Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Monet-Goyon oli ranskalaisten insinööri Joseph Monet`in ja rahoittaja Adrien Goyon Mâcon`issa (Saône-et-Loire) 2. huhtikuuta 1917 perustama ajoneuvoalan yritys, jonka alkuperäisenä tarkoituksena oli valmistaa "suuressa sodassa" eli ensimmäisessä maailmansodassa hirvittävin lukumäärin rampautuneille Ranskan sotilaille invalidipyöriä. Niissä ei yhtiön kehittelyvaiheessa 1916 ollut vielä tarkoitus käyttää moottoreita. Kuitenkin tuotantoon tuli jo 1919 Englannista AUTOWHEEL-yhtiöltä hankitun lisenssin pohjalta polkupyörään tai muuhun ajoneuvoon kytkettävissä oleva, moottorilla varustettu lisäpyörä, ja kohta apumoottori. Kevyiden 3- ja 4-pyöräisten moottoriajoneuvojen rinnalla se alkoi tarjota moottoripyöriä, joilla se hallitsi 1920-luvun loppupuolella Ranskan kilparatoja. Yhtiö kasvoi kultakaudellaan erääksi maan merkittävistä mp-valmistajista, mm. ostettuaan vuonna 1930 arvostetun mp-valmistaja Koehler-Escoffier`in - jonka kautta se kytkeytyy mielenkiintoisesti myös muualle Ranskan mobiilihistoriaan.

Joseph Monet`n (1926), hänen veljensä Marcel Monet`n (1938) ja viimein myös Adrien Goyon`in (1953) siirryttyä tuonpuoleiseen jäi yhtiö tuuliajolle, ajautui yhä pahempiin talousvaikeuksiin, eivätkä eri pelastussuunnitelmat enää toteutuneet. Vuonna 1959 yhtiö joutui viimein lopettamaan (useissa lähteissä mainittu 1957, jolloin valmistustoiminta päättyi). Koehler-Escoffier`in toinen perustaja, Marcel Koehler, on vuonna 1939 eräs autoyhtiö FACEL:in perustajista: Facel nousee 1950-luvulla erääksi Ranskan arvostetuista loistoautojen valmistajista, jonka malleissa käytetään Chryslerin isoja V8-moottoreita. Alla erilliset lyhyet tarinat näistä yhtiöistä.


Historiaa

Heinäkuussa 1914 syttynyt ensimmäinen maailmansota oli edeltäviä sotilaallisia yhteenottoja moninkertaisesti verisempi, sillä sotilastaidot eivät olleet pysyneet nopean teknisen kehityksen vauhdissa. Hollannin ja Belgian kautta Ranskaan hyökännyt keisarillinen Saksa saatiin pysäytettyä dramaattisissa Marnen taisteluissa - sotilaita kuljetettiin Pariisista rintamalle jopa takseilla, ks. "Marne-taxi" - pysäyttämään uhkaava läpimurto. Sotivat osapuolet ajautuivat vuosia kestäneeseen asemasotaan, missä vastustajan linjoja möyhennettiin valtavilla tykistökeskityksillä tai käytettiin taistelukaasuja, joukkoja komennettiin rynnäkköön avointen taistelukenttien yli vaikka vastassa oli konetuliaseita, ja uhriluku kasvoi jättimäiseksi. Vuosien ajan jatkunut muutamien kilometrien rintamalinjojen siirtely ratkesi vasta 1918 Saksan voimavarojen ehtymiseen Yhdysvaltain tultua Ranskan-Englannin avuksi. Ranskan sotavoimien voidaan katsoa heikentyneen, ja taistelutahdon hiipuneen niin, että vuoden 1940 natsi-Saksan hyökkäys johtaisi sen puolustuksen romahtamiseen noin viikossa, ja maan antautumiseen noi 6 viikon jälkeen.

Sodan tyrmistyttävän uhriluvun vuoksi perijä-rahoittaja Adrien Goyon lyöttäytyi yhteen insinööri Joseph Monet`n kanssa vuonna 1916 valmistaakseen rintamalta rampautuneina kotiin palaaville sotilaille invalidi-kolmipyöriä. Monet-Goyon oli tällä saralla ainoa mikä uskoi markkina-nurkan olemassaoloon - invalideille tarkoitettujen kolmipyörien tuotanto loppuisikin vasta "Automouche"-malliin vuonna 1949. Alkuperäisen suunnitelman mukaan invalidikulkuneuvot olisivat käsikäyttöisiä, mutta moottorit tulivat mukaan jo 1919. Valmistusta varten kaksikko perusti nimiään kantavan yhtiön 2.4.1917 Mâcon`issa, missä se alkoi toimia aluksi osoitteessa 57, Rue de Pavillon. Myöhemmin se muutti uusiin tiloihin osoitteessa 44, Rue Rambuteau. Se alkoi ensin valmistaa erilaista kalustoa sairaille ja rampautuneille, sitten motorisoituja eri ajoneuvoja. Toisen maailmansodan aikana se valmisti mp-sivuvaunuja, ja loppuvaiheessa yhtiö haki pelastusta motorisoiduista maatalouskoneista sekä perämoottoreista, yhä Monet-Goyon`in tuotemerkillä, mutta niitä lie valmistunut vain koekappaleita.

Invalidiajoneuvot ja kevytautot

Vuonna 1919, sodan päätyttyä, Monet-Goyon hankki englantilaiselta AUTOWHEEL-yhtiöltä lisenssin 117-kuutioisella apumoottorilla varustettuun lisäpyörään, mikä voitiin kytkeä apurungollaan niin polku- kuin kolmipyörään. Ratkaisu kuvasti tarvetta tehdä Monet-Goyonin tuotteesta mahdollisimman edullinen - invalidithan eivät tuolloin vielä nauttineet niin laajasta yhteiskunnan tuesta kuin nykyaikana. Pian yhtiö laajensi muihinkin moottoreihin, joita 3-pyöräisessä Invalidipyörässä moottori sijoitettiin ensin ohjaustangon eteen vetämään etupyörää (tuotantoa 1923 asti), kehitysmalli "velocimane":ssa (Vélauto) sen sijaan takamoottoriasennuksena vetämään takapyörää (tuotantoa aina 1924 asti). Kolmipyöräisessä "Automouche"-invalidipyörässä - mikä tuotantonsa 1920-1949 aikana muuttui yksipaikkaisesta ensin selkä selkää vasten istuttavaksi kaksipaikkaiseksi, viimein peräkkäin istuttavaksi - moottori oli myöskin takana. Moottorit, alkuvaiheessa mm. sveitsiläinen MAG (Motosacoche) ja Anzani, vaihtuivat Villiers:in isompaan lisenssillä valmistettuun 270ksm-kaksitahtisen vuonna 1922, ja yhtiö käytti näitä myös ensimmäisissä moottoripyörämalleissaan. Yhtiö kokeili myös 4-pyöräistä "Cyclecarette"-kevytautoa (kevyt kevytauto), minkä prototyypissä 1921 oli keskimoottori, mutta tuotantoversiossa oli Automouchen tavoin vain kolme pyörää ja takamoottori (eri istuma- ja varustevaihtoehtoja). Cyclecarette korvautui 1924-1927 valmistetulla nelipyöräisellä "VM"-kevytautolla, minkä rakenne oli tavallisen henkilöauton tapainen (etumoottori ja veto taka-akselille), kahden henkilön vierekkäin istuttava, ja korimuodoiltaan kuin miniatyyrikokoinen T-Ford. Viimeisiä yhtiön alkuperäisen tarkoituksen mukaisia invalidiajoneuvo oli myös malli "Tri-Monet" (1930-1941), missä takaosa oli otettu moottoripyörästä, ja kori nyt sivuvaunumaisena pulkkana kahden etupyörän välissä. Perustajien tuoteidea, johon juuri kukaan muu ei aluksi ollut uskonut, osoittautui siis lopulta hyvinkin kauaskantavaksi - jopa suomalainen Erkkola-invamopo on samasta ideasta polveutuva.

Moottoripyörät

Ensi moottoripyörissä käytettiin 1922 lisenssivalmistukseen otettua Villiers-kaksitahtista. 1924 Monet-Goyon esitteli yhtiön ensi toimintaidean valossa hieman erikoisena ratkaisuna urheilullisen "ZS"-moottoripyörän, missä moottori oli supistettu 175ksm-kokoon, kahdella pakoputkella, ja paino alle 50kg. Vuonna 1925 se sai moottorin "Brooklands TT"-version, missä voimaa sai maapapu-muotoiset ("haricot"-) rajoittimet poistamalla lisättyä tuntuvasti. Näillä "punaisilla hirviöillä" Monet-Goyon saavutti neljä perättäistä Ranskan mestaruutta rata-ajossa 1924-1927, Ranskan moottoripyörä-GP:n voitot 1926, 1927 ja 1928, tärkeän ja maineikkaan "Mont Ventoux"-mäkikisan voitot 1925, 1926, 1928 ja 1929, sekä 20 maailmanennätystä nimiinsä vuosien 1924, 1925 ja 1929 aikana. Vuonna Monet-Goyon aloitti myös MAG:n (sveitsiläisen Motosacoche Acacias Genève:n) 350ksm-nelitahtimoottoreiden lisenssivalmistuksen IOE-mallina "MC" sekä OHV:na "MCS" ja kardaanivedolla. Niin radoilla kuin myynnissäkin kerätyn menestyksen vastapainoksi yhtiö koki raskaan menetyksen, kun Jules Monet kuoli vuonna 1926 tuberkuloosiin.

Vuonna 1927 Monet-Goyonin 350-kuutioiset MAG:it saivat koteloidut venttiilikoneistot, ja niiden rinnalle tulivat 500-kuutioiset "MC5" ja "MCS5"-variantit: MAG jopa valmisti arvostamalleen asiakkaalle moottoreita valmiiksi Monet-Goyon`in logoilla niihin valettuina. Vuonna 1928 Ranskan moottoriurheilufederaatio teki kuten sillä on aina tapana (jos et pärjää - muuta sääntöjä!), eli sulki kansallisesta mestaruudesta pois moottorit, mitkä eivät olleet 100% Ranskan tuotantoa - ylivertainen Monet-Goyon kun oli käyttänyt englantilaista Villiers`iä tai sveitsiläistä MAG:ia. Yhtiö siirtyi seuraavana vuonna 1929 mallistossaan muodikkaaksi nyt tulleeseen satulatankkiin, pudotti kardaanivedon pois valikoimastaan, ja lisäsi 250-kuutioisen IOE-moottorin. Sääntömuutoksen pulmaan löytyi ratkaisu ostamalla vuonna 1930 talousvaikeuksiin joutunut, kilpapyöriä valmistava KOEHLER-ESCOFFIER. Sen mukana näet tulivat taitava Marchel Château, ja hänen suunnittelemansa kuuluisat OHC-singlet. Kun yhtiö sai vielä puhuttua CLÉMENT-BAYARD`in ympäri hankkimaan 3-vaihteisten vaihteistojen lisenssivalmistuksen oikeudet STURMEY-ARCHER`ilta Englannista, ja valmistamaan niitä tehtaallaan Charleville-Mézierressä omanmerkkisinä "La Macérienne":inä, sai Monet-Goyon nyt ylpeästi kantaa "Made in France"-merkintää, ja jatkaa kilpailutoimintaansa. Jatkossa sen ja ostetun Koehler-Escoffierin mallistot toki yhtenäistyisivät, vaikka ne toistaiseksi kulkivat vielä omina tuotemerkkeinään.

Urheilullinen "ZS"-malli luokiteltiin uudelleen "tourisme"-kilpaluokkaan, mitä se dominoisi kansallisissa kilpailuissa aina 1939 asti. Isommissa 250- ja 350-luokissa taas kilpailtiin suuremmin erottelematta joko Monet-Goyonin tai Koehler-Escoffierin nimen alla, ja niissä moottoreiksi valittiin Rudge "Python":it radiaalisilla neliventtiilikansilla, joko magnesium-lohkon kera tai ilman, tai Rudgen tavalliset neliventtiilimoottorit. Kilpatallin kuskeina jatkoi kuuluisa Georges Monneret (jolle Koehler-Escoffier oli tehnyt hienon erikoismallinsa metanolikäyttöisellä ja raivoisan tehokkaalla moottorilla), ja muuan Benjamin Savoye joka saavuttaisi pian Ranskan kansallisia ratamestaruuksia. Vuonna 1931 mallistoon lisättiin 350-kuutioinen SV-moottorilla ja yhtenäisellä lohkolla "MG35"-mallinimellä, ja Monet-Goyon reagoi myös lainsäädännön muutokseen vuodelle 1932, jossa säädettiin uusi mopoluokka BMA ("Bicyclette à Moteur Auxiliaire"), tuomalla tarjolle siihen passaava ja tehokas 98-kuutioinen malli. Vuonna 1934 taas sai alkunsa "L"-sarja, missä moottori ja vaihteisto oli jälleen erotettu: ensin sai 350-kuutioista SV- tai OHV-versiona, mutta jo seuraavana vuonna L-sarjaa alettiin valmistaa myös Ranskan armeijan tarpeisiin 350-kuutioisena "L4A":na tai isompana 500-kuutioisena "L5A1"- tai "L5A2"-tyyppinä, ja 1937 lähtien isoa ja pientä sai "Champion de France"-tyypin takajousituksella.

Vuonna 1938 perustaja Jules Monet`n veli Marcel siirtyi tuonpuoleiseen. Adrien Goyon jäi yksin Monet-Goyonin johtoon, josta hän 1940 erosi 82 vuoden ikänsä vuoksi luovuttaen peränpidon nuoremmilleen. Syyskuusta 1939 käynnissä ollut leikkisota ("Drôle de Guerre" tai saksalaishuumorilla "Sitzkrieg") muuttui toukokuussa 1940 aidoksi Blitzkrieg`iksi. Feikattuaan jälleen 1914 kaltaisen koukkauksen Hollannin-Belgian kautta natsi-Saksa iskikin läpikulkemattomaksi luultujen Ardennes-vuorten halki, ja suoraan eteläisen Maginot-linnoitusketjun ja Belgiaan ryhmittyneen torjuntarintaman saumaan (Gembloux`in katkos). Yllätys oli musertava, ja natsi-Saksan panssarikiilat toteuttivat "Sichelschnitt"-suunnitelmansa leikkaamalla Ranskan joukot Belgiassa erilleen vajaassa kahdessa viikossa, ja sumputtamalla ne Dunkerquen satamakaupunkiin. Kuuma sota Ranskan pohjoisessa osassa ei koskettanut Mâcon`ia Bourgognen eteläosassa, vaan se tuli 1940-1942 Vichy-Ranskan "vapaan vyöhykkeen" kaikkein pohjoisimmaksi (Lyon-Pariisi matkalla viimeinen vapaalla vyöhykkeellä), eikä kuulunut Italian 1942-43 miehittämään osaan. Se vapautettiin 4.9.1944 etelästä käsin, kun Liittoutuneet olivat Normandian jälkeen nousseet maihin myös Provencessa, ja sieltä käsin nopeasti rullanneet natsi-Saksan joukot edestään. Monet-Goyonin tehdas ei vaurioitunut vähäisimmässäkään määrin sodan aikana, eivätkä miehittäjät olleet kajonneet sen tuotantokoneistoon.

Tapahtumien vuoksi Monet-Goyon oli etulyöntiasemassa sodanjälkeisiä markkinoita ajatellen. Sen "L"-sarja 250/350/500 oli yhä moderni (kuivasumppuvoitelu, 4 vaihdetta, takajousitus), ja mallistoa täydensi pieni Villiers-kaksitahtimoottoreilla varustettu 100/125/200-mallisto. Valitettavasti kohtalo iskikin kipeästi henkilöstöpuolella, sillä yhtiön tekninen johtaja Raymond Guiguet menehtyi, ja jätti nyt 88-vuotiaan Adrien Goyon`in yksin vetämään yhtiötä. Mallistoa jouduttiin tämän vuoksi supistamaan vain 100-kuutioiseen kaksitahtiseen sekä 250/350-nelitahtisiin nyt teleskooppikeulalla varustettuina, ja mallisto alkoi vaikuttaa vanhahtavalta. Yhtiöllä ei ollut vaihtoehtoja: mallistoa oli uudistettava. Se kutsui Guiguet`n korvaajaksi Marcel Morel`n. joka toi päätettäväksi ehdotuksen 49-kuutioisesta mopedimallista... se hylätiin, ja Remondinin sotavuosina suunnittelema 34-kuutioinen Motorox tuli valituksi. Morel suuttui, ja yhtiön sisäisen riitelyn aikana moottorimallia vaihdettiin usean kerran edes takaisin, mikä heikensi myös taloustilannetta ja pakotti Goyonin täyttämään vajeen omista rahoistaan. Morel poistui Motobécane:n (MBK) suuntaan, missä hänen 49-kuutioisensa hyväksyttiin, ja se myi kuin häkää. Kaivosteollisuusyritys HUTA-BANKOWA:n edustaja M. Matheron kutsuttiin vetämään Monet/Escoffier-ryhmä suosta - mikä onnistuikin väliaikaisesti, kun pieni 125-kuutioinen kaksitahtinen sekä nelitahtisten "S"-sarja (S6V 1949-53, S6VU/VL 1962-53, S4CC 1952-1959, S6VG 1953- S6VS 1954-1959, S6V4 1956-, S6V40 1957-1959 sekä S6VR 1959) tulivat myyntiin ja menestyivät.

Valitettavasti malliston sijaan ongelmia alkoi tulla taas yhtiön hallinnosta. Osakepääoman korottamisen myötä PEUGEOT sekä GNOME-RHÔNE tulivat osakkaiksi Monet/Escoffier-yhtiöiden johdossa, mikä paisui 14 henkilöön. Hallinto syöksyi omaan pieneen maailmaansa, missä nahistelu, keskinäinen haitanteko ja valtatontteihin liittyvä taistelu jumittivat yhtiön. Samalla sen oli palkattava uusia ja erittäin kalliita tekniikan osaajia kuten Jean-Albert Gregoire (alustasuunnittelu), Alexis Kow (muotoilun ajan ja mallinimen tasalle saattaminen "Starlett":issa), ja viimein Roger Tallon (mallin "Pullman" suunnittelu). Vuosi 1953 toi lisää huolia, kun 93-vuotias viimeinen perustajaosakas Adrien Goyon, nyt lähes puille paljaille köyhtyneenä, poistui tammikuussa tuonpuoleiseen. Silti vielä Villiers`in 98-kuutioisen moottorin omaava "S2G"-malli menestyi (vaikkakin saman moottorin ympärille rakennettuja kilpailijoiden tai Monet-Goyonissa osakkaina olevien valmistajien malleja oli runsaasti), ja kymmeniintuhansiin nouseva myyntimäärä pitivät yhtiötä taloudellisesti pinnalla. Hengähdystauon aikana 125-mallia "11D" kallistetulla sylinterillä (eroaa siis selvästi "10D":stä) pystyttiin uudistamaan. Ongelma oli kuitenkin, etteivät yhtiön sisäiset Monet- ja Escoffier-mallit Villiers-moottoreilla (100ksm: S2G/S3G, 125ksm: S6V ja 200ksm: M2V) erottuneet toisistaan, eivätkä uudet mallit "Starlett" (1953), "Pullman" (1954), "Castor" (1955) tai "Dolina" (1956) pystyneet muuttamaan tosiasiaa, että moottoripyörämarkkinat sakkasivat myös Ranskassa monen muun Euroopan maan tavoin, kun asiakaskuntaa lähti vuotamaan edullisten henkilöautojen pariin. Joissain lähteissä (ranskalaisvalmistaja BIMA) on myös mainittu Ranskan katkeran Algerian sodan (1954-1962) vaikutus kulutuskysynnän heikkenemisenä 1950-luvun edetessä.

Vuonna 1958 yhtiö allekirjoitti viimeisenä pelastusyrityksenään sopimuksen MOTOSTANDARD-yhtiön kanssa (GUTBROD) motorisoitujen maatalouskoneiden sopimusvalmistuksesta, ja joitain Monet-Goyonìn veneperämoottoreita ehti vielä valmistua. Vuonna 1959 armonaika kuluii umpeen, ja tehdas joutuu sulkemaan ovensa.


Monet-Goyon Suomessa

TRAFI-ajoneuvotilasto tunnistaa ainakin yhden Monet-Goyonin Suomen rekisteristä.


Kytköksiä muihin Ranskan ajoneuvovalmistajiin

Magnat-Debon / Terrot

1905 Magnat-Debonin edustajaksi Lyoniin asettunut Jules Escoffier nai työnantajansa Joseph Magnat`n lähisukulaisen. Hän erosi Magnat-Debon`in palveluksesta 1911 perustaakseen Koehler-Escoffier`in 1912. Magnat-Debon siirtyy jo 1922 Terrot:n haltuun sen rinnakkaismerkiksi, ja Ranskan toiseksi suurimmaksi mp-valmistajaksi Motobécanen jälkeen noussut yhtiöpari kulkeutui toukokuussa 1958 Peugeot`n omistukseen. Terrot-yhtiön tehtaalla Dijonissa alkoi Indenor-moottoreiden valmistus (1959-1990), ja Terrot`in sekä Magnat-Debon´in oma tuotanto ajettiin alas vuoden 1961 lopussa - Peugeot kuitenkin käytti nimiä valikoidusti joissain omissa kaksipyöräisissään vielä 1980-luvun alkuun asti. Louis Debon taas oli Louis Renault`in ystävä ja yhteistyökumppani. Mainituista yhtiöistä toiminnassa ovat edelleen Peugeot/PSA-ryhmä sekä Renault, ja 1862 Charles Terrot`in perustama Saksan pääyhtiö toimii edelleen Terrot GmbH:na Chemnitzissä kutomokoneiden valmistajana.

Koehler-Escoffier

Jules Ecoffier ja Marcel Koehler lyöttäytyivät 1912 yhteen, ja perustivat moottoripyöräyrityksen. Jules Escoffier kaatui jo 1914 ensimmäisessä maailmansodassa, mutta Koehler-Escoffier kulkeutui yhtiönä 1930 Monet-Goyonille. Eräs KE:n ihailluimmista pyöristä on kilpa-ajaja Georges Monneret`ille tehty metanolilla lähes 80hv tuottava V2-moottorinen "Monneret Special" vuonna 1934.

Facel-Vega

Marcel Koehler oli vuonna 1939 eräs Facel-yhtiön perustajista. Facel-Métallon nimen sodan jälkeen ottanut yhtiö teki mm. erikoiskoreja eri valmistajille kuten Delahaye, ja valmisti 13kpl Bentley Cresta`a mitkä olivat myöhemmän Continental-mallin edeltäjiä ja esikuvia. Facelin myöhemmin luoma Cresta II -prototyyppi oli sen oman FVS-coupén suora edeltäjä. Vuonna 1953 yhtiö joutuu luopumaan Métallon-nimestä koska vastaava vanhempi yritys on jo olemassa, ja lisänimeksi tuli Vega (kirkkain tähti Lyyra-kuviossa, mikä kuvastaa voimaa ja prestiisiä). 1954 mallina esitelty Vega (by Facel) muuttui 1955 Facel-Vega FVS`ksi. 1956 ensi mallin rinnalle tulivat Excellence-edustusauto, sekä 1958 FVS:n jatkokehitelmänä HK 500-voimacoupé (nimi mallin tehopaino-suhteesta 5kg/hv) Chryslerin 5,9-litraisella V8:lla. 1959 esitelty pikkuauto "Facellia" koitui yhtiölle kohtalokkaaksi: sen luotettavuus oli huono, ja tärveli niin yhtiön maineen kuin taloudenkin tarvittavien jälkikorjailujen takia. Volvo P1800-moottorilla varustettu "Facellia":n korvaava luotettava "Facel III"-pikkumalli ison "Facel II":n alapuolelle tuli liian myöhään, sillä vuonna 1962 Facel-Vega joutui hakeutumaan selvitystilaan. Valtiollisen omaisuudenhoitoyhtiön alaisuudessa sen menestys koheni uusilla malleilla, mutta jatkamispäätöstä ei uskallettu tehdä, vaan pesä ajettiin alas 1964 vajaan 3.000kpl Facel-Vegan valmistuksen jälkeen. Harvinaiset isot Facel-Vegat sijoittunevat nykyisin ultrakalliiden klassikkoautojen hintaluokkaa alemmas (kenties myöskin Chrysler-tekniikalla olevien Bristol-autojen tuntumaan), mutta vain harvan ulottuville. Pienempiä malleja on satunnaisesti ollut myynnissä alle 100.000 Euron hintaluokassa.


Muita Ranskan mp- ja mopedivalmistajia

Vain rajallinen poiminta Ranskan valtavasta määrästä motorisoitujen kaksipyöräisten valmistajista:

  • Alcyon (1903-1954) oli pyörien, moottoripyörien ja autojen (muutaman) valmistaja, jonka Peugeot osti ja lopetti
  • AMC (F) (2T/4T); n. 50.000kpl moottoreita 100-350cm³
  • Avinton (2012- ) on S&S-moottoreita käyttävä piensarja-muskelipyörien valmistaja
  • ABG-VAP (Moto VAP), 1944-1967 Hazebrouck (Nord Pas-de-Calais), ks. Vähän_myydyt_125-mallit *)
  • Bernardet, Terrot:in ohella toinen merkittävä skootterivalmistaja Ranskassa 1921-1959, myös sivuvaunuja *)
  • BFG, Citroën GS-moottorinen matka-/viranomaispyörä (1984-1986 MBK/Yamaha), vrt. MF 90kpl, Boccardo 5kpl
  • Boxer, Toulouse, mm. Lamborgihini-moottoripyörien valmistaja, prototyypit, sopimusvalmistus
  • De Dion-Bouton (1883-1968), Puteaux, varhainen merkittävä moottori- ja ajoneuvovalmistaja (ks. De Dion-akselisto)
  • Derny (1930-1958), kilpapyöräilyn pieni vetomoottoripyöriä, "derny":stä tuli aikoinaan yleisnimi tällaisille eri kielillä
  • Dollar (1924-1953), 98-750ksm moottoripyöriä, historique (ranskaksi), ks. Majestic
  • Dresch (1923-1939) "Le Grimpeur", "Everest", "P.S." ja "DFR"-yhtiöistä koottu, ei 1945 jälkeen jatkanut toimintaansa
  • Durandal (1926-1934) n. 1.000kpl valmistetut laatu-mp:t 250-500ksm ostomoottoreilla
  • Elf (1978-2000) öljy-yhtiön sarja uraa uurtavia Honda/Yamaha-moottorisia kilpureita, MM:n 4:s 1987, Ron Haslam
  • Favor (1898-1977, moottoripyöriä 1921-1971), valmisti mm. Benelli-urheilumopoja 1960-luvulla
  • Félix Millet, 1895-97 tähtimoottorit pyörässä (vrt. Megola, ensimmäinen monisylinteri-mp
  • Gitane perustetaan pyörämerkkinä 1928 (mp-tuotantoa 1950-1970 luvuilla), nykyään osa Ruotsin Cycleuropa-ryhmää
  • Gnome&Rhône (1897- nyk. SNECMA) on merkittävä lentomoottoreiden valmistaja, merkittävä mp-valmistaja 1923-1959)
    • Gnome&Rhônen raskasta 800ksm AX2-sotasivuvaunupyörää teki mm. Terrot, ja natsi-Saksan joukkojen käytössä AX2:t levisivät laajalle Eurooppaan (pun intended)
  • Godier-Genoud (1974-), Kawasaki-virittäjä, Bol d`Or (mp)-voittaja 1974 ja 1975
  • Guillier Frères (1947-1954), veljekset jakoivat mp-valmistajan erillisyhtiöihin 1954, ja ne poistuivat mp-alalta
  • Ixion, Léon Cordonnierin varhainen 2T-moottori 1897-1902 kitkavedolla etukumille (Ixion Birmingham ja Lontoo ovat eri yrityksiä)
  • Jonghi (1930-59), Prester-Jonghi, loppui Giuseppe Remondinin kuoltua 1959: poika Arrigo mukana F1-Matran V12-projektissa
  • Labor (1908-1960), "Ranskan ensimmäinen 2T-moottoripyörä" (Wikitieto, Ixion unohtunut?), Alcyon osti yhtiön 1960
  • Lazareth, erikois- ja elokuva-ajoneuvovalmistaja (mm. V8-Mini lasikuitukorilla), perustaja on Franco Sbarro:n oppilas
  • Magnat-Debon (1893-1962), liittyy Jules Escoffierin kautta etäisesti Monet-Goyon`iin, Peugeot lopetti yhtiön 1962
  • Majestic (1928-1934), napaohjattu, täyskatettu Art Déco-kori, yksi esillä Guggenheim-museossa (NY), harvinainen
  • Marcel Guiguet&Co (1929-1943), ensimmäinen alumiinirunkoinen sarja-mp? MGC Club (ranskaksi)
  • Midual, "ultra high end"-pienvalmistaja, prototyypit koeajossa 2015, tuotanto alkamassa 2016
  • Motobécane (1924-1983, pyörien-/mopedien-/moottoripyörien suurvalmistaja (vararikon jälkeen 1986 MBK)
  • Moto Martin, supersports-pyörien (~160kpl) runkovalmistaja ja virittäjä (ks. Egli)
  • Motos Blériot, Louis Blériot`n 1909 Kanaalin ensiylitys lentokoneella, 1920-23 moottoripyöriä
  • Peugeot, varhainen huippuyhtiö, mopo/moto-haara nyt yhteisyritys intialaisen Mahindra&Mahindra:n kanssa
  • Portal (1974-1984) crossmestariveljesten perustama yhtiö, Rotax/Peugeot-moottoreita, loppuu Peugeot-vaikeuksien takia
  • Radior, perustettu 1904, mp-valmistusta 1924-1955 omilla "Nervor"- ja ostomoottoreilla (2T 50-500ksm), lopetti 1961
  • Ratier, (1904- nyk) Airbus-alihankkija, 1945 alk. n. 1.200kpl BMW-pohjaisia poliisi-mp:iä kunnes tilaukset tyrehtyivät
  • René Gillet, 1898-1954 Pariisi, perustaja esitteli ensimmäisen mp:n jo 1895 (proto), ei yhteyttä Belgian Gillet Herstal:iin
    • René Gillet illä 1911 X4-moottori 2.600cc (kaksi V2-moottoria yhdistetty), kilpamalli
  • San Sou Pap (sans soupapes = "ilman venttiilejä", 1926-1947), kaksitahtipyöriä 100-500ksm, loppui perustajan kuoltua
  • Scorpa, 1993- , Marc Tessier`in (ks Sherco) trialpyöriä valmistava yhtiö, käväisi vararikossa 2009, Yamaha-partneri
  • Sherco, 1998- cross/enduro/sumo/trial-moottoripyöriä, käväisi vararikossa 2009 mutta jatkaa *)
  • Side-Bike (1987-2012), pääasiassa Yamaha-pohjaisia trike`jä, Zeus-mallissa sivuvaunu urheiluautomaisella korilla *)
  • Terrot, kulkeutuu Peugeot`ille mikä lopettaa yhtiön 1962 yhdessä sen omistaman Magnat-Debon`in kanssa *)
  • Ultima (1904-1958) mp-moottoreiden ja sitten moottoripyörien valmistaja, siirtyi 1958 jälkeen pesukoneen osien valmistajaksi
  • Vélosolex (1946-1988), periranskalainen polkupyörä apumoottorilla, valm. >7 miljoonaa, Solex-kaasutintehtaan kehittämä
  • Voxan (1995-2009) kalliita hyperpyöriä, selvitystilan 2009 jälkeen Venturi-yhtiöllä, E-moottoripyöräprojekti pysähtyi 2015
  • Werner Frères (1896-1908) merkittävä alkuajan yhtiö: sortui veljesten Michel ja Eugène Werner molempien kuoltua 1908
  • X Company / Mécatwin, 1997- paranneltuja Triumph-pohjaisia moottoripyöriä (ensi kokeilut jo 1986)
  • Ydral (1948-1958) eräs Ranskan mp-moottoritehdas (2T)
  • Zürcher/Zedel/ZL olivat ensimmäisen sveitsiläinen moottori- ja autovalmistaja Zürcher & Lüthi & Cie SA:n (1897-1908), joskin korkeiden tullien takia yhtiö perusti tytärtehtaan Ranskan Pontarlier`iin. Maininta vaan, koska usea Ranskan varhainen mp- tai autovalmistaja käytti Zedel-moottoreita. Pontarlier`in tehtaan mentyä ALCYON:ille ajoneuvonvalmistus jatkui monipolvisen tarinan kautta (mm. SIMCA/Chrysler Europe) PSA-ryhmän haltuun, ranskalaishaaran sammuessa vasta vuonna 1992. ZL-Wikijuttu valmis, mutta vaatii vielä tarkentamisia
  • )-merkittyjä ainakin TRAFI-ajoneuvotilastossa, varmaan muitakin

Linkkejä


Juttu on vielä hieman harara, mahdollisesti virheitä (Monet-Goyon`in mallilyhenteet myös melkoista hepreaa). Yhdistetty eri Wikipedioista, ja yllä olevista lähteistä: siksi, ja lisättävien kuvien takia GFDL



Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa.

GNU Free Documentation License

Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta.

Tämän artikkelin lähde: Wikipedia

Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...

Varaosat kaikkiin mopoihin Mopo Sportista