarjaa, ja F1-sarjan osakilpailu se oli vuosina 1961-1963 (kuuluisa skotti Jim Clark otti siellä 1961 ensimmäisen F1-osakilpailuvoitoistaan).
    • 1902 ensimmäiset V2-moottoripyörät ovat ranskalainen Griffon (De Dion-Bouton:in moottori) ja englantilainen Princeps. Ranskalainen Clément (ilmakumirenkaan lisenssin Clément- renkaitaan varten hankittuaan suuren omaisuuden luonut Gustave Adolphe Clément) esittelee 2-tahtisen V2:n sekä raaserissaan nelitahtisen V4-moottorin samoin jo 1902. 1903 seuraavat saksalainen NSU ja yhdysvaltalainen Curtiss ("Hercules Twin" on ensimmäinen USA-V2). Ranskan merkittävä Peugeot, Iso-Britannian AJS ja JAP, Belgian Saroléa sekä Itävallan Puch julkaisevat omat V2-moottoripyöränsä 1905, Sveitsin Moto Rêve (1904-1925) monen muun tavoin 1906. Indian tulee V2-markkinoille "vasta" 1907 (kilparadoilla jo 1905), ja monesti V2-pioneeriksi luultu Harley-Davidson todella toimivalla V2-mallilla vasta 1911 (aiemmat keskentekoisia). Ensimmäinen V2-moottori oli ollut Gottlieb Daimlerin 1889 Pariisin maailmannäyttelyssä (ks. Eiffel-torni) esittelemässä Stahlradwagen-autossa, minkä ajateltiin korvaavan 1886 Daimler Patentwagen heikkotehoisella yksisylinterisellä moottorillaan. Stahlradwagenin ohjaus saatiin kuitenkin toimimaan vasta 1893 Ackermann-tyylisellä geometrialla. Daimler-V2 (sekä samaan 1888 patenttiin kuuluneet twin- ja bokservariaatiot) oli lisenssillä myyty silloin paljon kukoistavammalle Ranskan autoteollisuudelle (mm. Panhard-Levassor ja Peugeot). Jäljempi kehitti siitä oman versionsa, jolla voitettaisiin 1907 TT:n kaksisylinteri-luokka (ks. hauska [Vintagent-juttu] tuon ajan mm. jättikokoisista Buchet-singleistä, ja Peugeotin TT:n voittaneesta V2-pyörästä). 1906 Alessandro Anzani pistää V2:sta yhden paremmaksi W3-moottorillaan, minkä hän asentaa koekäyttöön moottoripyörässään: 3-sylinteriset sekä myöhemmät tähtimoottori-Anzanit nousevat merkittäviksi lentokonemoottoreiksi (mm. 1909 Louis Blériot:n Kanaalin ylitys W3-Anzani lentokoneensa nokalla). 1909 tsekkiläinen Trojan&Nagl-yhtiö (František Trojan & Alois Nagl, 1901-1914 myös polkupyörien, autojen ja lentomoottoreiden valmistusta) nostaa panoksia Torpedo W4:llä (1.640 cm³, 10-12 hv), mikä on yksittäiskappaleena valmistettu raaseri viuhkamaisella nelisylinterillä. Alkuperäinen Torpedo W4 on kadonnut historian syövereihin, mutta siitä on 2009-2011 valmistettu toimiva replika: MCC Torpedo V4, Torpedo V4 ajovideo 3min. Vuonna 1911 ranskalainen René Gillet (1898-1945) käyttää raaserissaan jopa X4-moottoria, ts, kahta V2-moottoria liitettyinä kampikoneistojensa kautta yhteen, iskutilavuutta mojovat 2.600ksm: Early V-Twins (juttu/kuvia, englanninkielinen). BMW:n W3-customista on ollut huhuja 2015 lähtien puristien vieroksuman R1200C-bokserin seuraajana, sillä möhkökruiserit ovat USA:ssa edelleen hyvinkin haluttuja: huhu (MOTORRAD) arvelee sitä uuden custom-sarjan 1.800 ksm-ultraluokan "lifestyle"-huippumalliksi.
    • 1902 Triumph alkaa Coventryssä valmistaa moottoripyöriä, ja sanoo itseään 2014 pisimpään yhtäjaksoisesti toimineeksi mp-valmistajaksi - jos vararikot ja uudelleenjärjestelyt jätetään huomioimatta. Tittelistä on kuitenkin kiistaa, sillä 1890 polkupyörien valmistukseen perustettu, Royal Enfield`iksi aikanaan muuttunut yhtiö aloitti mp-tuotannon 1901 (alkuperäinen lopetti 1970, mutta sen 1949 perustettu intialainen tytäryhtiö jatkaa tuotantoa). Peugeot toi 1900 ensimmäisen apumoottorilla varustetun pyöränsä myyntiin koemallien valmistuttua jo 1898 lähtien, ja on edelleen toiminnassa ainakin mopedimarkkinoilla. 1896 ensimmäisen brittiläisen polkupyörän moottorilla valmistanut Excelsior (UK) ei ole tehnyt moottoripyöriä enää 1970-luvun lopun jälkeen, mutta oikeudet omistava BRITAX on yhä olemassa. Harley-Davidson perustettiin yhtiönä, ja sen ensimmäinen kehnosti toimiva apumoottorilla varustettu polkupyörä valmistui 1903 koeajoihin, mistä laskien yhtiö esitteli 2003 eri Centennial-mallinsa - se ei ole kokenut taipaleellaan vararikkoa. Vanhimman mp-valmistusta harjoittavan yhtiön titteli menee toki Husqvarnalle, mikä aloitti muskettipyssyjen (ks. logo) valmistuksen jo 1689. Lukija valitkoon mikä väitteistä on uskottavin.
    • 1903 liikemies ja aktiivikansalainen Williams Phelps Eno (1858-1945) laatii New York`ile maailman ensimmäiset yhtenäiset liikennesäännöt (city traffic code), sekä määrittelee myöhemmin samana vuonna kaupungin poliisilaitoksen pyynnöstä Columbus Circle-liikenneympyrälle ajosäännöt: nämä kiertoliittymän säännöt otetaan käyttöön New Yorkissa vuonna 1905, ja 1907 myöskin Pariisin Arc de Triomphe-riemukaaren suuressa liikenneympyrässä. Tuotteliaan William Enon keksinnöiksi luetaan myös mm. yksisuuntaiset kadut (käyttöön 1908 New Yorkissa ja Bostonissa, 1909 Pariisissa), STOP-merkki, suojatie ja suojatien saareke kaistojen välissä, sekä taksitolpat. Hän laati ensimmäiset liikennesuunnitelmat niin New Yorkille, Lontoolle kuin Pariisillekin. Enon kiinnostus liikenne-aiheeseen jatkui mm. metron ja lentoliikenteen parissa. Runsaasti kirjoja ja kirjoituksia liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta parantavista keinoista julkaissutta William P. Enoa kutsutaan "The Father of Traffic Safety" l. liikenneturvallisuuden isäksi. Hänen vuonna 1921 perustamansa säätiö (tiivis historia, englanniksi) toimii edelleen.
    • 1903 Husqvarna-konsernin (vuodesta 1689 alkaen muskettipyssyjen valmistusta, ks, piipun bisnespuoleen viittaava logo) alayhtiö aloitti 1896 polkupyörä- ja 1903 mp-valmistuksen, aluksi FN-moottorilla ja sitten omillaan - esimerkiksi huikea 1925 1.000-kuutioinen V2 (ajovideo). 2013 lähtien KTM-yhtiöryhmään (Pierer Industrie AG) kuuluva Husqvarna sanoo itseään Royal Enfieldin jälkeen ja vielä ennen Harley-Davidsonia maailman toiseksi vanhimmaksi katkoitta moottoripyöriä tuottaneeksi valmistajaksi (ks. edellä luetellut kiistakumppanit). Husqvarna-moottoripyörillä saavutettiin jo 1920-luvulla lukuisia maailmanennätyksiä, ja sen urheilumenestyksen kultakausi sijoittui 1962-1979 välille, jolloin vaikkapa Suomen Heikki Mikkola saavutti 1974 mestaruuden motocrossin 500cc-luokassa ja 1975 myös 250cc-luokassa. Se oli 1943 ryhtymässä 3-pyöräisen kaksisylinterisellä kaksitahtimoottorilla olleen kevytautonkin valmistajaksi, mutta projektissa mukana ollut Sixten Sason siirtyi sittemmin SAAB:in palvelukseen ja toimi Saab 92-auton ("Ursaab") luojana. Yhtiöllä on Huskvarnassa sijaitseva tehdasmuseo, kotisivu, HVA-veteraanikerho Husq motorcyklar 1903-1986 (ruotsinkielinen), ja sen mp-satavuotishistorian 1903-2003 alkua (1936 asti) valaisee vaikkapa HVA historia (ruotsinkielinen) - saitilla myös muuta vanhaa HVA-aineistoa. Lukuisista Huskvarna-historiikeistä poimittakoon vaikkapa kuvilla ryyditetty MOTORRAD-lehden juttu (saksankielinen).
    • 1903 George Wyman ajoi ensimmäisenä länsi- ja itärannikon välin Yhdysvaltain halki moottoriajoneuvolla. Kulkupeli oli 200-kuutioinen 1,5hv California 1 1/2 h.p. -moottoripyörä. Koska maanteitä ei vielä ollut Wyman käytti reittinä ratsastajien polkuja, ajoi osittain rautateiden kiskoja myöten maaston ollessa muutoin kulkukelvoton. Hänellä ei ollut saattojoukkoja, vaan haasteista piti selvitä omin neuvoin. Suoritus vei Wymanilta 50 päivää, ja New York Cityyn saapuessaan hänen kätensä olivat siteissä poljettuaan viimeiset 150 mailia moottorin rikkouduttua. Juttu ja kuvia: Vintagent: First Motor Vehicle Across the U.S.A. (en). Mantereen ylityksestä moottoriajoneuvolla tulisi sittemmin suuri villitys: kuuluisin ylitysten suorittaja lie Erwin G. "Cannonball" Baker 143 ennätysajolla, joista juontuvat nykyisinkin kuuluisat Cannonball-kilpailut. Vuonna 1896 Roy C. Marks, joka perustaisi San Franciscossa vuonna 1901 California Motor Companyn, valmisti Yhdysvaltain ensimmäisen moottoripyörän. California-moottoripyörä oli myös eräs neljästä mp-mallista, jotka vietiin Japaniin tutkittavaksi: esikuvat toimivat pohjana vuoden 1909 ensimmäisiä japanilaisia NS-moottoripyöriä (Narazo Shimatsu) toiminimellä NMC (Nihon Motor Cycle) 20 kappaleena luotaessa Wikipedia: NS Motorcycle (en).
    • 1904 Indian alkoi käyttää pyörissään kaasukahvaa, mistä tuli aikanaan standardi moottoripyörissä. Belgian FN (asetehtaana tunnettu Fabrique Nationale de Herstal) esitteli ensimmäisen nelisylinterisellä rivimoottorilla (pitkittäin) varustetun moottoripyörän. Ensimmäinen Saharan ylitys moottoripyörällä onnistui 1927, kun kolme belgialaisupseeria ajoi 500ksm FN M.67:illä noin 8.800km matkan Pariisi-Bouméa-Liège. Herstalin kaupungissa 1850-1963 vaikuttanut Saroléa, FN ja kolmas Belgian suuri mp-valmistaja Gillet Herstal yhdistyivät 1955, vaikkakin mp-tuotanto ajettiin alas 1960-luvun alussa mp-kysynnän romahdettua. FN jatkaa mm. asetehtaana, ja sen tytäryhtiöitä USA:ssa ovat mm. kuuluisat Browning ja Winchester. TRAFI-ajoneuvotilaston mukaan rekisterissä oli 3/2015 tilanteessa 11kpl FN-, 7kpl Saroléa- ja 2kpl Gillet-Herstalin moottoripyörää.
    • 1904 Insinööri John Alfred Prestwich, vuodesta 1895 lähtien ensin tarkkuusinstrumentteja, sitten elokuvakameroita, ja 1902 lähtien moottoripyörien moottoreita Lontoon Tottenhamissa valmistanut nuorimies, alkaa tuottaa brittivalmistajien ensimmäistä OHV-moottoripyörää (-1908), mutta J.A.P. on paremmin tunnettu moottoreistaan. Kaiken kaikkiaan 23 valmistajaa, mm. Brough Superior ja kuuluisa Morgan 3-pyöräinen Three Wheeler, käyttivät JAP:n (tai Matchlessin MX-sarjan) moottoreita. JAP oli merkittävä toimija myös moottoriurheilun saralla. Moggie`ksikin kutsutun peribrittiläisen pikkuvalmistajan 1910 alkaen valmistettu Three Wheeler on S & S:n moottoreilla varustettuna taas otettu uustuotantoon (hinta vaatimattomat yli 30.000 puntaa), ja on esiintynyt mm. Top Gear-ohjelmassa. Fifth Gear-ohjelman Three Wheeler-uustuotantomallin esittely ja koeajo 5:10min, ja monia muitakin esittelyvideoita. JAP:n mp-moottorituotanto ja John Prestwichin muut yritykset yhdistettiin 1951, ja listattiin pian Lontoon pörssissä. Kilpaileva moottorivalmistaja Villiers hankki vuoteen 1957 mennessä JAP:n osake-enemmistön, yhdisti toiminnot, ja viimeinen JAP:n hienomekaaninen tehdas ajettiin alas 1963. Moggie-tyylin tuore edustaja taasen on 3-pyöräinen Can-Am Spyder.
    • 1904 perustettu yorkshirelainen Phelon&Moore on tunnettu 1924 lähtien Panther-nimellä valmistetuista, usein hidaskäyntisistä 40 astetta eteenpäin kallistetuista ("sloper") isoista nelitahtisingleistä, mitkä soveltuivat hyvin sivuvaunukäyttöön. Maskin AB Ruotsin Falunista valmisti toisen maailmansodan jälkeen vuoden 1956 loppuun asti "Svalan"-merkkisiä moottoripyöriä mm. 250/350-Panther-moottorilla, ja kumpikin merkki on edelleen hyvin edustettuna Suomessa. Pantherin "vain joka lyhtypylvään kohdalla sytyttävät" isot singlet pysyivät valmistuksessa aina 1966 asti, jolloin vararikon 1962 kokenut Phelon&Moore lopetti mp-tuotantonsa. TRAFI-tilasto tunnistaa 3/2015 38kpl Panther`ia sekä 4kpl Svalania.
    • 1904 Helsingissä, Oulunkylän raviradalla ajetaan 24.7.1904 ensimmäinen moottoripyöräkilpailu, jossa kilometrin rata kierretään 20 kertaa. Voittajan keskinopeus on 39,4km/t. Laji on maarata/luotettavuusajo.
    • 1905 Otto Johan Albin Brandt perusti Oy Otto Brandt Ab:n Otto Brandt yrityshistoriikki. Jokaisen kunnon moottoriurheilijan tavoin hän lukeutui "safety first"-aatteen kannattajiin, ja aloitti kilpailemisen 1913. Suomessa "TT-ajoja" järjestettiin vasta 1930 alkaen: 1930-luvulla niitä olikin runsaasti - ks. vielä kovin puutteellinen kooste Suomen TT-kilpailuja/ratoja-artikkelissa. Yleisön suosikki ja moninkertainen mestari loukkaantui pahoin ulosajossa Eläintarhan ajoissa 1948 jouduttuaan väistämään toista kilpailijaa, mutta jatkoi toivuttuaan harrastusta SMK:n puheenjohtajan asemassa. Perustajan pojasta, Otto Brandt juniorista, tuli 1950-luvulle asti myös menestyvä vene- ja moottoripyöräurheilija. 1959 yhtiö sai sopimuksen Honda-moottoripyörien maahantuonnista, itse asiassa ensimmäisenä Euroopassa, ja menestys on kulkenut kuin häkää myyvän japanilaismerkin kanssa käsi kädessä aina nykypäivään asti. Brandt-perheyhtiö on toukokuussa 2017 julkaissut omansa näköisen yrityshistoriikin, josta löytyy lisätietoa sen Huimapäät-sivustolta.
    • 1907 Lentokonetehtailijana myöhemmin kuuluisuutta saavuttanut, polkupyörälähetistä aloittanut Glenn Hammond Curtiss osallistui 24.1.1907 Floridan Ormond Beach:in hiekoilla nopeuskokeisiin rakentamallaan moottoripyörällä, missä oli omavalmisteinen nelilitrainen n. 40hv V8 lentokone-koemoottori, ja akseliveto. Pyörä ehdittiin kellottaa epävirallisella 136,3 mph (hiukan vajaa 219,45 km/t) nopeudella mittausmaililla, ennen kuin takapyörän kulmavaihde petti hidastusalueella n. 90 mph nopeudessa. Villisti väpättävästä vetoakselista huolimatta peloton Curtiss (aiemmista mp-kilpailujensa voitoista "Hell Rider"-liikanimen saaneena) pysyi pystyssä ja sai pysäytettyä pyörän. Myös rungon havaittiin vääntyneen, eli vetoakselia ei saatu enää oikeaan linjaan vastasuuntaan ajoa varten, minkä vuoksi virallista maa-ajoneuvojen uutta absoluuttista ennätysnopeutta ei voitu merkitä: Vintagent juttu, kuva, Odd Bike laaja juttu kuvien kera (englanninkielinen). Vastaavat nopeudet saavutettiin virallisina ennätyksinä vasta 1911 jättimäisellä 21,5-litraisella "Blitzen Benz"-autolla, ja vasta 1930 moottoripyörällä (Ernst Henne ja BMW). V8-ennätyspyörä on esillä Smithsonian-museossa, replika Curtissin omassa museossa Hammondsportissa. Curtiss valmisti/valmistutti 1913 asti nimeään kantavia moottoripyöriä, esim. MCC 1906 Curtiss V2, legendan mukaan polkupyöräpajansa takahuoneessa. Curtiss sai USA:n lentolupakirjan N.o 1 vuonna 1908, ja hänen vesikoneet ja sittemmin muutkin lentolaitteet (vaikkapa Suomen Ilmavoimien Curtiss 75 Hawk-hävittäjät Talvisodassa) nostivat 1929 fuusiossa Wright-veljesten (ensimmäinen moottorilento) yhtiön kanssa syntyneen Curtiss-Wright yhtiön toisen maailmansodan loppuessa Yhdysvaltain suurimmaksi lentokoneiden valmistajaksi. Curtiss itse selvisi huimista seikkailuistaan hengissä, mutta kuoli 1930 vain 52-vuotiaana tulehtuneen umpisuolen leikkauksen jälkeiseen sydänveritulppaan l. -infarktiin.
    • 1907 Isle of Man Tourist Trophy-kilpailu. 1903 Iso-Britannian mantereella voimaan tulleen 20mph-yleisrajoituksen takia Mansaari oli jo 1904-1905 isännöinyt auto- ja mp-kilpailuja, koska nopeusrajoitus ei koskenut sitä: saarella ei ole 2014 edelleenkään yleistä nopeusrajoitusta. Kilpailutapa, luokat ja reittikin muuttivat vuosien saatossa muotoaan, mutta reitti kulkee edelleenkin saaren pohjoispuolta vajaan 40 mailin lenkkinä pääkaupunki Douglasista puolessavälissä saarta länsirannalle vaihtaen, sitten pohjoiskärjen Ramsay-kaupungin läpi, ja Snaefell-vuoren vieritse takaisin Douglasiin (ns. Mountain Course). Tourist Trophy oli tärkeä kilpa-areena brittivalmistajille ennen toista maailmansotaa, ja sodan jälkeen 1947-76 se oli osakilpailu moottoripyörien WGP-mestaruudessa (nyk. MotoGP): Vintagent EN 100v IoM-TT. Tavallisilla teillä ja kaduilla ajettu TT on kuulu vaarallisuudestaan: vuonna 2012 uhriluku TT-kilpailu ja Manx GP (sama rata) yhteen laskettuna oli 237. Maantieradan vaaroista voi saada käsityksen videoidusta Guy Martin/Michael Dunlop TT-kierroksesta 2014, 17:33min, osittain 200mph. Mansaaren TT-ajot ovat eräs maailman kuuluisimmista ja arvostetuimmista kilpailuista, josta löytyy runsaasti lisää aineistoa niin netissä kuin kirjallisuudessa. Amatööreille 1923 perustettu Manx GP (manx = mansaarelainen) on syksyinen vastapaino kevätkesän TT:lle, josta amatööri voi nousta TT-kilpailijaksi muttei enää palata amatööriksi muutoin kuin Classic-kaluston ajajana. Näiden kaltainen kuuluisa mp-kilpailu oli sittemmin vuodesta 1922 ajettu Irlannin Ulster Grand Prix (ks. Rudge:n "Ulster"-mallit), mikä oli WGP-sarjan osakilpailu vuosien 1949-1971 välisen ajan. Mansaaren TT-ajojen perinteisiin kuuluu käydä ennen kilpa-ajoihin ryhtymistä tervehtimässä "pieniä ihmisiä" (manx: Mooinjer Veggey) "Fairy Bridge"-sillalla lentokentälle vievän A5-tien Douglas-Erin varrella: perin taikauskoiset mp-kilpailijat uskovat mielellään tuota ei-ihan-vakavaa perinnettä, jonka tekemättä jättäminen tuo tarun mukaan huonoa onnea.
    • 1907 vietetään maanomistaja Hugh F. Locke King`in ideasta syntyneen, Lontoon kupeessa sen lounaispuolella sijaitsevan Brooklands-ovaalin avajaisia. Betonista rakennettu, korotetuilla päätykaarteilla varustettu 2,75 mailin ovaali ja sen sisään johtava 0,5 mailin maalisuora olivat maailman ensimmäinen moottorirata (samalla myös eräs Iso-Britannian ensimmäisistä lentokentistä), ja toimivat inspiraationa 1909 avatulle Indianapolisin samankaltaiselle kuuluisalle, tiilestä rakennetulle (siksi liikanimi The Brick Yard) korotetulle ovaalille. Vuonna 1911 ensi kertaa järjestetyn "Indinanapolis 500"-kilpailun voittaja-auto MARMON "Wasp" taas oli ensimmäinen peruutuspeilillä varustettu moottoriajoneuvo (lähde: Ward`s Auto World) sekä ensimmäinen "monoposto"-kilpuri - käytännön tai sääntöjen vuoksi kilpa-autoissa oli kuljettajan lisäksi pitkään ollut mukana mekaanikko-apumies valvomassa tai hoitamassa tekniikkaa, tai auttamassa runsaiden rikkojen korjauksissa. Moottoriratojen saralla Los Angelesin Playa del Rey`ssä avattiin 1910 Euroopan velodroomeista muunneltu "motordrome" USA:n Board Track-kilpailujen historiaa (video, 16:48 min, englanniksi): monet sen kaltaiset, laudasta rakennetut ¼-2 mailin soikiot voimakkaasti korotetuilla kaarteilla olivat ajanjaksolla 1910-1931 suosittujen nk. board track-kilpailujen pitopaikkoja. Kilpailut vetivät jopa 10.000 katsojaa, tähtikuljettajat saattoivat kerätä 20.000 taalan (puoli miljoonaa taalaa nykyrahassa) vuosiansiot, ja mp-valmistajat satsasivat tekniseen ilotulitukseen kilpaillessaan radoilla toisiaan vastaan. Puisten moottoridroomien ongelma oli paitsi heikko paloturvallisuus myös radan nopea lahoaminen (2-3-vuotta). Rapistuvista lankusta irronneet tikut puhkoivat raasereiden renkaita, äärimmilleen viritetty tekniikka petti, ja myös kuljettajien rajut otteet tiukoissa kilpailussa aiheuttivat onnettomuuksia. Kuljettajien ja katsojien kuolemat tulivat board track-kisoissa arkipäiväisiksi. Supertähti Eddie Hasha`n onnettomuus Newarkin Vailsburg-motordromella syyskuussa 1912 (6 kuolonuhria) ja heinäkuussa 1913 kumoon ajaneen Odin Johnsonin kilpurista katsomoon levinnyt tuli (9 kuolonuhria) antoivat board track-kilpailuille "murderdrome"-maineen. Jo 1913 kilpailuja siirtyi maaradoille, ja 1919 kilpaileminen alle mailin lautaovaaleilla kiellettiin kokonaan. Viimeiset lautaovaalit sulkivat suuren 1930-luvun talouslaman iskettyä, eikä ainutkaan niistä ole säilynyt. Indy ja motordromet johtaisivat USA:lle tyypillisiin ovaaliratakilpailuihin (niin dirt track- kuin autokilpailut stadionin tapaisilla radoilla), jotta yleisö näkisi radan tapahtumat ja runsas palvelutarjontakin varmistaisi viihtyvyyden - aivan eri näkökulma kuin Euroopassa, missä moottoriurheilu on perinteisesti nähty valmistajien ja valtioidenkin mittelönä, ja missä kilparadat olivat maantieverkostosta eristettyjä pitkiä lenkkejä aina 1970-luvulle asti. Brooklands toimi merkittävänä, jatkuvia korkeita nopeuksia sallivana koeratana brittien ajoneuvoteollisuudelle (mm. W.O.Bentleyn isot ahtimella varustetut kilpurit) aina 1939 asti, jolloin maapohjan ostanut Vickers-yhtymä otti rapistuneen rata-alueen lentokonetuotantonsa keskukseksi, ja Byfleet-päätykaarre katkaistiin keskiraskaiden Wellington-pommikoneiden vaatiman pitkän kiitoradan rakentamisen vuoksi. Brooklands-radan vapauduttua Vickersiltä siellä sijaitsee nykyisin merkittävä Brooklands-museo (lentokoneita, ajoneuvoja, muistoesineitä ja rata-alue alkuperäisine rakennuksine). Osa radasta on yhä olemassa, joskin huonossa kunnossa ja luonnon takaisin itselleen valtaama.
    • 1908 englantilainen Scott patentoi 1901 asti kehittämänsä vesijäähdytteisen kaksitahti-twininsä, jossa oli yhtenäinen moottori/vaihteisto-lohko (ensimmäinen lajiaan moottoripyörissä, kuten myös nestejäähdytys) ja poljinkäynnistys - tuotantoon 1909. Scott`it olivat ylivoimaisia samankokoisiin nelitahteihin verrattuna, ja niillä ajettiin Mansaaren TT:n nopeimmat kierrokset 1912-14 (voitot 1913-14). Scott-tarina päättyi monen käänteen jälkeen vasta kalliin Scott-pohjaisen Silk:in tuotannon loppumiseen joulukuussa 1979. Linkkejä: 1929 Scott Power Plus, reipasta ajoa Sveitsissä, "Scott Motorcycle Memories"-video 22:26, mikä sisältää Scott Owners`Club:ilta saatua kuva-aineistoa (valokuva-kavalkadi).
    • 1908 köyhä maalaispoika Birger Svensson (1883-1944) perusti Lounais-Ruotsin Varbergissa "Svenska Cykeldepoten"-nimisen polkupyöräverstaan, josta aikanaan syntyi Monark. Vuonna 1960 uppsalalainen vuonna 1873 perustettu Nymanbolagen AB-ryhmä yhdistyi Monarkiin. Monark valmisti polkupyörien ohella 1913 alkaen moottoripyöriä, joilla saavutettiin lukuisia voittoja ja mestaruuksia maastokilpailuissa (motocross, luotettavuusajo/enduro). Monark laajeni monille aloille (mm. Värnamo-rengastehdas) mutta ne irtaantuivat aikanaan erilleen. Mp-alalla kilpailu kiristyi, kun suuret japanilaisvalmistajat tunkivat myös maastopyöräsaralle, missä Monark oli aikaisemmin ollut vahva. Sen yritys siirtyä katumalleihin ja ratamoottoripyöriin 1970-luvun alussa epäonnistui, ja 125 TS/TTS (ks. 125 TTS-esittely Vähän_myydyt_125-mallit -tietopankkijutussa) jäävät viimeisiksi Monarkin katumalleiksi. Nykyisin Monark-Crescent kuuluu Salvatore Grimaldin Cycleuropa-ryhmään: "Birgers livsverk" (ruotsinkielinen tarina yhtiön alkuipaleesta), nyky-Monark:in kotisivut, Historik Monark (ruotsinkielinen tiivis yhteenveto mp-tuotannosta).
    • 1909 "Scottish Six Days (Open Reliability) Trial" on vanhin yhtäjaksoisesti (sota-aikojen tauot huomioiden) järjestetty mp-kilpailu, paikkana nimensä mukaisesti Skotlanti ja lajina trial eli maastotaitoajo. Sen ajatus oli peräisin 1903 englantilaisen Auto-Cycle Union:in järjestämästä ensimmäisestä "Six Days`Reliability Trial"-luotettavuuskilpailusta 1.000 mailin matkalla, missä kilpailijoiden ja pyörien oli selvitettävä erilaisia kokeita/koettelemuksia (trial). Maastotaitoajoksi kehittynyt SSDT erkani sittemmin luotettavuusajosta. Vuotta myöhemmin perustettu mp-klubien kv. kattojärjestö FICM (Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes, 1949 lähtien FIM) päätti myös ottaa ACU-kilpailujen toimivaksi osoittautuneet käytännöt ja säännöt käyttöönsä, ja järjesti 1913 ensimmäisen ISDT- eli "International Six Days`Trial"-luotettavuuskilpailun Luoteis-Englannin Carlisle:ssa. 1980 nimi muutettiin ISDE:ksi sanan "Trial" (koe) korvautuessa "Enduro":lla. Ruotsissa alettiin 1915 järjestää moottoripyörien Novemberkåsan-luotettavuusajoa. Suomi seurasi perästä 1927 lähtien ajetulla moottoripyörien Päijänteen ympäriajolla (Päijänneajo, "Päitsi"). Vanhimpiin lukeutuvat myös edellä mainitut Mansaaren TT-ajot (1907-) sekä mm. ranskalainen 1922 lähtien ajettu Bol d`Or (mp)-kestävyyskilpailu, maailman vanhin 24h-kilpailu.
    • 1909 Ford Model T-henkilöauto koituisi pian Yhdysvaltojen satoihin nousevien mp-valmistajien ja -pajojen surmaksi, sillä liukuhihnalla valmistettuna sen ostohinta ja käyttökulut olivat vain hieman moottoripyörää kalliimpia. Myös aluksi kehnokuntoinen, usein vain moottoripyörällä selvitettävissä ollut tiestö parani USA:ssa nopeasti autojen yleistyessä. Viimein 1929 pörssiromahduksesta alkanut syvä lamakausi ajoi jopa suuria mp-valmistajia kuten Excelsior (USA):n lopettamaan. Eurooppa kokisi saman kohtalon 1950-luvun puolivälissä, kun asiakkaat siirtyivät VW Kuplaan ja muihin uusiin pieniin autoihin. Muutoksen toisi vasta Hondan 1960-luvun alun Cub-mallin mainoskampanja, mikä muutti moottoripyörän hurjapäisten, "Eau de Castrol"-tuoksuisten (risiiniöljy) nahkagladiaattoreiden härvelistä tai duunareiden käyttökulkineesta yleisesti hyväksytyksi ajoneuvoksi tavallisille ihmisille (kuuluisa You meet the nicest people on a Honda-mainoslause) ja viimein harrastusvälineiksi sodan jälkeiselle "baby boomer"-sukupolvelle. Tämä käyttötarkoituksen uusiksi ajattelu nosti mp-alan uuteen kukoistukseen: ei auton korvikkeeksi vaan sen rinnalle.
    • 1911 perustettu Oy Arwidson Ab on tekninen tukkuliike Espoossa, mikä alkoi tuoda Yamaha-moottoripyöriä Suomeen 1950-/60-luvun vaihteesta alkaen. Yamahan 1960 lähtien valmistamia perämoottoreita maahan tuonut Kone-KESKO osti 2003 Arwidsonin Yamaha-moottoripyörien maahantuontitoiminnot, ja eri osastot on sittemmin yhtiöitetty Yamaha Motor Finlandiin.
    • 1911 Wilkinson TAC (Touring Auto Cycle), sittemmin TMC (Touring Motor Cycle) oli Lontoon Actonissa kotipaikkaansa pitävän suuren partaterävalmistaja Wilkinson Swordin eräs yrityksistä diversifioida tuotantoaan muillekin aloille (myös polkupyörät, mp:t, autot, kirjoituskoneet). Vuonna 1908 puolustusvoimien hylkäämästä tiedustelumoottoripyörä-ideasta (mm. konekivääri ohjaustangossa) syntyi sarja loisteliaita, kalliita, nojatuolimaisella istuimella varustetuja nelisylinterisiä (pitkittäin) moottoripyöriä 1911-1916. Tuotanto loppui noin 250 kpl jälkeen ensimmäisen maailmansodan sotaponnistelujen (bajonettivalmistus) vuoksi. Eräs 1912 Wilkinson oli mukana Top Gear-ohjelman "Feet First"-jaksossa huhtikuussa 1988 parin uudemman jalat edellä ajettavan mp:n rinnalla. Sodan jälkeen TMC-moottoria käytettiin Wilkinsonin Deemster-kevytautoprojektissa. 1920-luvulla valmistettaisiin useita nojatuolimallisia moottoripyöriä (mm. Ner-A-Car, Megola-touringmalli), ja ne ovat suosittuja nykyäänkin (mm. BMW C1-umpiskootteri, matkaskootterit).
    • 1912 englantilaisen Rudge Whitworthin Multigear, säätyvillä vetolautasilla 21 vaihdetta: 1914 luokkavoitto Multigearilla Tourist Tropyssa. Eräs CVT-vaihteiston esi-isistä. Samankaltaista "Gradua"-vaihteistoa käyttäneet lontoolaiset Zenith-moottoripyörät (1904-1950) suljettiin kilpailijoiden protestilla TT-ajoista, mitä yhtiö käytti sittemmin hyväkseen markkinointijekkuna pyöriensä punaisella "BARRED"-merkillä poikittain tankin Zenith-merkin päällä. Zenith-pyörillä oli 1920-luvulla hallussaan useita nopeusennätyksiä, mm. absoluuttinen sarjapyörien ennätys ennen kuin se meni Brough Superior SS100:lle. Viimeinen ennätys ennen Brough-kautta on usein merkitty brittiläiselle OEC-merkille (Osmond Engineering Company), mutta todellisuudessa - OEC:n oman ennätyspyörän hajottua yrityksen aikana - ajo suoritettiin vanhalla, varapyöränä mukana tapahtumassa olleella Zenith`illä.
    • 1912 ranskalainen Koehler-Escoffier alkoi valmistaa korkealaatuista 500-kuutioista V2-moottoripyörää. Ikävä kyllä perustajista Jules Escoffier kuoli 1914, ja Marcel Koehler joutui asepalvelukseen ensimmäisessä maailmansodassa. Yhtiö kulki useiden omistajien kautta 1930 Monet-Goyon:ille, mikä hallitsi Ranskan mp-kilpailuja 1920- ja 1930-luvulla lukemattomia mestaruuksia keräten, ja yhtiön tarina päättyi vasta 1959. Merkittävin Koehler-Escoffierin tuote lie tuhatkuutioinen V2-raaseri, metanolikäyttöisenä 78hv vuodelta 1934, mikä oli rakennettu varta vasten yhtiön ranskalaiselle mp-tähtikuljettaja Georges Monneretille. Marcel Koehler oli sodan jälkeen mukana autojen koreja ensin valmistaneessa, sittemmin erääksi Ranskan loistoautojen valmistajista nousseessa FACEL-yhtiössä (mm. Chrysler-V8:lla varustettu Facel HK500-coupé, monen silloisen ranskalaistähden suosikki).
    • 1912 ensimmäiset neliventtiilikannet Indian "board track"-raaserissa (mm. Antique Motorcycle Club of America:n mukaan OHV-4V:nä jo 1910, Vintagentin mukaan kilparatojen ensiesiintyminen 1911 - arkkivihollinen Harley-Davidsonin tullessa omalla 4V-moottorillaan radoille vasta 1915), ensimmäiset puolipallo- eli "Hemi"-palotilat 1912 Cyclonessa, ja ensimmäiset moottoripyörän DOHC-4V-kannet 1913 Peugeot 500M-raaserissa (kilpailukaudelle 1914). Sveitsiläinen Ernst (Ernest) Henry suunnitteli 500M:n moottorin samoilla ajatuksilla kuin hänen vuonna 1911 kaudelle 1912 luomansa Peugeot L76 ("Lion", 7,6 litran iskutilavuus) kilpa-auto 4V DOHC nelisylinterimoottorllla, jossa oli desmodrominen venttiilikoneisto. Ensimmäisen maailmansodan syttyminen loppukesästä 1914 päätti 500M:n kehittelyn, ja Peugeotin mp-kilpatallin tehdasraasereiden lukumäärä 1914-1925 (jolloin Peugeotin auto- ja mp-haara erotetiin toisistaan) jäi 14 kappaleeseen. Niistä ainutkaan alkuperäinen ei ole säilynyt nykypäivään saakka, mutta vuoden 1914 kilpamallista on 2010 valmistunut toimiva replika (Vintagent-juttu kuvineen). Peugeotin L76-auto oli täysin ylivoimainen kauden 1912 autokilpailuissa, ja sillä voitettiin 1913 USA:ssa myös kuuluisa "Indy 500"-kilpailu. Yhdysvaltalaiset Harry Miller ja Fred Offenhauser saivat 1915 toimeksi yhteistyössä tehtaan insinöörien kanssa pienentää Peugeot-moottorin 5-litraiseksi... tämä oli voittoisien Miller/Offenhauser:in Indy-moottoreiden alku (USA liittyi maailmansotaan vasta 1917). Peugeot`illa olisi myös ensimmäinen 5V-moottori vuonna 1920, joskin belgialainen Imperia lienee esitellyt eniten venttiilejä per sylinteri käyttäneen automoottorin, ja Maserati 1980-luvulla 6V-kuusisylinterisen moottoriprototyypin. Ajoneuvojen ja niiden moottoreiden saralla mm. Ranska ja Belgia olivat sallivan lainsäädäntönsä vuoksi varhaisen kauden johtavia maita (Iso-Britanniassa oli vielä ankarat nopeusrajoitukset, ja Saksan keisarikunta Wilhelm II:n johdolla taas oli enemmän kiinnostunut merenkulusta ja taistelulaivoista kuin ajoneuvoista). Ranskassa syntyy yhä huippu-innovatiivista ajoneuvojen tekniikkaa: sen huono, vikaherkän maine johtunee osaltaan huoltokömmähdyksistä, kun Ranskan kieltä tai kulttuuria ei ymmärretä kunnolla.
    • 1913 (Wikipedian mielestä jo 1912) italialainen Alberto Garelli esitteli kaksoismäntäisen kaksitahtimoottorin. Nämä "split-single":t olivat voitokkaita kilparadoilla, ja Garellin nimissä on edelleen 1963 Monzassa ajettu 50-kuutioisten 24h-nopeusennätys (108,834 kmh l. 67,59 mph keskinopeus). Lisämäntä sallii kaksitahtimoottorin kaasunvaihdon tarkemman hallinnan pienemmällä energiahukalla: haaroitetun kiertokangen takia huuhtelu on epäsymmetrinen (apumäntä puristustahdilla jäljessä, imutahdilla päämäntää edellä) ja ahtaminen on mahdollinen jos pakoaukko sulkeutuu ennen imuaukkoa. Tyyris ratkaisu katosi II.MS:n jälkeen tuotannosta - Puch SGS 250:ssa (ks. Tunturi Puch 250) oli kaksoismäntämoottori tosin aina 1970 asti. Linkkejä: Bonham`s huutokauppaesite 2013 toisesta 50cc-nopeusennätyspyöristä, Wikipedia Split-single EN (saksankielinen juttu parempi).
    • 1913 ruotsalainen monitaituri, tohtori Enoch Thulin perusti Otto Ask`in kanssa Ask&Thulin Aeroplanfabrik:in (AETA) Landskronaan. Se alkoi valmistaa ranskalaistyylistä 7-sylinteristä rotaatiomoottoria (n. 800kpl), lentokoneitakin 99 kpl. Suomen 1918 perustettujen Ilmavoimien (itse asiassa 6.3.1918, eli muutamaa viikkoa ennen itseään maailman vanhimmaksi erilliseksi puolustushaaraksi väittävää 1.4.1918 perustettua RAF:a) ensimmäinen kone oli Ruotsista lahjoituksena saatu Thulin Type D: ensimmäisenä viikkoa aiemmin Suomeen lennetty ruotsalainen Albatros-NAF koki näet kaputin laskussa, eli oli käyttöön tullessaan virallisesti vasta toinen. AETA valmisti myöhemmin myös autoja, ja pienen määrän moottoripyöriä: tarina (ruotsinkielinen) ja joitain kuvia. Moottoripyörien suunnittelijana toimi Thord Ångström 1918-1919, ja moottori oli ensin 1.000-, sitten 570-kuutioinen. Markkinoille tähdättiin vuodeksi 1920, mutta kohtalo sotki yrityksen toiminnan: tuottelias Thulin sai 1919 surmansa lento-onnettomuudessa. Yritys meni vararikkoon 1920, mutta synnytettiin 1922 uudelleen jatkamaan ajoneuvojen (1940 asti) sekä jarrulaitteiden valmistusta (liitetty 1958 osaksi WABCO Ab:tä). Markkinoille tuli vuonna 1923 viimein 350-kuutioinen "Thulin MC III"-sarjamalli, tuotanto ilmeisesti 12 kpl, joista ainutkaan eli ole säilynyt nytkypäivään. Landskrona-museossa oleva Thulin-sali esittelee tämän merkittävän ilmailupioneerin töitä: myös eräs Thulin-lentokoneista on ripustettu näyttelysalin katosta.
    • 1913 Korvensuu
      1913 syntyi Mynämäessä Korvensuun maatalouskonetehtaalla ensimmäinen kotimaassa valmistettu auto, kahden hengen Korvensuu. Automobiili oli laajalti omatekoinen (joitain komponentteja kuten vaihteisto oli ostettu ulkopuolisilta toimittajilta), ja tarkoitettu tehtaan huippuosaamisen näytteeksi, eli oma konstruktio. Kaksisylinterinen nelitahtimoottori oli kotimaista suunnittelua, joskin ratkaisut seurasivat silloisen ranskalaisen suurvalmistajan, De Dion-Bouton:in esimerkkejä. Pieni automobiili jäi yksittäiskappaleeksi, vaikka tiettävästi olisi ollut ainakin viisi tilaajaa lisäkappaleille. Se on nykyään (10/2017) alkuperäisasustaan joitain muutoksia kokeneena (16-tuumaiset renkaat, koska alkuperäisiin sopivia 28-tuumaisia oli vaikea saada) esillä Uudenkaupungin Automuseossa, autotehtaan kupeessa. Lisätietoa mm. Wikipedia FI+EN.
    • 1914 amerikkalaisessa Cyclone-raaserissa kannen yläpuoliset nokka-akselit (OHC), sarjatuotantoon 1925 Velocette K-sarjassa.
    • 1914 Indian (USA:n ensimmäinen teollinen mp-valmistaja, maailman suurin 1913-1917) varustaa ensimmäisenä pyöriään sähköstartilla ja sähkövaloilla. Ensimmäinen sähköstartilla varustettu auto, Cadillac Model 30, oli esitelty vuodelle 1912, ensimmäinen eurooppalainen täysillä sähkölaitteilla varustettu auto taas oli ollut vuoden 1913 loistoauto Lancia Theta.
    • 1915 Triumph Model H "Trusty Triumph" 499cc-yksisylinterimoottorilla valittiin brittiarmeijan lähettipyöräksi, ja sitä sanotaan ensimmäiseksi uudenaikaiseksi mp:ksi. Tuotanto 1923 asti oli huikeat 57.000kpl.
    • 1915 Autoped (myös Motoped) on samannimisen yhdysvaltalaisen, Long Island Cityssä (NY) sijainneen yhtiön 1915-21 sekä saksalaisen Krupp`in lisenssillä 1919-22 valmistama ensimmäisen sukupolven skootteri 10-tuumaisilla pyörillä ja etupyörän yläpuolella sijainneella moottorilla - mikäli joitain skootteripiirteitä omanneita varhaisia moottoripyöriä kuten vuodesta 1894 tarjottua Hildebrand&Wolffmüller`ia tai ranskalaista Auto-Fauteuil-nojatuolipyörää (1902-1922) ei huomioida. Erikoisen hallintatavan (kaasun/jarrun hallinta ohjaustangon liikkeellä takaisin/eteenpäin) vuoksi Autoped ei ollut menestys. Paremmin sen sijaan menestyi 1919 englantilaisen ABC Motors Ltd:n julkaisema Skootamota, mikä antoi ajoneuvotyypille nimityksensä (to scoot = säntäillä). Vuonna 1920 englantilaisen Gloucester Aircraft Co:n Unibus:issa oli jo skootterimainen kori. Toisen sukupolven skoottereiksi lasketaan edistyksellinen, 1935 esitelty ja 1938 CVT-vaihteiston tarjonnut Salsbury Motor Glide, missä moottori oli ensi kertaa koteloitu penkin alle (muutkin USA-valmistajat kopioivat ratkaisua heti), ja mitä valmistaja tarjosi lisensoitavaksi Piaggiolle (sittemmin Vespan valmistaja), sekä myöskin Salsburysta inspiraationsa saanut suurvalmistaja Cushman, jolla oli 1936-1965 merkittävä asema USA:ssa. 1930-luvun puolivälistä skootterivalmistuksen Etelä-Kaliformiassa aloittaneen Powell Manufacturing Co. (PMC):n Streamliner oli II. MS:n aikana US-laskuvarjojoukkojen käytössä: niin Piaggion Vespa-, Lambretta- kuin Fuji-skootterit poimivat ideansa siitä ja sen kaltaisista sotaskoottereista. Piaggio-lentokonetehtaan Vespa ei vuonna 1946 ollut ensimmäinen kuten yleisesti kirjoitetaan, vaan edelle ehti Nakajima-lentokonetehdas "Fuji Rabbit S1":lla, jota valmistettiin kesäkuusta 1946 lähtien. Piaggion Vespasta ja sen kopioista tuli ylivoimaisesti menestynein skoottereiden sarja. Fuji Rabbit pysyi myöhemmissä malleissa merkittäviä innovaatioita lisäillen (mm. automaattivaihteisto momentinmuuntimella, pneumaattinen jousitus) tuotannossa aina vuoteen 1968 asti, ja Rabbit-skoottereista on tullut himoittuja keräilykohteita Japanissa. Englannissa Brockhouse Engineering Southportissa (Britannian luoteisosassa) valmisti II.MS:n aikana laskuvarjojoukoille tarkoitettua Welbike:a. Suojaputkeen mahtuva, laskuvarjojoukkojen mukana sotatoimialueelle pudotettavaksi tarkoitettu 98-kuutioinen, vain 32kg painanut huterahko skootteri ei tyydyttänyt varsinaisessa tehtävässään, mutta siitä tuli suosittu kasarmialueiden kulkupeli. "Welbike":a valmistettiin "Corgi Welbike"-nimen lisäksi vielä "Indian Papoose"-nimisenä vuoteen 1954 asti viimein peräti 27.000 kappaleena Brockhousen ostettua Indian-nimioikeuden 1951 (lähin Falköpings MC:n museossa). Corgi-nimi juontuu kuningatar Elisabeth II:nkin suosiossa olevasta lyhytjalkaisesta koirarodusta. Skootterit saavuttivat toisen maailmansodan jälkeisessä Euroopassa suuren suosion paitsi Englannissa, Italiassa ja Ranskassa (tunnettuja merkkejä vaikkapa Bernardet) myös Saksassa (mm. Heinkel, "skoottereiden Mercedes-Benz"), ja myöhemmin Intiassakin (Bajaj - nykyään maailman kolmanneksi suurin mp-valmistaja, ja KTM-partneri). Skoottereiden suosio jatkuu edelleen suurkaupunkien kulkuvälineinä, ja suurempina "senioriskootterina" matkailukäytössäkin.
    • 1915 Effie Hotchkiss osti uuden sivuvaunullisen Harley-Davidson 11F:n. Hänen ja hänen äitinsä Avisin tarkoitus oli vierailla New Yorkin Brooklynistä käsin Panama Pacific International Exhibition-näyttelyssä San Franciscossa. Matka oli ensimmäinen naisen ja naisten ajo Yhdysvaltain mantereen halki: Effie ja Avis myös palasivat Harley-Davidsonillaan takaisin kotiin, eli eeppinen matka oli viimein noin 9.000 mailin mittainen. Vintagent: juttu ja pari kuvaa. Effie kantoi matkalla mukanaan pistoolia, jota hän lähteen mukaan joutui käyttämään kaksi kertaa.
    • 1917 professori Bertram Hopkinson, maailmansodan myötä Britannian Ilmailuministeriön teknisen osaston (RAE) päällikkö, kutsui Cambridgen yliopistossa mentoroimansa huippulahjakkaan Harry Ricardon mukaan teknisiä ongelmia ilmailumoottoreissa ratkomaan. Ricardo alkoi tutkia hallitsemattoman sytytyksen (nakutuksen) ongelmia ja loi työtä varten moottorin, minkä puristus oli säädettävissä. Tutkimuksen tuloksena oli ensi oktaaniluku-järjestelmä: merkittävä askel niin Britannian kuin myöhemmin maailman moottoritekniikalle. Sir Harry Ricardon lukuisat keksinnöt ja uudistukset olivat uraa uurtavia, ja hänen 2-osainen "The Internal Combustion Engine"-teoksensa oli moottoritekniikan varhainen merkkipaalu. Hänen tutkimuksiinsa perustui esimerkiksi metanoli/vesi-seoksen ruiskutus lentomoottoreihin (mm. natsi-Saksan MW50-ruiskutus eri lentomoottoreissa), mikä on edelleen yleinen apukeino vaikkapa sovitettaessa korkeapuristeisella moottorilla olevia Historic-ajoneuvoja USA:n matalaoktaaniselle polttoaineelle. Ricardo oli myös mukana Frank Whittlen työryhmässä mikä kehitteli suihkumoottoria, joskin Heinkel pystyi tekemään ensimmäisen suihkukone-lennon He 178:llaan elokuussa 1939, Whittle-moottorilla varustettu Gloster E.28/39 vasta toukokuussa 1941.
    • 1919-1940 nottinghamilaista Brough Superior:ia on kutsuttu "moottoripyörien Rolls-Royce":ksi (alunperin sanonta oli H.D. Teaguen SS80-pyörän koeajokertomuksessa The Motorcycle-lehdessä). Myöskin ajoneuvoja Brough-nimellä valmistavan isänsä harmiksi nuori George ryhtyi tekemään "parempia Brough":eja. Kokonaistuotanto 3.048kpl, tunnetuimpana mallina SS100 (tehtailija George Brough:n takaama 100mph-koeajonopeus), jonka lähes 1.000-kuutioiset V2-moottorit olivat JAP:lta ostettuja, ja myöhemmin Arielilla uraa luoneen Valentine "Val" Pagen suunnittelemia. Pyörillä ajettiin 1920-luvun alusta lähtien lukuisia nopeusennätyksiä mm. Brooklands-moottoriradalla, se voitti neljä kertaa Wales TT:n Pendine-rantahietikolla (mikä oli tunnettu myös autojen nopeusennätysajoista), ja sen JAP-moottoreita virittänyt "Wizard of Brooklands", kilpakuljettaja-tekniikkanero Bert le Vack, siirtyisi vuonna 1930 virittämään Motosacoche-kilpureita. Vuodesta 1925 lähtien SS100 piti hallussaan nopeimman sarjavalmisteisen mp:n titteliä (katkoja) aina 1949 asti, kunnes Vincent Black Shadow kukisti sen. Brough valmisti lyhyen aikaa (1935-39) myös 85kpl autoja. Kuuluisiin omistajiin lukeutui mm. T.E.Lawrence (Lawrence of Arabia), jolla oli seitsemän (hän kuoli ennen kahdeksannen, George VIII:n, vastaan ottamista - moni Brough-pyörä on tunnettu omistajansa antamalla lempinimellä) eri Brough-moottoripyörää, ja joka ajoi seitsemännellä kuolemaansa 1935. Lawrencen onnettomuuden jälkeen häntä hoitanut neurokirurgi Sir Hugh Cairns ryhtyi kuuluisuuden kuolemaan johtaneiden päävammojen vuoksi kehittelemään mp-kypärää, mitä tuli mm. sotilaskäyttöön (laskuvarjojoukot) jo toisen maailmansodan aikana, ja on siitä lähtien pelastanut lukemattomien motoristien hengen. Linkkejä: Jay Leno`s Garage SS100. Hienolla MC Collection-museolla Tukholman Sollentunassa on esillä monen mp-harvinaisuuden ohella myös Brough Superior SS100. Brough Superior lopetti toisen maailmansodan sytyttyä mp-valmistuksensa 1940 siirtyäkseen sotatarvikkeiden tuotantoon, mutta sodan päätyttyä yhtiön entinen moottoritoimittaja JAP ei enää valmistanut Brougheissa käytettyjä suuria nelitahtimoottoreita, eikä yhtiön oman "Golden Dream"-nelisylinteribokserin (ainut kappale esillä National Motor Museum:issa, Birmingham-Coventry, UK) valmistus ollut kannattavaa. Brough Superior ei siksi voinut enää aloittaa huippulaatuisten ajoneuvojen valmistusta uudelleen, vaikkakin yhtiö teki edelleen sotatuotannosta (1940-45) tuttuja tarkkuusosia alihankintana aina 1960-luvulle, ja tarjosi siinä sivussa varaosahuoltoa ajoneuvoihinsa (1958 lähtien Brough Superior Owners` Club). George Brough kuoli tammikuussa 1970. George Broughin sotatoveri Percy Mayo esitteli kaksikon hahmottaman "ideaalisen moottoripyörän" idean pohjalta vuonna 1923 yhtiönsä Coventry-Eaglen huippumallin Flying Eight, mikä vastasi laadultaan, ulkonäöltään ja jopa moottoriltaan (viritystä vaille sama lähes tuhatkuutioinen JAP KTOR-V2) Broughin SS100:aa: harvinainen Flying 8 saavuttaa nykyään usein samankaltaisia huutokauppahintoja. Brough oli kuitenkin toveriansa kilpailuhenkisempi, itsekin ansioitunut kilpa- ja ennätysajaja, ja parempi julkisuuskuvan rakentaja.
    • 1919 tanskalainen Fisker&Nielsen-yhtiö (tunnettu mm. "Nilfisk"-pölynimureista, nykyisin Nilfisk-Advance) aloitti korkealaatuisten, nelisylinterisellä nelitahti-rivimoottorilla varustettujen Nimbus-moottoripyörien valmistuksen. Isä ja poika Fisker suunnittelivat ja rakensivat pitkällisten kokeilujen jälkeen ensimmäisen prototyypin 1918-19, ja se tuli tuotantoon kymmenen hevosvoiman 746cc-moottorilla. Ensi mallin lempinimi oli "Kamiinanrööri" (Kakkelovnsrøret) rungon päällä olevan pitkulaisen polttoainesäiliön takia, ja siinä oli jo jousitus molemmissa pyörissä. 1934 yhtiö esitteli Type C-mallin, jossa oli BMW:n vastaavista suunnitelmista tietämättä jo teleskooppi-etuhaarukka. Malli oli tuotannossa aina vuoteen 1960 asti, ja erikoisuutena tehdas varmisti kaikkien uudistettujen osien sopivan myös alkuperäiseen Type C-pyörään. Niitä oli Tanskan puolustusvoimien käytössä aina 1976 asti. Kokonaistuotannosta 12.000 moottoripyörää 4.000kpl arvioidaan olevan harrastajien käytössä, ja toisten 4.000kpl museoituina. Koska yhtiö on edelleen olemassa kuuluu varaosahuolto toimivan, vaikka se lopetti mp-tuotannon keskittyäkseen saniteettihuollon koneiden ja laitteiden valmistukseen. MCC 1937 Nimbus Type C tietoja ja kuva. Uudenkaupungin automuseon mp-osastolla on esillä 1948 Nimbus Sport, ja ainakin yksi mutta ehkä useakin Nimbus-yksilö on yksityisillä omistajilla Suomessa, jopa hyväkuntoisena aarteena. ALZAVALVOLE Nimbus-nelisylinterin sähkökaaviot ja osaluettelo PDF.

1920-1945

    • 1920 ensimmäinen FIM:n hyväksymä nopeusennätys Gene Walkerin Indian-pyörällä Ormond Beach`illa Daytonassa ajamana, 167,67km/h / 104,12 mph. Aikavälillä 3.-5.4.1920 Walker ja hänen tiimikaverinsa Herbert McBride tekivät kaikkiaan 24 uutta kansallista tai kansainvälistä nopeusennätystä. Gene Walker voitti 1914-1924 yhdeksäntoista kansallista mestaruutta, eli on eräs varhaisista tähtikuljettajista. Hän menehtyi 21.6.1924 kaksi viikkoa aiemmin Stroudsburgissa (PA) harjoituksissa tapahtuneen onnettomuuden seurauksiin. Vintagent-juttu (englanniksi) valottaa hauskasti 1920- ja 1930-luvun ennätystehtailua, mikä oli aluksi pikemminkin nerokkaiden brittiläisten yksilöiden ja pienten pajojen harteilla, mm. Pendine Sands-rantahietikolla Walesissa (Brough Superior) ja sitten suorilla tieosuuksilla Irlannissa, Ranskassa (Arpajon ja Autodrome de Linas-Montlhéry), mutta muuttui 1930-luvulle tultaessa Italian ja etenkin Saksan edistämäksi tehtailuksi. Vuonna 1937 absoluuttinen nopeusennätys oli jo 279,5km/t (Ernst Henne, ylitettiin vasta 1951), kun natsi-Saksa yritti vimmaisesti osoittaa tekniikan eri aloilla ylivertaisuutensa massiivisten resurssien turvin. Viimein vuonna 1939 ennätysajoissakin käytetyillä BMW RS 255 Kompressoreilla (mekaaninen Zöller-ahdin) tuli tavoiteltu kaksoisvoitto senior-TT:ssä. Linkkejä: Realclassic 1939 RS255K-juttu, Vintagent-juttu osa 1 (kuvia, anekdootteja, englanniksi). Pian syttyvä toinen maailmansota lopettaisi huikeiden ahdin-raasereiden aikakauden. Ennätysajot siirtyivät nopeuksien kasvaessa sodan jälkeen takaisin Yhdysvaltoihin, sen länsiosien suolajärville: esimerkiksi Bonneville Salt Flats-radalle - ks. ikoninen kuva uikkareissa pyörän päällä maaten ennätystään 13.9.1948 Vincent Black Shadowlla (241,905 km/t) ajavasta Rollie Free`stä. Kuva mm. Wiki EN Rollie Free-jutussa.
    • 1920 amerikkalaisen Henderson-Excelsiorin Model K:ssa ensimmäinen painevoitelujärjestelmä. Henderson (1911-1931) oli hieman Indianin ja Harley-Davidsonin varjoon jäänyt laatuvalmistaja, jonka pyörissä oli tyypillisesti iso pitkittäinen rivi-nelisylinteri. Viimeiseksi jääneet 1930-31 Henderson KJ:t saavuttivat huikeat 110mph (n. 180km/t) ja olivat harvoja poliisimoottoripyöriä joilla Duesenberg J- tai SJ-loistoautoilla kaahaavan elokuvatähden saattoi tavoittaa Jay Leno`s Garage 1931 Henderson KJ. Tehtaan Henderson-veljiltä ostanut kuulu polkupyörävalmistaja Ignaz Schwinn päätti laman keskellä 1931 äkisti lopettaa mp-tuotannon. Merkki palasi lyhytaikaisesti 1998-2000 tutulla Big X (kuten eXcelsior) nimellä, mutta sen rahoitusasema sortui nettiosakekuplan puhjettua. Uuden yrityksen aikana valmistetut n. 1.950kpl Excelsior-Hendersonia ovat haluttuja uusklassikoita korkean laatunsa takia (yksi niistä vaikuttaisi päätyneen Suomeen). Eräs Henderson KJ-malliin perustunut luomus oli 1934 "Henderson Streamliner", peltiseppä-moniosaaja Ray Courtneyn virtaviivaisella korilla varustama yksittäiskappale, mikä seuraa 1930-luvun alussa suositun muotoilusuuntauksen, "streamline moderne":n tyypillisiä piirteitä, vrt. vaikkapa Raymond Loewyn samaa tyyliä edustanut suuri GG1-veturi. Courtney patentoi monia ratkaisujaan, mutta yleisö tai isot valmistajat Indian/H-D eivät kiinnostuneet niistä. Courtneyn 1953 "Enterprise"-erikoispyörä on myös yhä tallessa entisöitynä.
    • 1924 Ner-A-Car (UK)
      1921 Ner-A-Car (USA: yhteen kirjoitettuna; GB: väliviivoilla) on Carl A. Neracher`in edistyksellinen auton-moottoripyörän välimuoto 1921-1927, ensimmäisenä sarja-mp:nä etupyörän napaohjaus (samantyyppinen tosin oil ainakin ollut jo 1900-luvulla Zenith Bi-Car:issa]. Sitä valmistettiin Syracuse`ssa (NY, USA) vuoteen 1927 asti noin 10.000 kpl, ja lisenssillä Sheffield-Simplex`illä (Kingston-on-Thames, UK) vuoteen 1926 asti noin 6.500 kappaletta. Erwin G. "Cannonball" Baker ajoi 1922 Neracar:illaan USA:n mantereen halki 3.364,4 mailia 174 t ja 1 minuutissa, tehtyään tempun vuonna 1915 Stutz Bearcat-urheiluautolla 11pv 7t 15 min ajassa. Kaikkinensa Baker ajoi 143 pitkän matkan nopeussuoritusta eri valmistajille, hauskalla periaatteella: "ei ennätystä - ei maksua". Hänen vuonna 1933 Graham-Paige-autolla mantereen halki ajaman, 40 vuotta lyömättä jääneen ennätyksen mukaan on nimetty USA:n mantereen halki ajettu, laiton Cannonball-kisa. Ner-A-Car:eilla saavutettiin useita palkintoja luotettavuusajoissa myös Iso-Britanniassa. Nykyisiä maksiskoottereita etäisesti muistuttavia Ner-A-Car`eja on Euroopassa jäljellä enää arviolta 50kpl harrastelija-omistajarekisterin mukaan. Kuvatussa 1924 Ner-A-Car Model A:ssa UK-tuotannosta on yksi lyhty (ei-originaali), kun etuvalot oli alunperin kahdennettu ja kiinnitetty lokasuojarautaan, eli edempänä ja alempana kuin Powerhouse Museum:issa (NSW, Australia) kuvatussa yksilössä.
    • 1922 Erillinen moottoripyörien rekisteröinti alkaa Suomessa, kun moottoripyörät oli Venäjän vallan aikana ja Suomen itsenäisyyden ensi vuosien ajan merkitty paikallisten poliisilaitosten polkupyörärekistereihin (lie ollut kirjava käytäntö). Esimerkiksi Helsingissä polkupyörärekisteriä oli ilmeisesti alettu pitää 1899 lähtien.
    • 1923 BMW R32 oli moottori- ja lentokonetehtaasta yhdistyneen (siksi "potkuri" yhä tuotemerkissä) BMW:n ensimmäinen oma moottoripyörä, jonka 2-sylinterinen 494cc M2B33 bokserimoottori ja kardaaniveto viitoittivat tietä BMW:n myöhemmille ja nykyisille malleille. BMW ei sen sijaan ollut prässätystä teräksestä valmistetun mp-rungon edelläkävijä, vaan kunnia kuuluu joko Ernst Neanderille tai luultavammin vuonna 1923 Brysselin mp-näyttelyssä esitellylle belgialaiselle "La Mondiale":lle (1923-1934).
    • 1923 Megola, saksalainen etuvetoinen moottoripyörä 5-sylinterisellä etupyörän navassa olevalla tähtimoottorilla, ei vaihteistoa. Fèlix Millet oli valmistanut ensimmäisen monisylinterisen mp:n (1897-1902) myöskin 5-sylinterisellä tähtimoottorilla (takanavassa), joskin erilaisia napamoottoreita oli monissa muissakin varhaisen kauden motorisoiduissa polkupyörissä. Idea elää edelleen vaikkapa sähköavusteisissa polkupyörissä.
    • 1923 perustettu Motobécane oli Ranskan suurin mp-valmistaja. Yhtiön nimi tarkoittaa moottoripyörää, "bécane" polkupyörän arkikielisenä muotona. Yhtiö ajautui vararikkoon 1983, mutta Yamaha osti pesän lopullisesti itselleen 1986, ja se jatkaa MBK:na Yamahan eri mallien (mm. YZF-R125) valmistamista Euroopan markkinoille. Yamaha hankki 1980-luvulla omistukseensa myös espanjalaisen, raskailla viimein 500-kuutioisella paukkurauta-singlellä varustettuja poliisi- ja sotilaspyöriä valmistaneen Sanglasin. Ranskan vanhimpia mp-valmistaja taas on Peugeot, jonka ensimmäinen koepyörä valmistui 1898, tuotannon alkaessa 1901. Nykyään skoottereita ja polkupyöriä valmistavasta divisioonasta PSA-yhtymä myi 51%-osuuden Intian Mahindra&Mahindra:lle vuonna 2014. Lukuisista muista Ranskan osin merkittävistä, osin toimintaansa muilla aloilla jatkavista mp-valmistajista listauksen yritystä Monet-Goyon-wikijutussa.
    • 1924 pidettiin Camberleyssä (Surrey-kreivikunta, 31 km lounaaseen Lontoon keskustasta) ensimmäinen scramble- eli sittemmin motocross-kisa. Nimi scramble juontuu Skotlannin 6 päivän trialien eli SSDT:n aikana maastotaitoajon lomassa järjestetyistä hare scramble-kisoista (luonnehdinnasta "a rare old scramble", mokomakin ryntäys) läpi maaston viedyllä radalla. Muutettua yleispyörää tällaisiin usein klubien järjestämiin kisoihin, jonka tunnusmerkkejä olivat reilua vääntöä tarjoavat nelitahti-singlet tai twinit, yläkautta viedyt pakoputket maavaran lisäämiseksi, karkeilla kulmikkailla nappuloilla olevat renkaat, stereoperä, pienempi pa-säiliö ja mittaristo, kutsuttiin "scrambler":iksi What makes a Scrambler a Scrambler. 1930-luvulla scrambler-versioita alettiin tarjota ensin Iso-Britanniassa, 1950-luvulle tultaessa myös muualla. Lajin käsite muuttui kansainväliseksi sekin, yhdistelmänä "motocyclette"- ja "cross-country"-sanaa, kontraktiona siis motocross. Laji jakautui sittemmin useisiin erikoislajeihin, ja klassisille, ennen 1975 valmistetuille maastopyörille on erillisiä Vintage Motocross-kisoja.
    • 1925 tapahtui ensimmäinen kuljettajan hengen mp-kilpailussa Suomessa vaatinut onnettomuus, kun pitkänmatkan maantiekilpailun Helsinki-Viipuri-Lappeenranta-Imatra-Savonlinna-Mikkeli-Heinola-Helsinki aikana helsinkiläinen vänrikki Ahlberg ajoi 8.5.1925 Lappeenrannassa Kaukaan tehdasalueen tasoylikäynnissä yhteen tehdasjunan kanssa, ja menehtyi saamiinsa vammoihin illalla sairaalassa. Harjavaltalainen Onni Kyrö, Suomen mestari vuonna 1936, menehtyi Saksan kauden avajaiskisassa Hannoverissa, Eilenried-radalla 11.4.1937, kun hän kaatosateessa ajetun kilpailun 18. kierroksella 4. sijalla ollessaan ajautui 350-kuutioisella NSU:llaan loivassa kaarteessa jarrutusalueella juuri ennen kolmioradan itäistä Steuerndieb-kaarretta noin 130 km/t vauhdissa ulos, mahdollisesti jarruvian vuoksi. Hän törmäsi heinäpaaleilla vuorattuun tienvarren puuhun, mutta suojaus ei riittänyt, ja Kyrö menehtyi ilmeisesti välittömästi. Ensimmäiseksi yleisesti luultu taas tapahtui 1947 Eläintarhan Ajoissa Helsingissä, kun kotkalainen liikemies Gunnar Vilhelm Söderholm sai kilpailussa surmansa (lähde: HS 17.5.1947). Huonon lähdön jälkeen Söderholm oli 350-kuutioisella Nortonillaan noussut jo viidenneksi, ja pystynyt pyörän vahvan väännön takia ohittamaan 8 kilpailijaa ylämäessä "Kuolemankurvista" ohi Olympiastadionin. Vauhti oli kuitenkin kasvanut liikaa, mahdollisesti kaasu oli jumittunut auki, ja Söderholm ajautui Moukaripörssin luona ulos radalta. Hän kärsi ulosajossa "päämurtuman" (HS) ja menehtyi välittömästi. Loviisalainen Gösta Lönnfors joutui kohtalokkaaseen onnettomuuteen 26.6.1948 Hollannin Assenin 350ksm-luokan kikpailussa AJS 7R-pyörällään. Lönnfors, "ratojen gentlemanni" ja kotimaassa menestynyt lahjakas kuljettaja, oli horjahtanut radan reunakaiteeseen osuttuaan, kaatunut, ja joutui usean takaa tulleen kanssakilpailijan yliajamaksi menehtyen vammoihinsa myöhemmin sairaalassa (lähde: HS 27.6.1948). Turvalliseksi tuolloin sanottu Assen on moottoripyörien GP-sarjan kolmanneksi vaarallisin rata Mansaaren "Mountain Course":n ja Spa-Francorchampsin jälkeen (lähde Wikipedia EN, "Rider deaths in motorcycle racing", minkä laskenta tosin alkaa vasta vuodesta 1949). Valitettavin ja vältettävissä ollut onnettomuus 20.5.1973 Monzassa Italian GP:n 250ksm-luokassa vaati Jarno Saarisen ja Renzo Pasolinin hengen. Pasolinin Aermacchi osui vauhdikkaassa Curva Grandessa edellisessä 350ksm-lähdössä Walter Villan Benellin jättämään öljyvanaan: sitä ei oltu siivottu, eivätkä toimitsijat näyttäneet varoittavaa öljylippua. Syntyi 14 kuljettajan joukkokolari: Pasolini törmäsi heikosti suojattuun kaiteeseen, ja Saarinen joutui takaa tulleiden yliajamaksi. Järjestäjät eivät tajunneet keskeyttää kilpailua, vaan siitä ilmoitti lähdön kärkeen päässyt, järkyttynyt Dieter Braun palattuaan kierrokseltaan. Monza menetti räikeiden laiminlyöntien vuoksi vuosiksi moottoripyörien Italian GP:n järjestysoikeuden, ja Villaa rikkinäisellä pyörällä ajon jatkamiseen kehottanut Benelli-tehdastalli vetäytyi kilparadoilta. Villa voitti Harley-Davidsonilla (Aermacchi) neljä 250/350ksm MM-titteliä vuosina 1974-1976.
    • 1925 (-1930) Carolus oli eräs historian hämärään poistuneista Ruotsin moottoripyörämerkestä, jota Gustav ja August Karlsson valmistivat Enköpingissä polkupyöräpajassaan. 184cc-moottori teki siitä vero- ja ajokorttivapaan, mutta suuri lama tukahdutti kysynnän. Rukoa eri moottorilla valmistettiin 1930-luvulla vielä borlängeläisen Ragnar Carlssonin polkupyöräliikkeessä Ragnar/Ragnar Jr.:inä. Kadonneita merkkejä ovat myös mm. D.S., EBE ja Suecia (1928-40), joiden valmistamia moottoripyöriä kuitenkin on säilynyt Ruotsin museoissa.
    • Praga BD (500 DOHC) 1929
      1926 tšekkiläisessä Praga BD 500:ssa oli ensimmäinen sarjavalmisteinen moottoripyörän DOHC-moottori - ennen italialaisia vuoden 1928 kokeellista O.P.R.A. DOHC-nelisylinteriä, 1936 Velocette KTT:tä tai 1938 Manx Norton "double knocker":ia. Praga on 1907 perustettu ja 1909 nykyisen nimensä saanut suuryritys, mikä oli merkittävä luksusautojen, kuorma- ja linja-autojen, panssarivaunujen sekä lentokoneiden ja lentokonemoottoreiden valmistaja. BD 500 oli 1928 teollisuusjätti Pragaan sulautuneelta, vuonna 1927 kahden muun yhtiön kanssa ČKD:ksi sulautuneelta Breitfeld-Daněk A.S.:lta peritty 500-kuutioinen yksisylinterinen 15hv mp-malli, aikanaan suosittu mm. viranomaiskäytössä. ČKD-Praga-yhtymä valmisti mm. edistyksellistä TNH-panssarivaunua, mikä oli 1939 juuri tulossa Tsekin armeijan käyttöön kun natsi-Saksa valloitti maan. Mallia oli runsaasti käytössä Panzerkampfwagen 38(t):nä (samaa alustaa käytti myös Jagdpanzer 38(t) "Hetzer", t:n tarkoittaessa Tschechei=tšekkiä), ja se oli eräs aikakauden toimivimmista panssareista. TNH oli ollut myös Ruotsin valinta, mutta sille tarkoitettujen yksilöiden jäätyä natsi-Saksan käsiin Scania-Vabis aloitti kopion valmistuksen Södertäljessä (Stridsvagn m/41, 106kpl). Praga-panssareita oli Ruotsin ja Sveitsin käytössä aina 1960-luvun alkuun asti, Syyriassa jopa vielä 1967 "Kuuden päivän sodassa". Tšekkoslovakia oli maailmansotien välisenä aikana teknisen kehityksen eturintamassa: esimerkiksi TATRA-loistoauto T87 puhallinjäähdytteisellä V8-takamoottorilla (Jay Lenon T87-esittelyajo) ja hyvin aerodynaamisella korilla, jonka vauhtivaroihin nähden vaikean ajettavuuden sanotaan surmanneen enemmän natsi-Saksan upseereja kolareissa kuin Tšekin armeijan sotatoimissa. Mp-puolella eräs Tšekkoslovakian arvostettu ja haluttu erikoisuus oli erittäin pitkällä akselivälillä varustettu Böhmerland -moottoripyörä 2 (Sport), 3 (Touring) tai sivuvaunullisena jopa 4-5 hengen kuljettamiseen. Böhmerland lie 1924 ollut korkean painonsa takia ensimmäinen kevytmetalli-valupyörillä varustettu moottoripyörä, kauan ennen kuin ne yleistyivät 1970-luvun superpyörissä. ČKD ja Praga toimivat itsenäisinä yhtiöinä edelleen.
    • 1926 Helsingissä ja Viipurissa tuli käyttöön ensimmäiset poliisimoottoripyörät, joiden kuskeja kutsuttiin "koneratsastajiksi", kun viralliset ensimmäiset poliisipyörät olivat tulleet 1921 käyttöön Lontoossa. Aluksi hankituista sivuvaunu-Harrikoista poliisi siirtyi ensin sotaylijäämää olleisiin ja varsin loppuun kuluneisiin KS750 Sota-Zündappeihin ja DKW 500-malleihin. 1952 Olympialaisia varten palattiin Harrikkaan, ja sittemmin BMW- ja Yamaha-kantaan joista jäljempi on nykyään päämerkkinä (Lähde: TM).
    • Majestic (Ranska, 1928-1934)
      1927 ranskalainen Majestic oli George Roy`n luoma, Art Déco-korilla ja napaohjauksella varustettu, Ner-A-Carin kaltainen moottoripyörä. Sitä valmistettiin 1928-1934. Yhtiö käytti ostomoottoreita aina 1.000-kuutioiseen nelisylinteriseen Cleveland`iin asti. Pyörä sisälsi monia kauniita yksityiskohtia, mm. hyvinkin loistoautoluokan tyylisen mittaritaulun ohjaustangossa. 1930-luvun talouslaman vuoksi kalliin Majestic`in myynti ei riittänyt kannattavaan toimintaan. Vuonna 1932 sen valmistus siirtyi ranskalaiselle Dollar-merkille, mikä ajatteli laman vuoksi siirtyä kalliimpiin pyöriin, mutta Dollarin 1.200 kauppiaan verkosto ei löytänyt toivottua määrää ostajia aikaansa edellä olleelle luksuspyörälle, ja Majestic-tuotanto loppui 1934. Majesticit ovat nykyään erittäin harvinaisia Vintagent 1930 Majestic tarina, koeajo+kuvia (en). 1920-luvulla yleiseen "ihanteellisen moottoripyörän" tavoitteluun liittyy George Royn lisäksi brittinero Cyril Pullin, jonka luomus tuli tunnetuksi Ascot-Pullin:ina. Majestic`in tavoin siinä oli prässätystä teräksestä tehty, tekniikan peittävä runko, ja ensimmäisenä moottoripyöränä nestetoimiset jarrut. Ascot-Pullinin tuotanto alkoi vuonna 1929 suuren laman kynnyksellä, ja lakkasi noin 500 kpl jälkeen jo seuraavana vuonna. Vain arvioidut 7 kpl ovat säilyneet nykypäivään asti Vintagent 1929 Ascot-Pullin (en).
    • 1926 Yhdysvallat olivat jo vuonna 1916 päättäneet mantereen halki kulkevan tieverkoston rakentamisesta, mutta päätös raukesi I. maailmansodan jälkeen vuonna 1921. Samana vuonna 1921 Pripps Act-lailla sama periaate kustannusten jakamisesta liittovaltion ja osavaltioiden välillä kuitenkin uudistettiin, ja E.J. Mehrenin joulukuussa 1918 esittämän 50.000 mailin tieverkoston tilalle tuli kenraali John J. Pershingin vuoden 1922 suppeampi 20.000 mailin päävaltateiden verkosto. Tarkoitus oli paitsi palvella räjähdysmäisesti kiihtyvää autoistumista, myös tavara- ja sotilaskuljetuksia maailmansodan kokemuksista viisastuneena. Hyvin samankaltaisia perusteita oli myöhemmin natsi-Saksan vuonna 1933 aloittaman Autobahn-verkon rakentamisen taustalla. Eräs ensimmäisistä U.S. Highway-systeemin valtateistä oli Route 66 (U.S. Highway 66) Chicagosta Los Angelesiin. Tienumerosta päätettiin 30.4.1926, ja tien rakentamisesta 11.11.1926. Kuuluisa valtatie on tunnettu myös nimillä Mother Road ja Main Street of America, sekä Will Rogers Highway:nä cherokee-taustaisen musiikki- ja elokuvatähti Will Rogersin tiehankkeelle tuoman julkisuusarvon vuoksi. Tie oli 1930-luvulla eräs pääreitti, kun Keskilännen hiekkamyrskyjä pakeneva väestö muutti Kaliforniaan uutta elämää etsimään (mm. pilkkanimet "Okies"-maalaisväestä Oklahomasta, "Arkies" Arkansasista), mutta sen päällystäminen koko matkaltaan valmistui vasta 1938. Vanha tieverkosto korvautui vuonna 1953 Dwight D. Eisenhowerin päättämällä ja 1956 aloitetulla Interstate-moottoriteiden rakentamisella, ja vanha Route 66 näivettyi liikenteen siirtyessä uudelle pikatielle: siksi se lakkautettiin virallisesti vuonna 1985. Romanttinen matka menneisyyteen on kuitenkin ollut turistien suosiossa, ja tie on kokenut renessanssin "Historic Route 66":na muun muassa moottoripyöräturismia harrastavien piirissä (vuokra-Harrikoilla, of course!). Siitä on tarkoitus tehdä myös pyöräilyreitti osana 2010-luvulla päätettyä U.S. Bicycle Route-systeemiä. Route 66:n jälkeen toiseksi tärkeimmäksi sanotaan usein Kaliforniassa etelästä pohjoiseen kulkenut (nykyään osuuksia kadonnut tai korvattu Interstate 5:llä) U.S. Highway 101, El Camino tai tarkemmin El Camino Real (engl.: The Regal Road, suom.: Kuninkaantie). Espanjan vallan ajalta juontuva El Camino yhdisti muinoin pohjoisen Kalifornian kaikki 21 lähetysasemaa. Nimeä on käytetty Cadillac-prototyypissä 1954, ja tunnetummin Chevroletin urheilullisessa avolava-autossa.
    • 1927 esitelty Windhoff Vierzylinder (1927-1931) oli noin 250 kappaleena valmistettu, 748-kuutioisella nelisylinterisellä 22hv OHC-rivimoottorilla (pitkittäin) varustettu, ja teknisesti hyvin edistyksellinen mp-malli, jossa moottori oli kantava osa runkoa, ts. lehtijousitettu haarukka sekä takaripustus oli kiinnitetty siihen (patenttihakemus 1926). Moottori oli öljylauhdutettu, eli öljytila oli mojovat 6,5 litraa, ja moottoriin liitetystä vaihteistosta veto takapyörälle oli kardaaniakselilla: takajarru vaikutti kardaaniin eikä takapyörään. Suunnittelija-tehtailija Hans Windhoff (nimikirjaimet tuotemerkissä) oli yrittäjäsuvun vesa, hänen varsinainen alansa olivat jäähdyttimet mm. autoihin ja lentokoneisiin, ja hänen isoisänsä Rudolfin perustama Windhoff-yritys (juuret 1800-luvun puolivälissä) on vaiherikkaan historian jälkeen edelleenkin toiminnassa Lingenissä (teollisuusveturit, raideliikenteen teknologia ja tarpeisto). Hansin oma yrityshaara sen sijaan toimi Berliinissä (1902-1931, jolloin se yhdistyi suvun yritysryhmään), ja oli aluksi valmistanut 125-175 ksm moottoripyöriä, jotka menestyivät 1920-luvulla erinomaisesti. Saksan vaurastuessa Interbellumin aikana Windhoff siirtyi kilpailluista pienistä suuriin moottoripyöriin: tämän 750-kuutioisen lisäksi tarjolla oli 1929 lähtien 1.000-kuutioinen bokserimoottorilla varustettu malli. Vuoden 1929 pörssiromahduksesta alkanut lama kuihdutti niidenkin markkinat, ja Windhoff vetäytyi takaisin jäähdytinten valmistamiseen. Vintagent 1928 Windhoff 4
    • 1928 saksalainen DKW-kaksitahtimoottori nykyaikaisella Schnürle- eli kääntövirtahuuhtelulla. Samoin 1928 nykyisin autonvalmistajana tunnettu Opel esitteli Motoclub 500-moottoripyöränsä (Touren- ja Sport-versiot), jossa oli Neanderin prässätty runko ja Opelin oma moottori. Erikoinen mp myi kohtuullisen hyvin, kun valmistaja oli järjestänyt näillä paljon huomiota keränneen näytösmatkan Barcelonan maailmannäyttelyyn. Opel-suku myi yhtiönsä keväällä 1929 General Motors-jätille, mikä ei ollut kiinnostunut mp-sivujuonteesta. Harvinaisen ja hauskan kummajaisen tiivis esittely kuvien kera Neander-jutussa. Suvun Fritz von Opel, raketti-Fritz, oli tunnettu kokeiluistaan raketti-moottoripyörällä, rakettiautoilla sekä rakettilentokoneella: Rocket Cycles Pt.1, Fritz von Opel (englanniksi).
    • 1929 Velocette KTT:ssa ensimmäinen nykyaikainen askeltava jalkavaihteisto. Sen keksi vuonna 1928 yhtiön tk-insinööri, nerokas, mutta historian laajalti unohtama Harold Willis. Mies keksi yhdessä Velocetten teknisen johtajan Charles Udall`in kanssa myös tilata lentokoneiden "oleo"-laskutelineitä 1930-luvun alusta lähtien - epäilijöiden vastustuksesta huolimatta - valmistaneen alan pioneeri George Dowtyn yhtiöltä (mikä on edelleen merkittävä toimija alalla) samantyyppiset, ilmalla (progressiivinen jousto) ja öljyllä (vaimennus) ilman erillisiä jousia toimineet, mp-käyttöön sopivasti pienennetyt joustinyksiköt: moottoripyörien jousituksen ongelma oli siihen asti ollut jousien heikko vaimennuskyky, eli niiden sisäänjoustoa seuraava ulosjousto oli ollut heikosti hallittu (käytössä oli mm. kitkatoimisia "vaimentimia"), pompottava. Vuonna 1936 Willis sai kolme paria uusia iskunvaimentimia Velocette-kilpureihin, ja konstruoi pyöriin takasvingin niitä varten: tätä Willisin perusratkaisua käytetään hyvin samanlaisena yhä nykyäänkin, ja kyseessä olivat tiettävästi ensimmäiset mp:n öljytoimiset iskunvaimentimet. Niillä varustetut Velocette-tehdaskilpurit saavuttivat kaudella 1936 paremman ajettavuutensa vuoksi voittoja niin Ulster Grand Prix-, Mansaaren TT-ajoiissa kuin kauden GP-osakilpailuissakin, vaikkakin Velocette-moottorit olivat jo jäämässä alakynteen monisylinterisiin ja jopa ahdettuihin kilpailijoiden moottoreihin verrattuna. Samanlaisilla joustimilla varustettu takajousitus tuli vakiovarusteeksi vuosien 1937-1950 KTT-urheilumallin Mk. VIII-versiossa. Hauskoihin kielikuviin viehättyneeltä Willisiltä peräisin ovat myös käsitteet "knocker/double knocker" OHC/DOHC-moottoreista: Vintagent-juttu, kuvia.
    • 1931 englantilaisen Arielin malli 4F-31 "Square Four" nelisylinterisellä neliömäisellä moottorilla perustuen kuuluisan Edward Turner`in suunnitelmaan vuodelta 1928, ja Valentine "Val" Pagen kypsyttelemä: tuotantoa kehiteltynä aina 1959 asti. Square Four oli ongelmallinen malli (taaemman sylinteriparin ylikuumeneminen, värinät), mutta siitä tuli rakastettu ja noin 16.000 kpl valmistuksella menestyksekäs malli. Sen erikoista sylinterijärjestystä on sittemmin käytetty kilpapyörissä, mm. huikean menestyksekkäässä RG500-Suzukissa. Turner, Val Page ja Bert Hopwood olivat merkittäviä brittisuunnittelijoita Ariel:in "osaamiskeskuksen" takana: Page loi yhtiölle myös kuuluisan "Red Hunter"-sarjan. Kolmikon polut kohtaisivat jatkossa yhä uudelleen: valitettavasti nerokas insinööritaito törmäsi osaamattomaan liikkeenjohtoon, mikä ajoi brittien mp-teollisuuden, sitten osittain autoteollisuudenkin kiville 1960-luvulta lähtien, joskin peloton "British Ingenuity" toimii edelleen Englantiin keskittyneessä F1-autojen kehitystoiminnassa. Suomen mp-rekisterissä 31.12.2019 on ainakin yksi Ariel Square Four.
    • 1932 järjestettiin "Suomen Suurajot" 8.5. Helsingin Eläintarhassa (kansainväinen ja SM). "Eltsu":ssa oli kilpailtu ensi kerran jo peräti 1899, mutta kuuluisan kilpa-ajajan S.P.J. Keinäsen aloitteesta ajot järjestettiin säännönmukaisesti 1932 lähtien (pois lukien 1938, Malmin lentoaseman avajaisten päällekäisyyden vuoksi, sekä sotavuodet 1940-44). Kilpailu oli perinteisesti Äitienpäivinä, kun maa oli talven jäljiltä kuivunut kestämään jopa 82.000 katsojaa, muttei paremman näkymisen vuoksi ollut vielä lehtiä puissa. Järjestäminen loppui 1963 Örjan Atterbergin kuoltua dramaattisessa kolarissa pian lähdön jälkeen. Wiki FI, HS: "Äitienpäivinä moottorit pauhasivat", Laaja sivusto mp-kilvanajosta Suomessa ja ulkomailla. Eltsun pääsuora Vauhtitie on edelleen olemassa pääradan kupeessa. kuten myös muu rata pääosin Helsingin Uimastadionin mäellä - pitkälti tosin suljettu moottoriliikenteeltä. Eniten Eltsu-voittoja ajoi Suomen moottoriurheilun "grand old man" Curt Lincoln, 14 kpl, mm. historiallisesti merkittävällä Cooper-Norton F3:lla 1953. Lincoln oli taustahahmo ja 1966-68 omistajakin Keimolan moottoriradan alkuun saattamisessa, ja hänen tyttärensä Nina naimisissa Jochen Rindt`in kanssa joka voitti F1-mestaruutensa kuolemansa jälkeen. Suomalaisia MM-mitalisijoja saavuttaneita RR-kuljettajia olivat nykyajan kuljettajien, 1973 Monzassa traagisesti kuolleen Jarno "Paroni" Saarisen, ja Teuvo "Tepi" Länsivuoren lisäksi mm. Pentti Korhonen (kotisivu). Lukuisia muitakin suomalaiskuljettajia osallistui tai osallistuu moottoripyörien GP-sarjaan.
    • 1932 amerikkalaisen, Indianilla insinöörinä toimineen Al Crocker`in ensiesiintyminen speedway-kilpailuissa omilla parannetuilla moottoreillaan: 9 voittoa ja 3 kakkossijaa 12 lähdöstä. 1936 oma V2 1.000cc puolipallomuotoisilla palotiloilla, jota ehdittiin valmistaa vain arvioidut 100kpl - Brough Superiorin tapaan lähes kaikki olivat yksilöllisiä. Sodan takia 1942 Crocker alkoi valmistaa asetarvikkeita, ja havaittuaan sen paljon mp-tehtailua kannattavammaksi tämä ei alkanut sodan jälkeen uudelleen. Crockerit lukeutuvat USA:n kalleimpiin klassikoihin. Uusi Crocker alkoi 2007 tehdä reproduktiopyöriä, perustajien tuotettua jo vuosia varaosia vanhoihin Crockereihin. Linkkejä: Vintagent: Crocker story (englanninkielinen), Realclassic 3xCrocker V2, Crocker Wiki EN.
    • Rikuo VL 1950-luvulta
      1932 suuren laman aikaisissa vaikeuksissa painiskeleva Harley-Davidson ja Sankyo Seiyako Co. pääsivät Japanin 1929 laman jälkeen jyrkästi arvoa menettäneen jenin sekä maan asettamien suojatullien vuoksi yhteisymmärrykseen 750cc-sivuventtiilimallinsa lisenssivalmistuksesta, koska dollaripohjaisena H-D olisi tuontitavarana hinnaltaan lähes kaikkien ostajien ulottomattomissa. Ennen lamaa, vuosina 1924-1929, Harley oli onnistunut saamaan jalansijaa Japanin markkinoilla, rakentanut hyvän jälleenmyyjäverkoston, ja saanut myös Japanin puolustusvoimat asiakkaakseen: ratkaisu oli kaikkien osapuolten toivoma. Sopimus tehtiin, ja Harley:ta alettiin valmistaa "Rikuo"-nimisinä (=tien kuningas) Shingawan tehtaassa vuodesta 1935 alkaen Alfred R. Childs`in johdolla. Tarvittavat karkaisukäsitellyt vaihteistot ja moottorinosat Sankyo Seiyako hankkii Meguro:lta, mihin Kawasaki Heavy Industries tulisi osakkaaksi 1960, ja mistä 1964 syntyisi Kawasakin mp-divisioona. Sankyo ei lunastanut 1936 esitellyn HD EL61 Knuckleheadin valmistusoikeutta, vaan jatkoi vanhaa, Japanin tarpeisiin kestävämpää mallia 750- ja itse 1.200cc-kokoon kehittelemällään versiolla maksamatta enää rojalteja USA:han - mitkä osaltaan olivat pitäneet Harley-Davidsonia varoissaan lamavuosien yli. Suhde emotehtaaseen heikkeni, ja katkesi lopullisesti 1937 Japanin hyökättyä Mantšuriaan. Japsiharrikka oli tuotannossa (jopa 2.000kpl/v) aina 1962 asti mm. sotilas- ja poliisipyöränä - viime vuotensa Showan omistuksessa. Suomen Moottoripyörämuseolla (Lahti) on Venäjän kautta Suomeen 1996 päätynyt, harvinainen 1.200-kuutioinen sivuvaunullinen Rikuo esillä - eräs harvoista Länsimaihin päätyneistä. 1958 Rikuo RT-2 juttu, Vintagent Japanese motorcycling early days. Rikuo:n vaihteistot valmistaneesta MEGURO:sta tuli merkittävä varhainen japanilaisvalmistaja. Kiinnostava valmistaja oli myös Showa, nykyään mm. iskunvaimentimistaan tuttu, joka 1950-luvun alussa osti Rikuo:n lisäksi HOSK:in (Horex-moottorit, ks. Yamaha XS-1), ja valmisti lyhyen aikaa myös sitä pienempiä moottoripyöriä. Oheisen jutun 1957 Showa Cruiserissa on Triumph-saksalaistytäryhtiön TWN:n malleista Cornet 200 ja Boss 350 (näitä on useita kappaleita Suomen rekisterissä 3/2015) tuttu kaksitahtimoottorin paisutettu alkukäyrä (parempi vääntö), mikä kuitenkaan ei yleistynyt, ja DKW:n SB200/300-mallia muistuttava sylinterirakenne: MCC Showa Cruiser, TWN Boss lyhyt video. Buumiin myöhään mukaan hypännyt Showa lopetti mp-haaransa toiminnan, kun Euroopassa jo lukuisia valmistajia kaatanut mp-kysynnän äkillinen sakkaaminen levisi myös Japaniin. Japanilaisvalmistajien kirjo oli jo ennen II.maailmansotaa laaja, ja muutama japanilaiskuljettaja oli 1920- ja 30-luvuilla uskaltautunut Euroopan ja USA:n kilparadoille ihan kelpo menestyksellä, eli aiheesta olisi monia kiinnostavia tarinoita. Muita merkittäviä valmistajia olivat mm. Bridgestone (nyt maailman suurin rengasvalmistaja) ja toimintansa vararikkoon 1963 lopettanut suuri YAMAGUCHI, mistä syntyisi endurobuumin laukaiseva japanilais-amerikkalainen Hodaka.
    • Zündapp K800 1938 (Barber Vintage)
      1933 saksalaisen Zündapp toi markkinoille K800:n, nelisylinterisellä ilmajäähdytteisellä bokserimoottorilla ja kardaanivedolla (K mallinimessä) - rakenne mihin vasta Honda palasi 1976 vesijäähdytteisellä Gold Wing:illä. Moottori oli tuotannossa 1933-35 ja hieman tehokkaampana 1936-38. K800 on hiljainen ja sen käynti silkinpehmeää, mutta taaemman sylinteriparin jäähdytys on ongelmallinen, eivätkä kiertokankien laakerit tahtoneet kestää pitkää vauhtiajoa Saksan autobaanoilla. K800:n prässätty runko on raskaaseen moottoriin nähden selvästi alimitoitettu, eli joustaa pyörää sivuvaunullisena ajettaessa, minkä vuoksi pyörä ei halua kääntyä mutkiin. Kannan hävikin vuoksi hiljaisen K800-jättiläisen olemassaolosta tiedetään nykyään enää huonosti, ja harvinaisuutena se on kokoontumisajoissa arvostettu vieras. Vuonna 1938 esitellystä KS 600:sta kahdella sylinterillä sen sijaan tuli menestys ensin pääasiassa Wehrmachtin sotakäytössä (siviilituotanto loppui 5.3.1940), sitten tuotannon 1950 jälleen käynnistyessä etenkin uudistetusta KS 601:stä (laaja juttu MOBILISTI-lehdessä 8/2017). "Norsu"-Zündappien kokoontumisajona aloittanut "Elefantentreffen" on yhä suuri ellei legendaarinen talvikauden mp-tapahtuma (Länsi-) Saksassa. Linkkejä Paul Simsan laaja raportti K800:sta (saksankielinen), Euro Oldtimers laaja kuvagalleria K800 (tsekinkielinen), K800 3:00min ajeluvideo. Suomen rekisterissä on yksi K800. Hyvin K800:n kaltainen oli myös Puch P800 170 asteen bokseri-nelisylinterisellä. Vuosina 1936-38 valmistui vain 550kpl: valmistus lakkautettiin 1938, kun Itävalta oli "Anschluss":in myötä liittynyt natsi-Saksaan, ja iso Puch olisi kilpaillut BMW:n ja Zündapp`in isojen bokserimallien kanssa. Samalla tavoin itävaltalainen Gräf & Stift joutui 1938 "poliittisen ohjauksen" vuoksi lopettamaan loistoautojensa valmistuksen (isot kahdeksansylinteriset SP 8 ja 9, Lincolnin V12-moottorilla varustettu C 12), ja palaamaan hyötyajoneuvojensa pariin. Myös englantilainen Brough Superior esitteli vuonna 1938 erikoisen nelisylinteri-bokserin "Golden Dream"-pyörässään: tässä sylinteriparit olivat kuitenkin jäähdytysilman saannin turvaamiseksi päällekäin: se olisi kuitenkin ollut liian kallis valmistaa. Maailmansota 1939-1945 keskeytti yhtiön luksus-moottoripyörien tuotannon, eikä sitä sodan jälkeen eri syistä enää jatkettu.
    • 1934 italialainen Gilera esittelee ensimmäisen runkoon poikittain asennetun nelisylinterimoottorin "Rondine"-nimisessä kilpa-moottoripyörässään (kuuluisa diplomi-insinööri ja moottoriurheilun monitaituri Piero Taruffi suunnittelijana ja kilpa-ajajana). Moottori perustui roomalaisen CNA:n (Companie Nazionale Aeronautica) ja sittemmin kreivi Giovanni Bonmartinin rahoittaman O.P.R.A.:n (Officine di Precisione Romana Automobilistiche) kokeelliseen vuoden 1928 poikittaiseen DOHC-nelikkoon, jota Carlo Gianini ja sitttemmin kuuluisa moottorisuunnittelija Piero Remor (Gilera-mootoreiden lisäksi MV Agustan rivi-4:n isä) olivat tosin rakentaneet jo vuodesta 1923 lähtien (toimiva vasta 1926). Vuonna 1937 moottorin teho oli ahtimen kera jo 80hv@9.000/min. Vuonna 1939 "Rondine" (pääsky) pystyi riistämään GPDN-kilpailussa "kerrasta poikki"-tavalla ratkotun Euroopan mestaruuden ylivertaisten, Zöller-ahtimella varustettujen BMW RS-kilpamallien nenän edestä. Poikittainen DOHC-nelikko on siis ollut italo-raasereille tunnusomainen (myös mm. Benelli ja MV Agusta) jo kauan ennen kuin japanilaiset omivat sen Tuutti-Hondassa ja Ysi-Kawassa. Insinööri-kilpalkuljettaja Piero Taruffin "The Art of Motor Racing"-kirja taas kuuluu yhä olevan (auto-)urheilun eräs systemaattisista perusteoksista, vaikka se syntyikin jo 1940-luvun lopulla.
    • 1935 saksalaiselta BMW:ltä ensimmäinen öljyvaimennettu teleskooppihaarukka 750-luokan malleissa R12 (SV) ja R17 (OHV). Samankaltainen, BMW:stä tietämättä kehitelty teleskooppihaarukka oli tosin esitelty myös 1934 tanskalaisessa Nimbus Type C:ssä, mikä monissa historiikeissä unohdetaan. Tehokas ja harvinainen (434kpl) R17 oli aikansa superpyörä: erikoisesti tosin siinä ei vielä ollut takajousitusta, mikä tuli saataville vasta vuonna 1938 BMW R61- ja R66-malleissa. Vaimentamattomia teleskooppi-haarukoita oli toki ollut aikaisemmin jo aikakin edistyksellisissä Scott-moottoripyörissä. Teleskooppihaarukan läpimurto tapahtui hyökyaaltona toisen maailmansodan jälkeen 1940-luvun lopun ja 1950-luvun alun vuosina, jolloin ne korvasivat moottoripyörien äkisti hyvin rumilta näyttäneet "risukeulat" (springer- tai girder-haarukat). Yllättäen juuri BMW oli varsin hidas korvaamaan omien malliensa Earles-etusvingit teleskooppihaarukalla: vaihdos tapahtui monissa BMW-pyörissä vasta 1960-luvulla, Hercules-kevareissa jopa vasta 1980-luvun alussa.
    • 1937 Triumph Speed Twin 500cc oli Edward Turnerin suunnittelema malli. Idea twin-moottorista ei sinänsä ollut radikaali, mutta nopeakäyntinen Speed Twin antoi hidaskäyntisiä enemmän tehoa ja vääntöä, ja oli 1930-luvulla tärkeänä seikkana helppo käynnistää mm. verrattuna käynnistystä yrittäessä mielelleään takaisin potkaistessaan nilkkoja murtaviin isoihin single-moottoreihin. Triumph-tehdas tuhoutui vuonna 1940 natsi-Saksan Coventry Blitz-tuhopommituksessa. Uusi tehdas nousi Merideniin, ja siellä valmistettu Speed Twin valloitti markkinoita toden teolla vasta maailmansodan päätyttyä. Twin-moottorin perusratkaisut säilyivät aina Triumphin 1980-luvun malleihin asti - muun muassa Triumph Tiger, Thunderbird ja Bonneville (T100/110/120 numeron viitatessa huippunopeuteen ja yhteen tai kahteen kaasuttimeen). Triumph T150 Tridentin ja sisarmalli BSA Rocket 3:n kolmisylinterinen moottori-prototyyppi 1966 perustuu Speed Twiniin, lisättynä yhdellä sylinterillä 750 kuution saavuttamiseksi, ja Doug Hele jatkoi Trident-moottoria eräänä 1970-luvun kuihtuvan brittiläisen mp-teollisuuden viimeisenä pyristelynä vielä neljännellä sylinterillä Quadrant-koemoottorissa, mikä ei kuitenkaan ehtinyt estää brittiläisistä mp-merkeistä luodun teollisuusyhtymän sortumista. Hienoa Triumph-twiniä istutettiin 1960-luvulle asti kahvilaraasereissa mielellään kilpailevien valmistajien parempiin runkoihin, mm. "Triton" (Norton), "Tribsa" (BSA) ja "Trifield" (Royal Enfield). Triumph Trident T150:stä on laaja juttu MOBILISTI 2/2016-lehdessä. Turner nousi 1956-1963 Jack Sangsterin ajoneuvotehtaiden ryhmän johtoon, suunnitteli sen Daimler-autohaaralle uudet 2,5- ja 4,5-litraiset V8-moottorit (mm. harvinainen SP250-malli) ja 1966 jo eläkkeellä hän työskenteli ison 4-sylinterisen mp-moottorin parissa mikä olisi voinut ehtiä markkinoille ennen murskaavan menestyksekästä Honda CB750 Tuuttia, mutta valitettavasti yhtiöryhmä oli joutunut rakkaudettomien ja riskejä välttelevien ammattijohtajien kouriin, eikä se uskaltanut ottaa myöskään Turnerin 1970 suunnittelemaa 350 ksm-twiniä (Triumph Bandit/BSA Fury) tuotantoon. Yritykset pelastaa brittiläinen mp-teollisuus epäonnistuivat (Bert Hopwood kirjoitti monitahoisesta aiheesta kirjan), joskin "uusi Triumph" on 2000-luvulla noussut retroaallon harjalla uuteen menestykseen.
    • 1937 Mercury
      1937 Mercury Specialissa (valmistus 5kpl, 596ksm Scott-twin, loppui sodan takia) oli ohjauspään ja svinginlaakerin yhdistävä alumiininen palkkirunko - vrt. Yamahan "Deltabox", Gileran "Twin Box" tai Bimotan SLC. Idea rungon kriittisiä osia jäykistävästä vahvasta palkista oli tosin ollut käytössä jo pitkään, mm. 1.000-kuutioinen saksalainen "Valkoinen Mars". Moni eri valmistaja teki ensimmäisen maailmansodan jälkeen yleistyneestä kevytmetallista ainakin osittain valmistettuja koemoottoripyöriä (mm. Tanskan Nimbus, Saksan Megola, edellä mainittu Mars tai Neander (yhteys NL:n ensimmäisiin mp-koemalleihin, ks. IC, ja automerkki OPEL:in 1928-1930 mp-valmistukseen). Täysalumiininen mp-runko oli ranskalaisen MGC:n (Marcel Guiguet & Cie) 1925-1927 "Projet N3":ssa - tuotantoon 1929 "Cigogne"-nimellä (Hispano-Suizan kaltainen joutsenlogo, viitaten I. maailmansodan hävittäjälentolaivueen N3 joutsentunnukseen) varustettuna Motosacoche-nelitahtisinglellä. Yhtiön viimeinen alumiininen "N3C"-malli n:o 534 myytiin 1943 Ranskan jo jouduttua natsi-Saksan valloittamaksi. MGC laaja historiikki (ranskaksi). Yksi harvinaisista Mercury-pyöristä oli päätynyt noin 300 historiallisen ajoneuvon Motor Sport Museum Hockenheimiin (kuva); Vintagent Mercury-esittely, kuvia.
    • 1938 italialaisen Galbuseran V8-moottori (2-tahtinen) pitkittäin moottoripyörässä: tehtaan omistaja Plinio Galbusera valmisti itse egyptiläistaustaisen insinööri Adolf Marama Toyo:n kanssa suunnittelemansa sekä 250ksm V4-moottorin, että kahdesta sellaisesta yhdistetyn 8-sylinterisen erillisillä kampiakseleilla. Näitä lohkon keskellä yhdistävässä vetopyörästössä (mistä veto välittyi toisioketjun eturattaalle) on kohokirjaimin "Marama Toyo"-merkki, mikä siis ei ole japanilaista perua. Moottoreissa oli kummassakin mekaaninen ahdin, ja ne oli tarkoitettu Galbuseran touring-malleiksi: ne saavuttivat yli 150 km/t nopeuksia, mutta teho jäi odotuksista. Pieni yhtiö alkoikin valmistaa luksusmallien sijaan mm. 3-pyöräisiä tavarankuljetus-moottoripyöriä Italian armeijan tarpeisiin. Sodan jälkeen se jatkoi 125/175 ksm Villiers- ja sitten Fichtel & Sachs-moottoreilla, mutta vuonna 1955 pienen yhtiön taloudelliset voimavarat ehtyivät: kuvia. V8-moottorikonseptin (4-tahtinen) esitteli ensimmäisen kerran ranskalainen tekniikkanero Léon Levavasseur vuonna 1902: rahoittajan tyttären mukaan "Antoinette":ksi ristitty V8 saavuttikin 1904 mennessä hallitsevan aseman Euroopan moottorivenekilpailuissa. Ensimmäinen V8-moottoripyörä oli edellä mainittu 1907 Curtiss-nopeusennätyspyörä lentokonemoottorilla. Autoissa V8-moottori teki ensiesiintymisensä vasta 1910 ranskalaisen de Dion-Boutonin mallissa. Nelitahtinen moottoripyörän DOHC-V8 on myös 1955 Moto Guzzi 500cc "Otto"-raaserissa (78hv@12.000/min), Guzzi V8 video. Vuonna 1957 hurja V8-raaseri saavuttaa jo 280km/t nopeuksia - taso saavutettaisiin uudelleen vasta 20v myöhemmin. Moottori on hankala valmistaa, tahtoo ylikuumeta ja särkyä, ja pyörä on myös erittäin vaikea ajaa. V8:n vetäytymisen kilparadoilta 1957 sanotaan osittain johtuneen kuskien haluttomuudesta ajaa tällä vaivoin hallittavissa olevalla hirviöillä, minkä ainoa olemassaolon tarkoitus tuntui olevan tappaa kuka tahansa sen satulaan uskaltautunut henkilö. Kaksi 1957-versiota V8-kilpurista on esillä Moto Guzzi-museossa. Wikipedia EN Guzzi V8. 2000-luvulla erityisesti Australiassa on ollut useakin (ainakin Drysdale, PGM ja Aurora) V8-moottoripyöriä valmistava yritys, joista lisää vuoden 2002 kohdassa.
    • Ural M-72 sivuvaunulla (Puola)
      1938 BMW ja Neuvostoliitto sopivat teknologiasiirtona moottoripyörätehtaan rakentamisesta Irbit:iin (Ural), mikä alkaa valmistaa BMW R71-sivuventtiilimoottorimallin ("lättäpää") kaltaisia IMZ-Ural M72-moottoripyöriä. Tätä raskasta pyörää valmistetaan 1941 lähtien sotilas- ja siviilikäyttöön useassa muussakin NL:n tehtaassa, ja erilaisina sivuvaunu- kuin sooloversioina. IMZ yksityistetään vuonna 1992 NL:n purkauduttua Uralmoto-nimiseksi, ja vuonna 2000 kolme venäläistaustaista sijoittajaa USA:sta ottavat yhtiön omistukseensa Irbit Motor Works of America-nimellä. Retro-Uralit ovat erittäin kalliita, ja niitä viedään nykyään pieninä määrinä mm. Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin. Ikikestoisena tunnettu SV-bokseri on kokenut tuotantonsa aikana lukuisia parannuksia niin, että OHV-nykymoottori on enää peruskonseptina R71:n kaltainen. Vuonna 1945 perustetaan Kiovan Moottoripyörätehdas (KMZ), mikä aloittaa Wanderer 1SP:n piirroksista rakennetun prototyypin perusteella 1946 kevyen K1b-mallin tuotannolla. Jo 1940-luvun lopulla se alkaa valmistella IMZ:n kysytyn raskaan Uralin tuotantoa paranneltuna versiona K-750, mikä tulee saataville 1956 lähtien, on hieman Uralia tehokkaampi, ja saa teleskooppikeulan. Myöhemmin tuotantoon tulee K-650/MT-8 OHV-bokserilla (myös Ural on ottanut 650 cm³ OHV-moottorin SV-moottorinsa tilalle), mikä kehittyy versioon MT-11 asti, ja mikä erottuu teknisesti IMZ:n 1958 lähtien M-6x:na valmistamasta 650-versiosta. 1977 yhtiö ottaa käyttöön Dnepr-tuotenimen. KMZ jatkaa Ukrainan itsenäistyttyä nyt yksityistettynä osakeyhtiönä, ja maan ainoana raskaiden moottoripyörien ja niistä kehitettyjen erityisajoneuvojen valmistajana. Uralia on Suomessa tilaston 3/2015 mukaan rekisterissä melko runsaasti, ja myös Dnjepr K-750/650:t ovat hyvin edustettuja.
    • 1938 BSA Gold Star oli alku pitkälle sarjalle samannimisiä BSA-malleja aina vuoteen 1963 asti, joista etenkin urheilulliset katuversiot olivat pitkään klubikilpaluokan, café racer-harrastajien ja "ton-up boys":ien suosiossa - Gold Starin piirteet kuten "clip on"-stonga ja kromitankki tulivatkin elementaarisiksi osiksi "café racer"-tyyliä. Mallinimi juontuu vuodelta 1937, jolloin kuuluisa kilpakuljettaja Wal Handley oli selvittänyt Brooklands-ovalin kierroksen yli 100 mph nopeudella BSA:n "Empire Star"-mallilla, ja saanut teostaan palkinnoksi "Brooklands Gold Star"-neulan. MCN valitsi BSA:n 110 mph nopeuksiin kykenevän vuoden 1956 kauniin DBD34 "Gold Star"-urheiluversion erääksi 60 merkittävimmistä malleista vuosilta 1955-2015. BSA oli 1950-luvulla hetken aikaa maailman suurin mp-valmistaja yli 75.000 kappaleen vuosimyynnillään. Intialainen suuryhtiö Mahindra on hankkinut oikeudet BSA-merkkiin, ja kuuluu olevan aikeissa tuoda vuonna 2019 myyntiin "Classic Legends"-divisioonansa uuden BSA-malliston klassisia 500-750 cm³ brittisinglejä. Intiassa ja Ranskassa tuotantolaitoksia omistava, Peugeot-kaksipyörätoiminnan osaomistajaksi tullut Mahindra pohtii mahdollisuutta valmistaa BSA:t tyylipuhtaasti taas Iso-Britanniassa.
    • 1939 saksalainen DKW esittelee mallin RT125 ("Reichstyp") - maailman kopioiduin moottoripyörä, valmistetaan aina 1965 asti (mm. Yamaha YA-1, MZ RT125/1-3, Kovrovetš "Tähtipyörä", Minsk M1A Moskva, WSK, BSA Bantam D1... jopa Harley-Davidson valmistaa RT125-kopiota 1948-52 mallina S 125 "Hummer". Laaja saksalaissivusto DKW:n eri mp-mallien (ja paljon muunkin) kuvista ja tiedoista täällä.
    • KS 750 "Sotanorsu"
      1940 Zündapp`in kuuluisa KS750 "Sotanorsu", 170 asteen poikittaisella boxermoottorilla oleva sivuvaunupyörä, veto myös sivuvaunupyörässä, valmistus >18.000kpl. Kilpaileva BMW R75 on samankaltainen raskas sodan työhevonen, muttei saavuta Zündapp`in kuuluisuutta (Zündapp oli voittanut vertailun, mutta BMW sai keploteltua R75:n tuotantoon kilpailijansa rinnalla). KS750:n pääsuunnittelija olii Richard Küchen, joka oli suunnitellut jo K800:n, DKW:lla vastannut NZ-sarjan lisäksi kuuluisasta RT125:sta, ja suunnittelisi mm. 1953 Victoria Bergmeisterin poikittaisella V2:lla (vrt. Honda CX, Marusho, Moto Guzzi). Wehrmacht-järkäleisiin keskittyneellä saksalaisella Wehrmachtsgespann-sivustolla runsaasti tietoja, kuvia ja videokanava (yksi video Suomen KS750:istä). Suomen armeija sai 75kpl erän sota-Zündappeja 1944, ja niitä on TRAFI-tilaston mukaan yhä jäljellä Suomen rekisterissä. Zündapp KS750:n sivuvaunupyörän kardaaniveto (70% takapyörälle, 30% sivuvaunupyörälle) perustui Saksan 1940 Länsirintamalla sotasaaliiksi saatujen, aikansa edistyksellisten, vajaan 1.000 cm³ FN M12a SM-sivuvaunupyörien ratkaisuun (SM=side-car motrice = sivuvaunuveto). Myös muilla mailla oli 1930-luvulla kehitettyjä, vastaavanlaisia sivuvsunupyöriä sotilaskäyttöön, vaikkapa brittien Norton Model 1 "Big Four" (iso SV-single, nimi 4 verohevosvoiman tehosta), puolalaisten Sokoł 1000 (Indian-tyyppinen V2), tai ranskalaisten bokseritwinillä olleet Gnome&Rhône:t 750 X, 750 XA, 800 AX2, poliisiversio AX 40.
    • 1940 NSU HK 101 "Kettenkrad" (Sd.Kfz. 2) eli telaketjuilla varustettu natsi-Saksan pieni vetojuhta on hauska kummajainen. Tyypillisellä saksalaisella Sd.Kfz. 251:stä pienennetyllä, lomitetulla telaketjurakenteella varustettua, Opel Olympian 36hv 1,5 litran nelisylinterisen OHV-moottorin vauhdittamaa mallia valmistui 70kpl koesarja 1940. Ohjaus tapahtui NSU:n 600cc-moottoripyörän keulalla: loivissa kaarteissa puhtaasti ohjaamalla, ja tiukemmissa ohjaustangon ääriasennoissa toimivilla ketjujarruilla. Sekarakenteesta juontuu myös HK-mallinimi, eli "Halbkette", puoliketju. Se tuli Wehrmachtin käyttöön kesäkuussa 1941 juuri ennen operaatio Barbarossaa, hyökkäystä Neuvostoliittoon. Kettenkradeja valmistui sodan aikana 8.345 kpl, ja vielä sodan jälkeen vuoteen 1948 asti noin 550kpl siviilikäyttöön. Ne ovat erittäin maastokelpoisia, kuvia, ja saavuttavat aina 70km/t huippunopeuden tiellä. Voisi arvata, että Kettenkradeja olisi kulkeutunut Suomeenkin, esimerkiksi museoihin kuten Panssarimuseo Parolassa.
    • 1943 Indian 841 Barber-museo
      1941 Indian Four Model 441, viimeinen amerikkalaisvalmistajan nelisylinterinen mp-moottori sarjatuotannossa (lopetettu USA:n jouduttua mukaan 2. maailmansotaan 7.12.1941), pois lukien japanilaisvalmistajien myöhemmät USA:ssa valmistamat 4- ja 6-sylinteriset pyörät (mm. Honda Gold Wing, Kawasaki Voyager). Samana vuonna 1941 US Army pyytää niin Indianilta kuin Harley-Davidsoniltakin ehdotukset uusiksi raskaiksi sotilasmoottoripyöriksi Euroopassa nähtyjen suurten bokserimoottoristen BMW:n, FN:n, Gnome&Rhône:n ja Zündapp:in esikuvan mukaisesti, jotka korvaisivat mm. V2-moottorisen H-D WLA-sotapyörän. Indian tuo tarjolle uuden 8-sarjan mallin 841 missä on Moto Guzzin kaltainen 90° V-moottori, kun taas Harley tekee BMW R71:stä kopion XA-mallina, missä on 45 kuutiotuuman SV-bokserimoottori. Tämä XA on ensimmäinen Harley-Davidson takapyörän jousituksella (Plunger-tyyppinen ratkaisu), ensimmäinen kardaanivedolla, ja ensimmäinen yhtenäisellä moottorilohkolla: 1942 H-D XA, Mecum-huutokauppaesite. Yhdysvaltain sotaherrat laskevat kuitenkin, että sivuvaunu-mp:n sijaan nelivetoinen maastoauto GP (General Purpose, arkimuodossa "Jeep", kilpailun pohjalta valittu Willys-Overland MB) tarjoaa halvemmalla paremman kuljetuskapasiteetin, ja sivuvaunupyörää vastaavat maastoajo-ominaisuudet: jeeppi tulee valituksi, ja massatuotantoa varten yksinkertaistettuna siitä tulee ajoneuvolajin esikuva. XA:ta valmistettiin 1.000kpl ja Indian 841:tä 1.056 kpl. Indianille 841:n pieni tilausmäärä tuotti yli 400.000$ jättitappion yhtiön investoitua suurtilausta odottaessaan suunnitteluun ja varaosavarastoon: käsiin jääneistä 841-malleista (kuva) suuri osa romutettiin tai dumpattiin kauppiaille, eli ne ovat harvinaisia. Indian oli sodan lopussa talousvaikeuksissa ja sen tuotantokoneet loppuun kuluneita: kassassa ei ollut enää rahaa uusiin tuotantokoneisiin, eikä yhtiö voinut uudistaa mallejaan vastaamaan sodan jälkeiseen ajoneuvopulaan (1942-1945 USA:n ajoneuvotuotanto siviilimarkkinoille oli ollut sotaponnistelujen takia keskeytyksissä (en)): virheinvestointi 841-malli syvensi osaltaan yhtiön ahdinkoa, ja viimein vuonna 1953 Indian ajautui vararikkoon.

1945-1960

    • 1945 (-1947) DKW:n Zschopaun päätehdas jää Neuvostoliiton miehittämälle Saksan alueelle (DDR), ja tehtaan hyvin uudenaikaiset tuotantolaitteet siirretään Izhevskiin (Udmurtian pääkaupunki), missä jo 1807 perustettu Izhmašh-tehdas on valmistanut Kalashnikov-aseiden lisäksi mm. moottoripyöriä. IC (myös IZ/IZh) valmistaa ensin NZ350-twiniä, mutta alkaa pian kehittää tuotteitaan venäläisolosuhteisiin sopivammiksi. IC valmistaa 11 miljoonaa moottoripyörää, eli lukeutuu maailman suuriin valmistajiin, muttei pysty NL:n purkautumisen jälkeen enää säilyttämään suosiotaan vaan joutuu vuonna 2008 ylivelkaisena lopettamaan tuotantonsa. IC on Suomen 17:ksi yleisin mp-merkki yli 900 kpl rekisterimäärällään.
    • VMPK-Huimapyörä/Brittiralli S7:t
      1946 Sunbeam S7 oli pitkittäisellä 2-sylinterisellä 500-kuutioisella moottorilla ja kardaanivedolla varustettu raskas Harley Davidsonia hieman muistuttava englantilainen moottoripyörä. Sodan jälkeen Euroopssa vallitsi jenkkivillitys: perinteiset valmistajat esittelivät koreita USA-vaikuttelsia autoja (Austin Atlantic, Simca Comète Monte-Carlo, Fiat 8V ("Otto Vu", V8-moottori), Opel, Borgward). Sunbeam S7 oli isokokoisena ja innovatiivisen tekniikan takia kalliina mallina vähemmän suosittu: alkuperäistä 1946-48 mallia valmistettiin vain 2.104kpl. Pyörän kehitys oli myös vielä kesken, eli taaemman sylinterin jäähdytys ja voitelu ongelmallisia, kardaaniveto toteutettu saatavilla olevilla osilla teknisesti oikeiden sijaan, ja alkusarjan moottori piti kuristaa vaivaiseen 24hv jotta se kestäisi siedettävästi. 1949 uudistunut S7 de Luxe sai jo joitain merkittäviä teknisiä korjauksia, ja S8:ssa teho oli korkeammalla puristuksella saatu nousemaan niin, että "sports"-malliksi kutsuttu parannettu painos saavutti 85mph (137km/t). Valmistus päättyi 1956-vuosimalliin. Alkusarjan S7:y olivat tyypillisesti haaleanvihreän "mist green":in värisiä (ks.kuva). Suomessa isoja Sumppeja on säilynyt hyvin.
    • 1948 Soichiro Honda perusti Honda Motor Companyn. Hän oli kuitenkin jo 21-vuotiaana avannut ART-nimisen korjauspajan 1928 Hamamatsussa. 1946 Honda ymppäsi paikallismoottorin polkupyörän apumooottoriksi (500kpl erä) ja niiden loputtua 1947 hän esitteli ensimmäisen nimeään kantavan tuotteen A-type mm. innovatiivisella, luistiohjauksella varustetulla 50cc-kaksitahtimoottorilla. Yrityksen perustamisen jälkeen sen ensimmäinen tuote oli elokuussa 1949 markkinoille tullut Dream eli D-tyyppi 98cc-kaksitahtimoottorilla, automaattikytkimellä ja prässätyllä rungolla Honda historiikki, kuvia, 3s. (englanninkielinen). Hondalla harjoitellut Tadaki Itō perusti, jo 1946 autojen (korien) korjauspajan avattuaan, myöskin 1948 oman yhtiönsä Marusho Motor Co.:n Hamamatsuun (Hondan ja Suzukin naapurustoon) minkä Lilac-mallisto kuuluu JSAE:n Japanin teknisiin merkkipaaluihin. Marusho oli menestyksekäs vielä 1953 Nagoya TT:ssä, mutta niin kilparadoilla kui myynnissä se jäi kilpailijoidensa jalkoihin. Yritys toi markkinoille innovatiivisia uusia malleja, mm. Victoria Bergmeister`ista selvästi kopioidun V2-malli ja bokserimoottorin, mutta se joutui talousvaikeuksiin 1950-luvun lopulla. Rahoittaja Daiwa Bankin ohjauksella Marushoa yritettiin saada yhdistymään Suzukin tai Mitsubishin kanssa, mutta naittaminen vahvan kumppanin kanssa epäonnistui ja Marusho joutui velkasaneeraukseen vuonna 1961, ja 1967 yhtiön taival päättyi. Honda sen sijaan pärjäsi Japanin mp-valmistajien 1950-luvun ankarassa kilvassa (Suzukin ja Yamahan tavoin... Kawasakihan tulisi mp-markkinoille vasta 1960-luvun alussa Meguro-valmistajan ostettuaan), ja karkasi vihdoin kauas niiden edelle. Syyskuussa 2014 Honda oli valmistanut 300 miljoonaa moottoripyörää (yksistään vuonna 2013 yli 18,6 miljoonaa).
    • 1948 Vincent HRD (Howard Raymond Davies) esittelee käsityönä valmistetun legendaarisen "Black Shadow":n 998cc V2:lla, valmistusmäärä vain n. 1.700kpl, tosin mallista on 2007 aloitettu uustuotanto. Nimi juontuu väitteen mukaan lämpöä paremmin luovuttavasta moottorin mustasta maalista. Black Shadow oli Rapide Series B:n 10hv lisäteholla varustettu urheilumalli. Moottori tarjoisi aikakauteensa nähden huikeat 55hv: Black Shadow kantaakin nopeimman sarjavalmisteisen moottoripyörän titteliä ajalla 1949-73 jolloin Kawasakin 900 Z1 ohitti sen
      MW Rollie Free, record run.jpg
      (ks. ikoninen valokuva 1948 Rollie Freen ennätyksestä 150,313 mph Bonnevillen suola-aavikolla 1948, ilmanvastuksen vuoksi uikkareissa). Muun muassa sveitsiläinen Fritz Egli käytti Vincentin V2:a myöhemmissä raaserissaan voittaen sillä vielä 1968 Sveitsin mäkikilpailumestaruuden, ja Black Shadow esiintyi esimerkiksi Top Gear-ohjelman "Race to the North"-tempauksessa (Richard Hammond-paran kaatosateessa ajamana). Black Shadown kantaisänä oleva Vincent Rapide 1939 Series A (prototyyppi 1936, tuotanto 78kpl, 7kpl tiettävästi jäljellä Jay Leno`s Garage) oli ensimmäinen moottorpyörä mono-takajousituksella. 1954-55 Vincent (HRD jäi pois 1950) valmisti "moottoripyörien Bentley":ksi kutsutut Black Prince/Black Knight, myös tunnettu Vincent Rapide Series D:nä, pyörän lähes täysin peittävällä ja kuskia kuralta suojaavalla lasikuitukorilla. Ajatus oli, että herrasmiehet voisivat pukuansa likaamatta käyttää pyörää ajoihinsa. Vincent havaitsi pian, että jok`ikinen pyörä tuotti sille ylihienon laatunsa takia tappiota. Joulukuussa 1955 Vincent lopetti mp-tuotannon n. 100kpl Black Prince/Knightin valmistuksen jälkeen. Ylisuunnitelluista ja huippulaadukkaista Vincenteistä sanottiin, että ne olivat "ratkaisu, mikä odottaa ongelmaa": ne ovat eräitä nykyajan kalleimmista mp-klassikoista: Jay Leno-ajoesitely (video), Vincent-velho Patrick Godet`n (k. 2018) jalostama Vincent Black Shadow Egli-rungolla.
    • 1948 Velocette LE (Little Engine) oli 150-kuutioisella (Mk. I) vesijäähdytetyllä bokserimootorilla varustettu, kaiken kansan helpoksi ja edulliseksi kulkupeliksi tarkoitettu pyörä, jossa oli prässätty teräsrunko, skootterimainen alumiininen kurasuoja kuljettajalle, ja kardaaniveto. Innovatiivinen, äärimmäisen hiljaisella moottorilla oleva pyörä ei osunut yleisön makuun. 200-kuutioiseksi laajennettu LE Mk.II saavutti sen sijaan Britannian poliisivoimien suosion: sen lempinimi "Noddy Bike" juontuukin poliisimiehien ohjesäännön määräämästä kumartavasta tervehdyksestä ylempiarvoisilleen. LE pysyi tuotannossa aina 1970 asti, jolloin Velocette joutui talousvaikeuksien vuoksi selvitystilaan. Mahdollisesti LE:n esikuva oli ollut Saksan Nürnbergissa 1903-1958 moottoripyöriä valmistaneen MARS:in MA-sarja, ns. "Valkoinen Mars", jossa oli bokseri (kampiakseli poikittain menosuuntaan), LE:n kaltainen prässätty runko, ja roiskepelti kuljettajan jalkojen suojana: esimerkiksi 1928 Mars MA 1000 Sport. Ison Mars-pyörän moottori tosin oli huomattavasti LE:n vastaavaa suurempi, 956cc, ja Maybach`in Marsille valmistama. LE lie yksi 1958 Honda Cub`in esikuvista (maailman myydyin moottoripyöräsarja), ja LE kuuluisi nykyaikaan siirrettynä ilmiselvästi muodikkaaseen CUB (Cheap Urban Bike) luokkaan. LE oli oikea idea, mutta vuosikymmenen liian aikaisin, ja liian hienona.
    • 1950 englantilaisen Nortonin vallankumouksellinen "Featherbed"-runko teleskooppihaarukalla ja tuplavaimentimilla, eli mp-rungon perusratkaisu aina näihin päiviin asti. Pohjoisirlantilaisen Rex McCandlessin Triumph T100-kilpapyöräänsä ideoimasta takasvingillä Citroênista lainatuilla joustimilla kehitetty runkomalli. McCandless tarjosi ideaansa usealle valmistajalle (mm. BSA), mutta Norton äkkäsi sen arvon ja patentoi sen 1949 jatkokehittelyn jälkeen. Nimi "höyhenpeti" perustuu kilpa-ajaja Harold Daniellin (moninkertainen Tourist Trophy-voittaja) ällistyneeseen kommenttiin koeajonsa jälkeen, että "on kuin ajaisi höyhenpedillä". Featherbed-Nortonit olivat 1950 ylivoimaisia Senior-TT:ssä, ja Junior-TT:ssä irtosi 2. ja 3. sija. Nortonin 500-kuutioista Manx-moottoria (OHC, myös DOHC) käytettiin silloin suositussa COOPER 500 Formula 3-autossa (korvasi aiemman JAP-moottorin), mutta Norton ei suostunut myymään moottoreita erikseen - moni kilpa-ajaja tai F3-tiimi joutui siksi ostamaan koko Manx Norton-pyörän pelkän koneensa takia (ainakin 300kpl Wiki EN mukaan). Ylimääräiset, aikansa parhaat Nortonin Featherbed-rungot yhdistettiinkin mielellään aikansa parhisiin muiden tehtaiden moottoreihin - suosituimpana Triumph Bonnevillen moottoriin, joka yhdistelmä "Triton" olikin "ton-up boys":ien eli 1950-luvun englannin kahvilakaahaajien (ton = 100mph) suosikki. Kenties mielenkiintoisena sivujuonena Nortonin Manx-takamoottorilla varustetusta Cooper 500 F3-kilpurista syntyisi 1952 etumoottorisen Cooper-Bristol F2-auton (BMWn M328-moottori) väliaskeleen kautta 1955 Cooper-Climax huippukevyellä Coventry Climax FWB-moottorilla: taakse sijoitettuna havaittiin tuovan etua vetopidossa ja ajettavuudessa. Cooper-konseptilla ja FPF-moottorisella kehitysversiolla Jack Brabham saavuttaisi 1959 ensimmäisen F1-mestaruuden kilpurilla, minkä moottori oli sijoitettuna kuskin taakse. Tämä heti 1960-luvun alussa laajalti vakiintunut F1-autojen takamoottorikonsepti on säilynyt nykypäiviin saakka.
    • 1952 Michio Suzukin 1887 perustama yhtiö valmistaa ensimmäisen 36cc-apumoottorilla olevan "Power Free"-polkupyöränsä. Samana vuonna myös BRIDGESTONE-monialayhtiö (nykyisin tunnettu mm. mp-renkaistaan) aloitti omien moottoripyöriensä valmistamisen. Bridgestone-prätkät (1952-1973) ovat Suomessa vähemmän tunnettuja: kourallinen eri malleja on ajoneuvorekisterissä 3/2015. Myös iskunvaimenninvalmistaja SHOWA sekä perämoottoreistaan Suomessa paremmin tunnettu TOHATSU hyppäsivät Japanin sodan jälkeisen moottoripyörien buumiin mukaan, Tohatsun tapauksessa 1950 alkaen aina 1960-luvun lopulle. Fuji Rabbit-skootteri taas kuului menestyneisiin 3. sukupolven skoottereihin, ja sen Vespan tavoin sodan jälkeen alkanut valmistus päättyi vasta 1968. Fuji-skootterit ovat nykyisin himottuja klassikoita, Fuji-suuryhtiön autot ovat Subaru-merkkisiä.
    • 1952 länsisaksalainen NSU toi markkinoille 250-kuutioisen nelitahtisen "Max"-pyöränsä. Malli on sikäli merkittävä, paitsi että se oli Saksassa suurmenestys ja nosti NSU:n sodanjälkeisestä alhostaan, että Soichiro Honda otti siitä Euroopassa 1950-luvun alussa monia piirteitä (mm. prässätty runko) ensimmäisiin vientituotteeksi tarkoitettuihin 1956 esiteltyihin "Dream"-sarjan pyöriinsä C70/71 (250) ja "Hawk" C75/76 (305), joista sittemmin kehittyi Hondan maailman suurimmaksi valmistajaksi nostanut laaja nelitahtitwinien sarja.
    • 1953 DKW RM350 (AUDI-museo)
      1953 DKW RM350 "Singende Säge/Kreissäge" (laulava saha/sirkkelisaha) oli erikoisella 2-tahtisella V3-moottorilla varustettu kilpapyörä. Moottori oli rahan ja leveyden säästämiseksi tehty muunnos DKW:n tavallisesta rinnakkaistwinistä, jossa kampiakseliin oli sylinterien väliin sijoitettu kolmas kiertokanki eteenpäin sojottavalle makaavalle sylinterille. Ratkaisu edellytti kiertokankien tappien erikoissijoittelua värinän vaimentamiseksi - seikka, jonka japanilaisvalmistajat kopioivat sittemmin 2-tahtisissa 3-sylinterisissään. Moottorin teho kilpakäytössä nousi 40hv:aan ja se kiersi viimeisessä kehitysvaiheessa aina 15.000/min asti. Vuonna 1955 August Hobl saavutti RM350:lla MM-pronssin ylivertaisten Moto Guzzien jälkeen, sekä Saksan mestaritittelin, ja 1956 MM-mitali kirkastui hopeiseksi (Wiki EN mukaan kuitenkin uudelleen MM-pronssi), mutta DKW-kilpatalli vetäytyi kauden jälkeen sen mp-myynnin jyrkän vähentymisen vuoksi. Lempinimensä RM350 sai kolmisiipikoneen kovilla kierroksilla pitämästä äänestä Vintagent RM350 (engl.). V3-konsepti oli niin toimiva, että Honda kokeili sitä myöhemmin menestyksellä kilparadoilla (mm. 1983 Freddie Spencerin MM-titteli V3-NS500:lla) ja esimerkiksi NS400R-katumallissaan - koeajokertomus kehuu V3:n singlemäisen laajaa vetoaluetta esimerkiksi Hondan pienten 250-twinien kärjekkyyteen verrattuna, ja V3-moottori on erittäin kompakti. Zweitakte DE (saksaksi), kuvia) , kaksi 70v setää kiusaa DKW-raasereita (video 1:49min) , esittelykierros 1954 RM350 varikolla (video). Myös tonen saksalainen tehdas NSU nousisi WGP-voittajaksi, mutta Rupert Hollausin kuoleman, ehkä myös valmistaja-MM:n päättymisen vuoksi se vetäytyi radoilta jo kauden 1954 jälkeen.
    • 1953 Urheilu- ja loistoautojen valmistajana tunnettu MASERATI oli 1937 siirtynyt Maserati-veljeksiltä Adolfo Orsi`lle, joka kokosi laajan yhtiöryhmän omistukseensa. Kun se jaettiin Adolfon, Marcellon ja sisar Idan kesken jäi sytytystulppia ja akkuja valmistava, huonosti menestyvä "Fabbrica Candele Accumulatori Maserati S.p.A" Ida Orsille. Tasinkona kriisiyhtiöön ostettiin vuonna 1953 bolognalainen ITALMOTO-yhtiö, jolla oli tuotepaletissaan mp-malleja 50-250 cm³ moottoreilla. Moottoripyörähaara nosti Idan liiketoimet taas kannattaviksi, sillä luvallisesti yhä Maseratin kuuluisaa atrainmerkkiä käyttäneet mp-mallit myivät niin Euroopassa kuin Etelä- ja Pohjois-Amerikassakin aluksi hyvin. Maserati-moottoripyörien tuotanto loppui vuonna 1959, kun ensin kääpiöautot ja sitten etenkin halvat suurtuotanto-pikkuautot kuten Fiat 500 (=Cinquecento) olivat nousseet moottoripyörien korvikkeeksi, ja mp-markkinat olivat 1950-luvun edetessa siksi ajautuneet kriisiin Euroopassa. Vuonna 1960 pankit hakivat Maserati-ryhmän konkurssiin. Tarkemmin: Maserati Bikes omistajarekisteri, lisätietoja (italian-/englanninkielinen).
    • 1954 Pannónia liittyy rovaniemeläisen opettaja Matti Viron kautta Suomen moottoripyörähistoriaan. Pannónia (roomalaisen maakunnan mukaan) oli yksi 1880 perustetun unkarilaisen Csepel-monialayhtiön merkeistä, minkä alle 1939 aloitettu moottoripyörien valmistus eriytettiin 1954, ja mikä tarjosi pääasiassa 250-kuutioisia moottoripyöriä aina tuotannon lopettamiseen 1975 asti. Tonavan Csepel-saarella Budapestin kupeessa olleessa tehtaassa valmistettiin myös 125-kuutioisia Danuvia-malleja 1955-63 sekä Panni-nimisiä skoottereita. Suomalainen Csepel-Pannonia harrastussivu näyttää juuri nyt (1/2015, VMPK:n linkki) olevan toimimaton, mutta saksalainen Pannoniafreunde tarjoaa laajempaa tietoa merkistä. Valmistaja lakkautti moottoripyörätuotannon vajaan 600.000kpl jälkeen 1975, kuorma-autoja tehtiin 1993 asti, mutta Csepel toimii yhä kuorma- ja henkilöautojen osien valmistajana.
    • 1954-56 Adler MB250/MB250S oli saksalaisen auto- ja moottoripyörävalmistajan kaksitahtitwin. Pyörä on sikäli historiallisesti merkittävä, että Yamaha kopioi ja paransi MB250:n moottoria 250cc YD-1:ssään. Äkäisistä 2T-twineistä (1970-luvulta lähtien RD-sarja, race developed, 90,125/200, 250, 350/400cc) tulisi 1980-luvun loppuun asti Yamahalle tunnusomaisia, ja huikean menestyksekkäitä kilparadoilla. MB250-moottori on lisäksi esikuva Arielin 250ksm-twinillä varustetulle, ajan muoti-ilmiön mukaan skootterityylisesti monokokkirungolla variustetulle Leader (en)-mallille (1958-1965, sittemmin myös riiisuttu Arrow ja sen pohjalta urheilumalli Golden Arrow). Leader-myynti oli 22.000kpl, mutta katetut "tulevaisuuden moottoripyörät" eivät osuneet kuluttajien makuhermon (vrt. muut samankaltaiset kuten Aermacchin ultraharvinaiset Chimera:t, MZ ES-sarja): niillä ei ollutkaan tulevaisuutta. Leader-tuotanto loppui, kun Ariel kukistui muiden brittivalmistajien tavoin modernien japanilaiskilpailijoiden puristuksessa.
    • 1954 esitelty Messerschmitt Kabinenroller, malli KR175 ja sittemmin parannettu KR200, yleensä "KaRo":ksi lyhennettynä, on ajettavuudeltaan paras, luotettava ja käytettävyydeltään toimivimpia lukemattomista kääpiöautoista, ja siitä oli myöhemmin äkäinen nelipyöräinen FMR Tg500- eli kansan suussa Tiger-urheilumalli. KaRo:ssa kuljettaja ja matkustaja istuvat sotakoneen tyyppisesti peräkkäin suuren, naarmuille eli sumenemiselle alttiin pleksilasin alla: vaikutelma synnytti hitusen pilkallisen saksalaisen sanonnan Menschen in Aspik l. "ihmisiä hyydykkeessä". Vuosien 1953-1964 kokonaisvalmistus lie ollut noin 40.000 kpl eri versioita tuotantoa harjottaneissa eri yhtiöissä. KaRo-kanta Suomessa (10/2015) on peräti 59kpl, ja se rekisteröidään moottoripyöräksi.
    • 1955 Torakusu Yamahan 1887 soitinvalmistukseen perustama yhtiö - siksipä logon kolme ristittyä äänirautaa - poiki Yamaha Motor Corporationin, mikä hyppäsi mukaan Japanin mp-markkinoiden buumiin. Ensimmäinen mp-malli oli YA-1 "Aka-Tombo" (DKW RT125-kopio), ja kohta seurasi em. YD-1. Kirjain mallin iskutilavuuden merkintätapana (A=125, D=250 jne.) säilyi aina vuosien 1973-74 rullaavaan mallistopäivitykseen asti. Japanilainen HOSK aikoi valmistaa Horex-lisenssillä 400- ja 500-kuutioisia twin-moottoreita pyöriinsä, mutta meni pian mp-valmistajia (mm. Rikuo Japani-Harrikka) portfolioonsa keräävän Showan omistukseen (lyhytaikainen mp-valmistus, nykyisin maailman suurimpia mm. iskunvaimentimien valmistajia). Hoskin twin-projekti kulkeutui aikanaan Yamahalle, missä se on pohjana ensimmäiselle nelitahtimallille XS-1 (650ksm). XS-moottori palasi Eurooppaan XS-2 "Jytä-Jammussa" (ks. 1969, Triumph-alustainsinööri ja kilpakuski Percy Tait`in korjattua XS-1:n kehnon alustan 2-versiossa), ja pysyi tuotannossa eräissä Yamahan kustom-malleissa aina 1980-luvun lopulle asti.
    • 1955 | Le Mansin tragedialla on moottoriurheilun yksittäisen onnettomuuden suurin uhriluku. Mercedes-Benz 300 SLR:lla kilpailleen kuljettajan Pierre Levegh`in lisäksi kuoli arviolta 83 katsojaa, ja 120 katsojaa loukkaantui. Vuoden 1955 kilpailussa kierroksen 35 täyttyessä kilpailua Jaguarilla johtava Mike Hawthorne (UK) jarrutti pääsuoralla myöhään ja voimakkaasti ehtiäkseen pysähtyä varikolle polttoaineen täydennystä varten. Hawthorn`in teko yllätti hänen juuri ohittaman Lance Macklin, joka peräänajon välttääkseen väisti Austin-Healeyllä keskemmälle rataa. Takaa SLR300:llaan jopa 240 km/t vauhdilla lähestyvälle Levegh`ille jäänyt enää tilaa väistää: rata oli vain 9 metrin levyinen. Leveghin 300SLR nousi Austin-Healeyn luiskaperästä lentoon, ja putosi katsomoalueelle. Konepelti, etuakseli ja raskas moottori sinkoutuvat katsomoon väenpaljouteen. Magnesiumia sisältävästä ultrakevyestä Elektron-seoksesta osittain valmistettu 300SLR syttyi palamaan, eikä palomiesten sammutusvesi tukahduttanut paloa - lopulta se sammui itsekseen tuntien päästä. Erikoisena yksityiskohtana Leveghiä saavuttanut kuljettajalegenda Fangio pystyy ohjaamaan Mersunsa Macklinin ja Hawthornen välistä. Uhriluvultaan suuria olivat myös Ferrari-kuljettaja Wolfgang Berghe von Tripsin onnettomuus 1961 Monzan GP:ssä, missä von Tripsin lisäksi 15 katsojaa sai surmansa. Kreivi von Trips oli ennen kohtalokasta onnettomuuttaan perustanut kartingradan Kerpeniin: sen hoitaja Rolf Schumacherin pojasta Michaelista tulisi aikanaan 7 MM-tittelillään menestyvä F1-kuljettaja. Vuoden 1957 Mille Miglia-kilpailussa kuoli Guidizzolon tragediassa 10 henkilöä ja 2 autossa ollutta, ja 20 loukkaantui, kun vajaat 70km ennen maalia Alfonso de Portagon Ferrarin kulunut tai vaurioitunut eturengas räjähti arviolta 240 km/t vauhdissa: auto lähti hallinnasta, ja sen jäännökset sinkoutuivat tien varren väkijoukkoon. Nuori ja taitava markiisi de Portago oli saanut väärää tietoa edellä ajavan tiimikaverinsa Gendebienin etumatkasta (1 minuutti, kun Gendebien oli todellisuudessa tavoittamattomat yli 7 minuuttia edellä) ja jätti aikasyistä vaihtamatta huonon eturenkaan. Moottoripyöräkilpailujen onnettomuuksista pahin oli 6 uhria vaatinut "board track"-kilpailu Vailsburgissa (Newark, New Jersey, USA) 8.9.1912, missä kuuluisa nuori hurjapää Eddie Hasha menetti kilpailutilanteessa kovassa vauhdissa pyöränsä hallinnan ja sinkoutui reunuksen yli katsomoon. Neljä katsojaa kuoli, Hasha ja eräs kanssakilpailija menettivät henkensä, ja 8.000 katsojan pakokauhu aiheutti lukuisia vakavia vammautumisia. Moottorikilpailut kiellettiin onnettomuuden takia, ja niiden sijaan syyskuun lopulla 1912 järjestetyssä juoksukilpailussa Suomen W.L. Kolehmainen paransi marathon-maailmanennätysaikaa yli kahdella minuutilla. Boardtrack-kilpailujen kiellot siirsivät kilpailuja samankaltaisille dirt track-ovaaleille, ja kilpailut siirtyivät 1920-luvulla yhdysvaltalaisten kuljettajien taivikaudella suosimaan Australiaan. Sprout Elder-nimisen kuljettajan nähdään keksineen ja hioneen dirt track- ja myöhemmin speedway-kilpailujen tyypillisen luistossa ajon: näyttävät kilpailut keräsivät yleisön suosiota USA:ssa, sitten Australiassa 1920-luvun lopulla, mistä laji levisi pian maailmalle: (stoori ja kuvia, Vintagent). Viisi uhria vaati helikopterionnettomuus 14.1.1986, missä eräs Paris-Dakar aavikkorallin järjestäjistä, Thierry Sabine, sai surmansa. 1971 tapahtui sivuvaunuluokan kolari Oulton Parkissa, missä kolme kilpailijaa saa surmansa. 1973 Monzan tragediassa kuolivat Jarno Saarinen sekä Renzo Pasolini, 14 kuljettajan kaatuessa massakolarissa ja kärsiessä eriasteisia loukkaantumisia. Monza on Wikipedian mukaan (1948 lähtien) vaatinut neljänneksi eniten kilpailija-uhreja WGP-radoista.
    • 1957 Harley-Davidson Sportster ("spora") eli XL-sarja oli aiemmasta (1952-56) Sport- ja Sport Solo- eli K-sarjasta kehitetty vastaus urheilullisten brittitwinien maihinnousulle Yhdysvaltoihin. Moottori oli 45-asteinen "Ironhead", W-moottorisarjasta OHV:ksi muutettu, ja vaihteisto oli osa moottorilohkoa. V2:t olivat aina 2003 asti kiinnitettyjä suoraan runkoon mikä antoi täsmällisemmät ajo-ominaisuudet, mutta välitti myös "hyvät vibrat" tarkemmin. Kyrmyniska-XL oli hyvin sovelias hiekkaovaali- eli "dirt track"-kilpailuihin. HD-insinööri Erik Buellin perustama BUELL (1983-2009) käytti urheilullisissa V2-malleissaan Sportsterin 883-1.200 kuution moottoreita.
    • 1958 Honda Super Cub
      1958 Honda Cub 50 on maailman eniten myyty (eri Cub-versioiden valmistusmäärä 87 miljoonaa kpl vuonna 2014) skootterimainen jokamiehen moottoripyörä, jonka perusratkaisut ovat säilyneet sen nykyaikaisiin seuraajamalleihin asti. Idea mahdollisimman helppokäyttöisestä, kestävästä moottoripyörästä syntyi yhtiön perustaja Soichiro Hondan ja tuotesuunnittelusta eli bisneksestä vastanneen Takeo Fujisawan kiertäessä Eurooppaa 1956, ja tutkiessa suosittuja kevytmoottoripyöriä kuten Kreidler K50:tä ja Lambretta-skoottereita. Matkalaiset päättelivät, että kumpikin oli liian monimutkainen käytettäväksi Fujisawan ajatusten mukaan jopa kehitysmaa-oloissa. Cub-mallin suunnittelu eteni suurella huolella, sillä pienellä Honda-yhtiöllä ei ollut varaa epäonnistua. Mallin lokasuojat ja jalkasuoja tehtiin pellin sijaan kevyemmästä muovista, josta Hondalla oli kokemusta kilpailutoimintansa kautta. Arvioidun valtavan tuotantomäärän takia Honda otti huikean riskin, ja rakennutti Cub:ia varten valtavan uuden ja uudenaikaisen tehtaan Suzukaan. Mallin asemointi- ja markkinointikampanja "You meet the nicest people on a Honda" on peräisin UCLA:ssa undergraduate-vaiheessa olleelta mainontaopiskelijalta, mutta Honda osoitti mainostoimistonsa Grey Advertisingin ostamaan tuon sloganin. Kauhisteltu päätös oli napakymppi) tärkeillä USA:n markkinoilla, ja projekti aina hellyyttävä Cub-nimeä ("pentu") myöten on eräs liiketalouden helmi. Hondan polku USA:n markkinoille oli tosiasiassa vaikea: Toyotan yrityksen tunkeutua USA:n automarkkinoille vuonna 1957 "Toyopet Crown":illaan epäonnistuttua surkeasti (japanilaiset markkinatutkijat olivat "saaneet selville", että asiakkaat pitäisivät autojaan kuin lemmikkieläimiä: katastrofin jälkeen Toyopet palasi kiireesti Toyotaksi) sai Honda Japanin valtiovarainministeriöltä luvan vain enintään 250.000$-projektiin - joista vain 110.000$ sai viedä maasta. Hondan USA-etabloitumista johtanut Kihachirõ Kawashima osti entisen valokuvausliikkeen Los Angelesista, sillä toisin kuin Yamaha ei Honda halunnut toimia Japanista käsin USA-myyjien kanssa, vaan hallita jakelua ja varaosatoimituksia paikan päällä. "Pääkonttori" nieli 100.000$, mutta niukoilla jäännösrahoilla Honda sai houkuteltua 40 jälleenmyyjää. Valloitus oli tarkoitus aloittaa C70- ja C75-malleilla, mutta toimitetut pyörät kärsivät vioista ja ne piti palauttaa takaisin Japaniin: niiden tilalle kauppiaille tuotiin korjauksia odotellessa pientä Cub-mallia, mikä siis tuli Yhdysvaltoihin "köökin kautta". Tutustumismatkallaan 1960 Japaniin Triumph`in kuuluisa Edward Turner erehtyi lausumaan, ettei USA:n markkinoilla olisi tilaa moiselle pyörälle: eräs liikehistorian suurista virhearvioista (vrt. IBM PC, "jota ei ikimaailmassa saada kaupaksi"). Cub osoittautui valtavaksi menestykseksi, sen menestys ja moottoripyöristä luoma positiivinen imago USA:ssa itse asiassa veti muidenkin valmistajien myynnit nousuun (brittipyörillä vuoden 1960 myynti 10.000kpl oli noussut 1965 jo 25.000 kappaleeseen!), ja sen merkitystä aasialaiskansojen liikkumiskykyyn verrataan T-mallin Ford:iin, jonka sanottiin nostaneen Yhdysvallat pyörien päälle. Vuonna 1960 Honda pisti Cub:in 49cc-moottorin 5-tuumaisilla pyörillä varustettuun CZ-sarjan "varikkomopoon": hupipyörä osoittautuikin odottamatta menestykseksi, ja siitä syntyi Z-sarja eli Honda Monkey, 1964 maastokelpoinen CT-sarja, sekä viimein 1969 ST-sarja eli Honda Dax. Moottoria on eri iskutilavuuksilla käytetty lähes loputtomassa määrässä eri Honda-tuotteita, puhumattakaan miljoonista Kiinassa valmistetuista kopioista. Koko Honda Cub:illa luotua markkinasegmenttiä kutsutaan nykyään CUB:ksi (Cheap Urban Bike), ja siihen luetaan esimerkiksi Hondan 110i Wave.
    • 1959 perustettiin Itä-Lontoon Hackney Wick`issä anglikaanisen kirkon pappi John Oates`in, sittemmin William Shergoldin aloitteesta "59 Club", jolla nuorten 1950-luvulla hurjaksi ja vaaralliseksi äitynyttä ja runsaasti paheksuntaa herättänyttä moottoripyöräharrastusta ("ton-up boys") yritettiin ohjata rauhallisempaan suuntaan. Tämä Iso-Britannian hurja ajelukulttuuri oli saanut alkunsa sodan jälkeen, kun kehittyvän tieverkoston solmukohtiin oli perustettu "transport café"-kahvilahuoltamoja ja nuoriso oli olltanut ne kokoontumispaikoikseen. Paljolti samanlainen "pärinäpoikien" ajelukulttuuri syntyisi sittemmin Suomessakin huoltamoverkoston laajentuessa 1960- ja 1970-luvuilla. Nuorten hurjapäisten brittimiesten piirissä syntyi luonnollisesti kukkoilua ja kilvanajoa, eli "café racer"-kulttuuri (wheels.fi café racer-juttu ja kuvia), missä pyöriä rakenneltiin kilparatoja silloin hallinneidien brittipyörien kaltaiseksi - ja tottakai suorituskykyä kokeiltiin kaduillakin, joskus murheellisin seuraamuksin. 59 Club (kotisivu) kehittyi nopeasti maailman suurimmaksi mp-klubiksi jopa 20.000 jäsenen määrällään. Ison-Britannian nuoriso oli kuitenkin hiljalleen alkanut kehittää omankin vastaliikkeen ("Mods", skoottereilla liikkuva "tyyliväki") ja näiden ryhmien kahnauksia kuvailtiin esimerkiksi The Who-yhtyeen "Quadrophenia"-rockoopperassa/elokuvassa. 59 Club sai 1968 kunnin ensiesittää Iso-Britanniassa aikoinaan kielletyn 1953 elokuvan "The Wild One" (suom.: "Hurjapäät", mm. Marlon Brando), mikä oli osaltaan vaikuttanut rokkarikulttuurin siirtymiseen USA:sta Eurooppaan. Nahkatakki-rokkareiden kahvilapörräily ja pyörien rakentelu on nyt nostalgisten ukkojen ja mukaan liittyneiden nuorten kautta alkanut taas kukoistaa. Muoti sen sijaan ohitti aikoinaan niin rokkarit kuin moditkin, sillä USA:n liivijengit alkoivat 1960-luvun lopulla rantautua Eurooppaan. Myös lainsäätäjä alkoi puuttua murheellisiin mp-onnettomuustilastoihin määräämällä Iso-Britanniaan kypäräpakon, sekä asettamalla nopeusrajoituksia teille. Suomessa brittipyöriä on harrastettu laajasti, vaikkapa oululainen Brittimotoristit, ja tapaamisista merkittävin lie 1974 lähtien pidetty "Brittiralli".

1960-1970

    • 1961, Shozo Kawasakin 1878 perustama Kawasaki Heavy Industries-konglomeraatti (mm. vetureita, laivanrakennusta, lentokoneita) alkaa 1954 valmistaa omaa 148-kuutioista moottoripyöräänsä Meihatsu-nimisenä. KHI ostaa 1960 osuuden 1930-luvulta asti merkittävänä moottoripyörävalmistajana olleesta, mutta 1950-lopun talouslaman aikana vaikeuksiin joutuneesta MEGURO:sta. Kawasaki-Megurona aluksi toimivan tytäryhtiön mp-valmistus alkaa 1961 ensimmäisellä Kawasaki-nimisenä mallilla 125 B7, mutta Meguro valmistaa myös BSA:n 500-kuutioisen A7-twinin kopioita K1-, sekä 250-yksisylinteristä SG-mallia. Meguron vaihteistoja käyttäneen Japsiharrikka Rikuo:n valmistus loppuuu 1962. Varhaisissa Kawasakeissa esiintyy vielä "Kawasaki Aircraft"-teksti, mutta 1963 Meguro-Kawasaki muuttuu Kawasaki Motorcycle Co:ksi, ja 1964 Kawasaki ottaa Meguron 100%:isesti hallintaansa. Tärkeitä askeleita ovat 1966 W1, 650-kuutioinen brittitwiniä muistuttava nelitahti (Megurolla oli tosin ollut em. brittikopio, K1 "Stamina"-malli), sekä 1967 Samurai- ja Avenger-kaksitahtitwinit luistiohjatuilla 250- ja 350-moottoreilla, joilla vientimarkkinat aukeavat. Suomessa Sven G. Nieminen perustaa vuodesta 1933 harjoittamansa siemenkaupan rinnalle Tukholman Kawasaki-myyjä Hartmut Flöter`in aloitteesta ja lailla vuonna 1966 yrityksen Kawasakin Suomi-tuontia varten (Sumeko Oy), vaikkei itse ole motoristi. Ruotsi ja Suomi siis juhlivat Kawasaki-tuonnin 50v-taivalta vuonna 2016.
    • 1961 Velocette Venom 499cc-yksisylinterisellä saavuttaa 2.400 mailia 24h sisään (keskinopeus 161,01km/t) Montlhéry-radalla Ranskassa. Suorituksen järjestelyistä vastasi eräs maan kuuluisimmista kilpa-ajajista, Georges Monneret (1908-1983, karriäärivoittoja 499 kpl, maailmanennätyksiä 183 kpl). Tähän päivään asti mikään 500cc-luokan tuotantopyörä ei lie rikkonut Venomilla ajoennätystä, johon mm. perustajan poika Bertie Goodman osallistui kuljettajana. Velocette (1905-1971) oli birminghamilainen, edistyksellisiä moottoripyöriä osin käsityönä valmistanut pieni tehdas, jonka japanilaiskilpailijat ajoivat hengiltä 1970-luvun alussa. Jay Leno`s Garage 1971 Velocette (Venom-) Thruxton, "The Glory Days of British Motorcycles" BBC-dokkari 59min (englanniksi). Teon monista hämmästyttävistä seikoista kertoo kuvallinen Vintagent-juttu.
    • 1961 MZ:n suunnittelija/kilpa-ajaja Ernst Degner loikkaa DDR:stä ja päätyy Suzukin kilpapyöräosastolle mukanaan Walter Kaadenin mullistavat löydökset 2t-moottorin painesykäysten hallinnasta. Vuodettu tieto on tärkeä askel 1960-luvun kilpapyörien moottorisuunnittelussa: Suzuki voittaakin heti 1962 ensimmäisen kaksitahtisella ajetun maailmanmestaruuden 50cc-luokassa Degnerin ollessa kuljettajana. Mitsui Itoh`sta tulee 1963 ensimmäinen japanilainen TT-voittaja 50cc-luokassa perittyään johdon tiimikaverinsa Degnerin keskeytettyä. Suzuki valtaa 1963 maailmanmestaruudet 50- ja 125-luokissa, kun GP-sarjassa pisimpään japanilaisjäteistä mukana ollu Honda oli vuorostaan voittanut 1962 125-, 250- ja 350-luokan mestaruudet. Yamaha tulee 1963 mukaan noustakseen parissa vuodessa kaksitahtisillaan voimatekijäksi sekin. Kawasaki tulee GP-radoille viimeisenä Japanin jäteistä, ja sen KR250 on 1970-luvun lopussa varttilitraisissa lähes lyömätön. Vielä 1950/1960-lukujen vaihteessa pitelemättömän nopeat joskin epäluotettavat MZ:t taas menettävät Degnerin Republikflucht-loikkauksen jälkeen paitsi kilpailuetunsa myös DDR-urheiluministeriön luottamuksen: itäsaksalaisilla raasereilla saavutetaan yhä jokunen MM-mitali, mutta kultakausi on ohi.
    • 1962 Peel Engineering Company, Man-saarella toiminut lasikuituveneiden ja mp-katteiden valmistaja, lanseerasi yksipaikkaisen Peel P50-kolmipyörän lasikuituisella umpikorilla, jota vauhditti DKW:n 49-kuutioinen 2-tahtinen mopedimoottori. Valmistusmäärästä 47 (Wikipedia EN) tai 53 (AUTOLIITTO Moottori-lehti juttu) yksi tuli Suomeenkin - missä se rekisteröitiin moottoripyöräksi, eli siksi kuuluu mainita mp-historian kuriositeettinä. Valmistus päättyi 1966 ja Peel Engineering Co. lopetti toimintansa 1969, mutta replikoita on valmistettu myöhemmin pienimuotoisesti, ja 2011 alkaen teollisesti Peel Engineering Limited-yhtiössä manner-Englannissa (ei sidoksia alkuperäiseen) joko nelitahti- tai sähkömoottorilla. Uusi yhtiö sai rahoituksensa Iso-Britannian "Leijonan Luola"-ohjelman kautta. Peel P50 tuli laajalti tunnetuksi Top Gear-ohjelman jaksossa, missä Jeremy Clarkson ajeli sillä BBC:n toimiston käytävillä kunnes havaitsi, ettei pienoisautossa ollut peruutusvaihdetta. Alkuperäiset Peel P50:t (27kpl tiedetty olevan jäljellä) ovat haluttuja, ja sellainen saavutti 2010-luvulla huutokaupassa 120.000USD eli 80.000GBP hinnan, 2016 SOTHEBY`S:issä peräti 156.000€ (IL). Mallistoon tuli myöhemmin myös hienompi Peel Trident - sekin hyvin harvinainen, valmistuksen jäätyä 50 kappaleeseen. Kevytautot olivat 1950- ja 1960-luvulla melko yleisiä Euroopassa. Iso-Britanniassa taas pienoisautoja oli tarjottu jo 1920-luvulta lähtien, vaikkapa AUSTIN Seven. Japanissa 1949 ensi kerran lainsäädännöllisesti määritellyt "Kei"-kääpiöautot ovat yhä nykyäänkin suosittuja, koska monissa maan suurkaupungeissa mitoiltaan tarkoin rajattu P-paikka on edellytys saada rekisteröityä auto nimiinsä: sääntö ei koske Kei-autoa.
    • ROKON Trail Blazer (Sinsheim)
      1963 Charles Fehn`in pitkään kehittelemä ja patentoima kaksipyörävetoinen "Trail-Breaker" mönkijä-moottoripyörä tulee markkinoinne USA:ssa. Pieni tehdas ja sen erikoinen "2x2"-tuote käyvät läpi sekalaisen keihityskaaren (ks. historiikki) päätyen Vermont:laisen piirimyyjä Orla Larsenin ROKON-yhtiölle. Tämä yrittää diversifioida Yhdysvalloissa rajuun kasvuun lähteneille maastopyörämarkkinoille, mutta kehityskustannukset ovat korkeat, mallisto kovin sekava, ja lopulta pankrutti on edessä 1978. Tarina ei kuitenkaan pääty siihen, vaan suomalaissukuiset Robert Korpi ja Richard Niemela ostavat konkurssipesän 1981, ja alkavat keskittyä 2x2-malleihin millä tuotanto selkiytyy ja tilanne rauhoittuu jatkuvilta omistajanvaihdoksilta. Niemela lähtee 1980-luvun puolivälissä vetämään Rokonin Kiinan tuotantoa (ilmeisesti "Mototractor"-halpamalli), ja Korpi myy osuutensa 1991, mutta Rokon jatkaa yhä Hondan tai Kohlerin 4-tahtisiin moottoreihin siirryttyään. Vanteissa on 17 litran ilmatila minkä voi täyttää vedellä tai polttoaineella, ja ontelo tyhjäksi jätettynyä vajaa 100kg ROKON kelluu. Huippunopeudeksi uhataan n. 65 km/t, jos nopein välitysalue kolmesta on kytketynä. True History of Rokon, Rokon kotisivu, Jay Leno`s Garage Rokon (12.4.2020, englanniksi)]. Oheisessa kuvassa Rokonin takana oleva turkoosinvärinen siipiauto on saksalainen Amphicar-amfibio, jonka suunnittelija hra Hanns Trippel (kyllä, tupla-n) oli jo toisen maailmansodan aikana luonut amfibio-sotilaskalustoa SG6-malleillaan. Ne valmistettiin sodan alettua Molsheimissa Bugatti-tehtaalla, kun se oli joutunut natsi-Saksan miehitysvyöhykkeelle.
    • 1964 Honda, voitettuaan 125/250/350-luokkien maailmanmestaruudet 1962 ja 250/350-luokissa 1963, joutuu 250-luokan kilpailuissa nelitahti-nelisylintereillä säännöllisesti Yamahan 2-tahtisten lyömäksi. 1964, koska lisäteho syntyy kierroslukua nostamalla, ja se taas sylinterilukua eli voimasykäyksiä lisäämällä, Hondan Soichiro Irimajiri suunnittelee salassa 6-sylinterisen moottorin. Uusi RC165 tulee kesken kauden 1965 Monzan kilpailuun "3RC164":nä ilmoitettuna, ja neljällä pakoputkella. Jekku paljastuu vasta Jim Redmanin käynnistäessä moottorin varikolla, ja kireän kuutossoundin karjahtaessa ilmoille. RC165-kuutonen on yhtä leveä kuin aiemmat nelisylinteri-Hondat, ja kapeampi kuin Yamahan kaksitahti-twinit. Sen vauhti on ylivoimainen, mutta heikko luotettavuus ja etenkin kehno alusta estävät RC165:n menetyksen. Se voittaa seuraavan Japanin GP:n Suzukassa, mutta mestaruus on jo menetetty Yamahalle. Honda palkkaa Mike Hailwoodin kuljettajakseen, ja tämä korjaa RC165:n alustan puutteet - hän muun muassa heittää kuuluisana temppuna ensi töikseen Honda-insinöörien kelvottomat japsi-takaiskunvaimentimet Suzuka-radan varikon vieressä sijaitsevaan lampeen saadakseen tilalle kunnon GIRLING:it. Kaudella 1966 RC166 on ylivoimainen (10 lähtöä=10 voittoa), ja mestaruus tulee myös 1967. Vuonna 1968 Honda jättää kilparadat väliaikaisesti, pitäen Mike Hailwoodin huikealla korvauksella palkkalistoillaan - tauko venyisi vuosikymmeneen. RC166 kilparadalla, käynnistys näyttelyhallissa ja dokumentti RC166-moottorin purkamisesta 1:50h (japaninkielinen, ainutlaatuinen). Soichiro Irimajiri on myöhemmin mukana ikonisen 1978 CBX-kuusisylinterisen suunnittelussa. Wikipedia RC-sarja. Myös italialaisella MV Agustalla on kilpailijoiden (mm. Moto Guzzin V8-"Otto") haasteeseen vastatakseen 4-tahtirivikuutonen 350- (1957) ja 500-kuutioisena (1958), ensin 2V-versiona, ja sitten 1968-71 4V-versiona: MV Agusta kuutosen ääni, kova. Pyörät ovat nopeita (mm. Mike Hailwoodin harjoituksissa ajama Monzan rataennätys), mutta kilpailijoiden vetäydyttyä, ja huonon luotettavuutensakin takia, kuusisylinteri-MV:t eivät osallistu varsinaisiin GP-kilpailuihin. Korkealle kiertävistä pienistä nelareista tulee 1990-luvun alun melko lyhytaikainen ilmiö: malleista joitain esimerkkejä eräässä videossa (10.02min, englanniksi).
    • 1964 Yamaha YDS-3:ssä (250cc-twini) on ensimmäisenä sarjamallina 2T-tuorevoitelujärjestelmä, Yamahan kehittämä "Autolube" jonka vuoksi tankatessa ei tarvitse enää sekoittaa öljyä polttoaineeseen. Todellisuudessa tuorevoitelu oli kuitenkin ollut jo ainakin kuuluisan huippulaadukkaan ranskalaisen mm. lentomoottoritehtaan Gnome&Rhône:n 1920-luvun 250-kuutioisissa E-sarjan 2t-moottoripyörissä, E2-kehitysversiosta lähtien. Moni nykyajan uusi "nerokas idea" onkin todellisuudessa ikivanha, eli toteutettu jo vuosikymmeniä sitten - mutta markkinointimiehet eivät ota asioista aina riittävästi selvää.
    • 1965 Suzuki T20/X-6 "Hustler" on 29hv:llaan aikaisekseen tyrmistyttävän tehokas, 250cc 2-tahtitwinillä varustettu urheilullinen pyörä, jonka lohkon vaakasuuntainen halkaisu tulee sittemmin standardiksi (vrt. englantilaisvalmistajien ja Yamahan pystyhalkaisu). Sen seuraajamalli T250 on päivitetty Suzukin CCI-tuorevoitelulla (Crankshaft-Cylinder-Injection), missä Yamahan Autolube:sta poiketen myös kampiakselin laakereille on suora öljysyöttö. T-sarjaan tulee myöhemmin myös 350- ja 500-kuutioiset versiot, ja sylinterikanteen ilmaa jäähdytyksen parantamiseksi johtavan "Ram Air"-huuvan myötä mallisarjan lyhenne muuttuu GT:ksi. Suomessa suosittuja olivat twinien GT250 ja GT500 Titan (lempinimi "Matka-Jawa") ohella em. kansihuuvalla varustetut 380/550 GT-triplat. Suzuki palaa 1980-luvun vaihteessa X-sarjaansa äkäisellä X-4:llä (125 ksm-twin), mikä on 3/2015 yhä varsin hyvin edustettu ajoneuvotilastossa, sekä 250-kuutioisella X-7:llä, mikä ei kuitenkaan osu ostajakunnan makuhermoon. Kawasakillakin on Suzukin kaltainen, Posi Force-niminen tuorevoitelujärjestelmä, jossa kampiakselin laakerit saavat oman 2t-öljytujauksensa.
    • 1965 Honda CB450 "Dragon" sai mustan yleisvärinsä (kromiposkinen tankki) mukaan "Black Bomber"-lempinimen: värivaihtoehtoja olikin K-nolla sukupolvessa vain tasan tuo yksi. CB450-"pikkusuperi" oli Japanin suuren valmistajan ensi myrskyvaroitus Euroopan johtaville mp-valmistajille. Hieno kaksisylinterinen 444ksm DOHC-moottori 180 asteen kampikulmalla poikkesi tavanomaisesta, sillä Honda oli investoinut aikansa hienoimpiin työstökoneisiin: se pystyi taloudellisesti valmistamaan teknisiä ratkaisuja, joihin suurin osa sen kilpailjoista ei vanhoilla valmistuslaitteillaan pystynyt. Esimerkiksi venttiilijousien sijaan CB450 käytti jousena joustavia terästankoja jotka pysyivät mukana korkeillakin kierrosluvuilla, ja siinä oli ensimmäisenä sarjamoottoripyöränä 36mm alipainekaasuttimet kaksin kappalein. 43-45 hv tehollaan (lähes 100hv litrateho) luotettava CB450 kamppaili suoritusarvoillaan Euroopan valmistajien 650-750ksm luokan kanssa kiihottumalla 0-100 km/t vain 5,3 sek ja 0-400m vain 13,0 sek... tosin hinnoiteltukin oli lähes täys-superpyörien tasolla. Ostajat olivat vielä epäluuloisia kestäisikö moottori (1966 Hondaa ei tuplanokkaisena, eli kilpakatsastuksen mielestä "ei-tuotantopyöränä", päästetty osallistumaan Brands Hatch-radan tuotantokilpureiden kisaan, vaikka kuljettajana oli itse Mike Hailwood!), mutta kestihän se - ja niin kestivät sähkölaitteetkin, toisin kuin eurooppalaispyörissä. Mallin myyntimäärät jäivät kuitenkin odotuksista. Yhdysvalloissa asiakaskunta oli vähemmän epäileväinen, ja CB450 sekä sen CL450 scrambler-versio loivatkin kysyntäpohjaa 1960-luvun CB750 "Tuutti"-Hondalle - tämä ajaisi brittivalmistajat muutamassa vuodessa talousahdinkoon, ja pois markkinoilta. MCC CB450 Black Bomber 5s.-esittely.
    • 1966 Honda RC149 125cc-viisisylinterisellä 9-vaihteisella DOHC-rivinelitahdilla, 34hv@20.500/min (maksimi 23.000/min), jolla sveitsiläinen Luigi Taveri ajaa kolmannen 125cc-luokan MM-tittelinsä soundi (äänekäs!). Arkkivihollinen Yamaha kehittää 1966 YX31 125cc V4-kaksitahtimoottorisen kilpurin mikä tuotantoversioina RA31 ja 1968 RA31A (44bhp@17.800/min) voittaa mestaruudet 1967 / 68 kuljettajina Bill Ivy ja Phil Read "Prince of Speed". RA31A moottori palasina kuva ja RA31A Imatran Muistoajossa 2010 lyhyt ääninäyte. RA31A saavutti vuonna 1968 IoM-TT:n kierroksella yli 100mph keskinopeuden - temppu mihin edes 500-kuutioiset eivät silloin vielä kyenneet. Phil Read voittaisi 1968 WGP:n 250-luokan mestaruuden vastoin Yamaha-tallin ohjeistusta (Bill Ivyn piti voittaa), minkä vuoksi hän ei kilpauransa aikana enää saanut tehdaskalustoa (ajoi kuitenkin 1971 hollantilaisen Freddy Brouwer:in Yamahalla WGP:n 250-luokan maailmanmestariksi - toistaiseksi ainoana yksityiskuljettajana, jolta temppu on onnistunut)
    • 1967 Suzukin monisylinteriset kilpamallit, esimerkiksi RP68 tripla 50cc (video) 19hv/20.000/min (380hv/l) ja RS67U/RS68 V4-kaksitahti 125cc 42hv/16.500/min (350hv/l) Suzukicycles. Myös muut valmistajat kokeilevat tuolloin monilla mikroskooppisen pienillä sylintereillä ja jopa 8- tai 9-lovisilla vaihteistoilla varustettuja kilpapyörillä. 1967 FIA kuitenkin tekee lopun huikealle kehitykselle rajaamalla kaudelle 1969 50cc-luokan yksi- ja 125-luokan enintään kaksisylinteriseksi, vaihteet enintään kuudeksi. Esimerkiksi "square four" eli tuplatwin RS67 osallistuu 1967 vain kahteen GP-kilpailuun, Japani ja Singapore, ja Suzuki vetäytyy FIM:in rajoitusten vuoksi 1968 pienten luokkien GP-sarjasta (Hans-Georg Anscheidt ajaa kuitenkin myös 1968-mestaruuden Suzukilla). Saman aikakauden HONDA RC115 ja RC116 50cc-twinit vuorostaan omaavat vapaastihengittävistä nelitahtimoottoreista suurimman koskaan saavutetun litratehon 320hv (16hv@21.500/min RC116:ssa). Honda-tehdaskuski Ralph Bryans voittaa 1965 50cc-luokan maailmanmestaruuden RC115:lla. 1966 kolme kuljettajaa (Bryans, Luigi Taveri, Hans Georg Anscheidt) on tasapisteissä ennen viimeistä osakilpailua, mutta kun se siirretään Hondan omistamalta Suzukan radalta uudelle Fisco-radalle Honda ei osallistu, mestaruus menee Anscheidt:ille Suzukillaan RC112-115 sarja, RC116/1966 mm.. Linkkisivujen kuvista näkyy miten mm. RC-Hondien kampikoneisto mahtui miehen kämmenelle. Nämä 1960-luvun puolenvälin tekniikan ilotulitukset hämmästyttävät jokaista moottorimiestä.
    • Moto Guzzi 850 Le Mans Mk.I (1976-1977)
      1967 Moto Guzzi V7 loi perustan merkin tunnetuille poikittain sijoitettujen 700-1.200 kuution V2-moottoreiden sarjalle. Sen suunnittelija oli jo V8-kilpamoottorista vastannut Giulio C. Carcane. Moto Guzzi perustettiin yhtiönä 1921, mutta sen taustalla yhteen lyöttäytyneet kolme Italia ilmajoukkojen kaverusta - mekaanikko Carlo Guzzi, rahoittaja Giorgio Parodi ja kuuluisa lentäjä-ässä Giovanni Ravelli yhtiön nokkamiehenä - olivat alkaneet jo 1918 suunnitella moottoripyöränsä ja saaneet tammikuussa 1919 Giovannin isältä 1.000 liiran lainan sen valmistamiseksi. Tehtaan toiminta oli alusta asti Mandello del Lario:ssa, vaikka yhtiön kotipaikaksi rekisteröitiinkin Genova. Traagisesti Ravelli kuoli pian sodan päättymisen jälkeen lento-onnettomuudessa, ja aluksi G.P. (Guzzi Parodi)-nimellä pyöriä valmistettuaan Parodi-suku halusi turvata sijoituksensa ottamalla yhtiön haltuunsa. Se kuitenkin maksoi omille teilleen lähteneelle Carlo Guzzille rojaltin jokaisesta valmistuneesta pyörästä tämän kuolemaan 1964 asti. Toiminimeksi tuli Moto Guzzi, koska rahoittaja Giovanni Parodi halusi välttää mielikuvan, että yhtiön GP-lyhenne tarkoittaisi häntä. Kotka taas otettiin logoon muistoksi traagisesti kuolleen Ravellin lentolaivueen tunnuksesta (vertaa Ferrarin cavallino rampante, Italian I. maailmansodan hävittäjä-ässä Francesco Baraccan (34 ilmavoittoa) ratsuväkitaustasta juontunut henkilökohtainen tunnus). Moto Guzzi V7 oli poliisipyörä-tarjouskilpailuun alunperin tarkoitettu 700-kuutioinen ja 45-hevosvoimainen iso pyörä kardaanivedolla. Yhtiötä johti siinä vaiheessa sen vararikkoon ajautumisen takia valtiollinen SEIMM-omaisuudenhoitoyhteisö. V7 voitti kilpailun, ja poliisipyörien valmistus loi pohjan Moto Guzzin jatkaa toimintaa. V7:aa seurasivat V7 Speciale 750-kuutioisena 1969 sekä V7 Sport 1971, jossa oli jo Luigi Tontin uudistama V2-moottori mikä oli tekninen perusta myöhemmille aina 1.200cc-versioille. Eräs Moto Guzzin ikonisimmista tuotteista on vuonna 1976 esitelty Le Mans 850-urheilumalli V2-moottorilla ja cafe racer-muotilullaan, Motociclismo d`Epoca-juttu (italiankielinen). Yhtiö kuului 1973-2000 deTomaso-teollisuusryhmään, 2000-2004 Apriliaan, ja nyt 2004 lähtien Piaggio-yritysryppääseen.
    • 1967 Earls Courtin mp-näyttelyssä ensiesitelty ja 1968 tuotantoon tullut Norton Commando 750 oli monien mielestä ensimmäinen urheilullinen superpyörä - joskin 736-kuutioinen Royal Enfield Interceptor-twin vuodelta 1963 tai jopa sen edeltäjät, 700-kuutioiset Meteor/Super Meteor olivat jo hyvin samankaltaisia). 750cc Atlas-moottoria pystyttiin siinä kallistamaan hieman eteenpäin koska vaihteisto oli brittityyliin vielä erillinen, mikä antoi matalamman painopisteen ja liukkaamman ulkonäön. Nykypyöriin verrattuna Commandot (myös myöhempi 850-versio) ovat yllättävän siroja, eipä juuri piikkiä kookkaampia ensivilkaisulla. Commandossa oli uudenlainen paksun emäputken runko Featherbed`in sijaan, mistä moottori/vaihteisto ja svingi oli eristetty Isolastic-kiinnikkeillä, säästäen kuljettajaa näin ison twinin tunnetun vahvoilta värinöiltä. Kääntöpuolena kumikiinnikkeet sallivat paketin täristä entistäkin enemmän, mikä aiheutti lukemattomia lastentauteja - muun muassa kaasutinrikkojen takia tulvimista, mikä oli sikäli harmillista, että katkojan kipinöivät kärjet oli sijoitettu juurikin oikeanpuoleisen kaasuttimen alle. Moni ensi vuoden Commando poistuikin tulisella äkkilähdöllä vahvuudeesta. Malli koki useita uudistumisia, muun muassa voitokkaan JPS-Nortonin (John Player Special-tupakkamerkin mukaan, ks. JPS-Lotukset F1:ssä) täyskatteella varustettu JPN-replica, kunnes 1977 tuotanto lakkasi Iso-Britannian valtion kätilöimästä Norton-Villiersin ja BSA-Triumphin yhdistymisestä syntyneen NVT:n senkin pyllähdettyä. NVT:n konkurssi saatettiin loppuun 1978, mutta siitä erkaantunut Triumph-Meridenin työntekijöiden kooperatiivi jatkoi, muuttuen sittemmin vararikon 1983 jälkeen uudeksi Triumph`iksi (Hinckley).
    • 1968 trendin käynnistäjänä tärkeät mallit ovat Yamahan DT-1 250cc- ja AT-1 125cc-endurot, sillä Yamaha on ensimmäinen suurista valmistajista, joka haistaa käynnistyneen maastopyörä-megatrendin. Aikaisempien, katupyöristä nappularenkailla ja yläkautta viedyllä pakoputkistolla muutettujen "scrambler"-mallien tilalle DT/AT-1:t tuovat kuvaan keveyden, kestävän ja pirteän kaksitahtimoottorin, hyvän pitkäjoustoisen alustan ja helpon hallittavuuden. Ne ovatkin jymymenestys ensin USA:ssa, ja sitten enduro- ja maastoajovillitys tarttuu Eurooppaankin. Yhdysvaltain "babyboomer"-sukupolven enduromuodin käynnistäjä oli hieman ennen Yamahaa kuitenkin yhteensattumuksista syntynyt amerikkalais-japanilainen Hodaka (1964-1978) ja sen pienet ärhäkät maastopyörät: MCC Hodaka-historia (englanninkielinen). 1970-luvulla moni suurvalmistaja alkoi osallistua motocross-MM:ään, ja myös trial nousisi 1980-luvun vaihteessa kultakauteensa. Yamaha Publications tarjoaa korjausoppaiden 1971 lähtien uudelleentulostuksia, ja ainakin AT 1-3:n tehdasoppaat näkyvät 1/2015 olevan saatavilla. Vuosina 1973/1974 Yamaha uudisti rullaavasti mallimerkintänsä, ja aiemmin iskutilavuutta osoittaneet kirjaimet (A=125, D=250) korvautuvat enduroissa "DT" l. dirt trail-merkinnällä, katumallit "RD":llä (race developed) ynnä kuutioluvulla.
    • 1968 Kawasaki 500 H1 "Mach III" on myöhään moottoripyöräbuumiin mukaan päässeen Kawasaki-suuryhtiön kolmisylinteri-kaksitahtinen jyrähdys. Kaksisylinteristen 250 A1 Samurain ja 350 A7 Avengerin tavoin 500cc-version piti alunperin olla myös hienolla luistiohjauksella varustettu twini, mutta "N100 Plan"-suunnitelman perusteellisten koeajojen jälkeen Kawasaki päätyykin erottautumaan Suzukin ja Yamahan 2-tahtitwineistä triplalla.
      MBK M350 tripla + 125 LT3-twin
      USA:n markkinoilla Kawasaki ajattelee kiihtyvyyden olevan tärkeä erottautumiskeino: Mach III onkin aikansa parhaiten kiihtyvä sarjamoottoripyörä, ja testaajat ovat epäuskoisia sen saavutettua varttimaililla 12,4 sek ajan. Pyörän moottori pitää repivää kolmisylinterisen ääntä ja kulkee kuin pistetty, mutta valitettavasti siinä on aluksi kehno ajettavuus ja heikot jarrut, ja kova into keulia, eli pyörää pelätään "leskentekijänä". Vaarallinen maine luo toisaalta hyödyllistä "kapinallisen" imagoa, ja H1 myynti on lopulta 110.000kpl - Mach III tosin kesytetään vuosien saatossa, ja aluksi temppuillut CDI-sytytys (ensimmäinen lajiaan monisylinteri-mp:ssä) toimii toisesta valmistusvuodesta lähtien luotettavasti. Kawasaki laajentaa kolmisylinteristä mallistoaan sittemmin alaspäin 250- ja 350/400-versioihin (S-sarja) sekä 1972 ylöspäin hirviömäiseen 750 H2 "Mach IV":een. H2 oli hurjasta maineestaan huolimatta varsin tasapainoinen pyörä: CYCLE-lehden (USA) vertailussa 1973 sen ajan kilpailijoitaan ja uutta Z1 "Ysi":ä vastaan "huonosti käyttäytyvä" H2 saavutti tarkalleen saman voittoisan kierrosajan kuin Z1, voitti jarrutuksen ja varttimaili-ajan, ja tarjosi halvimman testipiste/hinta-suhteen (Wiki EN). H1-malli on sikäli historiallinen, että se laukaisee varsin lyhytaikaiseksi jääneen kolmisylinteristen kaksitahtien buumin: myös Suzuki tulee perästä
      Kawa 350 S2 1972, takana 250 S1
      GT380/550/750-sarjoillaan, ja Ranskassa Motobécane-Motoconfort valmistaa 779kpl liian kallista kolmisylinteristä M350-malliaan 1972-76 (1974 sille esitellään myös M500-isoveli, mikä ei tule tuotantoon). Kolmisylinterisen kaksitahtisen suosio perustuu sen hienoon massatasapainoon, mikä vastaa 6-sylinteristä nelitahti-rivimoottoria, ks. DKW:n 1950-luvun automallimerkintä "3=6" (video 1961 Audi/DKW 1000 S-auto). Innostus tehokkaisiin mutta polttoaineelle kovin persoihin suuriin kaksitahtimalleihin laantuu 1973 ensimmäisen Öljykriisin myötä, ja viimeiset Kawasakin triplat 250 ja 400 kuohitaan ensin merkittävästi 1976 kulutuksen aisoihin saamiseksi, valmistuksen loppuessa 1980. Tehon/kestävyyden kannalta tasapainoisin ja pitkäikäisin Kawasakin malleista on 350/400 S2/S3. Kawasaki osallistui 500cc-triplallaan myös RR-mestaruuskisaan: huipputehokas, mutta kamalan ajettavuuden omaava H1-R saavutti vuonna 1970 kunniakkaan kakkossijan mestari Giacomo Agostinin viedessä tittelin MV Agustallaan. Kawa 350/250-triplan laulua. Kawa-triplat ovat vaikean maineessa (keskipytyn jäähdytys/kiinnileikkaaminen), Suzukin "Gran Turismo"-tyyliset matkasportti-triplat taas helpompia omistajalleen, mutta äkäisiä Kawasakeja on kuitenkin yhä rekisteröitynä varsin hyvin (55kpl S2, 20kpl tienoilla myös H1, H2 ja S1). Linkkejä:Kawasaki Triples Club UK, CJB Kawasaki 2-strokes, Moottorimies-blogi 1973 H1-tyypitys, "Come Out Ahead on a Kawasaki" + "Towards a More Affluent Tomorrow" (Kawasaki-mainosfilmit, yht. 28min, englanninkieliset, 1970-luvun alku). Kawasaki on tuoreeltaan kaivanut "H1-R" mallinimen naftaliinista raaseriinsa.
    • MP09, Tuutti 40v-juhla, CB750K
      1969 Honda CB 750K "Tuutti" tehokkaalla nelisylinterisellä moottorillaan on shokki siihen asti isompia mp-luokkia hallinneille eurooppalaisyhtiöille. Vielä 1969 noin 50% USA:n yli 500cc moottoripyörien markkinoista hallinnut Triumph joutuu 1970-luvun alussa parissa vuodessa pahaan tappiokierteeseen, ja uudelleenjärjestelyiden / konkurssien sarjaan. Soichiro Honda oli vielä epävarma ison superpyörän - "moottoripyörien kuninkaan" - menekistä, jota Honda USA:n Bob Hansen oli häneltä pyytänyt vuonna 1967, minkä vuoksi ensimmäisten 1969 "K0"-moottoreiden valussa käytetään kokilli-muotteja (hiekkamuotteja käytettiin 4 kpl esisarjassa ja 7.414 kpl ensimmäisessä sarja-K0:ssa, ennen kuin valtava myyntimenestys pakotti muutoksiin) - nämä ovat kaikkein halutuimpia keräilijäkappaleita. Pyörä oli kuitenkin jättimenestys ympäri maailman. 67hv:llaan CB750 on aikansa ehdoton superpyörä: sen luotettavuus ja käytön helppous ovat ennen kuulumattomia, ja siinä oli ensimmäisenä sarjapyöränä etulevyjarru (tosin jo 1920-luvulla (!) brittiläisellä Douglas-laatuyhtiöllä lie ollut omalla levyjarrullaan varustettu malli). Ajettavuus on asiallinen, muttei tyydytä urheilullisessa ajossa: nykymittapuun mukaan CB750 olisi lussu, jarruton, ja kamala lehmä ajaa. Niinpä merkittävä määrä pieniä alan eurooppalaisyrityksiä (mm. Dunstall, Egli, Rickman-Metisse, Seeley... myöhemmin mm. Bimota) siirtyy britti- ja europyöristä niin CB750:n kuin muidenkin vikurien japanilaissporttien parantelusarjojen tarjoamiseen. Yritykset valmistavat monenlaista tarviketta rungoista, vaimentimista tai katesarjoista alkaen, ja päättyen moottoreiden virittelyyn. Aikakauden ilmiö, pääasiassa 1950-luvun alusta 1970-luvulle, olivat näin parannellut "Cafe Racer":it (nimi on johdettu Iso-Britannian "Transport Café"-tienvarsikahviloista, ennen kaikkea Lontoon kuuluisasta jo kauan motoristien tapaamispaikkana toimineesta Ace Cafe:sta, jotka toimivat brittipyörillä hurjastelevan rokkarinuorison kokoontumispaikkoina). Café racerit ovat 2010-luvulla kokeneet kunnianpalautusta ja hyväksyntää, vaikka niitä aikoinaan paheksuttiin nuorison kaahailuvälineinä. Vaikkapa Triumph Thruxton 900 retroilee Cafe-suuntaan. Tuutista ja sitä seuranneista japanilaisnelikoista käytetään joskus vieläkin hieman halventavaa UJM- eli "Universal Japanese Motorcycle"-liikanimeä eräänlaisena isojen keskivertopätevien pyörien standardiratkaisuna aina näihin päiviin asti. Valmistajat itsekin, Honda ja Suzuki etunenässä, ovat sittemmin kokeilleet runsaasti erilaisia moottorikonstruktioita UJM-imagon karistaakseen, ja myös karmea ajettavuus on sittemmin korjautunut niin, ettei pienten virityspajojen aluskasvillisuudelle enää ole jäänyt elintilaa. Honda laajensi nelisylinterisarjaansa 750-Tuutista sittemmin 1971-78 suosittuun CB500:een ("Femma") sekä 1972-74 CB350 Four:iin ja 1975-77 CB400 Fouriin 4-1 putkistolla - 350/400-Fourit olivat pienimmät siihen mennessä sarjatuotantoon päätyneet nelisylinterimoottorit (ennen Benellin 250-nelikkoa), mutta CB350/400-twinit olivat nelisylinterisiä rinnakkaismallejaan halvempia ja tehokkaampia - pikku-Fourit väistyivät pian. Honda4Fun lista ladattavaa Four-aineistoa (erikielisiä). Entäpä "Tuutti"-nimen taustana olleet neljä isoa äänenvaimenninta? Ne eivät suinkaan olleet ensimmäisiä mp-historian aikana: neljällä pakoputkella varustettu siviilipyörä oli esimerkiksi 1920-luvun lopun brittiläinen Montgomery, minkä 8/38 h.p. Anzani-moottorissa oli neliventtiilikannet, eli pakokanavat siksi jaettuja |https://www.youtube.com/watch?v=UJUyUAuk9I4 neljään erilliseen putkeen omilla äänenvaimentimillaan]. Muutama muukin brittivalmistaja käytti tätä hienoa mutta erittäin kallista Anzani-moottoria, mutta niiden myyntimäärät jäivät hyvin pieniksi. Moottori-ja tekniikkanero Alessandro Anzani itse taas pystyi vetäytymään jo vuonna 1927 eläkkeelle rikkaana miehenä.
    • de Tomaso, Sei-proto
      Tuutti-kopiot: Alejandro de Tomason ryhmään 1971 liittynyt Benelli valmisti paljolti Honda-nelikkoja muistuttaneita 250 Quattro/254:aä (1977-86), 354/400:a (1975-79), 500 Quattro/504:ää (1974-86), 654:ää (1980-86) sekä 6-sylinteristä 750/900 Sei:tä (1974-86). On esitetty, että moottori olisi kopioitu Honda CB500:sta: ainakin yhdennäköisyys on silmiin pistävä. 750 Sei orggis 6-6 "tuuttiparvi"-putkilla, ajelua. Malli 254 lie pienin sarjatuotannossa ollut nelisylinteri-mp: 254 soundcheck. Ghia suunnitteli kauniit alkuperäiset 500 Quattro- ja 750 Sei-mallit, mutta kalliit ja japanilaisia hauraammat pyörät eivät olleet valtaisia menestyksiä. 750 Sei-videossa moottorista tyhjäkäynnillä kuuluva ensiövedon "sairas" rutina oli alkupään Honda-Foureille ominainen - siksipä kopioitu ketju-ensiöveto piti samanlaista kivenmurskaamon ääntä Benelleissäkin. 500 Quattro & 750 Sei Benelli-korjausopas (italiankielinen). Suomeen on kulkeutunut yllättävän monta Benellin 750- ja muutama 900-kuusisylinteriä (TRAFI-ajoneuvotilasto).
    • Yamaha XS-650 MP 2017
      1969 Yamaha esittelee ensimmäisen nelitahtimoottorinsa mallissa XS-1 (650cc, "Jytä-Jammu"), mikä on brittihenkinen vaikkakin niitä teknisesti etevämpi. Twinin juuret ovat Saksan Horex:issa, jonka 400/500ksm-moottoria japanilainen Hosk alkoi valmistaa lisenssillä 1955. Hosk menee SHOWA:n omistukseen, mutta se lopettaa pian mp-haaransa ja projekti menee Yamahalle. XS 1:n kehnoa ajettavuutta korjaamaan kutsutaan Triumph-alustainsinööri ja kilpa-ajaja Percy Tait, jonka opit siirtyivät aikanaan myös muiden Yamahojen ajettavuuden parantamiseen. Yamaha Publications tarjoaa vuodesta 1971 lähtien korjausoppaiden uudelleentulostuksia XS650-tuoteperheeseen. XS-twini pysyi tuotannossa aina 1980-luvun lopulle asti. Yamahan seuraavat yritykset sen sijaan, 1972 TX750- ja XS500-twinit ovat kumpikin pelättyjä erilaisista ongelmistaan (oma juttunsa tuonnempana), mutta myös siksi heikon menekin takia eräänlaisia klassikkoharvinaisuuksia. Kawasakilla oli myös jo 1966 ollut oma "öljyä vuotamaton brittipyörä" 650 W-sarja, erehdyttävästi BSA-tuotteelta näyttävä (mikä ei ole ihme, sillä se perustuu Kawasakille 1960-luvun alussa menneen Meguron BSA A7-kopioon), josta on sittemmin tehty uusretro W1-malli 1999.

1970-1980

    • 1970 esitelty MV Agusta 750 S (Sport) oli Giacomo Agostinin 1966-1973 melkein kaikki maailmanmestaruudet roadracingin 350- ja 500-luokassa MV Agustalle voittaneiden nelisylinteristen kilpamoottoreiden kaltainen 750-kuutioinen katusportti kardaanivedolla. Se oli kehitysversio 1966 esitellystä, hienostuneella DOHC-moottorilla varustetusta, mutta yleisön pappamaiseksi ellei rumaksi ("musta porsas"-liikanimi) kokemasta MV600-nelikosta, mitä yhtiö oli saanut kaupaksi vain 127 kappaletta. Kalliin, mutta Honda CB750 Tuuttia teknisesti huomattavasti hienomman 750-kuutioisen valmistusmäärä 1975 asti oli kuitenkin vain 583 kpl: stillvideo mm. alkuperäismallisesta 750 S:stä. Moottoria sai myös nakumalliin GT ja urheilullisempaan SS:ään. Jay Leno`s Garage, uudempi 1976 MV Agusta 750 America. Moottorin iskutilavuutta kasvatettiin myöhemmin aina 1100 kuutioon asti (Magni-MV). Kreivi Giovanni Agustan äkillisen kuoleman 1971 sekä talouslaman Euroopassa laukaisseen 1973 ensimmäisen Öljykriisin jälkeen yhtiö ajautui valtiollisen omaisuudenhoitoyhtiön alaisuuteen ja mp-tehdas joutuu sulkemaan 1980, vaikkakin se on sittemmin 1992 lähtien ollut Castiglioni-ryhmän (mm. Cagiva) omistuksessa ja palannut entiseen loistoonsa mm. 1998 esitellyllä Massimo Tamburinin suunnittelemalla F4:llä. Vuodesta 2014 lähtien Mercedes-AMG (urheiluautodivisioona) on tullut 25% osakkaaksi ja MV Agustan teknologiatukijaksi (ajonhallinta- ym. elektroniikka). Ennätyksellisen määrän kilpailuja ja mestaruuksia pääasiassa MV Agustoilla voittaneen Giacomo Agostinin dokkari (valitettavasti vain italiankielisenä).
    • 1970 Harley-Davidson esitteli siihen asti maaratoja/asfalttiratoja AMA:n teknisten tasaussääntöjen vuoksi hallinneiden KR/KRTT-mallien tilalle XR/XRTT-mallit. Japanilais- ja brittiläisvalmistajien painostuksesta 500cc-rajoitus OHC-moottoreille, kun "lättäpää"-KR:n iskutilavuus oli saanut olla 750cc, poistettiin 1969 ja HD:lle tuli kiire muuntaa 1952 Sportsteriin perustunut moottori kilpailukykyiseksi. XR-750:stä tuli ikoni, se oli voitokkain amerikkalaisvalmisteinen moottoripyörä, ja vaikkapa Evel Knievelin suosikki aina 1977 asti hänen suurta julkisuutta saaneissa myöhemmissä pituushyppyennätyksissään (ennen XR:ää Knievel oli suosinut Triumph T120 "Bonneville"-mallia). XR-kilpamallista oli myöhemmin 1983-85 liian tyyris XR-1000, sekä sen seuraajana suositumpi XR-1200 replicamallisto siviilimarkkinoille.
    • Benelli Tornado 650S 1972 (Wiki IT)
      1971 Benelli Tornado 650 (tai sen lähes identtinen Motobi-rinnakkaismalli) lie Suomessa huonosti tunnettu urheilullinen raskas nelitahti-twin Italiasta. Malli oli prototyyppinä esillä jo 1968, ja sen oli ajateltu lyövän samanlaiset brittitwinit sekä niiden japanilaiskopiot (Kawasaki W1 650 sekä Honda CB450) laudalta. Honda kuitenkin aiheutti 1969 sensaation esittelemällään nelisylinterisellä CB750 Four:illaan, ja isot twin-moottoripyörät tulivat yön yli vanhanaikaisiksi. Tornadossa ei esittelyvuonnaan (1970 USA-markkinoille, 1971 Euroopassa) vielä ollut sähköstarttia mitä ostajat vaativat, ja moottori täristi 4.000/min yläpuolella. 1972 "S"-mallissa nämä suurimmat puutteet korjattiin, ja pyörä voittikin twini-kilpailijansa eräässä vertailutesteissä, mutta Tuutti-Honda ja Kawasakin hurjat 3-sylinteriset (myös Kawasaki 900 Z1 nelisylinteri) putsasivat pöydän myyntimäärissä. Talousvaikeuksiin joutunut Benelli-perheyritys myytiin Alejandro de Tomason yhtymälle, mikä toi 1974 markkinoille laajan neli- ja kuusisylinterisen malliston (ks. Tuutti-kopiot). Tornadon valmistus 1973 "S2"-tehoversiona päättyi jo 1974 (joissain lähteissä loppuvuonna 1975 tai 1976 alussa) noin 2.000kpl jälkeen.
    • Suzuki GT750M (1975-76) + muut
      '1971 Suzuki GT750 "Vesipyssy" (myös "vesipuhveli", "kettle" = teepannu) oli 3-sylinteristen kaksitahtimoottoreiden lyhytaikaisen villityksen eräänlainen kruunaus, ja kuuluu JSAE-luettelon Japanin teknisiin merkkipaaluihin. Se oli Japanin ensimmäinen nestejäähdytteinen sarjatuotanto-moottoripyörä (Wikipedia), vahva ja kauniskäyntinen, mutta ison rohjakkeen ajettavuus ei ollut kaksinen, eli se jakoi mielipiteitä eikä saavuttanut Hondan CB750-"Tuutin" kaltaista jättimenestystä. GT750 koki 1971-77 tuotantonsa aikana useita parannuksia, mutta sen kohtaloksi muodostui polttoaineelle kovin perso kaksitahtimoottori, mikä ei sopinut enää lainkaan 1973 Öljykriisin jälkeiseen maailmaan. Vesipyssyssä esiteltiin ensimmäisenä sarja-mp:nä useita teknisiä uudistuksia: siinä oli 2T-vitsausta eli öljysavua vähentävä SRIS-kierrätysjärjestelmä, 1973 K-mallissa oli ensimmäisenä tupla-levyjarrut edessä, ja L-malli 1974 sai vaihdetta osoittavan näytön (Japanissa 70hv vakiopaine- eli CV-kaasuttimilla, Euroopassa vasta 1975). GT750:n ajettavuuteen puuttui esimerkiksi saksalainen REIMO ja moni muukin linkitetty yritys. Vesipyssy onkin nyt noussut eräänlaiseen kulttistatukseen. Malli korvautui marraskuussa 1976 mallivuodelle 1977 esitellyllä nelisylinterisellä GS750:llä, mikä oli 1952-76 vain kaksitahtisia moottoripyöriä valmistaneen Suzukin ensi yritys nelitahtisissa - ajettavuudeltaan muihin japsinelikkoihin nähden niin hyvä, että GS-sarja kehitys- ja kilpaversioineen on omanlaisensa merkkitapaus mp-historiassa. GS750:llä ajaneet Saksan RAF-terroristiryhmän jäsenet ampuivat 7.4.1977 Karlsruhessa SLT:n yleisen syyttäjän Siegfried Bubackin kuoliaaksi - eräänä PR-osastojen suurimmista möhläyksistä Suzuki Deutschland ei huomannut pysäyttää mainoskampanjaa, missä GS-sarjan eri malleja oli verrattu joihinkin huippuammattikuntiin. Näinpä mainos "Suzuki GS750, tarkka-ampujien valinta" pääsi lehtiin juuri attentaatin jälkeen, ja herätti ymmärrettävästi suurta tyrmistystä.
    • Kawasaki 750 H2 "Mach IV" (1971-75)
      1971 Kawasaki 750 H2 "Mach IV" oli suurin valmistajan "kolmisiipi"-kaksitahtisista, ja se oli myynnissä vain syyskuun 1971 ja vuoden 1975 välisen ajan, eli tuli markkinoille hieman ennen alla mainittuja 900 Z1/750 Z2 malleja ja oli tarjolla nelitahtisten rinnalla. Moottori oli kokonaan uusi, ei 500 H1:sta kasvatettu, ja sen 74hv olivat hetken aikaa sarjamoottoripyörien huippulukema. H2 tarjosi kuitenkin selvästi H1-mallia enemmän alavääntöä, vaikka potkaisikin 3.500/min kierrosten yläpuolella pikkuveljensä tavoin - varttimailiaika eräässä testiajossa oli 12,283 sekuntia, ja huippunopeudessa 200 km/t-haamuraja rikkoutui. H2 kävi 1973-1975 käpi A-, B- ja C-vuosiversiot, joissa malli sai lukuisia parannuksia - mm. pidemmän svingin 1974 H2-B:ssa. Ensimmäisen öljykriisin 1973 aikana ja jälkeen jyrkästi noussut polttoaineen hinta, ehkä myös ympäristötietoisten vierastama 2T-öljysavuvana, tiesi kuolinkellojen soivan polttoaineelle persoille suurille 2T-moottoripyörille: viimeinen mohikaani Kawasaki-triplojen mallistosta oli 400-kuutioinen S3, loppuaikoina polttoainejanon kuriin saamiseksi teholtaan jo selvästi kuristettuna. Toteuttamatta jäi Kawasakin 2-tahtisista hurjin, Mach-sarjan isä Hiroyuki Matsumoton 750 Mach IV-hurjimuksen seuraajaksi 1971 lähtien suunnittelema, myös 750-kuutioinen "square four"-katupyörä (vasemmat ja oikeat perättäiset sylinterit pareina, neliö-nelonen). Kompakti moottori oli vesijäähdytteinen, ja tuplakaasutinten sijaan kokeiltiin myös polttoaineen ruiskutusta. Valitettavasti Yhdysvaltojen nopeasti kiristyvät päästörajoitukset (etenkin Kalifornian tärkeän mp-markkinan ilmansaasteet l. suurkaupunkien smog-saastepilvet olivat johtaneet California Air Resource Board- eli CARB-elimen perustamiseen) pakottivat Kawasakin keskeyttämään jo varsin pitkälle ehtineen Square Four-projektin.
    • Hägglund XM72 proto
      1972 Hägglund XM 72/74 olivat hyvin erikoisia prototyyppejä Ruotsin armeijan "MC/77"-sotapyöräkilpailuun. Armeijan vaatimukset olivat kovia pyörän ominaisuuksien (mm. automaattivaihteisto, pysyttävä käynnissä ylösalaisinkin) ja suorituskyvyn osalta (70km/t ajavan rekan ohitus 30s sisään). Monark luopui varhain oman ehdotuksensa jättämisestä, kun taas moottoripyörävalmistuksessa kokemattoman Hägglund & Söner AB:n malli XM 72 jäi jatkokehitettäväksi. Pyörässä oli hyvin ennakkoluulottomia teknisiä ratkaisuja, mutta paljon lastentauteja: muun muassa alkuperäiset toispuoleiset pyöränripustukset eivät tyydyttäneet ajossa (XM 74 sai siksi normaalin teleskooppikeulan). Edes isompi Rotax 345 ei antanut vaadittua suorituskykyä. Fataaliksi muodostui kuitenkin vaihteiston variaattorihihnan ylikuumeneminen eli alle 100km kesto. Viimein Hägglund luopui kisasta Husqvarnan hyväksi, ja sen melko tavanomaiseksi muotoutunut MC 258-pyörä 360-moottorilla esiteltiin 1977 muutoksilla , koeajettiin 1978-79, ja luovutettiin Försvarsmaktenille 1980. Valmistusmäärä oli 3.000kpl, joista 2.000kpl FMCK:lla Historia 258 (ruotsinkielinen), Wikipedia SV, XM72/74 kuvia. Ranskalaisen XM74-sivun mukaan XM74:ä olisi valmistunut nelisenkymmentä kappaletta (classicmotor.se vahvistaa, ja lisäksi ensi mallia XM72 tehtiin 5 kappaletta). Hägglund Vehicles-haaran sotilasajoneuvot (mm. Bandvagn-maastotelavaunut, nykyään mm. stridsvagn 122 eli ruotsalaistettu Leopard 2A5) erotettiin omaksi toimintahaarakseeen vuonna 1988, ja nykyään se on brittiläisen BAE Systems-jätin osa. Hägglund on ainakin aikaisemmin järjestänyt tehtaallaan Hägglund-prätkien omistajille endurotapahtumia kaksikin kertaa vuodessa.
    • Kawa Z1 (72), Z1A (74) ja Z1B (75)
      1972 esitelty Kawasaki 900 Z1 (myös S4 eli Super Four, Suomessa "Ysi" tai "Ysi-Kawa") lyö muutamaa vuotta aiemmin esitellyn "Tuutti"-Hondan laudalta, ja leimaa vahvasti Kawan pitkää Z-sarjaa. Se oli suunnitteilla 750cc-versiona (olikin 1973-74 tarjolla Japanissa Z750RS (Z2):na vapaaehtoisen 750cc-rajoituksen takia), mutta Kawasaki päättelee markkinoilla olevan kysyntää isommallekin moottorille. 82hv tehoista aloittava nelikko on niin onnistunut konstruktio, että sitä valmistetaan 10 vuotta lähes muutoksitta. Z900 saa suorituskykynsä vuoksi (0-100km/t 3,5sek) testaajilta lisänimiä kuten "Frankensteinin tytär". Vuonna 1975 Z900 saa tuiki tarpeellisia päivityksiä kuten isot tuplalevyjarrut eteen entisen heikon 200mm-yksilevyjarrun sijaan. Z1 oli maailman nopein sarjavalmisteinen moottoripyörä 1973-75, minkä jälkeen ensin Ducati 900SS ohitti sen (1975) ja 1976 titteli meni Laverda Jota 1.000cc-triplalle Wikipedia EN lista nopeimmista. Vuonna 1998 viritetty Bimota SB 6 rikkoi ensimmäisenä vapaastihengittävänä sarjamoottoripyörällä 200mph-rajan (hieman yli 202mph = 325km/t kellotuksella) USA:ssa. 1999-2000 valmistajat sopivat yhteisestä 300km/t-rajoituksesta, koska Suzuki Hayabusan ja Honda Blackbirdin kisaan oli tulossa Kawasakin ennätysrikkojaksi suunniteltu ZX-12, ja valmistajat pelkäsivät lainsäätäjän puuttuvan peliin. MV Agustan erikoismalli F4 "312" hiukan vajaa 311km/t huippunopeudellaan pitää hallussaan nopeimman sarjapyörän titteliä... toistaiseksi.
    • 1972 Yamaha TX 750:ssä on monella tapaa hyvin edistyksellistä tekniikkaa sisältänyt vajaa 750 kuution nelitahtitwini, missä värinät on ensimmäistä kertaa mp-moottorissa vaimennettu tasapainotusakseleilla. Valitettavasti malli on kilpailupaineessa heitetty markkinoille hieman keskeneräisenä, eli moottorissa ilmenee heti alusta asti lämpöongelmia (pakokäyriä yhdistävä, pakoääntä vaimentava putki muotoiltu sylinterikannen yhteyteen), ja sen eturattaan kupeeseen sijoitettu öljysuodatin on altis erittäin korkeille lämpötiloille mitkä saavat suodattimen liimaukset pettämään - tällöin öljykierto tukkeutuu ja aiheuttaa väistämättä moottoririkon. Yamaha on uudistanut myös mittariston varoitusvaloja, eli öljynpaineen hälytyksen lisäksi löytyy takajarrukenkien loppuun kulumisesta sekä takavalon pimenemisestä varoittavat "idiot light":it. Lähivalopolttimon kärähtäessä TX750 osaa itsekseen vaihtaa heti kaukovalolle. Moottorin ongelmien vuoksi se saa jälkivarustelusatsina öljynlauhduttimen, mutta mallin maine on jo kärsinyt pahasti. TX750 onkin tuotannossa vain 1972-74, eli on nykyään harvinaisuutena haluttu japsiklassikko. Yamaha TX750 tehtaan esittelyvideo 20min (englanninkielinen), Motorrad Classic TX750-juttu (saksankielinen), TX750-harrastajasivusto (Saksa). Yamahan myös 1972 esittelemä XS500 neliventtiilisellä DOHC-twinillä on sekin ongelmallinen, muun muassa pakoventtiilien istukoiden kiertyminen ylikuumenemisen takia, ja erityinen herkkyys niin tasapainotusakseleita kuin nokkaketjunkin oikeanlaisesta säätämisestä - missä omistajat/korjaamot saattavat epäonnistua. XS500 on hieman pliisu ulkonäöltään, ja vaikka sen ajettavuutta pidettään hauskana malli poistui tuotannosta 1979 Realclassics XS500 (UK). Nämä kaksi Yamaha-twiniä mainitaan Hondan ensimmäisten V4-mallien (nopeasti kuluvat nokka-akselit) rinnalla mielellään esimerkkeinä, että myös Japani erehtyy joskus tuomaan keskeneräisiä tuotteita markkinoille. Prototyypeiksi jäivät TX750:n pohjalta vuonna 1972 mp-näyttelyissä esitellyt RZ201 Wankel-koepyörä, mitä ei kuitenkaan enää jatkokehitelty tuotantomalliksi, sekä TZ700-kilpurin moottorista kehitetty, myöskin syksyllä 1972 mp-näyttelyjä kiertänyt nelisylinterinen 2-tahtinen GL750 kilpailijaksi Suzukin GT750:lle. Vuoden 1973 Öljykriisi ja polttoainehintojen raju nousu lie ollut kuolinisku koemalleille.
    • 1973 oli kahden kanadalaisen mp-valmistajan aloitusvuosi. Yhdistävänä tekijänä taustalla oli moottorikelkkavalmistajia, jotka halusivat synnyttää jälleenmyyjilleen kesäkauden tuotteen ja hypätä mukaan maastopyörävillitykseen, mikä oli leimahtanut 1960-luvun lopulla. Suurin oli Bombardier-jätin Can-Am, joka valmisti 1973-1987 MX-krossikilpureita sekä tieliikennekelpoisia T`NT-enduroja. Koneet tulivat Bombardierin omistamalta Rotaxilta. Yhtiö halusi 1980-luvulle tullessa keskittyä muille toimialoilleen (muun muassa liike- ja matkustajasuihkukoneet), mutta on 2007 julkistetulla kolmipyöräisellä Can-Am Spyderillä palannut harrasteajoneuvojen pariin. Myös 1973 toinenkin moottorikelkkavalmistaja Alouette tuli mukaan AX125-endurolla mikä käytti SACHS:in 1251/6B-pakettimoottoria (vrt. Monark 125TTS). Alouetten omistajaksi tullut COLECO (Connecticut Leather Company, lie tunnetuin "kaalimaan kakarat"-nukkesarjasta ja Trivial Pursuit-pelistä), ja ruman AX125:n tuotanto lopetettiin vaivaisen 700kpl jälkeen - harvinainen pyörä on kuitenkin tullut keräilykohteeksi. Samoihin aikoihin kolmaskin moottorikelkkavalmistaja, MOTO-SKI, oli mukana Honda Monkeyn laukaisemassa pikkupyöräisten muodissa Moto-Skeeterillä, jonka valmistus loppui 1976 Bombardier-jätin ostettua Moto-Ski:n, ja siirrettyä sen kelkkatuotannon omalle tehtaalleen: Kooste kuvineen (englanninkielinen). Näiden rinnalla sopii mainita menestyksekkään endurokilpakuski John Pentonin PENTON-maastopyörät (krossi ja enduro), joita hän valmistutti KTM:llä varustettuina SACHS-pakettimoottorilla, isommissa malleissa KTM-moottoreilla 1968-1978. Pentonit pärjäsivät ISDT:ssä ja usea Pohjois-Amerikan motocross-kuuluisuus käytti niitä. 1978 KTM osti Pentonin. Lisätietoa: Penton USA, AMA Hall of Fame/Penton.
    • Münch 4 TTS, mp-museo Ibbenbüren
      1973 saksalainen Münch "4" TTS-E 1200 oli ensimmäinen moottoripyörä ruiskutuksella (mekaaninen Kugelfischer-ruisku). Münch oli Horex-insinööri Friedel Münch`in 1966-1976 toiminut paja ja sittemmin tehdas, mikä käytti 1966 "Mammut"-mallissaan (Mammut-nimen oikeuskiistan vuoksi vain epävirallinen nimi ensimmäiselle isolle über-pyörälle) NSU:n Prinz-, TT- ja TTS-autojen 997-1.177-kuutioisia nelisylinterimoottoreita. Mammutissa oli painon ja tehon takia Elektron-valupyörä takana vuodesta 1968 lähtien, koska pinnapyörä ei kestänyt teho/paino-rasitusta. Floyd Clymer (korjausoppaiden + CYCLE-lehden kustantaja, kuollut 1969) oli projektista varhain innostuneena mukana Münch-tehtaan rahoittajana (alkusarjasta suuri osa menikin USA:n markkinoille). Clymerin osuus meni miljonääri George Bell`in kolmikymppiselle pojalle, joka yritti 1969 Münchin rakentamalla "Daytona-Bombe"-kilpurilla riistää Agostinin MV Agustan nimiin ajaman nopeusennätyksen nimiinsä. Kävi ikävä kyllä ilmi, ettei mikään rengas kestänyt pyörän korkeaa painoa, tehoa, tai korotettujen kaarteiden aiheuttamaa rasitusta kuin vaivaiset 3 kierrosta. Bell jätti Friedel Münchin 1971 selvittämään rakennetun tehtaan miljoonavelat, mutta onneksi Münch löysi uusia tukijoita. Tuotanto tyrehtyi 1974, koska japanilaiset valmistajat (mm. Kawasaki Z900) pystyivät tarjoamaan samanlaisen suorituskyvyn murto-osalla Münchin korkeasta hinnasta, ja 1977 Friedel Münch siirtyi pois yhtiöstään perustettuun uuteen HOREX:iin. Valmistus 476kpl tarkoittaa, että CB750 "Tuuttia" ja Z900-Kawasakia edeltäneet super-Münchit ovat arvostettuja ja harvinaisia keräilijäpyöriä: lyhyt video TTS 1200:sta, Munch Mammuth (sic)-tarina, ranskankielinen 14:52). Friedel Münch ehti 1991 olla mukana suunnittelemassa uutta Münch 2000-pyörää (jälleen aikansa tehokkain, 15kpl), ja nyky-Münch valmistaa tehokkaita e-moottoripyöriä: uusi MÜNCH, kotisivu (en/sa). Jay Leno kuuluu jo vuosikymmeniä omistaneen toisen koskaan valmistetun Münch 4:n, mainio esittelyvideo 15:33min (4.12.2016). Eräs vuoden 1970 Clymer-Münch myytiin Bonham`s-huutokaupassa 23.4.2018 huikeaan 176.670€ hintaan.
    • 1974 Suomeen tulee Öljykriisin 1973 seurauksena ja varjolla yleinen kattonopeus, kun siihen asti maantiet olivat pääsääntöisesti olleet vailla nopeusrajoitusta. 1975 seuraa roima mp-veron nosto, "rangaistusvero", mikä hintojen lähes tuplaantuessa vaimentaa siihen asti villinä käynyttä, erityisesti 1960-luvun loppuessa esiin marssineiden japanilaisvalmistajien hurjien uusien pyörämallien kauppaa. Ajokortin oli 1970-luvun alkuun asti saanut jo 16v ikäisenä ilman iskutilavuusrajoituksia, mikä johti paljon julkisuutta saaneisiin mp-onnettomuuksiin aloittelijoiden saadessa ylitehokkaita (ja ajettavuudeltaan aika kehnoja, ammattilaisillekin haasteellisia) Japanin superpyöriä käsiinsä. Ajokortti uudistetaankin dramaattisen onnettomuuskehityksen seurauksena 1.6.1972 alkaen, jolloin 16-vuotiaat saavat enää ajaa 125-kuutioisilla ja isojen pyörien ikäraja nousee 18 vuoteen. Muun maailman tapaan myös Suomessa siihen asti markkinoita hallinneet brittipyörät katoavat nopeasti kuvasta, osittain myös eurooppalaismerkit, ja luotettavat japsit valtaavat markkinat lähes täydellisesti. Polttoaineen jyrkkä kallistuminen yhdistettynä silloisiin juoppoihin isoihin 2-tahtimoottoreihin, sekä pyörien äkisti pompsahtaneet hinnat muuttavat samalla myös halvan bensan ja vapaiden nopeuksien synnyttämää suomalaista ajelukulttuuria. Osaltaan mp-harrastuksen laantuminen, osaltaan turvamääräysten kiristyminen aiheuttaa myös 1962-82 MM-osakilpailuina ajettujen Imatran MK:n katuradalla järjestämien "Imatran Ajojen" loppumisen. Ajoja on kuitenkin viime vuosina taas herätetty henkiin muistelutapahtumana. Ajelukulttuurimme ajankuvaa ja tarinoita Pohjanmaan lakeuksilta 1970- ja 80-luvulta löytyy vaikkapa Antero Viitalan "Tulikko Kawalla?"-kirjasta ISBN 978-952-235-100-5 ja sen jatko-osasta "Tottahan Kawalla" ISBN 978-952-235-255-2. Kustantajana tamperelainen Mediapinta.
    • Hercules W2000 Wankel
      1974 Hercules W2000 ja Van Veen OCR 1000 ensiesiteltiin IFMA-messuilla: sensaatioina ne veivät yleisön huomion loppuviimein paljon merkittävämmältä mp-mallilta, sillä Honda oli julkistanut uuden GL 1000 Gold Wing:insä juuri vuoden 1974 IFMA:ssa. Autoissa jo 1950-luvun lopulla koekäyttöön päässyt ja 1964 NSU "Wankel Spider"-mallissa sarjatuotantoon otettu kiertomäntämoottori- l. keksijänsä nimen mukaan Wankel-moottori oli kompaktina, kevyenä, tehokkaana ja värinättömänä herättänyt suurta kiinnostusta: moni mp-valmistaja näki sen seuraavaksi "isoksi jutuksi" alalla. Euroopassa MZ kehitti jo vuonna 1960 toimivan mp-prototyypin BK350-bokserinsa pohjalta, lisenssiä lunastamatta, mikä oli ensimmäinen toimiva mp-Wankel. 1960 ensimmäisten joukossa lisenssin lunastanut Fichtel & Sachs ehti W2000:llaan ensimmäisenä myyntiin - hosuminen kuitenkin kostautui, asiakkaat eivät olleet tyytyväisiä tuotteeseen, ja 1974-1979 myytiin viimein vain 1.784 kpl - joita tiettävästi jäi kauppiaiden varastoihin ajamattiomina ja rekisteröimättöminä. 1974 esiteltyä ja 1976 tuotantoon tullutta OCR 1000:a valmistui vain 38 kpl ennen moottorintoimittaja COMOTOR:in toimitusten lakkaamista, ja valmistajatehdas pyllähti vuonna 1982. Laajempi kirjoitus Kiertomäntämoottori-wikijutussa.
    • Honda GL1000 Mk.I 1974
      1974 Honda Gold Wing GL 1000 oli Soichiro Irimajirin suunnittelema, nestejäähdytteisellä 4-sylinterisellä bokserilla varustettu raskas Honda-huippumalli kardaanivedolla. Moottorikonsepti on 1933 Zündapp K800:n kaltainen- Loisteliaana mp-mallina aloittanut GL toimi kantaisänä pitkälle sarjalle suosittuja neli- ja nykyisin kuusisylinterisiä Gold Wing-matkapyöriä. Honda tarjosi myös 1981 alkaen GL 500 "Silver Wing":iä, 1983 lähtien GL 650:ksi porattuna, mitkä perustuivat CX-sarjan nestejäähdytteiseen poikittaiseen V2-moottoriin. Silver Wing ei saavuttanut isoveljen tapaista suurmenestystä, eli lie sinänsä keräilyajoneuvona kiinnostavampi siinä missä CX:n muutkin variantit. Nykyinen "Silver Wing" on vajaa 600cc senioriskootteri CVT-vaihteistolla. Iso Gold Wing sai raskaiden matkakatteiden myötä 1979 ensin 1.100cc, ja 1983 1.200cc-koneen, ja mallin menestys houkutteli markkinoille japanilaiskilpailijoista myös Yamaha XVZ 1200 "Venture":n V4-moottorilla sekä Kawasakin kuusisylinterisen KZ 1300 "Voyagerin". Kauppa kävi paremmin USA:ssa, jonka tie- ja käyttöoloihin isot maantielaivat sopivat paljon Euroopan ahtaita ja mutkaisia väyliä paremmin. 1987 GL 1500 sai kuutosbokserin, ja 2001 moottori kasvoi 1.800cc:ksi. Valmistus tapahtui 1980-2010 asti Hondan Marysville:n (Ohio) tehtaalla Yhdysvalloissa. 2012 mallin valmistus siirtyi Hondan Kumamoton tehtaalla Japanissa. Gold Wing:in "Valkyrie"-/F6C-versio palasi 1997 mallin juurille kevennetyllä kustom-malliversiolla (1.500cc). Vuonna 2004 oli tarjolla valmistusmäärältään rajoitettu erikoisesti kustomoitu Limited Edition-malli Valkyrie Rune. Mallivuodelle 2014 on esitelty 70kg matka-GL:ää kevyempi uusi Valkyrie-/F6B-kustomi.
    • 1975 Yamaha XT500-enduro/matkaenduro ja samalla moottorilla oleva klassisten brittisinkkujen reinkarnaatio SR500-katumalli ("Single Road") olivat aikansa myyntimenestyksiä. XT500 innoitti ostajayleisön niin matkaenduroihin kuin SR500 taas yksinkertaisiin vikkeliin katumalleihin, kun 1973 ensimmäisen Öljykriisin jälkeen juopottelevat isot kaksitahtimallit tai café racer-tyyliset urheilupyörät eivät enää sopineet kalliin bensan aikakauteen. XT-sarja laajeni sittemmin (1982-) myös suurennettuihin 600- ja 660-malleihin, jotka saivat Ténéré-lisäversiot silloisten aavikkokilpailujen ja Yamahan niissä saavuttaman menestyksen vuoksi. Mallit olivat kumpikin hyvin suosittuja arkipyörinäkin - vaikka markkinat ensin BMW:n ison GS-sarjan, ja sittemmin japanilaisvaihtoehdoin ovat siirtyneet jopa kaksinkertaiseen iskutilavuuteen alkaen 1985 Honda XRV750 Africa Twinistä - ja suosio on jatkunut näihin päiviin asti. XT/SR:n 500-moottori on eräs josta voi hyvällä omatunnolla sanoa "Yamaha ei pamaha", toisin kuin Yamahan joistain surullisen kuuluisista epäonnistumisista.
    • 1976 Kawasaki KZ900 LTD on japanilaisvalmistajien kustom-invaasion aloittaja CYCLE (USA) testi, ja kustomvillitys leimahtaa roihuksi romanttisella 1980-luvulla. Perusmoottoreitaan vain hieman muutettuun runkoon sijoitettuaan, ja pyörän muotoilussa perinteisiä chopper-tyylejä apinoituaan ("crypto-chopper") japanilaiset valmistajat kehittävät tyylipuhtaampia V2-malleja, ja koko ala HD mukaan lukien hyötyy megakustomien yleistymisestä - jopa niin, että menneen reilun vuosikymmenen aikana alalle on tullut VICTORY uutena yrittäjänä (1999) ja muinainen Indian sittemmin myös taas herätetty henkiin. Euroopan kapeilla syheröisillä teillä suboptimaaliset möhköt sopivat USA:n oloihin ja tapoihin edelleen erinomaisesti, ja romanttinen kustomi on syönyt markkinoita totisemmilta maantielaivoilta (Goldwing, Venture, Voyager). Euroopassa matka-sportit ovat tarkoituksenmukaisempia, mutta kustomitkin ovat puolustaneet pienempää markkinarakoaan.
    • 1976 Winha-maastöpyörät 338cc Kohler-kaksitahtitwinillä (vrt. Winha-moottorikelkat) oli rovaniemeläisen Polar Metal Plastin tuote, jota valmistettiin arviolta 60-70kpl pääasiassa Puolustusvoimille mutta n. 20kpl siviilimallina, ja jota löytyy 3/2015 rekisteröitynä yhä 7kpl (+1 ilman tilastoitua mallimerkintää). Pitkään kukoistaneen suomimopojen tuotannon ohella usean niiden valmistajan nimellä on mp-malleja rekisterissä.
    • BMW R90S 1975 Techno-Classica
      1977 BMW R100RS on /7 ("Strich-Sieben")-sarjan huippumalli, ensimmäinen täyskatteella varustettu sarjamoottorpyörä. Aivan samoin kuin sen edeltäjä, /6-sarjan huippumalli R90S varttikatteella (kuva), iso RS saa kilpailijat seuraamaan perästä omilla nyt täyskatetuilla malleillaan. Moottori on edelleen tuttu 2-sylinterinen pitkittäinen bokseri kardaanivedolla, minkä iskutilavuutta oli hiljalleen kasvatettu 1970 /5-sarjasta lähtien jotta BMW pysyisi mukana japanilaisvalmistajien kehityksessä. R100RS on pikemminkin herrasmiehen matkasportti edellisten mallien tyyliin eli pehmeästi joustettu ("Gummikuh" eli kumilehmä on saksalaisten hyväntahtoinen lempinimi isoille Bemareille) ja tarkat ajolinjat yllättävänkin terävällä nopeudella palkitseva kuin supersport-tyylinen, mutta se ei 70hv:llaan suinkaan ole lattarintainen. Strich 5/6/7-sarjoille tyypillisesti kardaanin nivelöinti aiheuttaa perän nousua kiihdytettäessä, ja lysähtämistä moottorijarrutuksessa - seikka, mikä korjaantuu vasta 1990-luvun uudelleen suunnitellun kardaanigeometrian R-sarjassa. Kardaaniveto alkaa osittain BMW:nkin takia yleistyä Japanin kilpailevissakin matkamalleissa (mm. Honda GL1000 Goldwing, Suzuki G-mallit). BMW:t ovat selvästi kilpailijoitaan kalliimpia, eli erityisesti huippumallit ovat paljon harvinaisempia kuin kaukoidän aikalaisensa, ja niitä on erinomaisen luotettavuutensa takia ollut paljon viranomaiskäytössä (RS erityisesti Saksan poliisin/autobaanapoliisin työkalu). Vintage MCs juttu (englanninkielinen).
    • 1977 Massimo Tamburinin suunnittelemassa Bimota SB-2:ssa oli ensimmäinen kilpapyörien kaltainen täyskate, ja eräs ensimmäisistä takajousituksista monovaimentimella, mikä oli tuolloin tuore juttu vielä motocross-maailmassakin, ja road racingin puolella vasta ensi kokeilujen asteella. SB-2 oli myös varustettu putkiristikkorungolla, ja aikakautensa uudenaikaisimmalla, äkäisellä Suzukin GS-moottorilla. Bimotan kulta-aika hiipuisi 1990-luvun lopulla erinäisiin omiin virheisiin (vaikkapa omatekoinen ja vaikea 2-tahtinen "V-Due"-projekti), ja suurten japanilaisyritysten opittua itsekin valmistamaan toimivia, edullisempia suurtuotanto-alustoja.
    • 1977 Honda CB750A ja CB400A olivat Hondamatic-automaattivaihteistolla varustettuja pyöriä. Kummankin moottoritehoa oli laimennettu perusmalleihin nähden, erityisesti CB750A:ssa yli 10hv, eikä suorituskyky ollut ostajakunnan mieleen.Todellisuudessa kahden nopeusalueen vaihteisto olikin puolautomaatti CIVIC-autoissa käytetyn vastaavan tavoin. Kummankin mallin valmistus loppui 3 vuoden sisään heikon menekin takia. Erilaisia automaattivaihteistoja on yhä uudelleen kokeiltu isoissakin moottoripyörissä (vaikkapa 2009 Aprilia Manan automaattivaihteinen versio, ks. liite). Hauskoja kuriositeetteja Hondan automaattivaihteiset mallit (3kpl CB750A Suomessa) kuitenkin ovat MCC Honda CB750A-stoori kuvineen, Realclassics Honda CB400A-juttu. Nykyaikaa taas edustaa mainittu 7-vaihteinen 3-moodinen Aprilia 850 Mana Jay Leno`s Garage video.
    • 1978 Laverda 1000 V6 Endurance-kilpuri. Moottorisuunnittelijana oli Maserati-V12:n isä, kuuluisa Giulio Alfieri, jonka modulaarinen 90 asteen DOHC-V6 tuotti 140hv@11.000/min. Moottori oli vahva, mutta V6-kilpurin ajettavuus huono, eli ei ole lähellekään kunniakas seuraaja mm. 1971 mestaruuden voittaneelle 750 SFC-twinille tai äkäisille 1000 3C/Jota-triploille. Laverda päätyi viimein osaksi Piaggio-ryhmää mikä on toistaiseksi jättänyt tunnetun brändin lepäämään. Vain kahtena kappaleena valmistetuista Laverdan V6-kilpureista toinen on nyt entistetty hollantilaisen Laverdamuseum:in voimin, ja sen soundcheck-video on linkitetty edellä Laverda LB125 Custom-esittelyssä.
    • NR750 ovaalimännät, malli (Wiki JP)
      1978 Honda NR500 on ovaalimäntäisellä nelitahtimoottorilla varustettu kilpapyörä. Joka toisella kierroksella sytyttävä nelitahtimoottori on periaatteellisesti alakynnessä jokaisella kierroksella sytyttävään kaksitahtimoottoriin nähden, mutta ovaali mäntä sallii 8-venttiiliset kannet eli tehokkaamman kaasunvaihdon, millä Honda ajatteli ainakin osittain kumoavansa rakenteellisen haitan. Vastaavia yrityksiä oli tehty jo paljon aikaisemmin, esimerkiksi Belgian Impéria:lla oli 1921 ollut peräti 8V-nelisylinterimoottori (autossa). NR500 ei kuitenkaan vielä menesty, ks. Takazumi Katayama-juttu. Honda jatkaa moottorityypin kehittämistä, ja 1987 se osallistuu edelleen kehitetyllä 160hv NR750:llä Le Mansin kestävyyskilpailuun. Uusi versio on ylivoimainen, ja saavuttaa toisen lähtöruudun itse kilpailuun, mutta joutuu valitettavasti keskeyttämään teknisen ongelman takia. Konsepti on kuitenkin osoittautunut niin ylivoimaiseksi, että FIM kieltää hetimiten ovaalimäntämoottorit kilpailutoiminnasta. Vuosina 1991-92 Honda valmistaa kokemustensa pohjalta 300kpl sarjan V4-katumallia NR750 - tosin elliptisillä männillä ovaalien sijaan - mitkä ovat n. 50.000USD hinnallaan aikansa kallein sarjamoottoripyörä. Nykyisin, jos jokin pyöristä sattuisi tulemaan myyntiin keräilijöiden kokoelmista, hinta olisi astronominen MCN 1992 NR750 koeajo. 1980-luvulla myös tavallisissa mäntämoottoreissa alkoi moniventtiilivillitys: moottoripyörissä Yamaha esitteli 5-venttiilisiä moottoreita kilpa- ja siviilimalleissa (mm. FZR750), autoissakin niitä tarjosi mm. VW/Audi-konserni, ja Maseratilla oli jopa 6-venttiilinen versio V6-moottoristaan prototyyppiasteella. Lopulta 5V-moottorin tehokkuus ei kuitenkaan ollut monimutkaisen tekniikan kustannusten väärti: GP Engines, How many valves per cylinder (PDF, englanniksi), laaja kuvallinen selostus moniventtiilimoottoreista.
    • 1978 Honda CX500 on edistyksellinen Soichiro Irimajirin (mm. Gold Wing, CBX) suunnittelema moottoripyörä vesijäähdytteisellä poikittaisella V2:lla ja työntötangoin toteutetulla venttiilikoneistolla (OHV) mikä sallii sylinterikansien kääntämisen harottamaan 22 astetta menosuunnasta (vrt. Moto Guzzin poikittaiset V2:t joissa kannet ovat menosuuntaan). Kääntäminen siirtää kaasuttimet pois kuljettajan jalkoja häiritsemästä, mutta CX saa liikanimen "twisted twin". Pyörässä on myös kardaaniveto, ja se on ensimmäisenä sarjapyöränä varustettu yhdysrakenteisilla Comstar-vanteilla mitkä sallivat tubeless-rengastuksen. Tekniikan ja käyntiäänen takia CX saa Saksassa lempinimen "Güllepumpe" l. lietepumppu. 1982-83 on tarjolla ultraharvinainen CX500 turbo mikä on ensimmäinen turboahdettu sarjamoottoripyörä Motorrad Classic vertailu turbo-mp:t. CX-sarjan iskutilavuus nousee myöhemmin 650 kuutioon ja mallien valmistus päättyy 1980-luvulla. CX:n eri malleista on kehittymässä haluttuja kulttituotteita, ja mallin historiasta löytyy laaja juttu VMPK:n "Huimapyörä"-lehdessä 4/2013. MCC 1978 Honda CX500-juttu 5s. (englanniksi).
    • 1979 Kawasaki esittelee 6-sylinterisen USA:ssa valmistetun Z1300 "Möhkö":n CBX:n kilpailijaksi. Z1300 on selvästi siroa CBX:ää massiivisempi, ja Euroopassa sen janoisuutta moitiskellaan. Menekki on USA:ssa kuitenkin hyvä ja malli pysyy tuotannossa aina 1989 asti (sama siirtymä tehokkaaseen GT-matkapyörään Voyager-mallina kuin CBX-C tosin), tuotantomäärän noustessa lopulta yli 20.000 Z/KZ1300 sekä 4.500 Voyageria. 120hv teho aiheuttaa Möhkön markkinoille tullessa hysteerisen reaktion mm. Ranskassa, missä moottoripyörille asetetaan 100hv tehoraja. Mikään muu maa ei kuitenkaan seurannut esimerkkiä (Saksassa tosin vapaaehtoinen 75kW-raja). Ranska on 2014 päättänyt kumota tuon tehorajoituksen vihdoin per 1.1.2015 (lähde moto-station.com). Kuriositeettina Eurooppa-malleissa ei tiettävästi käytetä Amerikan tyylistä KZ-mallimerkintää mistään Kawasakin Z-sarjalaisesta, koska KZ = Konzentrationslager eli keskitysleiri synnyttäisi tahdittomia mielleyhtymiä. Myöhempi CBX-C:n ja Voyagerin manttelinperijä on BMW:n 2010 esittelemä rivi-kuutosella varustettu K1600GT/GTL matkasportti. Sen sijaan Suzukin Stratosphere-konsepti Hayabusa-nelosta kapeammalla raivoisalla rivikuutosella ei koskaan tule markkinoille. Möhkö-Kawasakin ja Suomen eräs tunnettu linkki oli mp-taiteilija Arto Nyqvist, joka viihdytti tempuillaan laajoja yleisöjä Euroopassa 1980-luvulla, mm. antamalla ortopedisille puukengille viimeisen "Z1300-silauksen".
    • Pantah 600SL Desmo
      1979 esitelty ilmajäähdytteinen Ducati Pantah 500 on kuuluisan Fabio Taglionin suunnittelema, nykyisten Ducatin voitokkaiden hienojen V2-moottoreiden kantaisä. Moottorissa on hihnavetoiset nokka-akselit ja desmodrominen eli ilman jousia toimiva venttiilikoneisto, ts. venttiilit sekä aukeavat että sulkeutuvat mekaanisesti. Vuoden 1980 kilpaversio Pahtah TT2:ssa on ensi kertaa putkiristikkorunko. Ducatin siirryttyä Cagiva-ryhmän omistukseen 1985 Pantah-sarjan V2-moottoreita käytetään myös erinäisissä Cagivan mp-malleissa. Realclassic (UK) Laaja juttu Pantah-sarjasta 500-650SL kuvineen.
    • 1979 yhdysvaltalainen ABC-televisioyhtiö päättää järjestää Carlsbad Raceway-kilparadalla Kaliforniassa televisioidun "mestareiden mestarit"-kilvanajon (cross-, speedway- ja ratakuskien tähdistö). Järjestelyistä vastaa Gavin Trippe, ja radan testaa 17-vuotias Eddie Lawson josta sittemmin kuultaisiin lisää. Kilpailu noudattaa jo 1970-luvun alusta Kaliforniassa järjestettyjä vastaavia tapahtumia, joissa 70% radasta oli asfalttia, 30% sorapintaista. ABC:n "Superbikers" järjestetään viimeisen kerran 1985. Idea siirtyy "Superbikers"-kilpailuun osallistuneiden eurooppalaiskuskien mukana vanhalle mantereelle, erityisesti Ranskaan, missä "Supermotard"-kilpailut saavuttavat nopeasti suosiota. Yhdysvalloissa välillä jo hiipunut kiinnostus viriää uudelleen, ja 2003 AMA alkaa järjestää yhdysvaltalaista Supermoto-mestaruutta. FIM:in alainen maailmanmestaruus (S1-luokka 450cc), EM, "Superbikes des Nations" kansalaisuusjoukkueiden kisana sekä erilaisia kansallisia sarjoja on sittemmin alettu järjestää. Ensimmäisiä kokeiluja oli ollut ainakin 1965, jolloin sittemmin kuuluisa kilpamotoristi Dieter Braun osallistui Bremerhavenissa (Länsi-Saksa/Saksa) järjestettyyn Fischereihafen-kilpailuun Wikipedia DE: Fischereihafen-Rennen(1952-jatkuu) kilpailuun 500cc motocross-mp:stä katurenkailla ym. muutetulla pyörällä. Se osoittautui ylivoimaiseksi ko. ahtaalla katuradalla ja osittain mukulakivetyillä osuuksilla, ja Braun voitti 500-luokan kilpailun. Sääntöjä muutettiinkin sittemmin jotta krossarit/endurot saatiin suljettua pois. Supermoto/Supermotard on edelleen hyvin suosittu ympäri maailman.

1980-1990

    • Hesketh V1000 1982 (Barber-museo)
      1980 Hesketh V1000 on paroni Hesketh:in F1-tiimiomistajakaudella lanseeraama urheilu- tai matkapyörä WESLAKE:n valmistamalla V2-moottorilla. Tuotannon alkuvaikeuksien ja moottoripyörän lastentautien takia tuotanto jäi 139 kappaleeseen, keskeytyen yrityksen vararikkoon. Kun yhteistyö Cagivan kanssa happani eikä Triumphilla ollut varaa vielä kovin keskeneräiseen malliin Hesketh yritti vielä uudella yrityksellä jatkaa V1000:n tuotantoa Vampire-nimisenä katettuna matkapyöränä, mutta 1984 oli 40kpl jälkeen jälleen kerran vararikon paikka. Pyörän tarina ei kuitenkaan loppunut, vaan V1000:n ja Vampiren kehitysryhmässä mukana ollut Nick Broom lähti paroni Heskethin suostumuksella korjailemaan pyörän ja moottorin ongelmia (mm. lisäämällä öljyvirtausta kuumemmalle takasylinterille) ja pyörästä kehittyi viimein luotettava herrasmiesten pyörä. Broom jatkoi valmistusta enintään 12kpl vuositahtia ja lisäsi mallit Vulcan ja Vortan. Broomin myytyä oikeudet 2010 takaisin paroni Heskethille ja sijoittajaryhmälle on 2014 esitelty uusi malli "24" (James Hunt`in kilpanumero hänen voittaessaan 1975 Hollannin GP:n Zandvoortissa Hesketh 308B:llä) S&S:n 1.950cc X-Wedge V2:lla. Uutuusmallia valmistetaan vain 24kpl ja sitä saa kolmena viritysvaihtoehtona. Realclassic laaja V1000-juttu.
    • Suzuki GSX-1100 S Katana (SXZ?)
      1980 Suzuki GSX-1100 S Katana on japanilaisen pitkän miekan (myös Sinken/Daitó) mukaan nimetty, saksalaisen Target Designin (Hans Muth, BMW:n entinen muotoilujohtaja) alunperin Saksan markkinoita varten tilattu erikoismalli, muotoilun ikoni. Erikoisen ulkonäön vuoksi kilpailijat arvelevat Katanaa hudiksi, mutta se osoittautuukin menestykseksi. Ensiesittelynsä aikaan loppuvuodesta 1980 Suzuki mainostaa 1100-Katanaa maailman nopeimmaksi sarjapyöräksi. Katanasta tarjotaan 1982 SZ-malliversiota amatöörikilpailuihin, ja Uusi-Seelanti saa ultraharvinaisen (20kpl) 1.100cc-version SXZ (E27-maakoodi) pinnapyörillä maan kilpasarjaa varten missä ne saavuttavatkin hyviä tuloksia. Kun 1100-kuutioinen oli ollut menestys laajentaa Suzuki Katana-mallistoaan myös pienempiin 550/650/750cc versioihin. Ilmajäähdytteiset GSX:t korvautuvat 1985 öljyjäähdytteisillä GSX-R:illä. Yhdysvalloissa taas Katana tulee GSX-F:ien käyttöön 1980-luvun lopulta 2006 asti. Suzukin 2005 esittelemä 6-sylinterinen Stratosphere-konseptipyörä (ei tuotantoon) lainasi monia alkuperäisen 1100-Katanan muotoiluelementtejä. Isosta Katanasta oli myöhemmin joillekin markkina-alueille myös 750-kuutioinen versio, jonka laaja koeajokertomus (AUS, englanninkielinen) löytyi Suzuki Classic (DE):n sivuilta, ja Japanissa 250ksm-näköispainos
    • 1980 Kawasaki Z1000 oli ensimmäinen polttoaineen ruiskutuksella (EFI) kaasutinten sijaan varustettu sarjatuotanto-mp. Polttoaineen ruiskutus oli jo vuoden 1936 Mercedes-Benz 260D-dieselautossa, ja Mercedes-Benz käytti teknologiaa pian myös bensiini-lentomoottoreissaan (vaikkapa Messerschmitt 109:n DB601-ruiskumoottori). Autoissa Mercedes-Benziltä sodan jälkeen eroamaan pakotettu tri Hans Scherenberg toteutti sen 1951 ensimmäisen kerran saksalaisen C.F.W. Borgward-yhtiöryhmän Goliath- ja Gutbrod-merkkien pienoisautojen 700ksm-kaksitahtimoottoreissa. Mercedes-Benz 300SL-urheiluauto ei siis ole ensimmäinen sarjatuotantoauto ruiskutus-bensiinimoottorilla, vaikkakin senkin ruiskulaitteisto on Mersulle palanneen Scherenbergin työtä. Moottoripyörissä (2T/4T) ruiskutusta lie kokeiltu jo tätä ennen: ainakin Yamahan kaksitahtisessa GL750-nelisylinteriprototyypissä 1970-luvun alussa se näytettiin.
    • 1981 Kawasaki GPz-1100 (B1) oli sittemmin urheilupyörissä mainetta niittäneen GPz-sarjan kantaisä. Sarjaan tuli 1984 ensimmäisellä vesijäähyisellä mp-nelisylinterillä varustettu GPz-900R, muotoilun ikoni, millä Kawasaki pääsi kilpailijoiden edelle usean vuoden ajaksi. Sarjaan kuului myös alla mainittu GPz-750 turbo, mikä oli lyhytikäisen turbovillityksen aikana hetken maaiman nopein sarjavalmisteinen moottoripyörä. Kawasakin yhdysvaltalaiskonttorin keksimä "Ninja"-nimi tulisi myöhemmin yhtiön hypersports-malliston tunnusnimeksi siinä missä myrkynvihreä "Kawasaki Green"-väri... vihreä oli tuolloin vielä "vapaana", sillä sitä oli perinteisesti pidetty epäonnen värinä mp-kilparadoilla: taikausko karisisi kohta Kawasakien mennessä menojaan.
    • 1982 Honda esittelee 90 asteen V4-nelitahtimoottorin, mikä jää alle Harley-Davidsonin tärkeillä USA-markkinoilla läpi ajaman 700cc-rajoituksen tuontipyörille (Sabre/Magna ja VF-sarja). Moottori on yhtä vääntävä kuin iso V2 mutta kierrosherkempi kuin rivi-nelonen, ja lisäksi värinättömämpi massojen paremman tasapainon takia. Eurooppaan tulevassa alkusarjassa on kuitenkin runsaasti nokka-akselien kulumisvaurioita, jotka johtuvat ilmeisesti voitelun puutteesta kuluttajien arkikäytössä. Tahriintuneen maineen korjatakseen Hondan VFR-seuraajamallit alkaen 1986 ovat vahvoja ikiliikkujia. Honda kilpaili myös menestyksekkäästi V4-raasereillaan, joiden 750-kuutioinen moottori sopi AMA:n uuteen alempaan iskutilavuusrajaan - mm. Daytona-voitot 1984 ja 1985. Moottorityyppi on edelleen käytössä mm. VFR1200F-matkamallina ja matkaendurona, ja V4-ääni (halutessa) aika rouhea: VFR-V4:n saundin hauska selitysvideo, 1996 VFR-koeajo 22min, hauska englanninkielinen selostus mallista.
    • RG250 Gamma 1983
      1983 Suzuki RG250 Gamma oli täyskatteella varustettu race-replica, joka aloitti lajityypin buumin - myös ensimmäinen suurtuotantopyörä alumiinirungolla, Full Floater-vipusvingillä ja jarrutuksissa nyökkäystä vastustavalla teleskoopilla (eräänlainen "anti-dive"). Vain 131kg painavaa ja 45hv-twinillä varustettua RG250 Gammaa pidetää ensimmäisenä katulaillisena raaserina. Se korvautuisi 1988 V-moottorisella RGV250-mallilla. Suzuki yhdisti alumiinirungon sittemmin syksyllä 1984 Kölnin mp-messuilla ensiesiteltyyn endurance-kilpurin replika GSX-R750:een, mikä erittäin kevyenä ja yli 100hv tehoisena katulaillisena raaserina laukaisisi superbike-villityksen, ja missä myös ensimmäisenä oli "anti dive", eli jarrutysnyökkäyksen vaimennus. Ensimmäisessä GSX-R:n mallisukupolvessa oli vielä luistikaasuttimet, ja terävän kiihtyvyyden johdettua onnettomuuksiin ne korvattiin seuraajaversiossa alipainekaasuttimilla. Ensimmäisen "Gixxer":in kilpailijoita olivat Yamahan FZ750 "Fasu" viisiventtiilikansilla sekä edellä mainittu Hondan VF750F "Interceptor" V4-moottorilla. Kolmikko mursi UJM-myytin heikkorunkoisista japanilaisnelikoista, joiden ajo-ominaisuudet olivat olleet eloisia, ja rengastus ollut alimittainen moottoritehoon nähden.
    • 1983 Suzuki GR650 "Tempter" ("houkuttelija") oli markkinoilla aliarvostetuksi jäänyt kustomtyylinen moottoripyörä, jossa vikkelä ajettavuus yhdistyi poikkeuksellisen kauniskäyntiseen 180 asteen twin-nelitahtimoottoriin. Suzuki käytti moottorissa keskipakoiskytkimellä ohjattua kaksivaiheista vauhtipyörää, minkä massa pieneni 3.000/min yläpuolella. Tällä tavoin moottori veti sitkeästi matalillakin kierroksilla, mutta oli herkkä yläkieroksilla, ja värinät olivat erinomaisen hyvin vaimennettuja. Moni GR:n sisäiset arvot löytänyt kuski vannoikin sen nimeen. Ongelmia tuotti alkusarjan 3-vaihteen rataspyörien kuluminen (pitting), laturin staattori, ja erityisesti kalvo-ohjatun bensahanan vuotaminen - tämä saattoi täyttää palotilat bensalla jolloin käynnistyksessä palotilan puristumaton neste löi kiertokanget rikki. Polttoainevuoto saattoi myös ohentaa moottoriöljyä mistä seurasi laakerivaurioita. GR650:n pneumaattisesti avustettu teleskooppi ja Full Floater-svingi antoivat urheilullisen mutta mukavan ajettavuuden ja sitkeä moottori salli ajamisen vaihteita turhaan roplailematta. Viehättävä malli oli tuotannossa 1983-89, pääasiassa pinnapyörillä (GR650X) ja vain alkusarjassa valupyörillä. Tehtaan korjausoppaita: 99500-38031-01G (saksa), 99500-36030-01E englanti, PDF. Varaosien saanti lie vaikeutunut.
    • XN85 1983 (Mobilisti)
      1983 Suzuki XN85 on eräs hetken kestäneen turbovillityksen edelläkävijöistä, tuotannon päättyessä 1986. Mallimerkintänsä mukaan XN:ssä on 85hv rivinelonen, perusmootorin ollessa GS650G:stä peräisin, ja siinä on ensimmäisenä sarjatuotantopyöränä lyhytaikaiseksi muotivillitykseksi osoittautuva 16-tuumainen etupyörä. Takana on "Full Floater"-vipusvingi, mistä tulee GS/GSX-Suzukien tunnusmerkki. Kilpailijoita ovat aiemmin mainitun Honda CX:n turboversiot 500- ja sittemmin 650-kuutioisella V2:lla. Kawasaki GPz750 turbo (1983-85, tunnettu USA:ssa myös ZX750 E1/E2:na) on 112 bhp äkäpussi, joka suorituskyvyllään haastaa GPz 1100.isoveljensä, ja jota Kawasaki mainostaa hetken aikaa "maailman nopeimmaksi sarjapyöräksi". Myös Yamaha hyppää XJ650LJ Seca-mallillansa turbotrendin kyytiin, mutta villitys kuivahtaa pian kasaan mm. turbojen aika terveen polttoainejanon vuoksi Motor Cycle Classics vertailu GPz750 ja XJ650LJ, Turbocharged Classics, MCC 1982 CX500T (4s.). CX500T (540kpl, 17kpl Suomessa) ja XN85 ovat harvinaisimpia, XN85-saitin mukaan Suzuki-turboa olisi valmistettu vain vaivaiset 1.153 kpl. XN85:iä on Suomessa TRAFI:n tiedoin peräti 45kpl.
    • 1983 BFG 1300 on Ranskan hiipuneen moottoripyörien valmistuksen erikoinen kummajainen. BFG oli kolmen kaveruksen Louis Boccardo, Dominique Favario ja Thierry Grange 1982 esittelemä ja alunperin Chambéry:ssä, sittemmin 1983-86 MBK:n (Motobécane) tehtaalla Saint-Quentinissä valmistama matkapyörä, jonka moottorina oli luodinkestävänä tunnettu Citroën GS:n nelisylinterinen puhallinjäähdytetty bokserimoottori (tyyppiä G13/646). Pyörää kehuttiin erinomaisesta ajettavuudesta ja jarruista (Brembo, 3 levyä) mutta sen muotoilu oli aerodynamisesta tehokkuudestaan huolimatta aika kolho. Pyörää valmistettiin noin 600kpl (joitain kasattu varastoon jääneistä osista), ja se oli valtiollisessa käytössä (mm. poliisi). Valmistus loppui 1986, kun Yamaha osti MBK:n eikä halunnut jatkaa muusta tuotepaletista poikkeavan piensarjapyörän valmistusta. BFG:n mahdollisuuksia rajoitti myös hyvin samankaltaiseen tehtävään soveltuvan BMW:n K-sarjan rivinelosten ja rivikolmosten tulo markkinoille vuosi BFG:n valmistuksen aloittamisen jälkeen. MOBILISTI-lehti on tehnyt laajan jutun Suomessa olevista kahdesta BFG:stä, sekä pyörän syntyhistoriasta.
    • 1983 Buell oli insinööri ja kilpa-ajaja Erik Buellin perustama, ja ensi alkuun hänen itsensk kilpaharrastusta palvellut yritys, perustajan toimittua edeltävät 14 vuotta Harley-Davidson-yhtiön palveluksessa suunnittelijana. Ensimmäinen oma malli oli RW750, moottorina oma square four-sylinterijärjestyksen omannut, luistiohjattu kaksitahtinen, ja tarkoitettu yksinomaan Erik Buellin kilpapyöräksi AMA:n Formula One-luokkaa varten. Pyörää valmistui toinenkin kappale F1-luokkaan osallistuvalle tallille, mutta valitettavasti luokka purkautui. Perustaja joutui siten fokusoimaan toiminnan katulaillisten urheilupyörien valmistukseen, ja ensimmäinen katupyörä, RR1000, meni 1987 marylandilaiselle HD-kauppias Devin Battleylle. HD tuli yhtiöön osakkaaksi vuonna 1993 vähemmistöosuudella 49%, ja Buell saisi erikois- ja suunnittelupajan (vrt. Lockheed-lentokonevalmistajan "skunk works" salaisille erikoiskoneille) aseman. Buell pyrki keskittämään pyörän massan herkemmän käsiteltävyyden nimissä, joten HD:n V2-moottori tuli kantavaksi osaksi runkoa. Hienot (kalliit) urheilupyörät esittelivät lukuisia nykyisin yleistyneitä ratkaisuja niin alustan kuin jarrujen osalta. Vuonna 1998 HD:n osuus yhtiöstä nousi 98%:iin. Esimerkiksi V-Rod:in nestejäähdytteinen V2-moottori oli alun perin Buell-projekti. Suuryhtiön panostuksella ja myyntiverkostolla Buellin myynti nousi muutamista sadoista ensin tuhansiin, viimein 15.000 kappaleisiin (2008). Valitettavasti finanssikriisi 2008 pakotti HD:n karsimaan heikosti tuottavia osiaan, joihin kuului mm. Buell-paja. Sulkeminen julkistettiin 15.10.2009. Erik Buell jatkoi nimeänsä kantavan Racing-tiimin alaisuudessa katupyörämallien pienvalmistusta, mutta edes EBR:n rahoittajaksi 50% osuudella tullut intialainen Hero Motorcorp ei voinut estää EBR:n ajautumista vararikkoon 2015.
    • 1984 V3-moottorilla (vrt. 1953 DKW) olleen ja 1983 maailmanmestaruuden [Spencer]in ajamana saavuttaneen NS500-triplan korvaajaksi kilparadoilla tullut, V4-kaksitahtimoottorilla varustettu NSR500 on eri versioinaan yli 100 voitollaan modernin GP-kilpasarjan dominoiva moottoripyörämalli. NSR500:lla on saavutettu kymmenen 500-luokan mestaruutta 1985-2001. Superbikeplanet NSR500-juttu (englanninkielinen).
    • Yamaha RD500LC V4
      1984 Yamaha oivaltaa 1982 esitellyn, V4-kaksitahtimoottorilla varustetun YZR500 (OW61) -kilpurinsa menestyttyä, ja sen käynnistettyä V4-villityksen myös muissa kilpatalleissa, että kysyntää voisi olla sellaisen siviiliversiollekin. Se tuo markkinoille tehokkaan RD500LC:n 64,2kW (88hv DIN) V4-kaksitahtimoottorilla. Pyörää valmistetaan vain 1984-86 ja siitä on muutama markkina-alueen oma versionsa. Japanissa RZV500R saa alumiinirungon muun maailman RD/RZ500-versioiden teräsrungon sijaan ja on 9kg kevyempi, mutta moottori on kuohittu Japanin säädösten mukaan 48kW (64hv) tehoon kuristuksilla pakoputkissa ja eri suuttimilla. Mallin kuriositeetteja ovat takasylinterien ristityt yläkautta viedyt pakoputket millä saavutetaan niiden optimaalinen pituus, ja Autolube-järjestelmä on YPVS:n ohjaama jottei 2T-öljyn tulo tyrehtyisi korkeilla kierroksilla kauan ajettaessa. RD500LC:t ovat haluttuja keräilykappaleita sen kilpailija Suzuki RG500 Gamman (ks. alla) tavoin. Tuotannon sanotaan loppuneen kiristyvien melu- ja saastemääräysten takia. RD500LC kuuluu olevan aika erikoinen paitsi kärjekkään tehokkaan moottorin myös alustan oudon käytöksen takia, eli eksperttipyörä mikä koulutti aikoinaan lukuisia liian rohkeita amatöörikuskeja. Hävikki onkin harventanut RD500LC-rivistöä merkittävästi, esimerkiksi Saksan rekisteröity kpl-määrä putosi arkihävikin takia parissa vuodessa 2/5-osaan myydyistä pyöristä. Suomen kanta 3/2015 näyttäisi olevan ainakin 7kpl.
    • 1985 Honda tuo markkinoille XRV 750 "Africa Twin"-enduronsa, minkä kilpaversiolla on 1984 lähtien yritetty kukistaa Paris-Dakar aavikkokilpailussa siihen asti useita kertoja menestyneet isot BMW:n GS-kilpurit. Hondan jättimäinen enduro voittaakin tuon kilpailun 1986-89 sarjana, ja sitä mainitaan Bogart-elokuvaa mukaillen "The Queen of Africa":ksi. Siviiliversio XRV650, sittemmin 750, on tuotannossa 1988-2000, ja myös Japanin muut suurtehtaat tulevat mukaan möhköendurovillitykseen (Kawasakin KLR650 - mistä aikanaan tehtäisiin dieselversio US Marine Corpsin käyttöön - Suzukin DR 750/800 Big, ja Yamahan XTZ 750 Super Ténéré - mistä on 2010 lähtien saanut 1200-kuutioista versiota isoja GS-Bemareita vastaan markkinoista taisteltaesssa). Honda esittelee sittemmin 1000-kuutioisen Varaderon suurten matkaendurojen apajille, mitä on 2012 lähtien seurannut 1200 Crosstourer.
    • 1985 tuotantoon tullut Suzuki RG500 Gamma hyödyntää voitokkaiden Gamma-kilpamallien erikoista "square four"-sylinterijärjestystä ja tarjoaa 93,7bhp (69,9kW) tehoa. Tuhdista rungosta anti-dive keulalla ja full floater-takajousituksella huolimatta pyörä paino on vain 154kg. Valmistus päättyy 1987 kaikkiaan 9.284kpl jälkeen joista valtaosa jo 1985, ja harvinainen RG500 Gamma onkin arvostettu eli kallis keräilypyörä nykyään. Kauko-Idän markkinoille oli myös samaa tekniikkaa käyttävä RG400, jota valmistettiin 6.213kpl. Kone oli kipakka mutta raivoisa, ja alusta oli erinomainen, mm. loistava käsiteltävyys. Kitkerä saksalaiskommentti on, että RG500-"survivorit" ovat joko halpoja risukasoja tai kalliita keräilijöiden aarteita. Suomessa 42kpl.
    • 1985 Yamaha tuo markkinoille Venture-matkapyörän V4-moottorista kehitetyllä 1.200cc-padalla varustetun V-Max:in. Muotoilija Atsushi Ichijo ymppää malliin näyttävät, suihkuhävittäjän kaltaiset ilmanottotorvet, joskin ne eivät ensimmäisessä mallin sukupolvessa ole toimivia (vasemman sisällä elektroniikkaa, oikeassa jäähdytinjärjestelmän täyttö ja termostaatti. Mallia valmistetaan lähes muuttumattomana 1985-2007 (ehostus 1993 alustaan). Se on tunnettu raivoisasta, humalluttavasta kiihtyvyydestään, mutta hirviöpyörää moititaan alkuaikoina kankeaksi mutkateillä. Malli uudistuu 2009 VMAX-nimiseksi, ilmanottotorvet ovat nyt toimivia, ja sen ruiskulaitteistossa on MV Agusta F4:ssä Massimo Tamburinin kehittämän kaltainen YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) imuilmaohjaus, sekä YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle) "fly by wire" kaasukahvan ohjatessa moottorin elektroniikkaa keskitetysti G.E.N.I.C.H.-keskustietokoneen kautta. V-Max:in perusidea on edelleen suosiossa, ja se on ollut esikuva kaltaisilleen - vaikkapa Triumph Rocket III. Ikoniksi mainittu VMAX sai 2009-versiossaan yhä tehokkaamman 200hv-moottorin, eli takarenkaan sulattaminen on entistäkin helpompaa.
    • 1986, Lamborghinin ollessa vielä liikemies Patrick Mimran:in omistuksessa, yhtiö esittelee Bimotan suunnitteleman ja Ranskan Toulousessa sijaitsevan Boxer Bikes:in valmistaman moottoripyörämalliston Kawasakin 750-, 900- tai 1.000cc nelisylinterisellä moottorilla. Höyhenenekevyellä alumiinirungolla ja laadukkaimmilla mahdollisilla osilla (mm. BREMBO:n cadmium-päällystetyt "kultaiset" jarrusatulat, FOURNALES-jouset, GOTTI:n varta vasten Lamborghinille valmistamat valuvanteet) varustettu pyörä painaa vaivaiset 396lbs ja 120hv-moottoriversiolla se kulkee 160mph. Ennen tuotannon aloittamista tilauslistalle otetaan 50 nimeä, ja vuosituotannon pitäisi olla 100kpl, mutta 13.500USD lähtöhinnalla melkoisen halvalta makkaralta näyttäneelle pyörälle ei sen sisäisistä arvoista huolimatta ole paljoa ottajia. Tuotantomäärä ei ole tiedossa, mutta lie tuskin sataakaan. Boxer Bikes kuvia 900cc-Lamborghinista (ranskankielinen). 2009 esillä oli prototyyppi uudesta Lamborghini-moottoripyörästä, mutta isäntä-VW ei siunannut sitä. Monen jo 1960- tai 1970-luvulla aloittaneen runkopajan tai "high end"-virittäjän listaan tulee jatkoksi esimerkiksi hollantilaisen Nico Bakker:in, Harris-veljesten (UK), ranskalaisen Martin:in, sveitsiläisen Moko:n tai Steve Wynne:n (UK) luomuksia tai race-replikoita.
    • 1987 Yamahan FZR 1000, "Fasu", saa vuonna 1989 EXUP-järjestelmän ("Exhaust Ultimate Power Valve") mikä ohjaa pakoajoitusta. Moottori saadaan näin paitsi kierrosherkäksi myös sen vääntö nousee aikalaisiaan selvästi paremmaksi. FZR onkin US-lehti "Cycle World":in valinta vuosikymmenen moottoripyöräksi. Malli oli tuotannossa 1995 asti korvautuen YZF-sarjalla, ja EXUP-kaltaisia ratkaisuja ilmestyi sittemmin muillakin valmistajilla.
    • 1988
      K1 1989 (Wikipedia)
      BMW Japanin nelisylinteristen uutuuksien vuoksi yhä perinteiseen bokseriin luottanut BMW joutui ahtaalle markkinoilla. Ratkaisuksi yhtiön insinööri Josef Fritzenwenger keksi lainata Peugeot 104-autosta pienen nelisylinterimoottorin, minkä hän sijoitti pitkittäin lappeelleen mp-runkoon, vedon tapahtuessa perinteisellä kardaanilla. Vuonna 1982 tulos tuli markkinoille K100-mallina, mistä käytetään myös lempeää "lentävä tiiliskivi"-nimitystä. K1 oli K100-nelisylinteristä kehitetty, neliventtiilikansilla ja ensimmäisenä mp-ABS:lla varustettu, täyskatettu malli. Saksan silloisen 75kW-tehorajan vuoksi BMW yritti aerodynamiikan keinoin nostaa huippunopeutta, ja suopeasti ilmaistuna erikoisen näköinen K1 kulkikin 240km/t. Kate tuotti tosin erilaisia ongelmia: kääntösäde oli lähes automaiset 6,7 metriä, hitailla nopeuksissa kate ohjasi moottorin lämmöt kuskin jalkoihin (eristematoista huolimatta ongelmaa ei saatu täysin pois), ja sivutuuli otti puoliksi katteen alle piilotettuun etupyörään. K1:n alkusarjan väritys oli aluksi aika shokeeraava (mm. helakanpunainen kirkkaankeltailla teippauksilla, kuva), sittemmin rauhallisempi musta. K1 ei ollut myyntimenestys, se jäin1993 pois tuotannosta, mutta ehkä siksikin se on "rakasta tai inhoa"-erikoisuudessaan eräs BMW-klassikoista, ja toki pyöränä vallan hieno.
    • 1988 Suomen Taru Rinne oli maailman ensimmäinen GP-pisteitä (2 pistettä MotoGP 125ksm-luokassa) saavuttanut naiskuljettaja (heinäkuun lopulla ajettu 14. sija Ranskan GP Paul Ricard-radalla). Kaudella 1989 hän saavutti pisteitä viidestä GP:stä (yhteensä 23 pistettä) ja Saksan GP:ssä hän sijoittui 7. sijalle oltuaan aika-ajojen kakkonen ja johdettuaan kisaa hyvän aikaa. Ikävä kyllä hän kaatui Paul Ricard-radan osakilpailussa ja mursi molemmat nilkkansa. MotoGP-kilpailutoimintaa tuolloin hallinnut Bernie Ecclestone sulki Rinteen pois kilpailuista kaudelle 1990, joskin Rinne ajoi omalla kustannuksellaan vielä kaksi vuotta Euroopan kansallisissa sarjoissa. Taru Rinne oli ajanjaksolla 1979-1983 kaksinkertainen kartingin SM-tittelinhaltija sekä kaksinkertainen SM-kakkonen mm. Mika Häkkistä ja Mika Saloa vastaan, mutta tuloillaan ollut kolmas SM-titteli muuttui hopeaksi hänen tultua diskatuksi finaalikilpailusta laittoman polttoaineen vuoksi - teosta tullut vuoden kilpailukielto kartingissa oli syy kilpailuhenkisen Rinteen siirtyä kaksipyöräisiin. Vuonna 2017 FIM kunnioitti häntä naismoottoripyöräilyn legenda-tittelillä. Eräs Rinteen edeltäjistä oli maarata/speedway-naiskuljettaja Fay Taylour (1904-1983), joka pääsi kuin varkain näyttämään taitonsa suuressa speedway-kisassa Chrystal Palacessa (Lontoo, tuhoutui tulipalossa 1936): käytyään Australiassa kilpailukiertueella, ja ajettuaan siellä useissa kilpailuissa nopeimman kierrosajan, hän joutui Iso-Britanniaan palatessa huomaamaan naiskuljettajien tulleen suljetuksi pois kaikilta maan speedway-radoilta (samankaltainen kuin Tarun britti Ecclestonelta saama banni). 1920-luvulla Britanniassa hyvinkin tunnettuna ja suosittuna kilpailijana olleen Fay Taylourin ura jatkui trial-kilpailuissa kotimaassa, sekä mm. Midget-autokilpailuissa Yhdysvalloissa. Toisen maailmansodan aikana hänet internoitiin (turvasäilö) Mansaarelle Fayn sympatiseerattua britti-natsijohtaja Sir Oswald Mosleyn ja tämän BUF- eli British Union of Fascists-puolueen kanssa. Sir Oswaldin poika toisesta avioliitosta, fyysikko-lakimies Max Mosley, oli vuosina 1983-2009 mm. F1-kilpailut järjestäneen FIA-autokattojärjestön pomo, jos sukunimi vaikutti tutulta.
    • 1989 Suomi luopuu läänikohtaisista rekisteritunnuksista kokonaan, kun jo 1971 ensirekisteröinnin tunnusta ei enää tarvinnut vaihtaa omistajanvaihdoksen/muuton yhteydessä, Wikipedia FI lyhenteet.
    • 1989 Kawasakin Zephyr-sarja, Z1:stä vaikutteina saaneena nakupyöränä päätti lyhytaikaisen 1980-luvun puolivälissä syntyneen "race replica"-villityksen, mikä oli johtanut onnettomuuksien lisääntymiseen ja lainsäätäjän huoliin. Ensimmäiset 400-kuutioiset Zephyr-nelikot lanseerattiin Japanissa, sittemmin 550-1.100 kuution nelikoilla myös Euroopassa. Sarja saavutti myyntimenestystä, ja sai kilpailijat seuraamaan naku-trendiä.

1990-2000

    • Boss Hoss 8,2-isolohkolla
      1990 Boss Hoss Cycles on Monte Waynen Dyersburgissa (Tennessee, USA) perustama yritys. Se aloitti tarjoamalla rakennussarjana Chevrolet V8-moottorilla ja puoliautomaattisella 1v-vaihteistolla olevan pyörän asiakkaidensa kustomoitavaksi ja kasattavaksi. 1996 näiden "BHC-2"-rakennussarjojen tarjoaminen loppui, ja tuoteen myynti siirtyi Dyersburgin tehtaalla valmiiksi kasattuun "BHC-3":een. Vuoteen 2007 asti moottoritarjonta ulottui 350-502 cid (5,7-8,2 litran) Letukan "crate"-, eli jälkimarkkinamoottoreihin, isolohkon jäädessä sittemmin pois. Alkusarjassa oli vahva käsityön leima, käsikytkin ja ketjuveto, mutta myöhemmin BHC siirtyi momentinmuuntimiin ja hihnavetoon (jo 1990). Ajettavuusongelmatkin paranivat ajan saatossa runkoa, akseliväliä ja etenkin sopivampia renkaita askel askeleelta kehittämällä. BHC:n tunnusmerkki on värinätön kiihtyvyys, jenkkikasin tyypillinen mukava höpinä, ja terve jano. Valmistusmääräksi mainitaan tähän mennessä n. 4.000kpl. Vastaavia automoottorin ja mp:n yhdistelmiä on ollut mp-historian alkuajoista lähtien (mm. Glenn Curtiss`in V8-nopeuskilpuri 1907), ja sittemmin vaikkapa Chrysler on valmistanut V-10 "Tomahawk":ia, mutta BHC lie suosituin niistä. Ajoneuvotilaston 3/2015 BHC-kanta Suomessa on 48kpl.
    • Tesi 1D 1990
      1990 Bimota esittelee Tesi 1D:n Ducatin 851 desmoquattro-V2:lla. Pyörän erikoisuus on Jack Difazion (siksi "D") periaatteita noudattava napaohjaus, jota Vyrus ja uudesti syntynyt Bimota ovat kehittäneet edelleen Tesi 2D- ja 3D-sukupolvissa. Napaohjaus tuo monia etuja (mm. anti-dive jarrutettaessa), mutta sen kääntökulma on rajalliset 19 astetta tavallisen ohjauksen >30 asteeseen verrattuna, ja ainakin Tesi 1D:n huonoa vakautta sekä napaohjauksen suurta huollon tarvetta moititaan pian mallin esittelyn jälkeen suoritetuissa koeajoissa. Uusin 2010-luvun Tesi 3D on jo varsin mainio. Myös Yamaha tulee mukaan napaohjaus-trendiin vuonna 1992 esitellyllä GTS1000-mallillaan: vääntävämmäksi muokattua viisiventtiilistä ja polttoaineen ruiskutuksella varustettua FZR1000-moottoria syleilevä Omega-runko on matala (James Parkerin siihen luoman RADD-napaohjauksen vuoksi ei tarvita perinteistä ohjauspäätä), GTS:n ajettavuus on Yamahan käsissä saatu Bimotaa mainiommaksi, joskin tuntuma on erilainen perinteiseen mp-rakenteeseen verrattuna, jopa tunnottomaksi koettu. Menestyksen esteeksi nousee kuitenkin tuhansia taaloja vastaavia urheilupyöriä korkempi hinta ja edistyksellisen tekniikan verhoaminen hieman tylsällä sport-tourerin muotoilulla, eikä raskas pyörä ole Euroopan 100hv-tehorajoitukseen sovitettuna yhtä urheilullinen kuin kilpailijansa. GTS1000 on tarjolla Yhdysvalloissa vain 1993-1994, Euroopassa tosin 1999 asti, eikä mainio RADD tee toivottua läpimurtoa.
    • 1990 Kawasaki ZZ-R1100 (joillain markkina-alueilla Ninja ZX-11) oli Zephyr-nakupyörätrendistä poiketen täyskatteella varustettu matkasportti, joka riisti maailman nopeimman moottoripyörän tittelin Bimota YB 6 EXUP:ilta (menetti sen Hondan CBR1100XX "Blackbird":ille 1996) ja pysyi päivitysversioineen tuotannossa 2001 asti. Nopea ja tulinen ZZ-R1100 oli myös mukava maratoonari.
    • 1990 Suzuki esittelee kolme vuotta aiemmin markkinoille tulleen 750-mallin kehitysversiona DR 800 S "Big"-enduronsa erikoisella "isokypärä"-designilla, minkä ilma-öljyjäähdytetty, kahdella tasapainotusakselilla ja tuplasytytyksellä varustettu moottori on suurin sarjatuotantosingle tarkalleen 779cc iskutilavuudellaan (tämä ei itse asiassa pidä paikkaansa: brittiläisellä Excelsiorilla oli 1914 tarjolla 810ksm-single, mikä pian syttyneen ensimmäisen maailmansodan takia painui unholaan). DR 800 pysyy tuotannossa aina 1999 asti, vaikkakin sen myynti joissain maissa loppuu jo aiemmin liiankin muhkean pakoäänen vuoksi. Kunnossa olevat isot DR-Suzukit ovat nykyisin haluttuja, sillä vaikka moottori on lähes ikikestoisen maineessa ja yllättävän värinätön, on kannan hävikki rankan käytön vuoksi ollut suurta. Sen SR42/43-malleja myydään A- (Eurooppa) ja B- (Saksa) versioina.
    • Britten V1000 #7 vas. (Barber-museo)
      1991 Britten V1000 on uusiseelantilaisen John Brittenin pitkälti itse suunnittelema vallankumouksellinen kilpuri itse valmistetulla 999cc DOHC-V2:lla. Pyörässä ei ole varsinaista runkoa vaan etu- ja takaripustus ovat kiinni moottorissa. Rakenteet ovat pitkälti hiilikuidusta, ja näin pyörä painaa ainoastaan 138kg. Pyörä saavuttaa heti erinäisiä palkintosijoja ja ennätyksiä vakiintuneita kilpailijoita vastaan, vaikka se on omavalmiste. Pyöriä tehdään vain 10kpl. Valitettavasti John Britten kuolee jo 1995 vain 44-vuotiaana ihosyöpään, eikä vallankumoukselliselle V1000:lle tule jatkajaa Wikipedia EN, MCN Britten esittely ja koeajo, "One Man`s Dream"-dokkari John Britten. Yksi Britten V1000:ista, #7 (sekä mm. ovaalimäntä-Honda NR750 ja paljon muita hyvin harvinaisia mp-malleja) on näytteillä Barber Vintage Motorsports Museum:issa (Birmingham, Alabama, USA).
    • 1991 perustetaan Baton Rouge:ssa (Lousiana, USA) "ultra-high end"-valmistaja Confederate Motors, mikä sittemmin 1993 siirtyy New Orleansiin, ja sieltä selvitystilan 2001-2003 ja 2005 hurrikaani Katarinan tuhojen jälkeen vuonna 2006 Birminghamiin, Alabamaan. Valmistajan tuotteet ovat erikoisia, huippulaatuisia ja vain harvan valitun ulottuvilla taloudellisesti. Uusin malli, "P 51 Combat Fighter", on 56-asteisella 132 cid (2.163cm3) yli 200hv billet-alumiinista valmistetulla moottorilla varustettu aika poikkeuksellisesti muotoiltu 113.900USD alumiinisena, 119.900USD mustana. Juttu kuvineen Moto-Station (ranskankielinen). Yhtiö on ryhtynyt valmistamaan kuuluisan, Hollywood-tähtien suursuosiota nauttiman "Hellcat"-mallinsa (1994-2001) kolmatta sukupolvea, ja "Wraith"-mallista on luvassa G2-uudispainos. TRAFI-ajoneuvotilasto tunnistaa yhden Hellcat Fighter-mallin Suomen rekisterissä. Myös muita huippukalliiden "power cruiser"-pyörien valmistajia on 2000-luvulla perustettu etenkin Yhdysvalloissa - vaikkapa Confederate-suunnittelijana 2000-luvulla toimineen Edward Jacobs`in "Vanguard" 117 cid (1.917 cm³) S&S-moottorilla ja vain 5-numeroisella hintalapulla - mutta myös Euroopassa (mm. ultrakallis ranskalainen Midual), ja myös perinnevalmistajat ovat lanseeranneet ylemmän hintaluokan malleja.
    • 1992 Honda riistää CBR900 Fireblade`lla supersport-markkinan kuninkuuden takaisin itselleen. Radikaalin painonsäästökuurin ansiosta 900-Fireblade painaa ainoastaan 204kg (saman kuin moni 600cc-luokan pyörä) päihittäen kokoluokkansa kilpailijat näin paitsi tehoissa myös painossa. Fireblade-moottoria on mallisukupolvittain kasvatettu 900:sta 1000-kuutioiseksi, ja SC59-mallissa esitellään 2009 ensimmäinen Hondan/NISSIN:in yhdessä kehittämä ABS-jarrujärjestelmä hypersports-pyörien erityistarpeisiin.
    • 1993 marraskuussa valmistunutta, australialaisten Peter ja Kay Forwoodin omistamaa HD Electra Glide Classic`ia sanotaan maailmaa eniten kiertäneeksi moottoripyöräksi. Pariskunta on käynyt sillä 1996 lähtien kaikissa YK:n tilanteessa 10/2006 tunnistamissa 193 valtiossa sekä 414 itsenäisiksi tunnistamatta olleilla alueilla. Pyörän 610.000 kilometristä noin 500.000 on kertynyt 15 vuoden matkaprojektin aikana. Moottorin männät, sylinterit ja venttiilikoneisto korjattiin/uusittiin 229.000 ja 485.000km kohdalla, iskunvaimentimet 200.000 ja 400.000km jälkeen. HD:n nokka-akseli tuotti usean kerran hankaluuksia, ja etenkin hihnaveto rikkoutui yli 10 kertaa MOTORRAD juttu Forwood`ien HD:sta (saksaksi).
    • Ducati 916
      1994 Ducati 916 on 1979 Pantah 500:n ja neliventtiilisten Desmoquattro-kilpureiden konstruktioon pohjautuva vesijäähdytteinen neliventtiili-V2. Moottori ei tuota aivan yhtä paljon tehoa kuin nelisylinteriset kilpailijoiden mallit, mutta V2 tarjoaa enemmän vääntöä, sen "big bang"-sytytysjärjestys tekee luistoista helpompi hallittavia, ja se saavuttaakin huikeaa menestystä kilparadoilla. Kuuluisa Massimo Tamburini (ex Bimota-osakas) suunnittelee mallin putkiristikkorungon ("trellis frame"), mitä Ducati käyttää myöhemmin laajemminkin: siinä oli toispuoleinen takasvingi, pakoputket oli johdettu penkin alta, ja radikaalista Hondan NR750 ellipsimäntäistä raaseria muistuttavasta muotoilusta tuli ikonimainen. 916 mainitaan erääksi viimeisten vuosikymmenten tärkeimmistä mp-maailman merkkipaaluista: yksi on muotoilun ikonina esillä New Yorkin MoMA:ssa. Seuraajamallit 996 ja 998 (Desmoquattro:n sijaan Testastretta-moottori) muistuttavat 916:tta, mutta ovat vieläkin tehokkaampia. On myös 748-pikkuveli 916:lle. Kuriositeettina 916:n ensi kappaleet valmistuivat Cagivan tehtaalla Varesessa, ja vasta keväästä 1995 lähtien valmistus siirtyi Ducatin Borgio Panigale-tehtaalle. 916-muotoilun yksityiskohtia kopioitiin laajalti.
    • 1995 American IronHorse oli Tim Edmundsonin ja William "Bill" Ruckerin Fort Worthissa, Teksasissa perustama, ja osan toimintansa ajasta Yhdysvaltain suurin tehdastekoisten choppereiden valmistaja. Kysynnän ripeän kasvun ansioista yhtiö muutti kaupungin itäosista uuteen 21.000 neliön tehdasrakennukseen, minkä tilat se viimein tarvitsi kokonaan valmistaessaan suurimman osan pyöriensä osista itse - joskin AIH käytti monen muun valmistajan tavoin S&S Cyclen moottoreita. Vuonna 2003 yhtiön listaamista pörssiin ajaneen toimivan johdon, ja perustamansa yhtiön yksityisomistuksessa pitämistä halunneen Bill Ruckerin kiista johti yhtiön likvidaatioon (omaisuuden muuttamiseen rahaksi): Bill sai näin 45% osuutensa pois. AIH jatkoi yhtiönä 2000-luvulla ensin vielä menestyksekkäästi, joskin ulos ostetun perustajansa sielukkuuden menettäneenä. Käännerikkaiden vaiheiden kautta AIH kulkeutui suuryhtiö TEXTRON Inc:n omistukseen keväällä 2008: suuryhtiö ei nähnyt järkeväksi jatkaa ilman riittävää käyttöpääomaa ja toimintasuunnitelmaa jäänyttä choppervalmistusta, kun tuolloin kysyntäkin oli Finanssikriisin jälkivaikutuksena supistunut merkittävästi. Suomessa American IronHorse-moottoripyörät ovat 12+2 kpl edustuksella TRAFI:n ajoneuvotilastossa 148:lla/562 sijalla valmistajista - virheiden vuoksi jokin AIH-hajakappale on voinut jäädä huomaamatta.
    • 1996 EU:n laajuinen ajokorttiuudistus 1.7. tuo muutoksia ja rajoituksia. Esimerkiksi 125 kuution kevytmoottoripyörien tehorajaksi asetetaan 11kW (15hv), mikä on raskas isku mm. Italian tehokkaita 2T-kyykkyjä valmistaville tehtaille. Myös moottorin saasteisiin aletaan puuttua Euro-normeilla, ja kesällä 2006 voimaan tuleva Euro3-normi ajaa niin kaasutin- kuin 2T-moottorit lähes kokonaan siviilimarkkinoilta. Edelleen kiristyvä Euro4-normi lie A1-luokassa täytettävissä enää nelitahti-yksisylinterisillä, joiden charmikkuus on Whirlpool-pesukoneen luokkaa.
    • 1997 Suzuki Tl 1000 s on 90-asteisella V2-moottorilla varustettu Ducati-muottiin valettu urheilupyörä, tunnettu myös lyhenteellä TLS, minkä 1. sukupolvi on tuotannossa 1997-2001 ja minkä moottoria käytetään viritettynä Bimota SB-8:ssa sekä täyskatetussa TL1000R-raaseriversiossa. Suzukin TL1000S:n rungossa ilmenee alussa ajovakausongelmia. Sen rinnalle tulee 1999 moottoriteknisesti edelleen kehitetty ja alustaltaan erinomaisen vikkelä SV650, minkä hyvän menestyksen vuoksi myös tuhatkuutioinen saa jatkossa SV-mallitunnuksen ja käyttää pikkuveljensä kanssa yhteisiä osia. 2009 pieni malli muuttuu Gladius 650:ksi, kun taas vähemmän suosittu iso malli loppuu 2007. Ne saavat 2002 (iso) ja 2004 (pieni) myös matkaenduroversiot DL V-Strom:eina joiden tuotanto jatkuu, pienen hakatessa ison katumallien tavoin edelleen, nyt 2:1 myyntilukemissa (lähde: Wikipedia EN).
    • 1998 (-jatkuu) Yamaha YZF-R1 on useita versioita läpi käynyt supersport-sarjapyörä. Sen Genesis-moottorista tehdään erityisen kompakti vaihteiston sisään- ja ulostuloakselit "kahteen kerrokseen" sijoittamalla. Tämä rakennemuutos yleistyy sittemiin muidenkin valmistajien kilpailevissa malleissa. Muutos sallii painopisteen sijainnin optimoinnin, ja svingin laakerointipistettä pystytään siirtämään eteenpäin puuttumatta akseliväliin, eli R1 on kuulu hienosta ajettavuudestaan. 1999 seuraa samankaltainen Yamaha YZF-R6 600-kuutioisella moottorilla. R1:stä on 2006 erikoismalli Yamahan 50v-juhlan kunniaksi, ja 2009 lähtien valmistetussa versiossa on VMAX:in tavoin YCC-T "fly by wire"-kaasu sekä M1 MotoGP-raaserin kaltainen "cross plane"-kampiakseli 90 asteen kampikulmilla moottorissa, mikä antaa epätavallisen "uneven bang"- sytytysjärjestyksen. Ajatus on tasaisen sytytysvälin tasapainoisemmin käyvien "screamer"-moottorien sijaan keskittää sytytykset eli voimasykäykset, jolloin raivokkaan vedon ja huilitauon vaihtelu tekee pyörän luistot tasaista raivokasta vetoa helpommin hallittaviksi. Screamer- ja Big Bang-sytytysjärjestyksen ajettavuuteen aiheuttamat erot ovat johtaneet niiden vaihtelemiseen kuljettajan mielihalujen mukaan (vaikkapa Honda NSR500:ssa vaihtelu tuotannon aikana). Myös moottorin käyntiääni muuttuu tietenkin sytytysjärjestyksen mukaan, ja "Big Bang":in karkeampi käynti on koettu kiinnostavammaksi (vaikkapa 2009 V-Max). Vastaavalla tavalla mm. Ferrari 430/458 ja TVR:n V8:ien "flat plane"- eli 180 asteen kampikulmalla olevat moottorit eroavat tasaisemmalta käyntiääneltään selvästi jenkki-V8:n tyypillisestä lotkotuksesta.
    • Suzuki GSX-1300R Hayabusa
      1999 Suzuki GSX-1300R "Hayabusa", kotoisasti "bussi" saavuttaa esittelyvuonnaan nopeimman sarjamoottoripyörän tittelin 303-312km/t lukemillaan. Moottoripyöräteollisuus, pelätessään nopeuskilpailun (mm. odotettu hirviömäinen Kawasakin "Project 320" eli Ninja ZX-12R) johtavan lainsäädännöllisiin rajoituksiin, sopii keskenään vapaaehtoisen 300km/t-rajan vuosimallista 2001 alkaen, jolloin K1-bussin ilmoitettu huippunopeus laskee 299km/t lukemaan. Hayabusa on nimi haukkalajille, minkä riistaa ovat mustarastaat (viittaus Honda CBR1100XX "Blackbird":iin millä oli ollut nopeusennätys nimissään, ja minkä Hayabusa pesi ennen kuulumattomalla 16-23km/t erolla). Sen kritisoitu pyöreän-massiivinen muotoilu on aerodynamiikan sanelema, esimerkiksi pitkä suippo katteen etuosa minkä pitäminen mahdollisimman kapeana edellyttää päällekäin sijoitettuja ajovaloja. Vahvan moottorin sarjateho takapyörällä on ilmoitettu 151-163 rwhp:ksi, mutta Suomessakin on melko pienillä muutoksilla saavutettu yli 200hv lukemia, turbolla tmv. varustetuista kiihdytyskilpureista puhumattakaan.
    • 1999 Milanolainen lehtikeisari Roberto Ziletti herättää henkiin italialaisen korkealuokkaisia pyöriä valmistaneen FB Mondialin, erään Italian "aatelisista merkeistä" (Boselli-aateissuvun omistama, vrt. MV Agustan kreivi Domenico Agusta ja Moto Morinin kreivi Alfonso Morini). Sen 2002 esitellyssä "Piega 1000":ssa on ainoana vieraana mp-merkkinä Hondan moottori, tässä tapauksessa VTR1000-superbikesta. Piega-mallia on valmistettu "1000 Evoluzione"-versiona ainakin 2012 asti tilauksesta, eikä se ole erityisen halpa.
    • vuosikymmenelle ehkä tunnusomaisinta oli, että siihen asti vain erittäin hienoja moottoreita valmistaneet japanilaistehtaat oppivat suunnittelemaan myös ajettavuudeltaan erinomaisia supersport-pyöriä. Kehitys on osaltaan puristanut monia merkittäviä couture-valmistajia (vaikkapa Bimota) ahdinkoon, sillä niiden hintavat erikoistuotteet eivät ole ajettavuudeltaan enää merkittävästi massavalmistusmalleja parempia. Eurooppalaisista "high end"- valmistajista Ducati, MV Agusta ja jossain määrin BMW:n mallit ovat pitäneet pintansa, ja loistoauton hintatasoon yltävään "ultra high end"-luokkaan on tullut valmistajia kuten Vyrus tai Midual.

2000-luku

    • 2000-2010 MV Agustan F4 1000 on 2000-luvulla käynyt läpi useita erikoisversioita, joista F4 312 (numero perustuu huippunopeuteen 312km/t, luksuspaja ei siis viitsi noudattaa 300km/t-herrasmiessopimusta) on tiettävästi edelleen nopein sarjatuotantopyörä Nardo-koeradalla 2010 Motociclismo-lehden nopeuskokeessa saavutetun virallisen lukeman 310,99km/t turvin. Bimota SB 6 R rikkoi tosin 200mph-rajan (202mph, ~325km/t) ensimmäisenä vapaastihengittävällä bensiinimoottorilla varustettuna sarjapyöränä) USA:ssa 1998 virallisesti hyväksytyssä nopeusennätyskokeessa. Mallin 998cc-nelisylinterisen tehokkaimman version F4 1000 RR:n luvataan tuottavan 201hv DIN. MV Agustan huippumallit ovat edelleen erittäin kalliita (>100.000€) ja tuotantomäärät pieniä. Suomeen on Tuusmotor Oy:n edustamana tullut uusia MV Agusta, ja Suomen MV Agusta-kanta 3/2015 on 181kpl.
    • 2000 (-2005) MTT Turbine Y2K Superbike oli vähäisinä kappalemäärinä valmistettu mp-kummajainen, "really stupid bike" (Jay Leno), missä ilmailukäytöstä (usein helikopterit) käyttötuntirajan saavuttamisen takia poistettuja 320akseli-hv:n Rolls-Royce/Allison 250-C18 turbiineja käytettiin 2-vaihteisen vaihteiston kautta voimanlähteinä. Turbiini polttaa kerosiinin ohella myös dieseliä. Pyörällä oli vaikeuksia saavuttaa luvattu 250mph huippunopeus edes tehokkaammalla RR/Allison 250-20B:llä (420ahv) koska voimansiirtohävikin vuoksi takapyöräteho jää 270hv kieppeille. Discovery Channel: Fastest Bike video (mainoksia), Jay Leno 2:21 esittely
    • 2001 Harley-Davidson VRSC (V-Twin Racing Street Custom) "V-Rod" on yhtiön yritys laajentaa tarjontaansa perinteisistä kustomeista ja matkapyöristä urheilullisempaan suuntaan. Uusi vesijäähdytetty OHC "Revolution"-moottori suunniteltiin Porschen avustuksella, mikä on ennen kuulumatonta HD:n sarjatuotteiden historiassa, ja malli pohjautuu VR-1000 Superbike-kilpuriin. V2:n teho oli aluksi 115hv, mutta nyttemmin viimeisimmässä "Destroyer"-kuosissaan iskutilavuudeltaan laajennettuna 165hv. VRSCx ei saavuttanut patavanhoillisten HD-änkyröiden suosiota, mutta on houkutellut uudenlaisen asiakasryhmän HD-tuotteiden pariin.
    • BMW C1 vuonna 2005
      2001 BMW C1 on 2001-2003 valmistettu, korilla varustettu 125- ja sittemmin myös 200-kuutioinen moottoripyörä (ks. oma juttu Vähän myydyt 125-mallit). Vastaavia yrityksiä yhdistää ketterään moottoripyörään kori säänsuojaksi tai turvallisuutta lisäämään on ollut mp-historian aikana useita, vaikkapa Benelli Adiva (myynnissä 2001-2006, myös RENAULT Free Time-nimisenä) C1-tyyppisellä kattorakenteella mikä kuitenkin oli purettavissa, usein kuitenkin vaatimattomalla menestyksellä. Muita esimerkkejä ovat brittiläinen QUASAR (1976-82, noin 21kpl) Reliant Robin-kolmipyöräauton 850cc-moottorilla, hollantilainen CARVER (2007-2009) kolmipyöräisenä kapealla taka-akselilla ja kallistuvalla korilla (Carver DVC, Dynamic Vehicle Control-hallintajärjestelmä). Sveitsiläinen Ecomobil (OEcoMobIL = "Oemil" 1980-2005) tarjosi BMW K-sarjan moottorilla olevaa korillista moottoripyörää, mikä esiityi mm. Top Gear-ohjelmassa Jeremy Clarksonin ollessa sellaisen matkustajana, ja mitä valmistettiin noin 100kpl. Jo K100:n 90hv moottorilla Oemil:in luvattiin kulkevan 240km/t, ja versioita oli aina 130hv asti. 2007 lähtien Winterthurissa toimiva Ecomobil:in valmistaja Peraves AG tarjoaa uudistettua mallia "Monotracer", sähkömoottorilla "e-Tracer"-nimellä Monotracer blogi (videoita).
    • 2002 australialainen Drysdale aikoi tarjota kaksista Yamaha-nelikoista kasattua 750-/1.000-kuutioista 180 asteen kampikulman ("flat plane") V8-moottoria laadukkaassa käsintehdyssä pyörässään. Moottori oli koostettu japanilaisvalmistajien osista, tarvittavilta osin itse tehdyistä. Myöhemmin rinnalle tuli 400-kuutioinen tripla, se myös nelitahtisena. Kotisivu ja kuvia (häiriöitä), Youtube käyntivideo. Drysdale sai nettitiedoin valmistettua vajaa kymmenen V8-mallia ennen kuin projekti sai kirvestä. Vuodesta 2008 myöskin australialainen PGM on käynnistellyt kaksilitraisen 334hv-V8:n projektin, mikä näyttää nyt kypsyneen tuotantomalliksi. PGM kotisivu, Youtube ääni-teaser 31 s.. Kumpikin lie Ferrari-V8:n tavoin "flat plane"-kampiakselilla eli 180 asteen kampikulmalla, ei amerikkalaistyyliin lotkottavia moottoreita 90-asteisilla kulmilla ja perinteisellä sytytysjärjestyksellä. Tuorein australialainen V8-moottoripyörähanke on AURORA Hellfire 2,6-litraisella 417hv moottorilla, MU juttu ja kuvia. Myös italialaisella Morbidellilla oli vuosina 1994-1997 neljä 847cm³ DOHC-4V ja ruiskutuksella 120 bhp@11.000/min V8-moottorilla varustettua matkapyöräprototyyppiä (ks. alla Morbidelli-museo, Pesaro, Italia), joita on kauniisti muotoiltuna ollut esitteillä mm. eri Guggenheim-museoissa, mutta olivat laimeaan kiinnostukseen nähden liian kalliita otettaviksi tuotantoon - yksi näistä aikoinaan maailman kalleimmiksi sanotuista moottoripyöristä on esillä Barber-museossa, ja toki yksi Morbidelli-museollakin. Giancarlo Morbidelli on myös kehitellyt DOHC-4V V12-moottorin 2000-luvun lopulla, mikä on ollut tarkoitus asentaa Honda CBR600:n runkoon (moottori on ollut esillä Morbidelli-museossa, missä on myös noin 350kpl moottoripyöriä): DUE RUOTE-lehden juttu (italiaksi), Morbidelli V8, lyhyt käyntivideo 0:27 min.
    • Dodge Tomahawk V10
      2003 Detroitin autonäyttelyssä esitelty Dodge Tomahawk on kokeellinen ei-liikennekelpoinen Dodge Viper SRT10:n 8,3-litraisella 500hv V10-bensiinimoottorilla varustettu "moottoripyörä"-kummajainen saksaavilla tuplapyörillä e/t, ts. nelipyöräohjauksella varustettu "prätkä". Sille oli aluksi lupailtu huikeaa 680km/t huippunopeutta, mikä sittemmin tingittiin 480km/t:ksi, mutta koepyörä ei koskaan ylittänyt 160km/t eikä kuskin arvella pysyvän kattamattoman pyörän päällä enää yli 300km/t nopeuksissa. Tomahawkeja otaksutaan valmistetun kaikkiaan 9kpl käsityönä ja myydyn siviileille 555.000USD hintaan. Tomahawkin kaltaisia prätkän ja auton sekamuotoja olivat myös mm. 1913 Bi-Autogo V8-moottorilla (ensimmäinen lajiaan Detroit-tuotannosta) missä oli 3-paikkainen avokori (1kpl tehty, näytteillä Owls Head Transportation Museumissa USA:n Mainessa), sekä kuusipaikkainen Wolseley-autotehtaan valmistama, 1914 Regent`s Park:issa yleisölle esitelty Shilovski Gyrocar tsaarisukuun kuuluneelle kreivi tri. Pjotr Shilovskille mikä pysyi pystyssä kahden 91kg gyroskoopin (+apupyörät pysäköintiin) varassa lehtijuttukopio NY Times 1914. Syksyllä 1914 alkanut ensimmäinen maailmansota mitätöi kreivin suunnitelmat ja prototyyppi haudattiin maan alle, mistä se kaivettiin esiin 1938 ja asetettiin perusteellisesti näytteille Wolseleyn tehdasmuseoon. Valitettavasti tehdas romutti sen 1948. Laaja juttu kuvineen. Dodge Viperin V10-moottori on myös eräässä 1996 lähtien Iso-Britannian Berkshiressä erikoisia monisylinteri-moottoripyöriä rakentaneen Allen Millyardin luomuksessa: Millyard on kenties tunnetuin eri Kawasaki-malleistaan: vaikkapa 1970-luvun kolmisylinteristen muutokset 4- tai 5-sylinterisiksi, tai Z1300-"Möhkön" kuusisylinterisen kahdennus V12-"Möhköksi". Hänen luomuksensa ovat täysin toimintakuntoisia, ja joillain on Classic Motorcycle Mechanics (en, Pressreader)-lähdejutun mukaan kerätty jopa 20.000 mailin ajomääriä. Millyard-luomusten esittelyvideoita löytyy hänen Youtube-kanavaltaan.
    • 2004 esitelty Triumph Rocket III on sarjatuotannossa olevien moottoripyörien suurimmalla moottorilla, kolmisylinterisellä 2.294cc rivikoneella varustettu prätkä (jos unohdetaan V8-moottorilla varustetut Boss Hoss`it, ja edellä mainitut Tomahawk`it 8,3-litraisella V10:llä). Se tuli markkinoille aluksi kustom-mallina minkä oli ajateltu menestyvän VTX1800-Gold Wingiä sekä Yamahan Venture-V4:ään perustuvaa vajaan 1.700cc Road Star Warrioria vastaan. Suunnittelu oli jo mm. Hesketh V1000:stä vastanneen John Mockett:in käsialaa. Rocket III ei kuitenkaan pystynyt saavuttamaan vanhoillisen HD-väen suosiota (kuten ei myöskään Harleyn oma VRSC "V-Rod" ). Se on nähnyt useita muodonmuutoksia, mm. 2010 esitelty Rocket III Roadster (109kW). Realclassic Rocket III-juttu. Rocket III:a suurempia iskutilavuuksia oli toki nähty jo 1900-luvun alussa: vaikkapa Gillet X4-moottori eli kampiakseleistaan yhdistetyt V2-moottorit 2.600 cm³ tilavuudella, tai myös kilpakäyttöön tarkoitettu ranskalainen BUCHET-twin mojovalla 3.000cm³ tilavuudella, puhumattakaan Curtissin vuoden 1907 nopeusennätyspyörästä lentokone-V8:lla.
    • 2005 USMC otti käyttöön Cranfield-yliopiston kehittämän ja Hayes Diversified Technologies-yhtiön valmistaman Kawasaki KLR650:een perustuvan diesel- tai JP8-polttoaineen käytölle muunetulla moottorilla varustetun M1030M1-moottoripyörän. Sen siviiliversion D650A1 "Bulldog":in markkinoilletuloa on lykätty toistuvasti USA:n ja NATO-maiden puolustusvoimien kovan tarpeen vuoksi. 2010 on esitelty uusi paranneltu versio HDT 1030M2 670cc-moottorilla, missä voi bensiinin ja dieselin lisäksi käyttää viittä eri lentopetroolilaatua. Vastaavia NATO-joukkojen polttoainelogistiikan kannalta järkeviä kokeellisia pyöriä on ollut jo 1980-luvulta lähtien, vaikkapa Italian yksisylinterisellä diesel-moottorilla varustettuja Lombardini:n valmisteita. Siviilipuolella koepyöriä autoista peräisin olevilla dieselmoottoreilla ovat vaikkapa hollantilaisen E.V.A. Productionin 2009 lanseeraama Track T-800CDI Mercedes-Benzin 800cc kolmisylinterisellä dieselmoottorilla (20kpl, tuotanto lopetettu), tai saksalainen Star Twin Thunderstar 1200 TDI Volkswagen Lupo:n moottorilla. Intialaisella Royal Enfieldillä on ollut omia "Taurus"- malleja pienimuotoisessa tuotannossa (nyt lopetettu), ja koska peribrittiläisesti Bullet-mallissa on vielä moottorista erillinen vaihteisto on se ollut käytännöllinen aihio moottorisiirroksille. Ainakin kolme saksalaisyhtiötä tarjoaa alle 10kW-teholuokassa mm. HATZ:in diesel-paikallismoottorilla varustettuja Bullet-malleja EU-hyväksynnällä. Näiden diesel-Bullet:ien lupaillut huippunopeudet asettuvat 105-110 km/t haarukkaan, ja kulutuslukemat 1,5-2,5 l/100km tietämille. Perusongelma lie toistaiseksi, että korkeita itsesyttymispaineita kestävästä moottorista tulee raskasrakenteinen, tai kilpailukykyinen teho vaatii hyvin monimutkaista tekniikkaa (ahtaminen), eli diesel-prätkät eivät siviilimarkkinoilla toistaiseksi ole olleet kuin marginaali-ilmiö. Korkea hintakin lie este: esimerkiksi HDT:n M1030M1:n siviiliversion hinnaksi olisi tullut 19.000USD.Diesel MCs, ks. Diesel Motorcycles-linkin alta kuvia ja tekniikka.PDF:t.
    • 2006 Ducati Desmosedici RR on 2006 esitelty ja 2007-2008 1.500kpl valmistusmäärään rajoitettu erikoismalli 989cc V4-moottorilla desmodromisella venttiilikoneistolla josta luvattiin 197hv. Pyörän listahinta uutena oli 72.000USD. Tehdas on myös valmistanut pieninä määrinä homologaatiomalleja 1098R ja 1198R, joista ensinmainitussa oli ensimmäisenä moottoripyöränä sutimisenesto, ja molemmissa myös "slipper clutch" mikä luistaa vedonvaihdoksessa eli estää moottorijarrutuksen aiheuttamaa pidon menetystä takapyörällä. Homologaatiopyörien mukana tuli race kit katulaittomalla putkistolla mikä nosti nimellistehoa 6+hv:lla. Mallit ovat niittäneet runsaasti kilpamenestystä.
    • 2009 esitelty BMW S1000RR oli tuhantena kappaleena valmistettu homologaatio-spesiaali jotta BMW pääsisi osallistumaan mallilla Superbike-MM:ään. 2010 se tuli sarjavalmistukseen hieman muutettuna. Tehoa rivineloselle luvataan 193hv (144kW) ja sarjamalli painaa 207,7kg, kun kilpamallissa oli yli 200hv ja painoa 162kg (sama kuin raskaammissa kevareissa). 2012-mlliin asti etuvanne oli outo 16,5-tuumainen, sittemmin FIM:n määräämä vannekoko 2013 alkaen oli 17 tuumaa. S1000RR oli ylivoimainen 2010 Superstock 1000-luokassa Ayrton Badovinin voittaessa yhtä vajaa kaikki osakilpailut, ja toukokuussa 2012 Melandri-Haslam ottivat voiton+kakkossijan Superbike-osakilpailussa Doningtonissa.
    • Euroopassa jo sammahtanut kustomvillitys raivoaa edelleen Yhdysvalloissa, jossa ajo-olosuhteet sopivatkin isoille kruisereille erinomaisesti. 1999 Polaris-moottorikelkkavalmistajan lanseeraaman Victory-merkin lisäksi nyt on myös perinteikäs Indian herätetty uudelleen eloon loistokkailla ison V2-moottorin omaavilla malleilla. Euroopassakin suosio on ollut lisääntymässä, koska BMW:tä ja Hondan Gold Wingiä/ST-sarjaa lukuun ottamatta tarjonta tehokkaissa GT-matkapyörissä on kaventunut, ja iso tehokas kustomi tarjoaa paljolti samat edut tunnelmallisemmissa kuorissa.

2010-luku

    • 2010 joulukuussa Mission Motors esitteli sähkökäyttöisen Mission R-urheilupyöränsä. Yhtiö oli aiemmin, vuonna 2009 esitellyt Mission One-mallin, mutta lupailtu tuotanto (50kpl varaukset) ei tekniikan kehittelyssä esiin tulleiden vaikeuksien takia käynnistynytkään. Mission R olikin pikemminkin teknologian demonstraatori. Sen saavutuksia olivat kesäkuussa 2011 vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivien pyörien kerrosennätys 1:43,7 Laguna Seca:ssa, kuljettaja Steve Rapp:in puristaessa kierrosaikaennätyksen 1:31,3:een (enää n. 10s alle Superbike-aikojen) heinäkuussa 2011 samassa paikassa TTXgp-kilpailun voittaessaan. Heinäkuussa 2012 Mission R saavutti sähköprätkien SMC/A3-luokkavoiton varttimaililla kilpailuissa Sonoman kuuluisalla radalla ajalla 10,602s ja loppunopeudella 122,57mph. Mission Motors kehitteli omien moottoripyörien ohella teknologiaa mm. Harley-Davidsonille ja Honda Mugen:ille: 2014 Team Mugenin käyttämä, Missionin tekniikkaan perustuva Honda Shinden San saavutti John McGuinnessin ajamana 19:17,300min kierrosaikaennätyksen keskinopeudella 117,366mph Isle of Man TT Zero:ssa. Teholtaan 161hv, 162,7Nm (@ 0-max rpm!) ja n.140-150 /n. 230 mailin toimintamatkan (maantie-/kaupunki) tarjonnutta, tavanomaista bensa-superpyörää akkupaketin takia noin 50kg painavampaa Mission RS oli koekäytössä. Omalla 10kW laturilla akku oli täytettävissä noin tunnissa. Mission ajautui vararikkoon syyskuussa 2015. Jay Leno`s Garage Mission RS esittely 18:24. Speed Daemons: Mission RS, Jay Leno`s Garage Mission RS 2014 testi. TIME-lehden vuoden 2013 tärkeimpien 25 innovaation joukossa Mission RS rankattiin 7:lle sijalle. RS:n superpyörän kaltainen suorituskyky ei tosin tule halvalla, perus-RS maksoi USA:ssa vajaa 59.000USD. Craig Bramscherin BRAMMO on myös eräs merkittäviä e-prätkien valmistajia, mikä on hinnan kurissa pitämiseksi valinnut pienemmän moottorin ja akun mutta lisännyt tavanomaisen vaihteiston - näin USA-hinta on saatu yleisön varallisuuteen sopivampaan alle 17.000 taalaan Jay Lono`s Garage Brammo Empulse R juttu+video. Harley-Davidson on tullut 2014 mukaan retro/Buell-henkisellä Livewire-mallillaan, ja Bultaco (CEMOTO)n perustajan poika Curro Bultón uudelleen henkiin herättämän Bultaco-yhtiön n. 40kW sähkö-Roadsteria on odoteltu markkinoille mallivuodelle 2016.
    • 2010-luvun monenlaisista E-prätkämalleista listausta, kuvia, linkkejä ja mielipiteitä Motot-keskustelu:ssa.
    • Autopuolella jo 2000-luvulla alkanut teollistuvien suurmaiden (Kiina, Intia) esiinmarssi moottoriajoneuvojen valmistajina ja monen perinteisen eurooppalaistehtaan omistajina (mm. Jaguar ja Land Rover ovat nykyään intialaisen Tata-yhtymän, Volvo kiinalaisen Geelyn omistuksessa) on selvästi siirtymässä mp-puolellekin. Perinnemerkeistä Benelli on nykyään Keeway-ryhmän (Kiinan suurin mp-valmistaja) omistama, kun taas esim. KTM:n tuotannosta osa tapahtuu Intiassa, aikoinaan Vespa-kopioilla aloittaneen Bajaj:n tehtailla. Kiristyvät saaste- ja melunormit taasen vaikuttavat tekniikkaan, eli menneiden vuosikymmenten eri moottorityyppien villi kirjo on katoamassa kun suunnittelu- ja valmistusprosessi vaatii paljon resursseja: esimerkiksi 125cc-luokassa monisylinterimallit ovat kadonneet tai katoamassa paitsi niiden korkeiden tuotantokustannusten takia (niitä ei enää kannata valmistaa liian kalliiksi käyneissä Euroopan maissa tai Japanissa) myös, koska päästöt ja energiatehokkuus ovat järkevämmin toteutettavissa yksisylinterisissä moottoreissa. Mp-tekniikan hyötysuhde eli yhä pienempi kulutus, saasteettomuus ja toimintavarmuuskin kasvavat, mutta toisaalta mallit alkavat yhä enemmän muuttua Whirlpool-pesukoneen kaltaisiksi hieman hengettömiksi kestokulutushyödykkeiksi. Voisikin ajatella, että entisajan kauheat vaikkapa 2-tahtiset juopottelevat ja saastuttavat prätkät runsaine hauskoine puutteine nousisivat arvostetuiksi harrasteluvälineiksi, kun taas arkiajot hoidettaisi yhä pienemmillä "beater"-pyörillä, tai vallan muilla kulkuvälineillä.

Moottoripyörä- ja ajoneuvomuseoita

Listaan merkattu kohteita joilla on toimivat nettisivut tarkan sijainnin ja aukiolon tarkistamiseksi, miksei sivuston kuvien kautta ensisilmäys laatuun ja kokoonkin, mutta pienempiäkin yksityisiä käynnin väärtejä museoita saattaa olla - saa siis mielellään laajentaa listaa. Keskeneräinen.

Suomessa

  • Espoon Automuseo: Espoo, autojen ohella 50 mopon osasto
  • Klemetsgårdarna Startsidan, Maxmo, 1700-luvun kartanomiljöö, eräänä osana pieni mp-näyttely
  • Oulun Automuseo: Oulu-Kiviniemi, noin 50 ajoneuvoa, teemavuodet
  • Pietarsaaren mp-museo: Jakobstads Motormuseum, esillä moottoripyörien ohella perämoottoreita ja muuta tekniikkaa
  • Suomen moottoripyörämuseo: Lahti, myös erilaisia tapahtumia, KAARA visiitillä 2:34min vid
  • Teuvo Länsivuori-näyttely, Iisalmi Kauppahalli, tilapäinen?
  • Uudenkaupungin automuseo Uusikaupunki, automuseossa myös (vaihtuva) mp-osasto
  • Vaasan veteraaniauto-museo, myös jokunen mp/mopo, VVA-Seura
  • Vehoniemen automuseo: Vehoniemi, Kangasala, vaihtuva mp-osasto, mp-tapaamispaikka (kahvila)
  • Wanhat Wehkeet-museo Karstula: [3], n. 100 ajoneuvoa
  • Woikosken automuseo: WHD Gård, 20 hienoa autoa, ei mp-museo
  • BK Group kääpiöautokokoelma Hki-Konala: pääsy rajoitetusti?

Baltia ja Pohjoismaat

Baltia

Tsekki

  • Národní technické muzeum v Praze (tsekki): NTM, suuri yleistekninen museo, myös mp/auto

Norja

  • Bjarne Lerums Bilmuseum (no): Yleistiedot, museo-Mersuja, avoinna sopimuksen mukaan (Kaupanger/Sognefjord)
  • Bymuseet i Levanger (no): Hveding Auto, kummune kylämuseon autokorjaamorakennuksessa (1898) museo+esineistöä, 1 auto. Trondheimista pohjoiseen E6:n lähellä
  • Fjell Fort (no): Sotra, Bergenin ulkosaaristossa Gneisenau-taistelulaivan tykkitorni rannikkotykistönä (rak, 1942-43) ei mp-museo mutta erikoisuus
    • kokonainen toimintakuntoinen taistelulaivatykki myös Helsingin edustalla Kuivasaaressa (305/42 O "Obuhov":it), satunnaisia vesipanos-ammuntoja
    • museossa myös ainoa säilynyt 245/45D "Durlacher"-laivatykki - lavetti/ammus-muutoksilla kantaman tuplaantuminen yllätti NL:n laivaston 2. maailmansodassa
    • käynti kesäisin satunnaisesti järjestetyn ryhmämatkan mukana
  • Horten Bilmuseum (no): Hovedside, Hortenin olutpanimohallissa oleva auto- ja sekamuseo... ei tarkempaa tietoa (sivusto ajan tasalla mutta juntturassa... so Norway ;) ) Oslofjord W
  • Kultur på hjul (no): lehtijuttu/kuvia, sijainti, Oslo/Fornebu:ssa pieni automuseo, Ferrareja
  • Norsk Kjoretoyhistoriska Museum (no/de/en): Lillehammer opplevelser, Lillehammerissa, autoja, mp/mopo-osasto, suht iso rakennus
  • Norsk Luftforsvarsmuseum (no/en): Hjem, Bodö:n lentoaseman kupeessa iso lentokonemuseo (sotilaskoneet), ei mp
  • Norsk Motor Klubb (NMK, norja): Blog Egge i Lier`issä (Oslo-Drammen) 2007 avannut museo, huonot tiedot, pieni maatilamuseo
  • Norsk Teknisk Museum (no/en): Hjem, yleistekniikkamuseo Oslossa
  • Norsk Tempomuseum: sijainti, mp/mopo-museo, kotisivu ei toiminnassa?
  • Norsk Vegmuseum (no/en): Home, Hunderfossen`issa (Lillehammer) sijaitseva tielaitoksen museo, ei varsinainen ajoneuvomuseo
    • Gardermoen`in lentoaseman kupeessa Norjan ilmavoimien museo (hotellialueella)
  • Rogaland Bilmuseum /Gamle Bilens Venner (no): Hjemsida, Stavangerin lähellä oleva mobiilimuseo
  • Steinar Skretteberg-yksityiskokoelma (no): sijainti, DN lehtijuttu, näyttö sopimuksesta Vikersund (lähellä Osloa)
  • Vespa Scooter Museum: sijainti Fornebu (Oslo), kotisivu ei toimi
  • Z Museum (no/de/en): Z Museum, Treumgen (Telemarkissa, Oslosta länteen) sijaitseva auto/mp-museo
  • Ådalsbruk Motormuseum (no): Hjem, Hamarin (Lillehammer) lähellä sijaitseva isohko museo

Ruotsi (pohjoinen)

  • Ivars Bil- och MC-Museum (swe): Startsida, esittelyjuttu, hienoja autoja/m-pyöriä (lokinsiipi-Mese), Hoting (Dorotea)
  • Vännäs Motormuseum (swe): Index, Uumajan länsipuolella sijaitseva sekamuseo
  • Ådalens Veteranbilmuseum (swe): Kuntasivu, Härnösandin pohjoispuolella, lähinnä automuseo

Ruotsi (keski)

  • Arvika Fordonsmuseum (ruotsi): Hem, Arvikassa (Karlstad-Oslo välillä) kolmen museon yhteisö (ajoneuvomuseo, mp-museo, lämmityslaitteet)
  • Bil- och teknikhistoriska Samlingarna i Köping (swe): Hemsida, Västerås-Arboga välillä KMW-tehtaassa Köpingissä sijaitseva museo, erikoisuuksia auto/mp
  • Eds MC- och Motormuseum (swe): Eds MC-museum, Dals-Ed, 160+ mp:tä, suuri, Länsi-Ruotsissa lähellä Norjan rajaa
  • Grängesberg Nostalgimuseum (swe/de/en): Index, nostalgiamuseo, pieni automuseo, joitain m-pyöriä (Ludvika)
  • Gråfors Samlingar (Nostalgimuseet, swe): Hem, esittelyjuttu, nostalgiatavaraa, wanhoja m-pyöriä Sparreholm (Södertälje länt)
  • Gyllene Hjulet - MCHK Mälardalen (swe/en): Homepage, esittelyjuttu, laaja mp-museo Surahammar:issa (Västeråsista luot)
  • Hedemora MC-Museum (swe): Visit Dalarna, pieni erikoismuseo
  • Kvarnbackens Prylmuseum, Storvik (swe): Esittely kuvineen (Swe), krääsä- ja stuffimuseo, muutama ajoneuvo (Gävle länt)
  • MC-Collection Sollentuna (swe/en): MC-Collection, esittelyjuttu, yli 100 harvinaista mp:tä, mm. Hildebrand&Wolfmüller, Crocker, Brough Superior (!)... valitettavasti sulkenut kesällä 2018 toistaiseksi
  • Sparreholms Slott (englanti, ruotsi): Sparreholm, autoharvinaisuuksia, n.20 moottoripyörää, Södertäljestä lounaaseen
  • Tekniska Museet (swe/en): Stockholm, laajassa museossa joitain prätkiäkin
  • Torsångs MC-Museum (se): Kuntasivu, Esittely, pieni museo Borlängessä
  • World of Classics, Tumba Hem, jenkkiautomuseo & myynti Tukholman kupeessa (ei mp?)

Ruotsi (etelä)

  • Autoseum (swe): Välkommen, Skokloster-kartanon ajoneuvokokoelman uusi koti Simrishamnissa Skånessa, jonkin verran myös mp/mopoja
  • Bilsportmuseum Karlskrona (swe): FörlagsAB Albinsson&Sjöberg, esittelyjuttu, moottoriurheilupainotteinen auto- ja mp-museo
  • Björkenäs moped- och mc-museum (se): Kartta, esittelyjuttu, pieni mopedimuseo lähellä Grännaa/E4_ää, video 6min.
  • Bynander`s Motormuseum (swe): Facebook-sivu, 2011 puretun hienon Göran Karlsson-museon ydinkokoelmaa, Svenljunga/Torstorp (Borås), lähinnä autoja
  • Falköpings MC-Museum (se): Startsida, esittelyjuttu (swe), laaja n. 130mp:n museo (Jönköping länt)
  • Gotlands Veteranbilmuseum (swe/en): Visby/Vibble, autojen lisäksi laaja mp-museo (ennen 1960 pyöriä, harvinaisuuksia)
  • Husqvarna Museum (se/de/en): Hem, Huskvarnassa sijaitseva tehdasmuseo, myös Husqvarna-moottoripyöriä
  • Motala Motormuseum (swe/en/+): Motala, Ruotsin suosituin, lähellä E4:ää (suurimmaksi nähdään em. Eds MC-Museum)
  • Smälands Bilmuseum (swe): Hemsida, esittelyjuttu, iso automuseo (hyperharvinaisuuksia), joitain mp (Värnamo)
  • Stigs MC- och Motormuseum (swe): Startsida. Rolfstorpin lähellä sijaitseva pieni mopo- ja mp-museo (Varberg, Göteborg et)
  • Svedinos Bil- och Flygmuseum (swe/de/en): Hem, Halmstadin lähellä (länsirannikko) sijaitseva museo: ei mp, mutta erikosia autoja+lentokoneita
  • Vadstena MC- och Traktormuseum (swe): Hem, pääasiassa traktorimuseo, jokunen mp

Ruotsi (koostejuttu 2016, linkki)

Tanska

  • Danmarks Tekniske Museum (dk/en): Helsingör, yleistekniikkaa, ei varsinaisesti mp-museo, matkan varrella muihin?!
  • Egeskov (dk/en): FIA Heritage-museo Egeskog DK, laaja liikennehistoriamuseo, lähinnä autoja
  • Jysk Automobilmuseum (dk): Jysk Automobilmuseum, automuseo (jos jää matkan varrelle?) Gjerne Jyllanti (Aarhus länt)
  • Sommer`s Automobile Museum (en/dk): Sommer`s, lähinnä automuseo, Naerum`issa (Kööpenhamina pohj)
  • Stubbekobing Motorcykel- och Radiomuseum (dk/en/fr/de): Home, Pohjoismaiden suurimmaksi itseään sanova mp- ja radiomuseo, Falster-saarella lähellä E47:ää
  • Vestsjellands Bilmuseum (dk): Hjemside, Höngissä Sjellannin länsilaidalla sijaitseva museo, autojen lisäksi mp/mopo-näyttely ym.

Englanti

BMCT = British Motorcycle Charitable Trust on 1979 Iso-Britannian mp-tuotteiden säilyttämiseen ja entisöintiin keskittynyt julkinen rahasto, mikä voi ottaa vastaan lahjoituksia.

Etelä/Lontoo

  • Beaulieu National Motor Museum (en): NMM Beaulieu, laaja puisto- ja museoalue, n. 250 ajoneuvoa (myös mp:t), vaihtuvia näyttelyjä (BMCT)
  • Bentley House Motor Museum (en): Home, puisto/linnunsuojelualue ja museo, pieni moottoriajoneuvomuseo, Ringmer, Lewes (E Sussex, Etelä-Englanti)
  • Brooklands Museum (en): kotisivu, kuulun Brooklands-mootoriradan jäännösten vieressä, ilmailua (Concorde) ja ajoneuvoja, Lontoon lounaispuolella (BMCT)
    • lähellä: Ace Café London (en): Ace Café, osa mp-historiaa (ton-up-boys, café racers)
    • lähellä: Farnborough Air Sciences Trust FAST, ilmailuaiheinen museo Farnborough`n lentokentän kupeessa
    • lähellä: History on Wheels (en): HoW home, lähinnä sotilasajoneuvomuseo, Eton Wick/Windsor (Heathrown lentokentästä länteen)
    • lähellä: London Motorcycle Museum (en): LMM home, n. 170 mp:n ja esineistön museo (BMCT)
    • lähellä: Science Museum, Lontoo (en): Science Museum, laaja tiedemuseo Lontoossa
  • Haynes Motor Museum (en): Yeovilton, laaja moottorimuseo Länsi-Englannissa (Stonehenge ja Thruxton lähellä) (BMCT)
  • Morganmuseum / C.M.Booth Collection (en): MM home, Rolvenden-Cranbrook (Kent), Morgan 3-pyöräisiä ym.
  • Sammy Miller Museum (en): SMM home, kuuluisan Sammy Millerin suuri mp-museo, New Milton (Southamptonista länteen, Etelä-Englanti), Beaulieu/Haynes kohtuu lähellä (BMCT)

Midlands/IoM

  • Black Country Living Museum (---), Dudley (West Midlands), teollisen Englannin ulkoilmamuseo, n. 40 aluella valmistettua moottoripyörää, paljon muutakin (BMCT)
  • Coventry Transport Museum (linkki), mm. Thrust-nopeusennätysautot (BMCT)
  • Donington Park (en): Donington GP Collection, F1-autojen kokoelma Doningtonin radalla
  • Heritage Motor Centre (en): Gaydon, lähinnä automuseo, mutta kaikenlaista muutakin (BMCT)
  • Manx National Heritage Museum (linkki), Man-saarella lukuisia kohteita ylläpitävä perinneyhdistys/museokohteita (mp-museo ilmeisesti suljettu), (BMCT)
  • National Motor Museum (en): Birmingham-Coventry, Englannin suurin (ehkä tärkein) mp-museo, harvinaisuuksia (BMCT)

Pohjoinen

  • Craven Collection (en): CC home, Stockton-on-Forestissa (Yorkshire) sijaitseva n. 270 mp:n ja eri esineistön kokoelma
  • Lakeland Motor Museum (en): LMM home, Cumbriassa (Windermere-järven lähistöllä) sijaitseva museo, mp:t (harvinaisia Vincent`ejä), skoottereita

Saksa, Itävalta, Sveitsi

Lukemattomia museoita (epätäydellinen). Lihavoidut = erityisesti mp-museoita, otsikko=linkki museosivulle (jos on)

Itäinen Saksa (DDR:n alue)

Pohjoinen Saksa (Schleswig-Holstein, Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen)

  • ALGA, Sittensen (lähellä Hampuri/Harburgia, NS), kuorma-autokauppiaan yksityinen ka-museo
  • Automuseum Asendorf, Asendorf (Diepholz, NS): pieni ajoneuvomuseo
  • Automuseum Melle, Osnabrück: huonekalutehtaassa 3.000 m² vaihtuva autonäyttely
  • AutoMuseum Volkswagen, Wolfsburg (Itä-Niedersachsen), VW-aiheinen, 140 autoa, 5.000 m² (pysyvä näyttely)
    • Autostadt, Wolfsburg: VW:n autonluovutuskeskus, monitoimialue, myös näyttelyitä
  • AWD-Museum, Düsseldorf-Ratingen (NRW): pienen AWD-valmistajan tehdasmuseo (ilmainen/pyynnöstä, kylmä tila, ei palveluja)
  • Benelli-Bauer Benelli-museo, Rehburg-Loccum (Hannover): yksityinen Benelli-museo
  • Classic Remise (Düsseldorf), Düsseldorf, museoajoneuvojen säilytys/museo veturihallissa (115€ +alv! engl. kierros)
  • Industriemuseum Lohne, Lohne (Niedersachsen): teollisuusmuseo, Fulda-kääpiöauton valmistusta 1955-56
  • Lenkwerk, Bielefeld-Mitte: entisessä Richmond-kasarmissa pieni automuseo, museoajoneuvokeskus
  • Miele Museum, Gütersloh: MIELE-tehdasmuseo 750 m² (myös Miele-mp)
  • Motorradmuseum Heiner Beckmann, Gütersloh-Harsewinkel (Greffen): 180+ mp:n 1.000 m² museo maatilalla (ei kotisivua)
  • Motorradmuseum Ibbenbüren, Ibbenbüren (Länsi-Westfalen): 170+ mp:n yksityinen museo Hollannin rajan lähellä
  • Museum Achse, Rad u. Wagen, Wiehl: pieni vaunuhistoriaa ja -rakennusta esittelevä museo
  • Opel-Museum, Herne: 2.500 m² OPEL-keskeinen museo
  • PS-Speicher, Einbeck (Etelä-Niedersachsen): ~300 ajoneuvoa, ~25.000m²
  • Westfälisches Feuerwehrmuseum, Hattingen: 2.000 + 1.000 m² palokalustomuseo Ruhr-alueelta


Läntinen Saksa (Rheinland-Pfalz, Hessen)

Eteläinen Saksa (Baden-Württemberg, Baijeri)

  • Audi museum mobile, Ingolstadt (Baijeri): AUDI-tehdasmuseo 6.000 m²
  • Automobilmuseum Fichtelberg, Fichtelberg (Oberfranken): pieni auto- ja mp-museo
  • Automuseum Dr. Carl Benz, Ladenburg (Heidelberg, BaWü): vanhassa Benz-tehtaassa hieno Benz-aihemuseo
  • Automuseum Maybach, Neumarkt (Oberpfalz), MAYBACH-tehdasmuseo 2.500 m²
  • Auto- u. Technikmuseum Sinsheim, Sinsheim (BaWü): yleistekninen jättimuseo moottoritien kupeessa
  • Autovision, Altlußheim (Karlsruhe): yksityinen ajoneuvomuseo, uutta ajoneuvotekniikkaa
  • BMW Museum/Welt, München: vanha+uusi BMW-Museo Vierzylinder-pääkonttorin vieressä
    • BMW Classic, München: 2016 entiseen BMW-tehtaaseen (13.000 m²) avattu klassikkoajoneuvojen museo
  • Boxenstop Tübingen, Tübingen (BaWü), pieni auto- ja leikkikalumuseo
  • Deutsches Automuseum, Langenburg (BaWü), Hohenlohe-Langenburg sukulinnassa pieni automuseo
  • Deutsches Museum, München: maailman suurin tekniikan yleismuseo, perustettu 1925 museosaarelle
    • Tripadvisor-arvosana (1/2017) 4,5/5 tähteä: tyyris, englanninkieliset selosteet puutteellisia, suuri koko/runsaus
  • Deutsches Zweirad- und NSU-Museum, Neckarsulm (BaWü): NSU-museo 350kpl/2.000 m² (alansa suurin Saksassa)
  • EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte, Amerang (Ylä-Baijeri): yksityinen automuseo (200+ autoa, >6.000 m²)
  • Erfinderzeiten, Schramberg (Länsi-BaWü): laajahko auto- ja kellomuseo, 5 krs-tehdasrakennus
  • Erwin Hymer-Museum, Bad Waldsee (Etelä-BaWü), Hymer-matkailuautoyhtiön 6.000 m² museo
  • Fahrzeugmuseum Marxzell, Marxzell (Karlsruhe): 3.600 m² perheomisteinen ajoneuvomuseo
  • Mattes Zündapp-Museum, Sigmaringen (BaWü), Zöller Hof-panimossa tehdasmuseoa laajempi Zündapp-kokoelma
    • Oldtimermuseum Meßkirch, Sigmaringen: Meßkirch-linnassa pieni mp- ja automuseo
    • Sigmaringenista lyhyehkö matka Hechingeniin, missä suuri Hohenzollern-satulinna (Saksan keisarisuvun BaWü-haaran)
    • Oldtimermuseum Zollernalb, Hechingen: pieni automuseo Hechingenissä
  • Mercedes-Benz Welt, Stuttgart-Untertürkheim: suuri MB-museo
  • Motorsportmuseum Hockenheim, Hockenheim (BaWü), moottoriradan yhteydessä (1/2017 kotisivu offline, suljettu?)
  • Oldtimermuseum Volante, Kirchzarten (Schwarzwald): laaja kokelma hienoja urheiluautoja
  • Museum Industriekultur, Nürnberg: 6.000 m² yleismuseo (Nürnberg oli eräs 2-pyöräkeskus)
    • Dauphin-Museo, Hersbruck (Nürnberg), yksityis-automuseo (käynti sop.muk./tilaisuudet)
  • Porsche-Museum, Stuttgart (BaWü): ~80 Porschea, 5.600 m² (+muut tilat)
  • Traktormuseum Bodensee, Uhldingen-Mühlhofen (Boden-järvi): traktori- ja automuseo, 2017 Fritz B. Busch-automuseo liitetty
  • Verkehrsmuseum Karlsruhe (Stadtwiki, saksaksi), Karlsruhe: 1924 perustettu yleistekninen museo
  • Zeppelin-Museum, Friedrichshafen (Boden-järvi): laaja Zeppelin-museo (myös ajoneuvoja)

(pääasiallinen lähde: Wikipedia DE jolla myös laajempi museolista, täydennetään)

Itävalta

  • Erstes Österreichisches Motorradmuseum, Sigmundsherberg (70km luoteeseen Wienistä]
    • sisältää joitain 2009 suljetun, suurehkon Eggenburgin mp-museon kappaleita
  • Top Mountain Motorcycle Museum, Hochgurgl (Ötztal), Euroopan korkeimmalla (2.175m) sijaitseva, 3.000 m²/>190 mp:ä
    • Alpenhochstraße-tien (Alppienhuipputien) tuntumassa
  • Automuseolistaa A: Wikipedia DE

Sveitsi

  • Fahrzeugmuseum Bäretswil, Zürichistä 20km itään, Junod-suvun sekamuseo, huoliteltu
    • lentokoneita (Mirage IIIC), autoja, prätkiä/mopoja, traktoreita ym.
  • Motorradmuseum Hilti, Gossau (St. Gallen), harvinaisuuksia Sveitsistä (Motosacoche ym.]], ahtaat tilat, n. 140 mp:ä
    • mp-keräilijä Josef Hiltin yksityismuseo, Bodenjärven eteläpuolella
  • Automuseolistaa CH: Wikipedia DE
    • Autobau-museo, Romanshorn (Boden-järvi), automuseo, harvinaisuuksia

Ranska, Benelux

  • American Motor Museum (nl/en): AMMM home, yksityinen jenkkipyörien (HD) museo, Raalte (NL, Saksan rajan tuntumassa), heikot arviot
  • Ford Museum den Hartog (nl): Home, Hillegom (Amsterdam-den Haag välillä), 214 Ford-konsernin autoa, ei varsinainen mp-museo
  • La Grange à Bécanes (fr/de): kotisivu FR, Bantzenheimissa 700m2 latoon sijoitettu 60+ mp:n museo (lMulhouse, Ranska, Reininlaakso) Tripadvisor 4,5/5 ja 8 arviota
    • Cité de l`Automobile (fra/en/de): Mulhouse, Reininlaakso, alunperin Schlumpf-veljesten keräämä valtava Bugatti-kokoelma, Bantzenheimin mp-museon lähellä
  • Laverda Museum (nl/en): Index, n. 80 Laverdaa ja esineistöä/aineistoa. Lisse (Hollanti, lähellä Louwman`sia, Amsterdam-den Haag välillä)
  • Louwman`s Museum (en/nl): LM home, maailman vanhin yksityinen autokokoelma, harvinaisuuksia, ei mp-museo, Den Haag:issa
  • Mahymobiles, Musée de l`Auto (nl/fra/en/de): Homepage, Leuze-en-Hainaut/Belgia (Brysselistä 90km länteen), laaja ajoneuvokokoelma 20.000m2
  • Musée Auto Moto Vélo, Châtellerault (Poitiers); Tripadvisor 4,5/5 ja 55 arviota
  • Musée de la Moto, Marseille: Tripadvisor 5/5 tähteä, 1 arvostelu
  • Musée de la Moto et du Vélo, Domazan (Avignon): Tripadvisor 4/5 ja 31 arvostelua
  • Musée de l`Automobile Henri Malartre, Rochetaillée-sur-Saône (Lyon), Accueil, n. 100 autoa ja 60 moottoripyörää, sekamuseo, Tripadvisor 4,5/5 tähteä, 65 arvostelua, vanha château jyrkän mäen päällä, vanhoja erikoisuuksia. Romuttamon omistaja Henri Malartre (1905-2005) alkoi säilyttää romuttamoonsa tulevia ajoneuvoja jo 1930-luvulla. Kokoelma säilyi 1940-1944 ladossa Malartren tultua pidätetyksi toimittuaan vastarintaliikkeessä, ja keräily jatkui sodan jälkeen. Museo perustettiin Lyonin kaupungin tuella vuonna 1960, ja se on keräilijän kuoltua nyt kokonaan kaupungin omistuksessa.
  • Musée A. Baster, Riom (Clermont-Ferrand): Tripadvisor 5/5 13 arvostelua
  • Nationaal Fietsmuseum (nl): Home, vain polkupyöriä mutta iso, Nijmegenissä
  • Oldtimer Motoren Museum (be/fr/en): Home, n. 100 mopoa/mp:tä, Dudzele-Brugge (Belgia), mm. 1927 Breitfeld-Danek (ensimmäinen sarja-DOHC)

Italia

  • Collezione Poggi Comp (ita): Main, Villanova di Castenazo (Bologna), kilpamoottoripyörien kokoelma (lisäsiipi rakenteilla, tarkista aukiolo)
  • Ducati-Museo (en): Ducati
  • Garage Bike Museum (ita): Home, n. 200 mp/skootteria 20.000m2, Lochere (Trentino, Alto Adige, eteläiset Alpit)
  • Lambretta Museum (ita/en): Home, Lambretta-museo Rodano`ssa (Milano)
  • Museo Agusta (italia): MV Agusta, sijaitsee Milano-Malpensan lentokentän tuntumassa, lähellä alkuperäistä MV Agustan tehdasaluetta
  • Museo Demm
  • Museo Morbidelli (it/en): Home, Pesarossa sijaitseva Morbidelli-museo
  • Museo Moto Freri
  • Museo Moto Guzzi (ita): Museo, Mandello del Lario (Como-järvi), mm. V8-kilpurit "Otto", vapaa pääsy sivuston mukaan
  • Museo Nazionale del Motociclo (it/en): Home-Museo, A14-autostradan kupeessa Riminin lentokentän eteläpuolella
  • Museo Nicolis (it/en/de): Home, iso auto-, mp- ja esinemuseo Villfrancassa (Verona) - Tripadvisor-arvostelu 5/5
  • Museo Piaggio
  • Museo Scooters & Lambretta
  • Piccolo Museo della moto Bariaschi

Espanja

  • Museu de la Ciència i de la Técnica de Catalunya, Rambla d'Ègara, 270, E-08221 Terrassa kotisivu (en)


Koosteli "mustavi" nettitietojen pohjalta. Olisi hauskaa jos asiantuntevammat kirjoittajat laventaisivat esittelyntynkäsiä. Monien kuvian ollessa peräisin Wikimedia Commons`ista lisätty GFDL:



Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa.

GNU Free Documentation License

Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta.

Tämän artikkelin lähde: Wikipedia

Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...

Varaosat kaikkiin mopoihin Mopo Sportista

Noudettu kohteesta http://www.motot.net/w/index.php?title=Merkkipaaluja_mp-historiasta&oldid=29898