Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Valtamerkkien rinnalla Suomen markkinoilla on vuosien saatossa ollut myynnissä lukemattomien valmistajien hyvin kiinnostavia liikennekäyttöön rekisteröityjä kevytmoottoripyörämalleja, joiden kanta on jäänyt syystä tai toisesta pieneksi. Jotkut niistä olivat esimerkiksi aikalaisiinsa verrattuna teknisesti hienoja eli yksinkertaisesti liian kalliita yleistyäkseen, jotkut eivät osuneet aikansa makuhermoon, tai valmistajan / maahantuojan ongelmien vuoksi malli ei yleistynyt. Monet malleista olivat innovatiivisia eli aikaansa edellä, koettelivat sarjatekniikan rajoja, olivat hauskoja erehdyksiä, tai liian arkisen käytännöllisiäkin. Ainakin kirjoittaja kokee monet malleista jännittäviksi ja arvostusta ansaitseviksi, eli tätä Wiki-juttua ei suinkaan pidä käsittää "luuserilistana". Joihinkin malleihin haettu kantatietoja 3/2015 Trafin Ajoneuvotilastot-sivulta, tosin osa yksilöistä ehkä jäänyt tunnistamatta.

Tämän Wiki-jutun ajatus olisi kerätä esimerkkejä vanhoista ja nykyisistäkin malleista käytännöllisimmin vuodesta 1973 alkaen (ajokorttiuudistus 1.6.1972), jolloin kevytmoottoripyörän iskutilavuusraja nousi 125 kuutioon, viitaten kenties vanhempiin aiheeseen liittyviin malleihin, ja kenties auttaa tunnistamaan tallin tai ladon perällä olevia projektipyöriä, joista osa saattaisi vielä olla pieteetillä kunnostettavissa jälkipolvien iloksi. Olisi harmi, jos Suomen mallikirjoon eksyneitä, nykyään kenties jo laajemminkin harvinaisiksi käyneitä pyöriä rällättäisiin tietämättömyyttään rikki peltopyörinä. Kilvettömiä tai kilpailukäyttöön tarkoitettuja malleja ei toistaiseksi ole tarkoitus mainita, eikä liioin kiinalaisten monia komponenteista kasattuja kummajaisia joita myydään samankaltaisina vaihtuvien merkkien alla (vaikkapa CA125 Rebelin Dadyw- tai Jinlun-kopiot tai sen moottorin kopioita käyttävät Leonart ym.).

Eräs jutun tarkoitus on myös herättää kiinnostusta mobiili- ja mp-historiaan, ja siksi loppupuolelta löytyykin joitain mielivaltaisia poimintoja moottoripyöräilyn ja mp-kulttuurinkin menneisyydestä. Vanhojen ajoneuvojen entisöintiala (FEMA:n arviona se työllistää EU-alueella 100.000-140.000 henkeä) kaipaa jatkuvasti uusia nuoria, huipputarkkoja tekijöitä. Taloussuhdanteista riippumatta aina löytyy asiakkaita joilla on maksukykyä ja -halua palauttaa tärkeäksi kokemansa - kenties vaatimatonkin - ajoneuvo mahdollisimman tarkasti alkuperäiseen asuun. Alansa parhailla on mahdollisuus valita asiakkaansa, ja Suomen ajoneuvokanta tarjoaa kirjavuudessaan joitain maailmanluokan harvinaisuuksia - vaikkapa vain, koska suomalainen luonne ei koskaan heitä mitään pois koska sitä jonain päivänä kenties tarvittaisiinkin. Toinen tyypillinen suomalainen piirre on viehtymys teknisesti erikoisiin vempeleisiin, eli "jos niitä on valmistettu kaksi kappaletta, on toinen päätynyt Suomeen". Humoristista, mutta melko totta. Voisi myös ajatella, kun tiukan teknisen säätelyn tai päästärajojen takia moni nykytuote alkaa olla virheettömässä täydellisyydessään umpitylsä, menneen ajan tekniikan kirjo kadonnut, että ihan arkisetkin vanhat mp-mallit voisivat olla kiinnostavia harrastus- ja hupiajovälineitä - juuri koska jo 80km/t tuntuu niissä rintakarvoitusta kasvattavalta suurelta seikkailulta.

Ole hyvä täydennä listaa tiedoillasi entisistä tai nykyisistä harvinaisemmista malleista, joille ei ehkä kannata perustaa omaa Wiki-juttuansa, tai ehdota kiinnostavia malleja (Ehdotus-osa lopussa). Jutun lopussa ollut mp-historian esittely on pituutensa vuoksi siirretty omaksi Merkkipaaluja mp-historiasta-jutukseen Muut-kategoriaan (sisäinkki myös tämän artikkelin lopussa).


Sisällysluettelo

Museorekisteröinti, keräily

Vanhat kevytmoottoripyörät, erityiseti 1980-luvun lopun ja 1990-luvun alun lähes kisakireät italialaiset urheilupyörät, näyttävät eri puolella Eurooppaa nousseen suosioon. Myös jotkut hieman ylenkatsotut pienet käyttöpyörät tai Itäpyörät, joita ei aikoinaan oltu suuremmin säästelty tai viitsitty hoitaa huolellisesti, ovat alkaneet käydä harvinaisiksi - ja hyväkuntoisten yksilöiden hintataso siksi noussut. Joidenkin jo aikoinaan harvinaisten ja hienojen 125-kuutioisten mallien kuten HRD SH125:n käypä hintataso on noussut jo isoja moottoripyöriä korkeammaksi (tässä tapauksessa yli 10.000€). Realistisesti kuitenkin entisöinnissä on kyse ennen kaikkea rakkauden työstä, ei esimerkiksi tienaamisesta. Mikä tahansa säilytetty pyörä on siis jollain tavoin arvokas. Voi myös yllättää - vaikkei pitäisi - että isovaarin aikana huolellisesti suunniteltu mp-malli on edelleen kiva tai hyvä ajaa, ja voi olla kiehtovampi (tai vaarallisuuteen asti hullu kuten isot ylitehokkaat kolmisiipi-Kawasakit) kuin nykyiset täydelliset mutta umpitylsät ajopelit.

Filosofisesti vanhojen ajopelien harrastamista ei pidä nähdä pelkkänä omistamisena, vaan paljon aikaa, paneutumista ja joskus rahaakin vievänä velvollisuutena, välillä ilonakin. Ajopeli on omistajallaan lopulta vain lainassa - se elää parhaimmillaan paljonkin omistajiansa kauemmin - ja toivottavasti vaalittu veteraani-mp löytää aina uusiin huolehtiviin käsiin. Alkuperäisyyden säilyttäminen on tärkeä, jos tavoitteena on pyörän MR-katsastus - joskus on arvokkainta säilyttää entisöimätön alkuperäiskunto, jos se on vielä kelvollinen, eikä "ylientisöidä" pyörää hienommaksi kuin se olisi ollut kauppiaan tiloista kadulle rullatessa. Hyvällä tuurilla aihio on aikoinaan pistetty talteen pienen hankalasti löydettävän pikkuvian takia, mutta vika voi toki olla katastrofaalinenkin, tai tarvittavaa osaa - yleensä mallin "heikko kohta" mikä vikaantuu usein, eli varaosavarasto kulutettu pois - on enää vaikea löytää. Esimerkiksi nelitahtikevarin alkuperäiset pakoputket ovat kulutustavaraa, mikä on usein myyty loppuun.

Jos kiinnostuit aiheesta ja sinulla sattuisi olemaan mahdollisesti entisöitäväksi tuleva projekti, kannattaa olla riittävän ajoissa yhteydessä esimerkiksi VMPK:n museotarkastajiin listaa ja ohjeita, ja merkkikerhoistakin löytyy tietämystä tai lähteitä, joita tietenkin kannattaa käyttää hyväkseen. Tiedonhaku (mahdollisesti monella vieraalla kielellä) on merkittävä osa projektia, eräs sen viehätyksistä. Museorekisteröinnin ehdot ovat nykyään hyvin tarkat, eli "sinnepäin"-kunnostus ei enää kelpaa tarkastajille. Varmaan olisi hyvä aloittaa perehtyminen vanhojen ajopelien ihmeelliseen ja monimutkaiseen maailmaan projekteista, jotka ovat vielä melko helppoja, eli keskeneräiseksi jäämisen - ja kunnostuskelpoisen aihion mahdollisen tärveltymisen - riski pientä. Valitettavasti Suomi on täynnä tekijälleen aivan liian vaikeiksi osoittautuneita projekteja, joiden osakasat ovat muuttuneet "aika hoitaa"-lupauksesta tärveltyneeksi "aika hoitanut"-romppeeksi. Huomaathan myös, että vaikkapa karjasuojat ovat erittäin huonoja säilytyspaikkoja, sillä niiden maapohja sisältää virtsaperäisiä nitraatteja mitkä ruostuttavat metallia aggressiivisesti. Erikoiset, hienot ja harvinaiset entisöintikohteet ovat kenties paljonkin vaativampia kuin projektia aloittaessa saattoi käsittää, ainakin aikaa ja rahaa menee usein enemmän kuin osasi ennakoida.

A

Ancillotti PST 125 (1982-1985)

Ancillotti, eräs Italian vanhimmista mp-valmistajista, tarjosi 50-250 kuution cross- ja enduromalleja, joissa käytettiin eri valmistajien moottoreita. 125-mallistoa oli tarjolla 1971 alkaen SACHS-moottorilla, 1977-81 HIRO:n moottorilla, ja 1982-85 PST125:nä TAU:n vesijäähdytteisellä yksisylinterisellä luistiohjatulla TVR27-kaksitahtisella. TAU:sta hieman enemmän HRD-esittelyn yhteydessä, minkä Silver Horse käytti TVR30 Mixer-moottoria. PST:tä on Ajoneuvotilaston 7/2015 mukaan rekisterissä 19kpl (myös muita 125-malleja muutama kappale, ilmeisesti ilmajäähy-HIRO:lla varustettu Scarab CH125 "Regolarità"- eli luotsamalli). Ancillotti-harrastajilla on Facebook-sivu (italiankielinen) mikä kenties voi auttaa joidenkin ongelmien kanssa. Ancilloittin vanhat mallit näyttävät Italiassa olevan hinnoissaan hyväkuntoisina. Tämä esittely on vielä kovin keskeneräinen.

Aprilia RS125 Replica:t (1992-2013, useita)

Aprilialla on vuosien varrella ollut useita kilpakuskiensa menestystä juhlistavia RS-mallien speciaaleja (kuvia) kilpakaluston kaltaisella värityksellä ja tarroilla. Tällaisia olivat esimerkiksi I-sukupolven (1992-94) RS:n vuoden 1992 Replica Reggiani (tosin Gramigni voitti kyseisen vuoden 125-mestaruuden) ja 1994 RS125R Extrema Chesterfield. II-sukupolven (1995-1998) malleista oli 1995-1996 RS125 Chesterfield Replica Max Biaggi ja 1998 Replica Valentino Rossi. III-sukupolvesta (1999-2005 pyöreämpi muotoilu) erikoismalleja olivat vuoden 1999 Tetsuyo Harada Replica ja 2004-2005 RS125 Replica Poggiali. IV-sukupolven (2006-2013) speciaaleja olivat 2007-2008 punainen Replica Jorge Lorenzo ("Spain`s No 1"), 2009 Talmacsi Replica ja 2-tahtiversion tuotannon päättyessä lanseerattu RS125 Alitalia (jonka tiedot ovat toistaiseksi epäselvät, Biaggi Limited:in kaltainen väritys). Ainakin 2009 Talmacsi Replicaa näkyy tulleen Suomeen. Nelitahtimallista oli lisäksi 2010-2011 RS125 SBK Biaggi Limited Edition, mitä väritystä käytettiin SR50-skootterissa sekä RS50/RS125:ssä. Aprilia tarjosi myös erilaisia rekisteröintikelvottomia tehdasraasereita, ks. alun linkitetyn kuvasarjan 2007 RS125 Pista, ja A1-tehoisiksi kuohittuihin III-sarjan 2-tahtimalleihin rata-ajoa varten "Full Power" tai myöhemmin "Free Power"-muutossarjoja täystehoisiksi.

Myös RS:ää edeltäneestä AF1:stä esiteltiin joitain replica-erikoismalleja, muun muassa 1989 italialaisen kiivaasti kilpaillun Sport Production-luokan voiton kunniaksi. AF1 ilmestyi Aprilian mallistoon 1987 Rotax 127:lla varustettuna "Project 108"-mallina, mutta jo 1988 tuli käyttöön Rotax 123 ja RAVE mallissa AF1 Sintesi. AF1:n eri malliversioiden italiankielisiä korjausoppaita (tokkopa muunkielisiä kaikista versioista onkaan) voi ladata 125stradali.com-sivustolta, ja varaosa- ym. vinkkejä saanee 125 Club Italialta (vaatii rekisteröitymisen, laajempi teknisen materiaalin kirjasto jäsenille). Liittymislinkki (email) em. sivulla.

Aprilia Tuareg 125 Rally/Wind (1988-1991)

Harvinaisemmaksi jäänyt tehokkaalla ROTAX 123 kaksitahtimoottorilla varustettu aavikkorallien tyyliin isolla katteella muotoiltu enduro, ajoneuvotilastot-sivun mukaan joitain kappaleita Suomen rekisterissä. Ehjät aihiot varmaankin säilyttämisen ja entisöinninkin väärtejä, koska hävikki lie urheilullisessa mallissa ollut suurta.



B

Benelli S 125 ( - )

Benelli S 125 on eräs Euroopan suurkaupungeissa yhä edelleen (2016) hyvin suosituista kevari-skoottereista. Vanhojen Benellien varaosavarastot sen kiinalaisomistajalta ostanut BENELLI BAUER Saksassa tarjoaa S 125:een korjausopasta hardcopynä 20€ tai tiedostona 17€ verkkokaupassaan (en/sa/it/ra).

Benelli 125 BX (1987-94)

BX125 `87 esite takakansi+tiedot
oli Yamaha DT125:n kilpailijaksi sen kaltaisella vesijäähdytteisellä 20hv-kaksitahtisinglellä varustettu enduromalli, joka oli tuotannossa 1987-91 sekä FD Post-versiona 1991-94. Moottori oli de Tomaso-yhtymän omaa tuotantoa, muistutti suuresti Yamahan voimanlähdettä, ja sitä käytettiin myös yhtymän Moto Guzzi-malleissa (Benelli-version kaltainen BX-enduro). Suomen kanta Benellin 125BX-mallista on TRAFI:n ajoneuvotilaston 7/2015 mukaan 7kpl. BX:n varaosa- eli räjäytyskuvat löytyvät saksalaisen Benelli-Bauer:in sivuilta, ja kyseinen myös 100kpl Benelli-museota ylläpitävä kauppias osti vanhojen Benellien varaosavaraston vuonna 2010 valmistajan kiinalaisomistajilta. Varaosien saatavuus ei tiedossa. Benellillä oli 1970-luvun lopulla myös ilmajäähdytteinen BX125-malli, ja niin Benellillä (CS 125 1985-91) kuin Moto Guzzillakin (1985-95) oli samankaltaisella moottorilla viimein 20hv tehoisena tarjolla Custom-malli mitä tiettävästi ei tuotu Suomeen. Kirjoittajalla on BX125:n italiankielinen tehtaan tiivis korjausopas, mikä sisältää eri arvojen lisäksi runsaasti piirroksia moottorin rakenteista (soveltuu kenties muihinkin malleihin joiltain osin). Se on tarkoitus digitoida (9/2015) ja vihkonen toimittaa sitten aikanaan VMPK:n kirjastoon tarvitsijoiden saataville.

Benelli 125 Jarno (1988)

Kuuluisan italialaisvalmistaja Benellin urheilullinen, tehtaan omalla mutta Yamahan DT/RD-moottorista vaikutteita saaneella 2-tahtisella yksisylinterisellä moottorilla sekä Cagivan CTS-tyylisellä pakoaukon säätimellä varustettu kevytmoottoripyörä, jonka nimen esikuvana on Benelli-kilpureilla vuonna 1972 Pesaron kilpailussa "myyttisen triplan" l. kolme voittoa luokissa 250 ( Yamaha), mutta kylmiltään myös Benellin uusituilla nelisylinterisillä 350- ja 500-kilpapyörillä ajanut Jarno Saarinen. Kuvia 125 Jarnosta ks. Racing Café Benelli Jarno-esite. Osia on mahdollisesti saatavilla vielä Saksasta (esimerkiksi Jarno varaosaluettelot ja räjäytyskuvat, joitain osia) ja Italiasta, esimerkiksi hakusanalla "ricambi" (varaosat) tai Ebay:n Italia-saitilta. Benelli-Bauer osti 2010 koko vanhan Benelli-varaosavaraston, eli lie merkin klassikkomallien osien paras lähde. Suomessa on TRAFI:n tilastojen 3/2015 mukaan rekisteröitynä 19 Jarno 125:ttä. Tilastossa ilman mallinimeä olevien Benelli-pyörien joukossa saattaa olla myös 1971-1985 eri versioina valmistettuja 2C/125 Sport-twinejä, jäljemmän ääninäyte Youtube. Benelli on nykyään Keeway:n omistuksessa, ja toimii sen kehitysosastona. Benelli Jarnosta löytyy mahdollisesti lisää aineistoa italialaiselta 125stradali.com-sivustolta mikä on keskittynyt 1980/90-lukujen kiivaisiin pieniin urheilumalleihin.

Benelli Adiva (2001-2006)

Benelli Adiva oli alla esitellyn BMW C1:n kaltainen, 125- tai 150-kuutioisella nelitahtimoottorilla varustettu skootterimalli, jossa oli 2h-satulan takana sijaitsevaan, kiinteään selkänoja/topcase-tavaratilaan viikattu, esiin taitettava katto. Benelliä ajaessa, toisin kuin C1:ssä, kypäräpakko oli voimassa. Koeajon Men&Motors (englanniksi, 4:30min vid valossa skootterimaisempi Adiva antoi hieman paremman säänsuojan kuin C1, muttei kuitenkaan täydellistä etenkään ajopelin hintavuuteen nähden. Vuodesta 2007 lähtien moottoriksi tuli Piaggion 250-kuutioinen nelitahti, sillä vaatimattoman tehon (10,9 tai 12 hv) omanneet ensiversion moottorit koettiin suorituskyvyltään vaatimattomiksi. 150-mallia on 1kpl Suomessa 3/2016. Se mainittakoon C1:n parina. Esittely esimerkiksi Wikipedia DE-, ja 250-kuutioisesta seuraajamallista MOTORRAD-Online-jutuissa.

BMW C1 (2000-2003)

BMW C1 Family Friend-tavaraboksilla 2005
BMW-moottoritehtaan (Bayerische Motoren Werke) A1-tehoisella 125 kuution yksisylinterisellä neliventttiilisellä ROTAX-nelitahtimoottorilla ja CVT-automaatilla valmistettu, kuljettajaa suojaavalla kattokaarella ja suojakorilla varustettu innovatiivinen C1 oli ehdotus turvalliseksi kaupunkipyöräksi. Sen turvallisuuden todentamiseksi pyörällä suoritettiin jopa autojen kaltaisia törmäystestejä (ks. Youtube). Kokoonpano tapahtui kuuluisalla BERTONE-koritehtaalla Italian Torinossa.


BMW lupasi C1:n huippunopeudeksi peräti 106km/t, ja kulutuksen oli ilmoitettu olevan 2,9l/100km. Pyörän erikoisuus oli ja on, että sitä ajaessa kuljettajan ei tarvitse käyttää kypärää suojakorin takia. Kömmähdyksenä matkustajan istuin on korin ulkopuolella - tai lisäpenkin päälle sai ison "Family Friend"-tavarasäilön (kuva). Korin vuoksi myös painopiste sijaitsi korkealla. C1:ssä oli kahdella vivulla hallittava keskiseisontatuen kaukokäyttö (yksi tuen esiin/sisään kääntämiselle, toinen etupyörän nostoa/laskua varten) pysäköinnin helpottamiseksi. Mallin oli ajateltu houkuttelevan vanhan (-1996) autoajokortin haltijoita, jotka saivat ajaa enintään A1-tehoisia moottoripyöriä, mutta se jäi Euroopassakin harvinaiseksi, eli ostajakunta ei ymmärtänyt kallista (perushinta hiukan vajaa 5.000€) tai erittäin kallista ("Executive"-versiossa lähes 6.000€) hintaa "SMART-auton puolikkaasta", mikä ei suljetun suojakaaren takia antanut moottoripyörän vapauden tunnetta muttei toisaalta ollut auton lailla talvikelpoinen. BMW:n idea oli totuttautumisen jälkeen toki ihan toimiva.

Mallista esiteltiin vuonna 2001 versio C1 200, missä oli 176 kuution 13kW "vääntömoottori" eli lukema nousi 12Nm:stä 17Nm:ään, jolla huippunopeuden sijaan (116km/t) tavoiteltiin rivakampaa kiihtyvyyttä kaupungissa (0-50km/t kesti 5,9s sijaan enää 3,9s). C1:n lisävarustetarjontaa (ABS-jarruista kattoluukun kautta aina "Fun Audio System"-stereoihin) lisättiin oikean kohderyhmän löytämiseksi, mutta alkuinnostuksen (2001: 10.614kpl) jälkeen menekki romahti (2002: noin 2.000kpl) eli tuotanto lakkasi kesken 2003-mallivuoden lokakuussa 2002. C1 sai vielä 2009 toimia aihiona, kun BMW esitteli litium-akuilla toimivan urbaanin sähköskootterin C1-E osana Euroopan Unionin SUM- ("Safer Urban Motoring", turvallisempi kaupinkimotorismi) projektia. C1:ä on Suomessa 27kpl (3/2015), ja hauskaa järkevää erikoisuutta hakevalle se voisi olla varsin onnistunut valinta. Tarkemmin, kuvien kera mm. Wikipedia EN tai Wikipedia DE. Ladattavaa aineistoa C1:een (omistaja- tai korjausopas, ei tarkistettu) näyttää löytyvän tunnetun Carl Salter`in materiaaliluettelosta (koodivarmistus).

Bultaco Sherpa T125

Francesc Xavier "Paco" Bultó ja Montesan kilpailuosasto erkanivat jäljemmästä 1957, kun se oli uuden tehtaan rakennusprojektin takia joutunut säästösyistä lopettamaan kilpailutoimintansa. Bultaco (CEMOTO) aloitti kilpailut road racingista (Tralla, Metralla), mutta siirtyi 1964-65 trial-kilpailuun yhteistyössä kuuluisan Sammy Millerin kanssa kehittämillä keveillä "Sherpa"-malleilla. Suomen Yrjö Vesterinen saavutti niillä 1975-79 viisi MM-titteliä. Mallia Sherpa T125 on rekisterissä vielä 4kpl (isot mallit yleisempiä), vaikkakaan maastotaitoajoon tarkoitettu pyörä ei varsinaisesti sovi arkiajoihin. Bultaco ajautui sittemmin 1980-luvulla monien Euroopan muidenkin mp-tehtaiden tavoin menekki- ja talousvaikeuksiin, mutta uusi Bultaco (CEMOTO) on 2015 perustajan poika Curro Bultón johdolla käynnistänyt e-prätikien valmistuksen Montmelón (Barcelona) tehtaalla: aluksi maastopyörä- ja mopedimallilla, joita seuraa 2016 roadster 40kW sähkömoottorilla. Rekisteritilasto 3/2015 ei tunnista Bultacon katumalleja Suomen ajoneuvokannasta.


C

Cagiva Blues (1988-1993)

1990 Cagiva Blues (luvalla)
Blues oli Yamahan V-Max:ista vaikutteita muotoiluunsa saanut, hyvin menestyneen Aprilian Red Rose:n ja Classic:n kilpailijaksi tullut kustomtyylinen kevytmoottoripyörä 23hv 2T-moottorilla. Mallin seuraajaksi tuli Roadster 521 (1994-2001), mitä tsekkiläinen CZ valmisti Cagivan puolesta. Roadsterista oli lyhyen aikaa (1996-97) myös 200-kuutioisella nelitahtimoottorilla varustettu versio mikä täytti Italian 200ksm-minimin ajoon autostradoilla. Kuva ja teknisiä tietoja (ZA), Youtube näyttökierros. Myöhempi Roadster 125-mallina näyttää muistuttavan Blues`ia perusmuotoilultaan, ja siitä löytyi ranskankielisiä omistaja-arvioita Moto-Station Maxitest:ista. Arvio 7,79/3 testaajaa sijoittaisi sen paremmin kuin Mito EV:n 7,42/12 arviota. Italialaisille tyypillisesti niin Cagiva kuin sen kilpailijat Aprilialta ja harvinaiseksi jäänyt 1984 Laverda olivat japanilaisia paremmalla alustalla varustettuja hilperöitä, joissa täystehoisina oli aivan eri suorituskyky kuin nykyisin yleisissä nelitahtisissa. Saman ajanjakson Suomessa täysin tuntematttomaksi jääneistä italialaisista Bluesin kilpailijamalleista voisi vielä mainita 1985-95 Moto Guzzi 125C Customin (ja sen samaan deTomaso-ryhmään kuuluneen Benellin rinnakkaismallin) joissa oli Yamahan 125LC-moottorin kaltainen voimanlähde. Blues`eja näyttäisi olevan rekisterissä 20kpl 3/2015, CZ-Cagiva Roadster 125:a 1kpl.

Cagiva Elefant 125 / Tamanaco / N90 (1984-1991)

Tamanaco 1988-91 (lisävarustettu)
Paris-Dakar aavikkorallin Elefant 750:n innoittamana Cagiva laajensi Elefant-sarjaa 200, 350, 650, 750 ja 900-kuutioisten mallien lisäksi myös alla (Harley Davidson/Cagiva SST) mainittuun, Aleta Rosso-malliin perustuneeseen 125 kuutioiseen. Mallista oli 1984 ja 1985 ensipainos Elefant + Elefant 2. Elefant 3 ("Elefantre") oli varustettu edeltäjiä suuremmalla pa-säiliöllä ja etukatteella, ja sitä valmistettiin 1986-1988. Moottorit olivat vesijäähdytteisiä yksisylinterisiä kaksitahteja, Elefantre:ssa 19,5hv tehoisena vääntöversiona. Jo 1987 Elefantre:stä kehitettiin seesteisempi dualsport Cagiva Cruiser, jossa oli Freccia C9:n tavoin mm. CTS-pakoaukonsäädin (Cagiva Torque System) sekä CPC-keuhkot (Cagiva Power Chamber), ja tehoa 23,7hv. Cruiseria ja Elefant 3:a seurasi 1988 Tamanaco (1990-1991 mallinimenä N90, muotoilu/tarrat saman kaltaisesti kuin 1990 Paris-Dakarin voittanut Cagiva Elefant 900 i.e.) jonka tehoksi Cagiva ilmoitti C12R-perusmallin kaltaiset 32hv. Ainakin viimeisintä N90:ä lie tullut Suomeen kourallinen, eli se on hauska harvinaisuus. Tamanacolle tehdas lupasi 135km/t huippunopeutta sen pienen heinäladon aerodynamiikasta huolimatta, kiihtyvyys 0-100km/t oli ilmoitettu 9,4 sek. Tamanaco:n varaosaluettelon ("catalogo di parti ricambio") numeroksi Wiki Italia ilmoittaa 125 800058326, korjausoppaiden numeroiksi 125 800054263/125 800061142, ja N90:n korjausopas "manuale d`officina" pitäisi (mahdollisesti) löytymän numerolla 125 800063290 (ks. alla). Rekisterissä näyttäisi 3/2015 olevan ainakin kaksi Elefant 125, neljä Tamanacoa ja viisi N90:ä. Italialaisten superpiikkien kantaa vaalivalla 125stradali.com:illa on ladattavaa aineistoa, mm. 1990 N90:lle 5-kielinen em. korjausoppaan 54263 lisälehti / omistajan käsikirja 63290 täällä, valitettavasti aika himmeänä skannauksena.

Cagiva Freccia C9-C12R (1987-1991)

C12R SP (luvalla)

Cagivan "nuolet" eri versioissaan olivat 1980-luvulla Harley-Davidson/Cagiva SS/SST:stä (ks. eri juttu alla) "Aletta Oro":n kautta kehittyneitä, vuosikymmenen lopun tehovillityksen aikaisia Ducati Paso:n (Renzo Pasolini, Jarno Saarisen kanssa onnettomuudessa Monzassa kuollut kilpa-ajaja) kaltaisella muotoilulla varustettuja superpiikkejä, jotka kilpailivat mm. Aprilian vastaavien mallien kanssa. Pyörät olivat huikean tehokkaita aina C12R:n 38hv "SP" race kit:iin ja "Lucky Explorer":iin asti, ja 1991 tarjottiin FY- eli "Final Year"-mallia. Jämäkkä runko laatujoustimilla sekä Michelin-renkailla yhdisti yllättävän hyvän mukavuuden skalpellin tarkkoihin linjoihin asfalttisyheröillä. Moottori oli kerrosherkkä ja veti vahvasti, mutta oli tarkka hoidosta eli jonkin verran häiriöaltis. Mallin kohtaloksi muodostuivat kuitenkin moottoria ja runkoa tiukasti syleilevät muovikatteet, joiden korjaus kaatumisten jälkeen oli erittäin kallista - moni uudehko pyörä menikin vahingon jälkeen vakuutusyhtiön lunastukseen eli poistui liikenteestä, vaikkei runko tai moottori sinänsä olisi ollut pahemmin särkynyt.

Varsin suosittujen Freccioiden seuraaja pitkälti samanlaisella tekniikalla on Cagiva Mito ("mito" = myytti, myyttinen). Kilpailija Aprilia AF1:stäkin on juttu motot-Wikissä. Wikipedia (Italia) kattava juttu Freccia C9-FY:stä. Freccia-tyngän voisi ehkä liittää Mito-jutun kappaleeksi? 125stradali-sivustolla italiankielinen koeajojuttu C9, C10 ja C12R/SP Freccioista kuvineen täällä. Google Chromen kääntäjällä ainakin saa jonkinlaisen käsityksen. Eräs erikoisuus on C9-Frecciaan pohjautuva Morini Dart 350/400: Cagivan ostettua vaikeuksissa olleen Moto Morinin sovitettiin jälkimmäisen pieni V2-nelitahti kenkälusikalla C9:een, ja ainoastaan moottorikatteessa oli (näkymättömissä olevan rungon lisäksi) joitain muutoksia. Realclassic Morini Dart 350/Gilera CX 125-juttu kuvineen. Dart-moottori perustuu Ferrari-insinööri Lambertinin suunnittelemaan, 1973-83 valmistettuun suosittuun Morini 3½- ja sen 1984-87 seuraajamalliin 350 K2, mutta valitettavasti Italia luopuu 18-vuotiaille olleesta 350 kuution rajasta juuri 1988 kun Dart esitellään, ja kokonaistuotanto jää tuhanteen kappaleeseen. Japanin markkinoille ajateltua 400-versiota ei valmisteta lainkaan (lähde: Wikipedia IT - TRAFI:n tilaston mukaan Suomessa on kuitenkin 1kpl Dart 400?!). Freccioita on rekisterissä C9:tä 4kpl, C10:ä 12kpl, C12R 136kpl (yhteenlasketutu versiot).

CZ 125 / 125 Sport (1970-luku)

Toisen maailmansodan jälkeisessä yritysten valtiollistamisessa 1929 perustetusta JAWA:sta (Janaček-Wanderer) ja 1935 perustetusta CZ:stä (Česka Zbrojovka Strakonice) yhdistetyn kuuluisan tsekkiläisen Jawa/CZ:n rautaakin lujempi itäpyörä CZ 125 vailla länsimaisia hapatuksia on kelpo työväline katuajoon wäkiwahvalla 11hv kaksitahtisella yksisylinterisellä moottorilla. Jawa/CZ oli tunnetumpi krossi- ja luotsapyöristään: Jawa hallitsikin 1947-1982 SIX Days-kilpailuja, ja se oli merkittävä tekijä myös speedwayssä. Yhtiö jäi COMECON-maiden "pysähtyneisyyden ajan" kaudella teknisestä kehityksestä jälkeen, kun se aiemmin oli ollut tunnettu innovatiivisista tuotteistaan. CZ oli Suomessa erittäin hyvin tunnettu 175-kuutioisella kaksitahtimoottorilla varustetuista 501-, 502- ja 505-mallin skoottereistaan, joita valmistettiin jopa Uusi-Seelannissa lisenssillä N-Zeta 200-kuutioisina, kun taas CZ125-katumalli ei enää osunut 1970-luvun makuun. Järjestelmämurroksen jälkeen Jawa ja CZ ovat ajautuneet eri poluille. CZ on sittemmin ollut sopimusvalmistaja mm. Cagivalle (1990-luvulla), ja on luonut wanhoja skoottereita mukailevan retromallin 506. Cezeta kotisivu, Classic Motorbikes CZ125 Sport kuva.


D

Daelim VS125 Evolution, VT125 sekä VL125 Daystar (1997-jatkuu)

Daelim VL125 Daystar 2001 (luvalla)
Hondan sopimusvalmistajana aloittanut etelä-korealainen Daelim on valmistanut suositumpien roadster-malliensa Roadwin ja erityisesti korkealle arvostetun täyskatteella ja nestejäähdytteisellä moottorilla varustetun Roadwin 125R:n (ranskalaisen Moto-Station saitin erinomaisen Maxitest-omistajatestin arvosana 125R:lle peräti 8,58) ohella useaa kustomtyylistä järkipyörää, jotka ovat japanilaiskilpailijoitaan paremmin varustettuja, laadukkaita ja saaneet oikein hyviä arvosteluja. VS125:n (1997-2004) omistaja-arvio on erittäin korkea 8,65 (8 arviota), sen rinnalla valmistettu Kawasaki BN125 Eliminatorin kaltainen VT125 (1998-2004) TM saanut arvosanan 8,24 (18 arviota). Näiden rinnalle tulleen muhkeamman Daystar VL125:n (2000-2006 kaasutinmoottorilla 9,8kW teholla, arvosana 8,23/43 arviota, ja 2007 lähtien FI-mallina ruiskulla 9,4kW tehoisena, arvosana 8,50/19 arviota) valmistus jatkuu edelleen. Daystarin ergonomia sopii useiden mielipiteiden mukaan myös kookkaammalle kuljettajalle, pyörän ajettavuus on hyvä ja käyttökulut edullisia. Järkipyöräluokkaa hieman reilumpi moottoriteho riittää hyvin tarveajossa (tehtaan ilmoittama huippunopeus 106km/t), mutta maantiellä muutama lisäkoni ei A1-nelareille tyypillisesti olisi pahitteeksi, ja yksisylinterinen moottori synnyttää jonkin verran värinöitä. Daystar:in 250-kuutioista versiota myydään joissain EU-maissa kuten Espanjassa. Daelim-mallien arvosanat ovat hieman paremmat, Daystar FI:n osalta selvästi paremmat kuin samankaltaisilla kilpailevilla malleilla, eli Daelimit ovat järkipyörän ostajalle hyvinkin harkinnan arvoinen vaihtoehto. Katso myös Daelim_VT_kuristukset-tynkäjuttu tietopankissa.

DAELIM:in varaosakuvia (Suomi) esim. Daystar:iin löytyy NPM Oy:n verkkokaupasta. Daelimin ja usean muunkin valmistajan mallien perussäätöarvoja ja varaosatietoja voi löytää vertailuksi myös saksalaisesta (sa/en) DATAPARTS päävalikko EN-verkkokaupasta. Daelim VT125:n ranskankielinen korjausopas ETAI RMT 113.2 (yhdistetty Yamaha FZR600 Fazer:iin) kustantajan verkkokaupasta n. 35€ Suomeen postitettuna. HAYNES:illa vain yhteisopas Kauko-Idän pyörille (linkki ks. Kymco Zing 125-Wiki), DAELIM Daystarin maksullinen korjausoppaan lataus Tradebit, 14,99 USD, Huom! Ruiskuversio FI, Tradebit, 7,75 USD, Huom! Kaasutinversio. Kirjoittaja ei tarkistanut linkin takaa löytyvää materiaalia - mutta ainakin TRADEBIT:in Yamaha XVS125-manuska oli oikeaa ja kunnollista tavaraa. Kaasutin-Daystarin englanninkielinen omistajan käsikirja (3,2 Mb) ladattavissa ilmaiseksi Carlsalter-listasta (anna pyydetty seurantakoodi) - hyvä, mutta englanninkieli hiukan hassu. VS125 Evon tai VT125:n osalta kunnolliselta vaikuttavia lataussaitteja ei vielä löytynyt.

Derbi Mulhacen 125 (2007-), Mulhacen Café (2008-)

2008 Derbi Mulhacen Café (luvalla)
1960-luvun suosittua scrambler-tyyliä (katupyörä yläkautta vedetyllä pakoputkistolla ja nappularenkailla, endurojen esiaste) hauskasti 2000-lukulaisittain uudelleen tulkiten ison 659-Mulhacenin tavoin muotoiltu Mulhacen 125 tuli markkinoille 2007 juhlistamaan Derbin 85-vuotisjuhlaa. Derbi oli hieman aikaansa edellä, sillä scramblereista on tullut retromuodin uusi ilmiö vasta 2010-luvun puolessavälissä (BMW Nine-T, Ducati Scrambler). Se on varustettu Piaggion Derbille valmistamalla, täydet 11kW tuottavalla nestejäähdytteisellä yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla, jossa on pitsikansi ja tuplanokat. Mulhacenissa pakokäyrä on ohjattu moottorilohkon yläpuolelta katteiden takaa matkustajan satulan alla olevaan muhkeaan vaimentimeen, ja sen 18- (etu) ja 17-tuumaiset (taka) pinnapyörät on varustettu PIRELLIn Scorpion katuenduro-nappularenkailla. Mallin erikoinen lennokas muotoilu ei saavuttanut yleisön suosiota, ja 2008 sen rinnalle tuli seesteisempi, Ducati Monsteria muistuttava roadster-versio Mulhacen Café, jossa on valuvanteet katurengastuksella. Kummankin mallin ajettavuus on Derbi-perinteen mukaisen hilpeä (Café:n Maxitest-alustaosion arvio 9,04), ergonomia pohdittu, ja alaväännön puutteesta hieman kärsivä neliventtiilimoottori kiekaisee yläkierroksilla mukavasti aina 11.500/min asti jolloin rajoitin tulee peliin. Huippunopeutta Mulhacen saattaa kerätä aina 125km/t asti, mutta kuudes vaihde on ylivaihteen oloinen. Scrambler-Mulhacen on ranskalaisessa Maxitest-käyttäjätestissä saanut varsin hyvän 8,14-arvosanan (6 arviota), perinteisempi roadster-versio USD-keulalla on vielä parempi 8,24-yleisarvosanallaan (8 arviota). Ranskalaisarviot hehkuttavat helppoa ja hauskaa ajettavuutta, kärjekäs moottori on kuminarumaisempiin japanilaiskilpailijoihin verrattuna henkevä, mutta ilmeisesti Katalonian vuoristoteille tarkoitetut vaihteiston välitykset (pitkä ykkönen, 2.+3. vahde lähekkäin) eivät Terran tavoin ole harmoniset kaupunkiajossa kun moottori tarvitsisi 7.000/min pysyäkseen hyvällä huumorilla. Café punaisella rungolla ja mattamustaan yleisväri Ducati Monster-henkiseen tyyliiin yhdistettynä on olemukseltaan kuin vastikään helvetistä karkuun päässyt (ranskalaismielipide), eli sopiii hyvin yhteen hilpeän-haastavan Mulhacen-luonteen kanssa. Vakioputken pakoääntä on moitittu tylsäksi. Malossi tarjoaa Piaggion 4V-piikkeihin (GPR, Mulhacen, Terra) 166cc-sylinterisarjaa ruiskun säätöboksilla (ilmeisesti samoin kuin muissa valmiskartat sekä hienosäätömahdollisuus), tosin monipuolisemmin säädettävissä oleva PC5 ja asiantunteva erillissäätö Dynojet-pajassa toisi parhaan tehon ja ajettavuuden. Iso pytty saatavilla ainakin Malossistoresta Italiasta (9/2014 442€+kulut), myös mm. UK:sta. Ajoneuvotilasto 3/2015 (TRAFI) tunnistaa vain 4kpl Mulhacen 125:ia Suomessa - osa talveksi pois rekisteristä varmaankin. Suomenkielinen Mulhacen 125:n käyttäjän ohjekirja on ladattavissa maahahtuojan tukisivuilta. Derbin Piaggio-pitsikansikoneen korjausoppaan esikatseluversio (beta) ja maksullinen lataus SCRIBD.

Derbi Terra 125 (2007-)

Mulhacen-mallista tutulla Piaggion Derbille valmistamalla nestejäähdytteisellä neliventtiilisellä DOHC 15hv nelitahtimoottorilla varustettu, BMW:n GS-mallien tai 1980-luvun Suzuki DR 800 Big-mallien "isokypärä"-muotoilua etäisesti muistuttava matkaenduro ensiesiteltiin 2007. Moottorin luonne on aulis, selvästi erilaiseksi viritetty kuin Mulhacenissa, ja se toimii jouheasti 5.000/min yläpuolella. Terran alusta helppoa käsiteltävyyttä on kiitelty, ja Derbin urheilullisia perinteitä noudattaen sen vikkelä ajettavuus nostaa hymyn kuljettajan naamatauluun. Kuusilovisen vaihteiston ensimmäisten kolmen vaihteen välitysten porrastusta on valiteltu, eli ykkönen oli ainakin alkusarjassa pitkä, 2. ja 3. vaihteen vuorostaan ollessa turhankin tiheät: maastoa ja Espanjan vuoristoteitä varten kenties valitut suhteet aiheuttavat kaupunkiajossa vaihtamistarvetta, ja rivakka lähtö edellyttää korkeita kierroksia sekä kytkimen luistattamista. Koon puolesta vielä 185-senttinen löytää koeajokertomusten valossa mukavasti tilaa Terralla ajaessaan, ja ehkä hieman erikoiselta näyttävä pikkukate antaa todellista suojaa ilmavirralta vauhdin noustessa. Mallin myynti vaikuttaa jääneen syyttä kilpailijoiden varjoon (ajoneuvotilastossa 3/2015 vain 3kpl Terraa Suomessa), eli kenties hieman tottumista vaativasta muotoilusta tai tylsistä värivalinnoista huolimatta Terra 125 vaikuttaisi erittäin toimivalta vaihtoehdolta isokokosemmallekin kevarikuskille. MOTORRAD esittely 2007 (saksaksi), Adventurebikerider, melkoinen kehukirjoitus (englanniksi), Maxitest-käyttäjätestin keskiarvo 7,83/14 arviota ja ranskankielinen koeajoraportti arvostelun alkusivulla linkitettynä. Terra 125:n on ranskalaistestissä luonnehdittu sijoitettuvan kiivaan 2-tahtisen Yamaha TDR:n ja ison mukavan Honda XL125V Varaderon välimaastoon, eli 11kW tehoisena Terra on hauska ja urheilullinenkin ajaa, muttei aivan yhtä mukava kuin ylittämätön Varadero. 2008-2011 oli saatavilla Terra Adventure-versio BMW:n R1200GS-tyyliin seikkailumotoksi muotoiltuna (pystympi pleksi, saatavilla alumiinilaukut), Maxitest perusmallia korkeampi 8,25/11 arviota. Malossilta saatavilla 166cc-kitti ruiskun säädöllä. Suomenkielinen Terra 125:n käyttäjän ohjekirja ja säätöarvotaulukko on ladattavissa maahantuojan tukisivuilta.


G

Gilera Cougar 125 (1999-2002)

PIAGGIO-ryhmään nykyään kuuluvan, 1909 perustetun perinteikkään italialaismerkki Gileran eli "Gilsun" kustomhenkinen Hondan XL125S-nelitahtimoottorilla varustettu kevytmoottoripyörä näyttää olleen tuotannossa vain lyhyen ajan, 1999-2002, ja sitä on 3/2015 Suomen rekisterissä vain 20kpl. Käyttäjäarviot (englanninkielinen) antavat sille 4,2 tähteä viidestä / 30 arviota. Pyörällä kuuluu olevan harmittava tapa varistella sivuposkensa matkan varrelle, eli jos ne ovat tallella ne kannattaa ensi töikseen varmistaa. Varaosien löytäminen kuuluisi olevan varsin työlästä. Monesti mainittu ongelma on kaasuttimen muovisen kohon jumittelu (Honda-malleista myös CA125 Rebelissä sitä kuuluu esiintyneen), vaikka meren mutaakin yleisempi Hondan XL-sarjan moottori on kestävä.

Gilera CX (1991)

Gilera CX (Wiki IT)
Gilera CX oli tehtaan teknologisen kyvykkyyden näytekappale, jonka ensiesittäytyminen prototyyppinä tapahtui Milanon mp-näyttelyssä 1989. Pyörää valmistettiin arviolta vain noin tuhat kappaletta (runkonumerot kuitenkin 158*030001-158*032237, mahdollisesti aukkoja?) ja ainoastaan vuonna 1991 Gileran Arcore:n perinteikkäällä tehtaalla, mutta tuotantoa myytiin aina vuoteen 1993 asti. Jo HRD:llä "high end"-kevari SH125 Silver Horsen suunnittelussa kannuksensa ansainnut Luciano Marabese vastasi CX:n teknisistä ratkaisuista jotka olivat aikaansa edellä - ehkä liiaksikin. Nimi CX juontuu ilmanvastuskertoimesta, ja pyörän näkyvin erikoisuus olikin aerodynamisesti hiottu kuori/kate aikalaistensa Ducati Paso:n ja Cagivan Freccian tavoin, mutta näistä edelleen kehitetty ilmanvastuksen minimoimiseksi. Muotoilu massiivisella nenällä jakaa mielipiteitä. Runko oli alumiininen Twin Box-kehikko, moottorina kaksitahtinen nestejäähdytetty MXR-mallin 30,61hv @ 10.750/min ja 20,4Nm @ 10.500/min tuottava voimanlähde, jolla CX saavutti 163,4km/t huippunopeuden (testi MOTOCICLISMO, digiversio koeajosta liitteenä) ja kiihtyi 0-400m 14,723s. Grimeca valmisti pyörään aerodynaamisesti muotoillut lautasmalliset valuvanteet, jotka kiinnittyivät kilpapyörien tapaan monojoustimiin - edessä Paiolin kehittämä 45mm vahvuinen SSS (Single Suspension System) 100mm joustolla, takana toispuoleinen svingi 135mm joustovaralla. Etujarru oli nelimäntäinen 300mm levyjarru, takana 2-mäntäinen 240mm levy. Pyörän paino oli koosta ja katteesta huolimatta vain vaivaiset 120 (kuivapaino) tai 132kg (ajovalmis). Wikipedia (IT) tietää, että Italiassa rekisteröidystä 513 kappaleesta 307 olisi erinäisistä syistä poistunut liikenteestä, ja 206 jäljellä julkisessa ajoneuvorekisterissä (PRA, Publicco Registro Automobilistico). Italiankielinen laaja kuvitettu lehtijuttu: MOTOCICLISMO 14.2.1991 (italiankielinen). Suomessa rekisterissä 3/2015 olevat 3kpl CX:ää ovat ehdottomasti säilyttämisen ja entistämisen arvoisia harvinaisuuksia, ja jos CX:iä olisikaan enää tarjolla (syksyllä 2014 lähinnä Italiassa) niiden hinnat alkuperäiskunnossa ovat korkeat. 0:45 lyhyt pörräilyvideo. Carl Salter:in manuaalikokoelmasta löytyy alla SP Crono-jutussa mainittu kolmikielinen neljän mallin (ml. CX) GILERAn manuaali ladattavaksi.

Gilera MX-1/MX-R (1988-1992)

Cagiva C9/C10-mallien kilpailija MX-1 oli samankaltaisesti täyskatettu urheilupyörä 2h-satulalla, jota TRAFI:n tilasto tietää olevan vielä 3kpl Suomen rekisterissä. Se oli Gileran erikoisten KK/KZ-mallien seuraaja, polttoaine samalla tavoin sijoitettu painopisteen alas saamiseksi alemmas runkoon "tankin" ollessa säilytystilana, ja voitti Italian "Sport Production"-kilpasarjan 1988. Runko oli Yamahan Deltaboxin kaltainen alumiininen palkkirunko "Twin Box", moottorina Gileran oma RV keuhkoilla ja pakoaukon säätimellä, jolle mitattiin 19,7kW takapyöräteho ja jonka huippunopeus oli 157,3km/t. Sen seuraaja oli aerodynamiikaltaan parempi MX-R "Top Gilera Endurance" Endurance-tyylisillä pyöreillä kookkailla tuplavalonheittimillä, kun ne MX-1:ssä olivat vielä nelikulmaisia. MX-R:n moottori oli hitusen tehokkaampi täydellä 20kW:n takapyöräteholla, ja se kulki 159,8km/t (suoritusarvot: Wikipedia IT perustuen koeajomittauksiin). Ajoneuvotilastossa on muutama MX-1 rekisterissä, mutta se ei enää tunnista MX-R:iä Suomessa. Sport Production-luokkaa varten oli raaempi SP 01 (ja sen seuraajamallit SP 02 / SP 91 Crono), kun taas MX:t profiloituivat hienostuneemmiksi. Tehokilpailuun hullaantuneet markkinat eivät kuitenkaan innostuneet terävän SP:n rinnakkaisesta laimeammasta mutta vahvemmin vääntävästä MX:stä, ja yhdessä kalliin CX:n kanssa Gilera ajautui taloudellisesti vaikeaan tilanteeseen, ja sen myötä PIAGGIO-ryhmän alaisuuteen. Arcoressa sijainnut tehdas sulki ovensa 1992, minkä jälkeen viimeinen sport-sarjan Gilera-konstruktio 1993 GFR valmistettiin jo Pontederassa. Uudemmat ovat erimerkkisinä tarjottuja konsernituotteita.

Gilera SP 01, SP 02, Crono SP 91 (1988-1992)

Gilera SP 01
Gilera SP oli italialaista Sport Production-kilpaluokkaa varten valmistettu erittäin urheilullinen 2T-pyörä, missä oli 35hv (29-29,5rwhp) moottori ja erinomainen alusta. Lupailtu huippunopeus oli 171km/t, hieman ylikin Wikipedia IT tietojen mukaan. SP 01 oli tuotannossa 1988-89, 1989 siitä oli myös Kevin Schwantz-replica Pepsi-tarroilla. Sitä seurasi yksityiskohdiltaan parannettu SP 02 vuodelle 1990. SP 02:een pohjautuva Crono SP 91 vuosina 1991-92 puolusti Gileran asemia SP-luokassa. SP01-mallia on myyty Suomessakin, ja se kilpaili Aprilia AF1:n, Cagivan Freccioiden, ja radoilla myös TZR:n Belgarda- ja SP-versioiden kanssa. TRAFI-tilasto tunnistaa 3/2015 rekisteristä 54kpl SP:tä + 1kpl SP01. MCspecs kuvia ja kertomus (englanninkielinen), Gilera SP 01 Suomi-ajovideo 8:49. Carl Salterin manuaalikokoelmasta löytyy SP "Crono"-mallia(kin) koskeva,"Gilera 125 twostrokes"-nimellä (neljä mallia: CX/Apache/Freeride/Crono, kielet EN/RA/SA). Italialaisten 125-supersporttien saitti 125stradali (italiankielinen) tarjoaa jonkin verran ladattavaa materiaalia, muun muassa SP01 korjaamokäsikirjan (italian-/espanjankielinen, pdf 8,2Mt), ja Myös Aprilia AF1:n eri versioille on ladattavaa materiaalia. Kerholla 125Club Italia kuuluu olevan paljon laajempi kirjasto teknistä aineistoa, mikä kuitenkin on rekisteröitymisen takana. Katso linkki aineistosivun johdannossa, missä jäsenyyden hakemisen sähköpostiosoite. Asiointi ja aineisto varmaankin pääasiassa italian- tai lähikielillä (espanja, ranska?). Katso myos Gilera SP-01 kuristukset motot-Wikissä. Kireät "Sport Production"-luokan italialaispyörät ovat nousemassa klassikko-asemaan, vaikka ne arkiajossa hieman työläitä ovatkin, eli ehdottomasti entisöinnin ja säilyttämisen arvoisia. On erinäisiä saitteja, jotka tarjoavat esimerkiksi tarrasarjoja joihinkin SP-malleihin.

H

Harley-Davidson 125 SX (1974-78), SS (1975-1978), Cagiva 125 SXT/SST (1978-1984)

Harley-Davidson oli 1960 ostanut 50% Aermacchin (alunperin lentokonetehdas Aeronautico Macchi, mm. Macchi-hävittäjäkoneita 2.maailmansodassa) moottoripyörädivisioonasta Italiasta yhteisyritykseksi. Vuonna 1973 AMF (American Machine&Foundry, tuolloin Harley-Davidsonin pääomistaja) hankki Aermacchin loppuosuudenkin tehtaasta itselleen. Italialaishaara oli merkittävä myös mp-kilpailuissa, ja hallitsi 250cc-luokkaa usean vuoden ajan 1970-luvun puolivälissä ennen Kawasakin ylivertaisen KR250:n tulia radoille. AMF keräsi "kasva tai kuihdu"-strategiansa mukaisesti 1950-luvun alusta alkaen laajan kirjon erilaisia yhtiöitä (keilailu, pallopelit, sukellus, golf, veneet) ja sillä oli merkittävä rooli niin USA:n atomi-kuin aseteollisuudessa (1960-luvulla se haastoi koossaan jopa General Dynamics-jätin)... mutta laaja kirjava yhtiöryhmä oli vaikea hallita, ja moni sen toimiala altistui 1970-/80-luvun vaihteessa ankaralle ulkomaiselle kilpailulle. 1985 lähtien Minstar-kaapparin haltuun joutunut AMF alkoi luopua toimialoistaan. AMF-nimi on säilynyt keilailualalla (amf.com) nykyaikaan, vaikkakin värikkäiden käänteiden jälkeen - joita lie turha purkaa kmp-esittelyn yhteydessä.

Cagiva 125 SXT (1978-1984)
Aermacchi valmisti 1974 lähtien yksisylinterisellä kaksitahtimoottorilla varustettuja enduro- (SX/SXT) ja 1975 lähtien kustomi-malleja (SS/SST). Niiden myynti Suomessa oli vähäistä - yksilöitä on satunnaisesti kuitenkin näkynyt myyntipalstoilla varsin hienokuntoisina. 6F-kustomversioita valmistettiin H-D:n aikana 11.673 ja Cagivan aikana 44.334kpl, yhteensä 56.007kpl (lähde ao. harrastajasivu), mutta muualla kuin Italiassa suosio ei ollut kummempi. Malleja myytiin lisäksi Brasiliassa sikäläisen tehtaan tuotantona MOTOVI-nimellä (samat mallitunnukset). Harley-Davidson myikin Aermacchin vuonna 1978 CAGIVA:lle, ja SXT/SST:n valmistus jatkui Cagiva-merkkisenä eri malliversioina 1984 asti. Lentokone-Aermacchi taas on osa Italian Alenia-konsernia, ja valmistaa edelleen mm. suihkuharjoituskoneita.


Harley-Davidson 125 SX/SS:n moottori oli Aermacchin 1971 tuotantoon tullut SX-kaksitahtimoottori. Cagiva käytti sitä SXT/SST:ssä 1978-1984, teholuokassa 15-17hv, eli mallit lienevät pienin muutoksin A1-kelpoisia. Ne kokivat erilaisia parannuksia Cagivan ottaessa ohjakset 1978: SST sai levyjarrun eteen joskin SXT säilytti rumpujarrun, ilmasuodatinkoteloa uudistettiin ja mallit saivat elektronisen kierroslukumittarin. Vuonna 1979 125 SST oli Italian myydyin 125-kuutioinen osittain uuden omistajan markkinointityön ansioista. 1980 oli laajemman päivityksen aika jolloin kaasutinmalli muuttui ja ulkonäköä siistittiin. SST:n pyörät olivat joko valu- (RL, "ruote in lega") tai perinteisillä pinnavanteita (RR-versio, "ruote a raggi"). 1982 mallit saivat kärjellisen Dansi-sytytyksen tilalle elektronisen Motoplat:in. Viimeiset vuodet 1983-84 SXT vaikuttaa jatkaneen entisellään, kun taas SST jakautui kustomversioon "Low Rider" (SST 125C) porrastetulla penkillä sekä varttikatteella varustettuun katumalliin "Aletta" (pikkusiipi, 250/350-mallien ollessa "Ala"-nimisiä eli siipiä) rungon ollessa sama. 1979 Cagiva-opas SST/SXT (italian-/osittain englanninkielinen).

Aermacchin ilmajäähdytteinen SX-moottori oli käynyt vanhanaikaiseksi 125-luokassa käynnistyneen tehokilpailun aikana (mm. Yamahan vesijäähy-RD/DT 1982), mutta sen viime esiintyminen oli "Aletta Official"- (hieman uudistettu SST) sekä sähköstartilla varustettuna "Aletta Electra"-malleissa (1kpl). 1984 Cagiva esitteli näiden rinnalle tehokkammat vesijäähdytteiset vipusvingimallit "Aletta Rossa"-enduron (punasiipi, josta aikanaan syntyisi erikseen mainitut aavikkokilpuri-replikat Elefant I-III, Tamanaco ja N90) sekä GPZ-Kawasakien tavoin katetuksi muotoillut "Aletta Oro"-urheilumallit (kultasiipi, S1 ja kaunis S2, joista syntyisi Freccia-sarja, 4kpl Suomen rekisterissä). Uudistetut mallit osuivatkin SXT/SST:tä paremmin ajan makuhermoon, ja menestyivät Italian kiivailla markkinoilla hienosti.

H-D/Cagiva SX/SS/SXT/SST-sarja jatkokehityksineen on Suomessa hauska kuriositeetti. Toisin kuin ehkä tiedetään on Harley:lla ollut pieniä kaksitahtimalleja aiemminkin, mm. 1948 lanseerattu DKW RT125:n kopio Harley-Davidson 125 S "Hummer" ja sen myöhemmät hieman isommat seuraajamallit aina 1950-luvun loppuun asti, sekä DKW-tekniikkaan myös pohjannut "Topper"-skootteri 1960-luvulle saakka. Malleja on Suomessa TRAFI:n ajoneuvotilastojen mukaan SS:nä 21kpl, SST:nä 12kpl (sekä Cagiva SST 125C Low Rider`ina 8kpl), ja enduro-SX/SXT:tä 6kpl. Aermacchi-kauden 250/350-kuutioisia on niitäkin muutamia kappaleita em. tilastossa. Aermacchi-Harrikoiden/Cagivojen eri versioiden varaosaluetteloita, käyttöppaita, vanhemmalle SX/SS:lle jopa englanninkielinen korjausopas, ja runsaasti hyödyllistä tietoa (IT/EN) näyttäisi olevan SST125-harrastajasivuilla. Myös Aermacchimoto-sivuilta löytyy em. kevarimalleista tietoa 1978 asti, mm. SX/SS:n värikoodi (violetti-metallihohto AER 20). Näiden linkeistä löytyy paljon lisää mielenkiintoista tietoa (mm. aermacchi-world.de:ltä kuvia tankkien grafiikoista aina 1978 asti, tosin 250 SS-versiot... sama kuin 125?). MV Agusta-jutun linkeissä mainittu italialainen maalifirma pystynee toimittamaan täsmälleen oikeita värisävyjä.

Honda CBF 125M (2009-2014)

Honda CBF125 (2009-2014)
Hondan CBF125 on järkipyöräluokkaan sijoittuva sirompi vaihtoehto suositulle CBR:lle, valmistettu Hondan Intian tehtaalla. Moottorina on 11hv ilmajäähy-nelari mikä on kevyeen pyörään ihan passeli, ja erityisesti lyhyessä ajossa vesijäähyä fiksumpi. Mallia on kehuttu toimivaksi ja kivaksi pyöräksi mikä täyttää liikkumisen perustarpeet oivasti, vaikkei sen imago tai myyntimääräkään Suomessa (18kpl +? rekisterissä 3/2015) ole aivan CBR:n veroinen. Ranskalaisen Maxitest:in arvosana on oikein hyvä 8,45/62 arviota, eli se sijoittuu keskiarvossa jopa hieman CBR Mk I ja Mk III:ää korkeammalle, ja CBF125M oli 2014 Ranskan toiseksi eniten myyty Honda-malli CBF500:n jälkeen. Mielipiteet kehuvat CBF:n ajon helppoutta ja pientä kulutusta, mutta alkuperäisrenkaiden pito koleassa sadekelissä on ohut (kannattanee vaihtaa laaturenkaisiin). Sen sanotaan saavuttavan 110 km/t (kevyellä kuskilla 17-eturatas saattaa antaa hieman lisävauhtia) eli se on hitusen CBR:ää hitaampi, ja muuten hyvin sivistynyt moottori alkaa korkeilla kierroksilla huudatettaessa hieman täristää. Malli sijoittuu selvästi uudempaa (2010-) Yamaha YBR:ää (7,80/7 arviota) ja myös hieman vanhempaa YBR:ää (2005-2008, 8,38/96 arviota) paremmin, mutta YBR:n Diversion-versiota (8,56/12 arviota) hieman huonommin. Pyörän suomenkielisen omistajan käsikirjan (2009-2010) ja huoltokortin saa ladattua PDF-muodossa Hondabikes-tukisivulta. TM-koeajo 2009. Marraskuussa 2014 on julkistettu toetoja ja kuvia (ranskankielinen) uudesta CBF125:n korvaavasta CB125F:stä, ja myös Kymco CK1 on 2015 tulossa uudistettuna samoille apajille. Korjausoppaita: tehdasopas Honda (tiedot puuttuvat), ranskalainen ETAI (RMT 158 30,50€+kulut kustantajan verkkokaupassa). Seuraajamalli, Honda-tehtaalla Kiinassa valmistettu CBF125 (esite 7/2015) on hitusen edeltäjäänsä isompi mutta silti 129kg painollaan kepeä, ja varustettu samankaltaisella, ikikestoisella ilmajäähy-nelarisinkulla minkä juuret ovat CG/XL-moottoreissa. Koeajo (ranskanlielinen) kehuu käytön helppoutta, urheaa moottoria, viimeistelyä ja kulutusta/toimintamatkaa, mutta valittelee kiinalaisrengastusta ja edeltäjämallin kaltaista lyhyehköä välitystä.

Honda CLR 125 Cityfly (1998-2003)

Cityfly on Suomessa parina kappaleena edustetuksi jääneen, osakatteella varustetun NX125 Transcity:n (NX Dominator-sarjan pienimmän, 1988-92, Italiassa -97) matkaenduromallinen seuraaja yksisylinterisellä XL-nelitahtimoottorilla, luonteeltaan lähinnä sorateitä pelkäämätön hilpeä kaupunkisissi pikemminkin kuin varsinainen maastopyörä - eräs järkipyörien vaihtoehto jos etsii helposti hallittavaa kevyttä ja korkeampaa kulkupeliä. Reviewcenter (englanninkielinen):in arvosana 4,4/5 tähteä, 12 arviota. CLR125:lle löytyy korjausopas jo ainakin ranskankielisenä, RMT 129.1 (yhdessä Yamaha FjR1300:n kanssa) kustantajan verkkokaupasta. Hondan omaa tehdasopasta tai HAYNES:ia ei vielä tarkastettu. TRAFI-tilastossa 3/2015 78kpl rekisteröityjä CLR 125:iä. Cityfly:n edeltäjiä, vanhaa SL125- ja SL125S-enduroa yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla, on myös yhä rekisteröitynä.

CLR125:n suomenkielinen omistajan käsikirja ja huoltokortti 1998-2001 löytyvät Hondabikes-tukisivulta ladattavina PDF:inä.

Honda CM125T/C (1982-2003)

Oli Keski-Euroopassa varsin suosittu pieni CB125 Twiniin pohjautunut kustom-malli, jota on tullut Suomeen yksittäisinä kappaleina muutto- tai uustuontipyörinä. Mallit eroavat CB125T/T2-mallista sen verran, että T- ja myöhemmälle C-versioille on mm. ETAI:n omat korjausoppaansa (tiedot Honda_CB-Wikijutussa). CM:stä oli myös 200-kuutioinen 17hv "vääntömoottori"-versio markkinanurkkaan kevyenä yleis- ja retkipyöränä, minkä tehokkaampi Yamahan XV250 Virago sittemmin 1980-luvun lopulla valloitti. Pieni CM125C on saavuttanut Maxitest-käyttäjäarvioissa peräti arvosanan 8,57 (13 mielipidettä) mikä on selvästi korkeampi kuin tilavammassa Rebel 125:ssa (7,62): kuristettu Twin-sarjan moottori ei ole erityisen suorituskykyinen (huippunopeus 100km/t), mutta on ikikestoisen maineessa ja ongelmaton. Pienehkö CM125C on vakuuttanut mukavuudellaan ja helppoudellaan, on taattua Honda-laatua, ja sen suosio ilmenee erittäin pitkästä valmistusajasta. Suomeen eksyneet yksilöt (yksi CM125T, yksi CM125C, yksi tunnistamaton CM125 sekä yksi CM185T) ovat mukavia kuriositeettejä.

Honda TL125

TL125 ja TL125S olivat yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla varustettuja trial-pyöriä, joita ajoneuvotilaston mukaan on rekisteröitynä vielä parisenkymmentä kappaletta. TL ei ahtaan istuma-asennon ja maastotaitoajoa varten lyhyiden välitysten takia ehkä ole erityisen sovelias arkiajoon, mutta ilmeisen hyvä ja kestävä pyörämalli. Myös kevyttä SL125-enduroa on 3/2015 rekisterissä vielä muutama kappale. TL125-opas (ei tarkistettu) näyttäisi löytyvän Carl Salter`in aineistoluettelosta ilmaiseksi ladattavaksi (koodivarmistus, tunnettu toimija).

HRD WH125 Silver Horse (1985-1987)

HRD Silver Horse 1985-87
HRD:n tarina alkaa 1979, kun eräs ystävä pyytää varakasta valimoyrittäjä Franco Gallia valmistamaan hänelle pienen minicrosspyörän rungon. Se osoittautuu onnistuneeksi, menestyy kilpailuissa ja johtaa pian toisenkin minicrossmallin, mini-speedwaypyörän sekä mini-HD Floridan valmistamiseen. Huvista alkanut juttu saa ilmaa siipiensä alle kun pyörille löytyy ostajia, ja Galli päättelee löytävänsä riittävästi varakasta ostajakuntaa nuorison 125-kuutioisten luokan "high end"-pyörille. Vuonna 1980 Luciano Marabese valitaan mieheksi joka tuotteistaisi idean uskottavasta korkean tason mallistosta HRD-tehtaassa, mikä alkaa Busto Arsiziossa (Milano) valmistaa kevytmoottoripyöriä. Tehtaan palkkaamat 12 henkilöä pystyvät kokoamaan noin 30 pyörää viikossa, ja vuosimenekki 1984 on jo 600kpl (lähde: CYCLE WORLD syyskuu 1985, Italia-erikoisosa).


1981 on tarjolla ainakin P3V-krossimalli, ja 1983 yhtiö alkaa valmistaa urheilullista WH125-katumallia. Se on varustettu 24hv TAU TVR30 Mixer-moottorilla (Milanon Binzagossa 1976-86 insinööri Aroldo Trivellin kartingmoottoreita, myös mp-moottoreita 1976 lähtien pyöröluistiohjattuna TVR = TAU Valvola Rotante, 1977 lähtien vesijäähdytyksellä ilman pumppua lämpökierrolla = "thermosyphon"-mallisena valmistanut yritys) täyskatteellisissa urheilumalleissa Red Horse ja White Horse - identtiset väriä lukuun ottamatta. Myöhempää 1985 26hv WH125/SH125 Silver Horse:a on 3/2015 tilaston mukaan 3kpl Suomessa, foorumitietona Moto Italia-yhtiön tuomana noin kymmenkunta. Pyörästä saa myös 32hv "Formula"-rataversiota (putkiristikkorunko, >190km/t). Sporttien rinnalle 1985 tulee vielä 22hv:ksi laimennettu WH125 "Road"-malli, mutta ei ole selviää onko Suomen tilaston tuntema neljäs HRD, "1C"-malli, mitään em. tuotteista. HRD:t ovat lähes käsin tehtyjä, innovatiivisia ja laadukkaita ("pikku Bimota":n maineessa), ja erittäin kalliita - Aprilian kilpailevan 125-kyykyn 2,6 miljoonan Italian liiran sijaan HRD maksoi yli 4 miljoonaa, Suomessa SH125:n hinta on foorumitietona n. 20.000 mk 1980-luvun puolessavälissä, kun japanilaisten (MBX, RD, RG) n. 13.500mk BIKE-lehden 1985 mukaan. Kireä Silver Horse on kuitenkin vaikean maineessa ("cattiva" foorumimielipiteenä = kelju/huono - pyöröluistit ovat yleisesti, myös kartingissa kirjoittajan kokemuksen mukaan, hieman hankalia). Feississä näyttäisi olevan pieni HRD-ryhmä missä kuvia ja kenties kiinnostavia yhteyksiä, ja italialainen Emanuel&Co. tekee Silveriin tarrasarjaa. SH125 on "highly collectible", ellei ole ollut sitä jo alusta asti. Italialaisella kauppasaitilla tuoreeltaan (5/2015) myynnissä olleen lähes ajamattoman alkuperäiskuntoisen Silver Horsen pyyntihinta oli yli 12.000€, mutta oli sittemmin alennettu hiukan alle 10.000:een... ei seurattu oliko mennyt kaupaksi.

HRD lopettaa mp-tuotantonsa 1987 alan kärsiessä tuohon aikaan Italian mp-markkinoiden lamasta (myös erikseen mainittu MALANCA lopetti 1987), ja KRAM-IT ostaa sen osakekannan. Vaiherikkaan ajanjakson kuluessa HRD-jäänne vaihtaa nimeä ensin Engineering Motorsport S.r.l.:ksi, sitten HRD Industrie S.A.:ksi Ranskaan Saint Juery`yn (osallistuu Supermotard-kisoihin Julien Minnen ja Stephan Da Silvan kuljettamina, 125- ja 250-kuutioisilla Yamaha-moottoreilla varustettuna), kunnes se tulee osaksi trialpyörien valmistaja Sherco:a (lähde: Moto di Lombardia). HRD:stä ja sen TAU-moottoreista tuntuu olevan varsin vähän tietoa jopa Italiassa. HRD-lyhenteen ajatellaan kenties viittaavan huippulaadukkaaseen brittiläiseen "Vincent HRD":hen (Howard Raymond Davies) mikä lopetti 1956, mutta moto.it:n EICMA 1983-jutun mukaan se tarkoittaa todellisuudessa "Happy Red Devils":iä. Valitettavasti 125stradali-sivuston HRD-osio on vielä tyhjä, ei linkitettyjä HRD-juttuja. HRD:n suunnitellut Luciano Marabese siirtyy jo 1984 PIAGGIOn palvelukseen ja vastaa lukuisista Gileran tai Piaggio/Vespan malleista, muun muassa Gileran KZ/KK tai erikseen esitelty Gilera CX, mutta myös monista Suomessakin suosituista skoottereista (mm. NRG). 1994 hän siirtyy Aprilialle, ja luo siellä mm. uudistetun Pegaso 650:n, vuonna 2000 AUDIn Marine-divisioonaan (VW-konserniin kuuluva Lamborghini on eräs kilpaveneiden tärkeä moottorintoimittaja). TAU-moottoreita on käytetty kartingissa (All Kart), moottoripyöristä Ancillotti PST 125:ssä (TVR27), ja insinööri Trivelli oli sittemmin mukana vaikeassa Bimotan 500-kuutioisen 2-tahtisen "V-Due":n moottoriprojektissa.

HRD Silver Horse- ja kevariteeman ympäriltä on mielenkiintoinen juttu MOBILISTI-lehden arkistossa.


K

Kawasaki AR 125 (1983-1991)

AR125 1991 (luvalla)
Kawasaki AR 125 oli mallivuodelle 1983 (joitain kappaleita rekisteröity 1982 puolella) huikean hyvin menestyneen Yamaha RD 125LC:n kilpailijaksi markkinoille tuotu urheilullinen kevari, mikä kävi läpi versiot A/B1-9 (näille on varaosaluettelot ainakin CMSNL:lä) mutta mitä ei ehkä tuotu Suomeen enää viime vuosimalleina. Siinä oli Kawasakin aina 1960-luvun 250/350 Samurai/Avenger-twineistä tutulla erikoisella luistiohjauksella varustettu 2-tahtimoottori. Hyvän alun jälkeen AR:n suosio laski moottorissa aluksi ilmenneiden pienten ongelmien vuoksi (luistikiekon leikkaaminen). Alusta oli aluksi sporttisen napakasti joustettu, ja keulaa moitittiin veltoksi (mallia päivitettiin pitkän tuotannon aikana useita kertoja, esimerkiksi 1985 keula vaihtui selvästi paremmaksi), eikä kapeankorkea kevari tulisesta moottoristaan huolimatta osunut ajan hermoon ihan kilpailijoidensa lailla. AR125:ttä on kuitenkin vielä 3/2015 runsaasti Suomen rekisterissä (287kpl). Kuvassa 1991 ensirekisteröity tuotannon loppupuolen Kawasaki Green-värinen entisöity AR125.


Myös AR125:tä edeltänyt yksisylinterinen KH125-katumalli jäi kaksisylinteristen kilpailijoidensa varjoon (50kpl), ja KE125-enduro samanlaisella luistiohjatulla ilmajäähdytteisellä 2-tahtimoottorilla oli hieman KH:ta yleisempi (56kpl - tilasto tuntee myös 6kpl KE:n edeltäjää piikkistä F6-enduroa 1971-73 (Clymer-korjausopas M350-9), ja 1966 F2TR-scramblerista alkaneeseen F-sarjaan kuului aikoinaan myös USA:ssa hyvin suosittu vahva 350-kuutioinen (F4 "Bighorn"), mikä syötti pölyä ja pakokaasua 250-kuutioisille DT-Yamahoille). Huomaathan, että kappalemäärät on tarkistettu 3/2015 TRAFI:n ajoneuvotilastosta, mikä päivittyy eli kesän tullen rekisterissä olevien pyörien määrät voivat muuttua. HAYNES on tehnyt korjausoppaat 1982-83 ja sitten laajempana 1982-87 AR125:lle (löytyy ainakin Ebay:sta), ja tehtaan englanninkielistä korjaamokäsikirjaa 99924-1042-02 tai -03:kin (82-91, kauppias CMSNL:n mukaan on vielä tuoreempi -04 painos) löytyy Ebay:sta hardcopyna jopa alle 20€+lähetyskulut. Fiksua lataussaittia (ellei halua joutua linkitetyksi outoon sivustoketjuun) ei toistaiseksi ole löytynyt. Ranskalainen ETAI tarjoa Revue Moto Technique (RMT) N.o 18:a mikä käsittelee KE/KH/KS-sarjaa 1974-85 ja on yhä saatavilla kustantajalta (hinta 6/2015: 30,50€+postitus n. 5€), mutta AR-sarjasta sillä on vain AR50/80-mallien opas mikä tuskin soveltuu.

Kawasaki-monialajätin hävityn sodan vuoksi (väliaikaisesti) lakkautetun Aircraft-lentokonedivisioonan omaa Meihatsu- sekä MEGURO-fuusion perua olevia vanhempia B- (125cc) ja etenkin G- (90/100cc) sarjalaisia lie yhä Suomenkin rekisterissä, erityisesti 1970-luvulle asti myytyjä GA-sarjan 100-kuutioisella luistiohjatulla kaksitahti-singlellä varustettuja kiukkuisia järkikevareita. Laaja runsaasti kuvitettu harrastajasivusto selostelee Kawasakin 1970-luvun vaihteen malleja lyhyiden historiikkien kera. AR-sarjasta oli Keski-Euroopan markkinoille 50- ja 80-kuutioisia versioita. AR 125:n aikalaisesta, pienestä hilpeästä Honda MBX125F:stä hiukan lisätietoa Honda NS125R/F-wikijutussa, ja italialaisista harvinaisuuksista esittelyjä toisaalla tässä kirjoituksessa.

Kawasaki D-Tracker 125 (2009-)

Kawasaki D-Tracker on KLX125-enduron mallivuodelle 2010 esitelty versio, pienillä 14-tuumaisilla pyörillä varustettu smoto-tyylinen kaupunkisissi 10,3hv yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla, parhaiten käsitettävissä Honda MSX 125 "Grom":in kilpailijaksi ja kenties sen esikuvaksi. Saamastaan murska-arviosta MCN:ssa huolimatta (2 tähteä viidestä) D-Tracker voisi olla pienikokoisemman kuskin hilpeä kulkupeli kaupunki- ja esikaupunkiajossa - helppo hallita, ja monia mopoakin pienempi kulutuslukema. Isojen prätkien esikuvan mukaisesti erillisillä ruiskusuuttimella ja kuristinrungolla varustetun Mikuni-bensaruiskun sanotaan olevan vähemmän arka pyörän asennon aiheuttamille häiriöille, uusissa on nyt myös USD-keula ja UniTrak-vipujousi. Eräs lähde uhkaa D-Trackerin huippunopeudeksi peräti 68mph, mutta 100km/ kuuloistaisi uskottavammalta. TM-lehden tiivistelmä smoto-kevareiden vertailusta lehdessä 12/2011, koko jutun PDF:n lataushinta 3 €.

Kawasaki D-Trackeriin saa 164cc big bore setin virinokalla, "Hyper S"-kitissä modatun ECU:nkin Takegawalta (esimerkki), ei etsitty kauppiaita Euroopassa. Maxitest-arvosana D-Trackerille on tarkalleen sama 7,95 kuin MSX:llekin, tosin vasta 2 arviota. 1000PS:n saksankielinen koeajo kehuu vikkelää ajettavuutta ja hyviä jarruja, mutta kulku on laimeahko. Kawasakin Monkey-tyylisestä 75-kuutioisella 2-tahtisella singlellä ja automaattikytkimellä varustetusta AT-1 "Dynamite":sta (1971-75, sitten KV75 alkaen 1976) lyhyt juttu kuvineen harrastajasivun alussa. Kawasakin kolmikielinen omistajan käsikirja D-Trackerille, osanumero 99976-1559 (en/ra/sa, 46,86€ hintaisena 6/2015) sekä korjaamokäsikirja, osanumero 99924-1430-04 (englanninkielinen 125,93€ hintaisena 6/2015) löytyvät Kawasaki Original Parts-verkkokaupasta. KLX125:n 2010-11 varaosaluettelo moottorin osalta (lie sama kuin D-Trackerissa) tarjoaa räjäytyskuvia ladattaviksi. Korjausopasta myy myös CMSNL, mutta hintanoteeraukseen 111€ täytyy lisätä alv - latausmahdollisuutta ei löydetty, ehkä ei löydykään vielä vuosiin. D-Trackeria vaikuttaa olevan rekisterissä 6kpl (9/2015) mutta tunnistus on epävarma.

Kawasaki G-sarja 90/100, 90MC (-1975)

Kawasakin G-sarja koostuu lukuisista malleista joista oli niin katu- kuin enduroversioita, ja moottori 90/100-kuutioinen luistiohjattu kaksitahtisingle. Se oli Suomessa erittäin suositun Suzuki A-sarjan (loppuvuosina A100 iskutilavuuden mukaan) ja harvinaisempien Honda CB100:n sekä Yamahan RS125:n (AS/RD-twinien sijaan yksisylinterinen) kilpailija. TRAFI-ajoneuvotilasto tuntee 11/2015 edelleen 31kpl G7T-versiota 1973-1975, 6 kpl GA5-A:ta 1969-1972, 2kpl 90ksm GA2-A:ta 1971-1974, sekä 10kpl ilmeisesti 90MC midi-enduroa. Kawasakin G-sarja oli edullisempi ja helppohoitoisempi kuin japanilaiset 125ksm tarjonneet twin-huippumallit, ja vaikkakin G:n teho oli niitä laimeampi se oli samalla myös niitä keveämpi. Varsin runsaat "survivor"-luvut kertonevat hyvästä kestävyydestä. Classic Jap Cycles Kawasaki Identification Guide, kuvia ja perustietoja 90/100ksm-malleista, GA5 tosin puuttuu.

Keeway QJ125 Superlight

Aiemmin kuuluisan italialaisen Benelli-nimen käyttöönsä ostanut kiinalaisen Qianjiang Group on kotimaansa suurin kaksipyöräisten ja paikallismoottoreiden valmistaja, jonka tuotemerkki on Keeway. Yhtiö on pyrkinyt kehittämään uusia tuotteita "Engineered by Benelli"-leimalla, ja ainakin uudemmat RKV- (katu) ja TX- (enduro/smoto) mallisarjat ovatkin varsin näpsäkän näköisiä, eli design on ottanut pitkän harppauksen eteenpäin ennen niin yleisistä kromikuorrutetuista Kiinan katiskoista. TX on tosin saanut murskaavan omistaja-arvion (4,06/1 arvio = ei luotettava) Maxitestissä (ranskankielinen).

Suomi-tuonti alkoi kustomhenkisellä järkipyörällä Superlight 125, mikä on kiinalaisittain varsin hyvin varusteltu (76kpl ajoneuvotilastossa 3/2015). Yhtiö on pyrkimässä "high end"-laatumielikuvaan ja hyvään asiakastukeen, sen Euroopan päämaja on Unkarissa ja yhtiöllä on omat maahantuojat useissa maissa, eli aikaisemmin melko rakkaudettomasti kokoon lätkityn maineessa ollut Kiina-laatu lie ainakin Keewayn osalta hyvää vauhtia kohenemassa. Keeway Speed 125-malli on saanut varsin suosiollisen 4,2/5-arvion UK:ssa (12 arviota) ja 8,26/7 arviota Ranskassa, eli vaikuttaisi laadultaan vastaavan vakiintuneiden valmistajien tuotteita. Malleista Superlight 125 (ranskankielinen)-pikkukustomi on saanut omistajiltaan varsin mukavan arvosanan 8,20/7 arviota: käytön helppoutta kiitellään, mutta vaihteiston uppiniskaisuutta (vaikeuksia löytää vapaata) on moitiskeltu muutamassa mielipiteessä. Rengastuksen pitoa sadekelillä näytetään moittivan, Speed-mallissa jopa vaarallisen heikoksi, eli vaihto Euroopan oloihin sopiviin tossuihin lie paikallaan. Keeway-esittely ehdotetaan säilytettäväksi Benelli-kytköksen takia, ja koska merkki vaikuttaisi nousevan perinteisempien rinnalle uskottavaksi vaihtoehdoksi kuluttajalle. Superlight:in englanninkielisen käyttäjän ohjekirjan (2,3Mt PDF sis. kytkentäkaavion) lataus onnistuu portugalilaissivulta ("Manual do Utilizador-Ingles") ilman temppuiluja.

Kreidler

Kreidler oli Anton Kreidlerin 1889 Stuttgartissa teräslanka- ja kaapelivalmistukseen perustama yhtiö, mikä valmisti pieniä 50-ja 80-kuutioisia kevytmoottoripyöriä, niitti runsaasti menestystä kilparadoilla (7 MM-titteliä) ja piti pitkään hallussaan 50-kuutioisten absoluuttista nopeusennätystä. Alkuperäinen Kreidler sortui monen muun (kilpailija Zündapp 1984) tavoin vararikkoon 1982 Euroopan mp-valmistajien massakuoleman kaudella, mutta perinteikästä nimeä on käytetty polkupyörien sekä komponenteista kasattujen mopojen valmistuksessa. Kreidler-sähköpyöriä edustaa Electrobike FI. Kreidlerin urheilulliset Florett RS-mallit saavuttivat nimellisesti 6,25hv 50cc-moottorillaan (valmistajien vapaaehtoinen tehoraja, todellinen teho lie ollut 7-8hv) noin 100km/t. Kreidler Museum DE linkkilista sisältää klubeja Saksan ja Alankomaiden lisäksi mm. Tanskasta, ja pitkinä suurina sarjoina valmistetulle tekniikalle lie edelleen kohtuu hyvä varaosatilanne. John Bos Hollannissa valmistuttaa nykyisin osia Kreidlereihin, ja on tehnyt joistain 1949-1982 suosikkimalleista reproduktioita. Suomen rekisteristä löytyy 5 Kreidler-moottoripyörää, ja yksi Kreidler-mopo.


L

Laverda LB 125 Custom (1984)

Laverda CU125 Ride 1988 (luvalla)
Moto Laverda oli 1873 perustetusta, perheen nimeä kantavasta maatalouden koneiden ja laitteiden valmistusta harjoittaneesta perheyhtiöstä fysiikan tohtori Francesco Laverdan aloitteesta 13.10.1949 erilleen yhtiöitetty italialainen urheilullisten moottoripyörien valmistaja Breganzessa (Veneton maakunnassa), joka tosin oli aloittanut jo 1947 Laverda 75-mallin valmistuksen. Yhtiö valmisti aluksi pääasiassa kevyitä moottoripyöriä aina 1964 asti, jolloin Francescon poika Massimo nousi yhtiön johtoon ja se alkoi valmistaa suuria urheilullisia mp-malleja, mm. 1971-77 legendaarista 750 SFC:tä.

LAVERDA joutui 1970-luvun loppua kohti urheilullisilla 750-twinillään ja 1.000-triplallaan kiristyvään kilpailutilanteeseen japanilaisten suurvalmistajien kanssa, kun Hondan ja Kawasakin lisäksi myös Suzuki oli tuonut nelisylinteriset mallinsa markkinoille. Niinpä Massimo Laverda lähti suuntaamaan mp-yhtiötä pienemmän iskutilavuuden volyymimalleihin. Sopivaa moottoria etsiessään hän näki 1977 Pariisin mp-näyttelyssä ensiesittelyyn tuodun vesijäähdytetyn Zündapp KS125/175-mallin, ja varmisti heti siltä istumalta yhteistyösopimuksen perinteikkään saksalaisvalmistajan kanssa. Koska Milanon mp-näyttelyn alkamiseen oli tuolloin vain 22 päivää aikaa, ja Massimo Laverda halusi kyseiset mallit esille Laverda-ständillä, ne tulivat tuotantoon vain varsin vähän alkuperäisistä muunneltuina 1977 malleina LZ 125/175 (käsikirja (italiankielinen)). Massimon vaisto osoittautui oikeaksi: laadukkaat Laverda Zündapp-mallit olivat Italiassa suuri menestys. Laverda sijoitti isojen malliensa kehittelyyn, mutta valitettavasti kallis raivoisa V6-moottorinen Endurance-kilpuri ei saavuttanut kilpailukykyä, eikä siitä johdettu 500cc-tripla veromuutosten takia toteutunutkaan. Virheinvestointien ja monille muillekin mp-valmistajille vaikeuksia tuottaneen syvän talouslaman vuoksi Laverdan mp-haara joutui 1983 hakemaan suojaa velkojiltaan (USA:n Chapter 11:n kaltainen, Italiassa 2v määräaikaan sidottu ratkaisu).

Vuodelle 1984 KS125-moottorin ympärille luotiin uusi neljän mallin sarja. LB (Laverda-Breganze) 125 Custom oli edeltäjänsä LZ 125 Customin kaltainen Laverdan tuote USA:sta Eurooppaan siirtyneeseen romanttiseen kustom-villitykseen, ja etenkin Italiassa menestyksekäs: CYCLE WORLD-lehden syyskuun 1985 Italia-erikoisnumero kertoo, että Custom olisi päihittänyt sporttisen Unon myyntimäärissä 3:1. Siitä oli myös military-tyyliin mattabeigellä värillä, karkeakuvioisilla renkailla ja alumiinilaukuilla synnytetty "Sabbia"-(hiekka-) sekä 1985 lähtien uusitulla 23hv-moottorilla varustettu "Ride"-versio porrastetulla King&Queen-tyylisellä satulalla (vrt. Italiassa erittäin menestyksekäs Cagiva 125 SST C-kehitysversio), josta oheisessa kuvassa Suomessa 1988 rekisteröity alkuperäiskuntoinen kappale (suuri kiitos omistajalle avusta ja kuvan käyttöluvasta). Laverdan yritysjärjestelytilannetta haittasi moottoria toimittaneen Zündapp:in konkurssi 1984, minkä vuoksi 125-moottori oli suunniteltava uudelleen, ja moottoriosasto oli ylityöllistetty kun myös ison 1000SFC-triplan moottorin kehitys oli meneillään samaan aikaan. Kahden vuoden määräajan kuluttua 1985 umpeen, ja kun Laverdan tilanne ei ollutkaan kohentunut kuten 1983 oli näyttänyt, ei mp-haaran velkojansuojaa voitu jatkaa vaan se joutui hakeutumaan vararikkoon. Yhtiö jatkoi väliaikaishallinnassa vuoteen 1993 jolloin miljonääri Francesco Tognon nosti sen uudelleen jaloilleen. Vuonna 2000 yhtiö siirtyi Aprilia-ryhmään ja 2004 edelleen Piaggio-monialajätille, mikä päätti jättää Laverda-nimen toistaiseksi lepäämää. Massimo Laverda menehtyi 26.10.2005 sydäninfarktiin. 1873 perustettu Laverda-emoyhtiö on 2010 lähtien tullut osaksi teksasilaista AGCO-jättiä, johon kuuluvat 2004 lähtien myös suomalaiset VALTRA-traktorit sekä SISU Diesel.

Suomessa rekisteröitynä on TRAFI:n tilaston 3/2015 mukaan 5 Customia ja 1 Sabbia (mahdollisesti kantaa on talvikauden yli poistettuina rekisteristä - tarkista tiedot jatkuvasti päivittyviltä ajoneuvotilastot-sivuilta). Muita linkkejä: Saksalainen LB125C-yhteisö, kuva, omistajarekisteri, Laverda Finlandia, Laverdaclub EU linkkisivu kauppiaita/klubeja. Alkuperäismallisen Zündapp KS125-moottorin aineistoa ks. Zündapp KS 125 Sport-juttu. Mahdollisesti kiinnostava on LB125C:tä edeltäneen 1981 LZ125 Customin Zündapp-moottorin kuvallinen korjauskertomus (italiankielinen), mukaan lukien Zündapp-osakauppias Zundappdelen (NL/FR/GB/DE) Hollannissa, tai Zündapp-/Laverdayhteisöt Saksassa.

Laverda LB 125 Uno (1985)

LAVERDA-tehtaan Zündapp KS125:een perustuvien LZ125 Standard, Elegant, Custom ja Sport jäätyä hieman jälkeen luokan teknisestä kärjestä 1980-luvun aikana tehdas esitteli mallivuodelle 1984 uuden yllä mainitun Customin, sekä Sport-version (4 kpl Suomen rekisterissä 7/2015) samanlaisella uudella "timantti"-runkorakenteella (kolmioitu), 18` etupyörällä ja "stereoperällä". Valitettavasti moottorintoimittaja Zündapp`in konkurssin 1984 vuoksi Laverda joutui konstruoimaan yksisylinterisen vesijäähdytteisen moottorin uudelleen omaa valmistustaan varten. Samalla urheilullista mallistoa kohennettiin muiltakin osin.

Uusi tuorevoitelun saanut kaksitahtimoottori sijoitettiin "Sport"-mallin pohjalta uudistettuun "Uno":on nelikulmaputkiin muutetulla "timantti"-rungolla, 16-tuumaisella etupyörällä, Marzocchin 32mm liukuputkilla ja kolmiasentoisesti säädettävällä Anti-Dive:lla sekä SEBAC:in monojousella takana, mikä esiteltiin 1984 Bolognassa ja pääsi tuotantoon jo tammikuussa 1985. Laverdan kolmisylinterisen huippumalli 1000 RGS:n piirteitä ja väritystä noudattanut, LB Sport`ia selvästi massiivisemman näköinen Uno kuroi tehoeroa kiivaisiin kilpailijoihinsa kiinni (nyt 23hv) ja myi varsin hyvin. Yhtiön jouduttua kovalla kiireellä konstruoimaan moottorin uudelleen siihen ei vielä oltu saatu kaikkea kilpailijoiden käyttämää moottoritekniikkaa, eli Unon koeajoissa saavuttama hitusen vajaa 130km/t huippunopeus ei ollut luokan terävintä kärkeä - se ei hieman laimeana toisaalta ollut yhtä kenkku kuin kireät HRD:t ja Malancat, tai myöhemmät italialaisten kilpailijoiden "Sport Production"-kilpaluokkaa varten entistäkin kireämmät (kisakireät) jopa lähes 40hv Italian superpiikit.

Uno jäi 1985 BIKE-lehden viiden urheilullisen kevarin (AR, MBX, RD-YPVS, RG) vertailussa 28 pisteellään viimeiseksi, kun RG125 vei voiton 50 pisteellään. Täyskasvuinen Uno vakuutti värinättömällä käynnillään, mutta moottorin paras kierrosalue oli Kawasaki AR:n luistimoottorin tavoin kapea. Ajokäytöksen hyödyntämistä haittasi, että pyörä raapi kallistettaessa varhain kummallakin puolella (pakoputki/keskituki) - sen kierrosaika syheröisellä Ahveniston radalla oli siksi vertailtujen 125-mallien hitain. Oli myös harvinainen "Formula"-versio LB125:sta yhtiön perinteisellä oranssilla värillä, millä kilpailtiin Laverda Trofeo-cup:issa. Laverda Club CH, LB125Uno kuukauden pyöränä, kuvia. Unoja lie 3/2015 rekisterissä 22kpl (kirjoittajan epävarma mallitunnistus TRAFI:n tilastosivuilta). 125stradali.com:in italiankielinen laajahko juttu Laverda 125 stradali käsittelee yhtiön 125-katumallien historiaa LZ:stä Navarroon asti (kenties ao, Lesmo- ja Navarro-esittelytekstien laajennus sen pohjalta, kunhan joutaa).

Laverda GS 125 Lesmo (1986)

Lesmo 1988 (luvalla)
LB125 Unoa seurasi väliaikaishallinnon 1986 malli GS 125 Lesmo (kuuluisan Monzan kilparadan Lesmo-mutkan mukaan nimetty), joita on Suomessa 3/2015 vielä 7kpl rekisterissä, mm. oikealla Laverda-oranssilla värityksellä oleva kuvattu yksilö. Ajalleen tyypillisellä kulmikkaalla muodolla uudistettu Lesmo joutui vielä pärjäämään "isoäitinsä tekohampailla" eli Laverdan oma pata ei teholukemissa yltänyt aivan yhtä korkealle kuin 1986 Italian markkinoita hallinnut Gilera KZ, tai Honda-Italian uutuus NS125F. Tarkoitus oli julkistaa Lesmon vihaisempi GSR-versio jo 1987, mutta se jäi Laverdan kireän taloustilanteen takia prototyyppiasteelle ja moottorin kehittelyä jatkettiin Navarroa varten. Unon runkoa kohennetulla takajousituksella käyttävä Lesmo oli myös hinnoiteltu Italiassa liian kalliiksi kilpailijoihinsa verrattuna, eli kiivaassa kilpailutilanteessa sen myynti jäi odotuksista. Myöhempää urheilullista Freccian tavoin lähes umpeen katettua 1989 Navarro:a Suomessa on 3kpl. 1991 kustom-mallista Toledo:a valmistettiin Laverdamuseum-sivuston mukaan vain hyvin vähäinen määrä. Kuvia viimeksimainituista eo. linkin alla sivun lopussa. TRAFI-tilasto 3/2015 tuntee Suomessa kuitenkin peräti 21kpl CU125-1 Toledoa (kaipaisi lisäselvittelyä, Laverdamuseum:in käsitys selvästi virheellinen mutta tietoja aika niukasti).

Uno, Lesmo ja myöhemmät urheilumallit käyttivät Laverdan jatkokehittelemää moottoria - Italian kiivaista 125-sporteista on mahdollisesti lisämateriaalia 125stradali.com-sivustolla mikä on alkanut vaalia näiden harventuneita rivejä, tai 125 Club Italia:lla (ry), mutta ei toistaiseksi tutkittu tarkemmin koska klubin mahdollinen lisäaineisto on rekisteröitymisen takana. Custom-mallin moottorin kunnostuksessa saattaa voida käyttää Zündapp:in KS125-moottoria aina 1990-luvun alkuun valmistaneen portugalilaisen CASAL:in osia, mahdollisesti myös Zündapp`in saksalaisia osa- ja tietolähteitä. Unon ja Lesmon vahvasti jatkokehitetyissä moottoreissa Zündapp-juuresta ei ole paljoa jäljellä, niihin ei tiettävästi sovi enää kuin KS125:n mäntä.


M

Malanca 125 OB-One (1982-1987)

Malanca oli 1956 mekaanikko Mario Malancan Bolognassa perustama, ja aluksi 50-kuutioisia kevytmoottoripyöriä valmistanut yritys. Malanca tavoitteli myös mainetta kilparadoilta pojan Marco Malancan otettua tehtaan johdon käsiinsä isältään 1970-luvun alussa, aluksi Suzukilla Malanca-värityksellä 1973 lähtien kuljettajana Othello Buscherini (2 voittoa), joka 1974 saavutti merkille 125-kuutioisten MM-sarjan nelossijan, ja voitti Italian mestaruuden. Valitettavasti Buscherini kuoli 1976 onnettomuudessa GPDN-kilpailun 250-luokassa Mugellossa, minkä vuoksi Malanca-tiimi vetäytyy kilparadoilta (1985 tosin vielä lyhyt paluu 250-luokassa). 1986 Malanca-perhe päättää vapaaehtoisesti lopettaa moottoripyörien tuotannon (alkuvuodesta 1987), kun sille tärkeän 50cc-luokan myynti hiipuu. Lukuisilla muillakin Euroopan mp-valmistajilla 1980-luvun puoliväli oli haastavaa aikaa talouslaman ja japanilaiskilpailijoiden esiinmarssin takia.

Yhtiön 1973 Pariisin mp-näyttelyssä esittelemään, mutta tehtaan tulipalon vuoksi vasta 1974 markkinoille tulleeseen E2C-twiniin ("Elettronica Due Cilindri", 15hv), sen 1976 urheilullisen seuraajamalliin E2C Sport:iin (18hv) sekä 1979 GTI125:n pohjautuu Suomeenkin tuotu vesijäähdytteinen malli OB-One 1982 ("Otello Buscherini One", 20hv). Se on ensimmäinen 125-kuutioinen vesijäähy-twini sarjavalmistuksessa, on edeltäjiinsä vertattuna saanut uuden alustan, muotoilun sekä 12V-sähköjärjestelmän, ja mallissa on täyskate. Viimeiseksi urheilulliseksi katumalliksi jää OB-One Racing, mikä 1984 saa muutetun jäähdytysjärjestelmän (25hv), 16-tuumaisen etupyörän ja muotoilun muutoksia. OB-One Racingia väitetään 10km/t aikalaisia kilpailevia 125-sportteja nopeammaksi. OB-ykkösiä on TRAFI:n ajoneuvotilaston 3/2015 mukaan Suomen rekisterissä 4kpl.

Tässä Moto.it:n italiankielisessä jutussa tarkemmin Malancan 125-malleista kuvien kera. Kiivaiden italosporttien erikoissivusto, linkitetyssä jutussakin lähteenä olevan 125stradali.com, saattaa tarjota jotain aineistoa (rekisteröityneet käyttäjät), apua/neuvoja, ja ainakin harrastusseuraa. Kielitaito saattaa toki olla puolin jos toisin pieni hidaste. Italialaislehden Motociclismo d`Epoca-lehden maaliskuun 2015 numerossa kuvia (ja juttua?) MALANCA:sta (linkki 125stradali.com tiivistelmään). OB One Racingin käyntiääntä esittelevässä huonossa videossa sen rinnalla Suomessa tuntemattomaksi (= 0kpl) jääneen vareselaisen ASPES:in (1961-82) Yuma 125, minkä merkkisarja 1977-79 tuotti useita RR- ja SB-huippukuskeja, muun muassa Fausto Gresinin (2 MM-titteliä), Loris Reggianin ja Davide Tardozzin. ASPES käytti mallinimissään intiaaniheimojen nimiä, esimerkiksi Hopi-endurot, ja äkäisen Yuma 125-sportin korjausopas näytti löytyvän alla Morini-jutussa mainitun Alzavalvole-sivun luettelossa.

Mash 125 Seventy (2012-)

2017 Mash Seventyfive
Ranskalainen SIMA (mm. Hyosung- ja GasGas-edustaja Ranskassa) on 1976 perustettu, moottoripyöriä sekä tarvikkeita tuova yritys. Se valmistuttaa MASH-nimen alla kiinalaisella Qingqi:lla 125-kuutioista 1970-luvun tyyliin retromuotoiltua mallia Suzuki GN125-moottorin 4V-kopiolla, ja tämä verkkokaupan kautta tarjottu "125 Seventy"-malli kuuluu Moto-Stationin mukaan myyneen Ranskassa varsin hyvin. Mash on sittemmin laajentanut mallistoaan retrotyylisillä Café Racer- ja Scrambler-versioilla. Halpa Seventy on 11,6hv tehoillaan ao. koeajon mukaan sovelias lähinnä peruspyörä lyhyen matkan ajoihin, kun taas tärinät ja puhdittomuus tekevät ajosta maatiellä epämukavaa. Moto-Station testi 2012 (ranskankielinen). Maxitest-käyttäjätestejä 125-malleille ei vielä (3/2015) ole. Koeajovideo (ranskankielinen) 3:40min, Mash-Motors kotisivu FR. Mash`in Suomen maahantuoja on nurmijärveläinen EE-Motors, ja sillä on valikoimassa myös muita Mash-malleja - kuvassa uudempi Mash 75.

Megelli 125R supersport (2009-2013)

Megelli supersports 125R (suunnitelma)
Megelli on brittiläisen Barry Hall`in 2004 perustama mp-merkki, jonka marraskuussa 2007 EICMA-messuilla Milanossa esitellyt mallit (125/250-kuutioisina M = smoto-, S = naked- ja R = supersport-versioina) suunniteltiin Isossa-Britanniassa, mutta valmistutettiin Kiinassa Chongquing Huansong Industrial Co., Ltd:ssä. Mallistoa oli myös tarkoitus laajentaa skootteri- ja kustom-tyylisuuntiin. Yhteistyö Huansong Industries:in kanssa päättyi kuitenkin 31.12.2013, vaikkakin Megelli on yhtiönä edelleen olemassa, ja varaosia saatavissa sen kautta Megelli kotisivut. Lehdistömateriaalissa lupaillun 11kW/15hv sijaan 125-versio tuotti tosiasiassa vain 8,1kW/11hv tehon ja 9Nm väännön, vaikka sitä sinänsä riittäväksi pyörän kevyelle 110kg painolle sanottiinkin. Moottori on taiwanilaisen SYM:n keraamisesti pinnoitetulla sylinterillä varustettu yksisylinterinen ilmajäähy, jota MOTORRAD-lehti luonnehtii esittelyssään lähinnä vanhentuneeksi, mutta minkä kesto lie siedettävä - Megelli-pyörien alhaiset ajomäärät ja niukat tiedot käyttäjäkokemuksista eivät salli tarkempaa arviota. 125R-raaseri kuuluu keräävän vain ~105km/t huippunopeuden, S- ja M-mallien jäädessä alle 100km/t.


Megellin 125R:ää paljolti muistuttavan vesijäähdytteisen 250R:n koeajoon (USA) pyörä saapui jo hauraat muovikatteet haljenneina. Ajettavuus hyvällä tienpinnalla oli kelvollinen, mutta kertomus moitiskeli alustaa kovaksi ja alivaimennetuksi, ts. pompottelevaksi. Oletettavasti Kauko-Idän kevyille kuljettajille suunniteltua jousitusta oli jäykistetty raskasrakenteisempia länsimaalaisia varten, osaamatta kuitenkaan hakea säätöjä sopivaan uuteen tasapainoon. Koeajokertomus ehdottaa jousien, joustimien tai kenties keulankin vaihtamista oikeampiin ja laadukkaampiin, jotta alusta sopisi pyörän koppavaan muotoiluun (mikä on ihan hauska yhdistelmä viime vuosien suosikeista). Näin tehdessä R:n hintaetu vakiintuneisiin valmistajiin verrattuna kuitenkin sulaisi pois. Megelli 250R:n vasemmalla oleva sivutuki tulee hieman esiin eikä anna myöten: koeajo oli johtaa kaatumiseen kuvauksia varten reilusti (30 astetta) kantatessa, ja samasta varoittaa myös 125R:n puutteista kertova englanninkielinen video. Pyörässä oli koeajoon toimitettuna erinäisiä pikkuvikoja, mitkä nekin kielivät tuotekehityksen jääneen keskeneräiseksi: muun muassa sen villisti huojuva kierroslukumittari oli kelvoton. Koeajokertomus heijastaa niitä vähiä kommentteja, joita Megelleistä on näkynyt/kuulunut brittiläis- ja saksalaislähteistä.

Odotusarvona YZF-R125:n kilpailijaksi muotoilunsa, yksityiskohtiensa ja suuripuheisen esitemateriaalin puolesta mielletty, mutta Yamahaa selvästi edullisempi 125R on todellisuudessa heppoisen ja halvan oloinen. Laatu ei ole markkinoiden käypää tasoa, vaan pyörä alkaa käytön aikana rapistua, eli osia irtoilla tai repsottaa valmistajan osaamattoman tuotesuunnittelun vuoksi. Moni nuori asiakas saattaa myös tuntea itsensä petetyksi, kun ei tahdo pysyä pyörällään kaveriporukkansa vauhdissä mukana. Kuriositeettina, oikein odotuksin lähestyttynä, ja oikein hinnoiteltuna... miksipäs ei?! Keskimääräisen, niukkoja varojaan 125-sporttiin kiinni lyövän nuoren ostajan kannattanee kuitenkin valita samalla rahalla käytetty laatuvalmistajan merkkituote, jonka ylläpito ja varaosahuolto tuottavat selvästi pienempiä vaikeuksia, jolta voi odottaa pitkää vähämurheista palvelusta, ja jolla on ennakoitava jälleenmyyntiarvo. Megellejä on 3/2015 ajoneuvotilaston mukaan rekisterissä 14kpl, viisi R- ja S-mallia, neljä M:ää. Megelli 125R omistajan arviointivideo + tekniikkatiedot, koeajo Moto-Station (ranskankielinen).

Minsk 125 MMVZ-3.111 (1973-1999)

1951 perustetun ja aluksi kopioitua DKW RT125:tä M1A "Moskva"-mallina valmistaneen valkovenäläisen MMVZ:n (Minsk Moto-Velo Zavod, eli Minskin Moottori- ja polkupyörätehdas) 1973 esittelemää mallia 3.111 on tuotu jonkun verran Suomeen Konela Oy:n aikana, luultavasti aina 1980-luvun loppupuolelle asti jolloin Konela Oy oli eräs tuolloisen laman uhreista. Simppeli ja luotettava yksisylinterisellä 2-tahtimoottorilla varustettu pyörä oli erityisen suosittu Vietnamissa, ja sitä vietiin vuosina 1973-79 jopa Iso-Britanniaan "Minsk Saturn 125"- ja "Cossack 125"-tuotenimillä (vientiä kaikkiaan 45 maahan). BBC:n Top Gear-ohjelman Vietnam-spesiaalissa Richard Hammond matkasi reitin MMVZ-3.111:llä. Minskin kyydissä turha hoppu oli kenties syytä unohtaa, mutta se vei perille... ja, toisin kuin VOLGA... se myös toi takaisin. MMVZ saikin aikoinaan Neuvostoliiton laatupalkinnon, eli moneen nykyiseen Kiinan ihmeeseen nähden se oli oikea ja toimiva peli. Suomessa se herätti kiinnostusta hardcore Itäpyörä-harrastajien joukossa. MMVZ osallistui tuotteillaan mm. motocross- ja ratakilpailuihin, ja sen tuotteilla ajettiin 1969 Minsk-Pamir sekä 1971 Brest (Litovsk)-Vladivostok pitkänmatkan rallit. Mallin 3.111 vuonna 1994 päivitettyä 3.113-mallia ei enää tuotu Suomeen. Tehdas otti vuonna 2007 uuden nimen M1NSK, ja on muiden mallien ohella valmistanut 4-tahtista 250 kuution R- sekä 2013 lähtien varsin tyylikästä TRX300-enduroa. TRX:illä ajettiin 2013 jälleen 10.000km ralli Brest-Dushanbe. Tehtaalla ei nyt ole edustajaa Suomessa, mutta se on valmistanut 6,5 miljoonaa moottoripyörää. M1NSK kotisivu, Minsk 125 Sport 1983 kuva. Minsk 3.111:ä on 3/2015 rekisterissä ainakin 17kpl (tilasto hieman epäselvä).

Monark 125 TS ja 125 TTS (1973-1976)

Monark 125 TTS (TM 16/74)
Polku- ja moottoripyörävalmistajana hyvin tunnettu, 1908 perustettu ruotsalainen MONARK CRESCENT-yhtiö oli 1970-luvun alussa lähtenyt kehittämään roadracingin sivuvaunuluokkaan 500-kuutioista kolmisylinteristä 2T-kilpapyörää yhdessä sveitsiläisen Rudi Kurth:in kanssa, jouduttuaan maastokilpailutoiminnassaan nousevien japanilaismerkkien sekä valtio-omisteisten MZ:n ja Jawa/CZ:n puristuksiin. Samaan aikaan yritys suunnitteli laajentavansa mallistoa maastopyöristä urheilullisiin katupyöriin. 1973 Monark 125 TS oli Franco Morini-tehtaan yksisylinterisellä FM125-kaksitahtimoottorilla varustettu malli, jonka seuraajaksi tuli kaunis 125 TTS-malli SACHS:in 15hv tehoisella 1251/6B-pakettimoottorilla. Kumpikin malli on erittäin harvinainen Ruotsissakin, ja varusteosia hankala tai mahdoton enää löytää, mutta moottorit olivat yleisempiä ja erityisesti SACHS:iin osia tai jopa TTS:n moottoriversion säätöarvoja on vielä melko hyvin saatavilla ainakin Saksasta. TS/TTS-omistajarekisteri SE ja 125TTS pågående renovering, kuvia, tai Vintage Monark USA. Pyörä oli Suomessa TM-lehden koeajossa 1974, ja 2kpl TTS-mallia näyttäisi 3/2015 olevan vielä rekisterissä. Suomi-pyörät, jos ne ovat vielä pelastettavissa, ovat ehdottomasti "highly collectible"-luokkaa ja asiantuntevan entisöimisen arvoisia.


TTS detaljeja
Loppulausunto TM 16/74-esittelyjutusta (Hannu Lindell): "Monarkilla on 125 TTS:ssä eräänlainen piikkipyörien eli 125-kuutioisten Porsche, jos nyt vertausta haetaan monille tutummasta autojen maailmasta. Urheilullinen, nopea ja laadukas ajokki joka ei yritäkään houkutella ostajia halvalla hinnalla. Meille Suomeen ajokkia ei vielä ole onnistuttu saamaan maahantuojan, K.J.Hjorth Oy:n, kiinnostuksesta ja yrityksistä huolimatta. Tehdas valmistaa mallia vain pieninä sarjoina kerrallaan, joten ainakin toistaiseksi TTS pysyy vain harvojen ajokkina - porschemaisesti, voisi sanoa."

Montesa Cota 123 (1971-1985)

1944 Espanjan Barcelonassa perustettu Montesa on tunnettu menestyksekkäistä crossi- ja trialpyöristä, joihin liittyy suomalaiskuljettajien hyviä tai historiallisia saavutuksia. Montesa, vaikka se oli Valter Villan avulla voittanut 250-luokassa Italian mestaruuden ratakilpailuissa, oivalsi 1960-luvulla trendin kohti maastopyöriä ja maastokilpailuja, ja alkoi varhain satsata niihin voimavarojaan muutaman muun espanjalaisvalmistajan (Bultaco (CEMOTO), Ossa) tavoin. Aikaisemman crossimallisarja Cappra`n rinnalle tuli trial-mallisarja Cota, alkaen Cota 247:stä jolla nuori Yrjö Vesterinen voitti 1970-luvulla trial-SM:t pitkänä sarjana, jossa pyörät olivat katukäyttöön rekisteröityjä, ja kuuluvat siksi tälle listalle. Cota-sarjan piikkiversio syntyi 1971, ja se toimi pohjana kun Montesa 1974 esitteli Cota 172:n. Maailmanmestaruuksien tasolla käytettiin kuitenkin isompia 247/248- ja erityisesti 348/349-malleja, jollaisilla Montesa voitti haastavan Scottish Six Days-kilpailun ensin 1979 Martin Lampkin`in ohjastamana, sitten 1980 Yrjö Vesterinen nappasi historiallisesti voiton ensimmäisenä ei-brittinä. 1980 Montesa voitti myös trial-MM:n Ulf Karlssonin ohjastamana, ja Montesa hallitsi USA:n mestaruustaistoa 1980, 1981 ja 1984. Vuonna 1985 Honda Motor Co. etsi tuotantolaitoksia Euroopassa päästäkseen EY:n tullialueen piiriin, ja osti Montesan osakekannan. Tästä muistutuksena yhtiönimi on (2014) edelleen Honda-Montesa S.A. ja nettisivu honda-montesa.es Espanjan Hondalle. Barcelonan tehdas alkoi valmistaa erilaisia Honda-malleja EU-markkinoille, muun muassa 2001 alkaen yksinoikeudella Euroopassa hyvin suosittua Varadero 125:a. Kirjoittaja ilmoittaa tyytyväisenä, että Honda-Montesa vastasi uteliaaseen asiakastiedusteluun ko. asian perusteellisesti selvitettyään, ystävällisesti ja asiaan kuuluvalla ammattiylpeydellä - "right stuff!". Cotan 125-versiota näyttäisi 3/2015 olevan rekisterissä ainakin 11kpl.

Moto Morini 125 H (ei tuotu)

Perinteikkäällä italialaisvalmistaja Morinilla oli 1971 alkaen tarjolla suosittu 350-kuutioinen nelitahti-V2 "3½" "Tremezzo", (oik. tre e mezzo), jonka Ferrari-insinööri Lambertini suunnitteli. Moottorista syntyi aikanaan myös suurennettu 400- (mm. Cagiva Frecciaan versio "Morini Dart 350/400") ja 500-kuutioinen versio, sekä "puolitetut" yksisylinteriset 125- ja 250-mallit, joita ei tosin tuotu Suomeen eikä TRAFI-ajoneuvotilasto tunnusta olevan maassa (isoja 350-malleja sen sijaan on). Moto Morinin ajauduttua Cagiva-ryhmän alaisuuteen Morinin pikkuvinkkeliä on käytetty myös muissa Cagiva-malleissa, ja harvinaisen Dart 400:n (1kpl Suomessa) ohella myös mm. Kangurossa (3kpl 7/2015). Morinin pienet V2:t olivat aikoinaan suosittuja hauskan ajettavuuden ja miellyttävän, kestävän moottorinsa vuoksi esimerkiksi Saksassa. Italiaissaitti Alzavalvole tarjoaa listan historiallisten mp-mallien ladattavaa materiaalia, ja Morinin 125/250/350/500-sarjan opas on saatavilla sieltä. Tämä esittelyjuttu on lähinnä kirjoitettu Cagiva Freccia-kytköksen takia. Pakettimoottoreiden valmistaja Franco Morini (vrt. SACHS) kytkeytyy sukulaissuhteiden kautta Moto Moriniin, mutta on siitä erillinen yritys.

MZ ES/ETS/TS/ETZ 125 (1962-2007)

MZ:n historia alkaa 1906 tanskalaisen Jörgen Skafte Rasmussenin Saksan Zschopaussa ostamasta kutomokiinteistöstä, jossa jo 1912 alkaen alettiin valmistaa apumoottoreita polkupyöriin, ja 1920 DKW-aputoiminimen alla moottoripyöriä. DKW otti ensimmäisenä mp-tehtaana käyttöön liukuhihnavalmistuksen, se oli 1920-luvun lopulla noussut kappalemäärissä maailman suurimmaksi valmistajaksi, ja yhtiö oli edelläkävijä niin moottoritekniikan kuin alustasuunnittelunkin osalta. 1939 esitelty DKW RT125 ("Reichstyp") oli erinomaisen onnistunut malli, ja maailman kopioiduin moottoripyörä sillä paitsi DKW itse RT125W:llä (Ingolstadt, Saksan Liittotasavalta) myös kahdeksan muuta valmistajaa aloitti 2. maailmansodan jälkeen sen valmistuksen uudelleen - alkuperäisessä DKW-ajan kotitehtaassa ensin IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) ja sitten MZ RT125:nä.

MZ:n eli "Mitsin" ensimmäinen oma 125-malli (1962-1978) oli pellistä prässätyllä rungolla RT:n putkirunkoa edullisemmin valmistettavissa ollut ES 125 (Einzylinder Schwinge) yksisylinterisellä kaksitahtimoottorilla, jossa oli sen aikaisen tulevaisuususkon mukainen lennokas muotoilu, ja svingijousitus edessä. ES:ssä oli ensimmäisenä moottoripyöränä maailmassa nykyään itsestään selvä epäsymmetrisen valkuvion ajovalo. ES:n kehitysversio oli länsimaiden vaatimuksesta teleskooppikeulalla varustettu ETS 125/150 (Einzylinder Telegabel-Schwinge) 1969-73, "pieni malli" mikä oli pitkälti "ison" 250-version kanssa yhteneväinen, ja on harvinainen (tuotanto 4.000kpl). MZ hallitsi etenkin 1960-luvulla ISDT/ISDE-endurokilpailuja, ja sen raaserit olivat roadracingin GP-sarjassakin pelättyjä vastustajia.

MZ TS125/150 (kuva: vm. 1979)
Mallia TS 125 (Telegabel-Schwinge) valmistettiin 1973-1985 ja se näyttäisi olevan Suomessa yleisin rekisterissä olevista MZ-malleista. Sen 10hv moottori on sama kuin ES125:ssä kuten suurin osa muutakin tekniikkaa pa-säiliötä ja uusittua isojen mallien keulaa ja sen muotoilua lukuun ottamatta. Moottori uusiutui 1978 uuden vahvistetun kampiakselin kera, tehon kuitenkin pysyessä entisellään, ja "de Luxe"-versio sai kierroslukumittarin (alkuperäinen valmistaja MMB toimii yhä, ja ETS/TS:n mittaria saa vielä 6/2014 mmb-messtechnik.de:n verkkokaupasta). Vielä kerran, 1985, MZ uudisti "pientä mallisarjaansa" 125/150 perusteellisesti mallimerkinnän muuttuessa ETZ:ksi (Einzylinder Telegabel Zentralkastenrahmen). Uusitun rungon ja muotoilun kylkijäisinä vientiversio sai tuorevoitelujärjestelmän, moottori uudistui 125:n ollessa porausta lukuunottamatta 150:n kaltainen, 12V-sähköt ja joissain malleissa sai rummun sijaan Bremboa muistuttavan levyjarrun eteen. Pienen mallisarjan valmistus jatkui samalla nyt 10,2hv kaksitahtimoottorilla aina 2007 asti, joillain markkina-alueilla mallimerkinnällä "Saxon Roadstar" tai "Saxon Sportstar", kun isommissa mallisarjoissa oltiin jo 1990-luvulla lähdetty siirtymään nelitahtimoottoreihin. 125/150-moottori on varsin pitkäikäinen: foorumiarviona n. 50.000km jälkeen lohkon laakeripesät alkavat olla väljät, ja kytkimen vaihteistoon yhdistävä tulpaketju voi olla loppuun kulunut. Kytkin on tarkastettava kohde: se on helposti rikkikorjattavissa (kynnet kuluneet loppuun väärän asennustavan vuoksi). Iso sarja kestää kenties suurempiakin ajomääriä.


MZ:t olivat Suomen kevarimarkkinoilla marginaali-ilmiö Japanin mainstream-malleihin verrattuna jossain määrin ansaitsemattomasti, sillä 10hv moottorikin oli kepeään 110kg painoon nähden kohtuullisen riittävä 100km/t huippunopeudellaan, ja Mitsit ovat tunnettuja hyvästä ajettavuudestaan. Pitkäikäiset mallisarjat ja suuret tuotantomäärät (kolmatta miljoonaa kappaletta) tarkoittavat, että MZ:t "ikääntyvät kauniisti" eli niiden ylläpito on korkeaan ikään asti paljon vaikkapa japanilaispyöriä helpompi - joissa alati vaihtuvat mallit voivat vanhemmiten tuottaa painajaisia varaosien hankinnassa. MZ-satapiikit olivat varsin suosittuja DDR:n ulkopuolella Länsi-Saksan lisäksi mm. Iso-Britannian markkinoilla. Kunnostettujen pienten TS/ETZ:ien hintataso on Saksassakin tuntunut nousseen mojovasti. Autopuolella ainakin tavalliset hyvät kansanautot vaikkapa 1980-luvulta ovat kokenet prosentuaalisesti suurempia arvonnousuja kuin samanikäiset loistoautot (loistoautojen hinnat jopa laskeneet kalliimman ja vaikeamman tekniikkansa takia) - absoluuttisesti toki vielä siedettävissä hinnoissa. Suomalaisia merkkikerhoja ovat esimerkiksi Suomen MZ-Ajajat (Kokkola) hienot sivut.


S

Siamoto Geco 125 (2003-)

On yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla varustettu kustomtyylinen järkipyörä Tekniikan Maailma-esittelyjuttu 2003. Geco on Suzuki GZ125 Marauderin kaksoisolento varusteita lukuun ottamatta, ja erään englantilaisomistajan mielestä se oli tarkoitukseensa "fantastinen" ja kestävä. Ikävä kyllä ainakin Englannin varaosahuolto oli vaikea, ja em. omistaja joutuikin käyttämään muiden mp-mallien osia pitääkseen Gecon ajossa. Aika niukkojen nettitietojen perusteella sama ongelma esiintyy varmaan myös Suomessa. Siamoton varaosia tarjoaa Granby Motors Nottinghamissa (UK), mutta vain Geco 250 on listassa eli 125-Gecon osia joutunee tiedustelemaan. Kanta 3/2015 näyttäisi olevan 15kpl Geco 125 ja 4kpl Geco 250, eli ei kuitenkaan ultraharvinainen Suomen mittakaavassa.

Suzuki A-sarja (Suomessa 1969-1976, tuotanto jatkuu ehkä yhä)

Suzukin A-sarja koostui 50-100 kuution kestävistä käyttöpyöristä, joissa oli pyöröluistiohjattu 2-tahtinen yksisylinterimoottori, ja mitkä olivat Suomessakin hyvin suosittuja 1969-1972 välisenä aikana, ennen kuin kevytmoottoripyörän tilavuusraja nousi 1.6.1972 ajokorttiuudistuksessa 125 kuutioon. "Satapiikkejä", tässä tapauksessa alla erikseen esitelty T125 Stinger "Lepakko-Suzuki", oli tosin tarjolla A:n rinnalla ainakin vuonna 1970, kertoo Jarmo Haapamäen laaja ja mainio SUZUKI-mallisivusto siellä esillä olevien TM-lehtimainosten perusteella. A-sarjassa oli 70-kuutioinen järkipyöräversio, kun taas 95-kuutioisesta oli saatavilla myös sen ajan TT-hengen mukainen urheilumalli. A-sarjan suurin malli nousi 100-kuutioiseksi (tarkalleen 98 cm³) vuonna 1973, oli Suomessakin tarjolla äkäisen Stingerin ja sitten GT125:n rinnalla ainakin vuoteen 1976 asti, ja pysyi Jarmo Haapamäen tiedoin tarjolla ainakin kehitysmaiden markkinoilla vielä Suomi-ajanjakson jälkeenkin - sitä myydään kestävän käyttöajoneuvon tarvitsijoille kenties yhä tänään. A-sarjan 50-kuutioinen mopomoottori sekä A95:n tehokkaampi versio esiintyivät myös nykyisin klassikkoarvoon nousseessa rantapyörä RV "Van Van":issa (RV50/RV90, ks. alla), jota tosin ei tuotu Suomeen. Suzukin kevyistä singlemalleista mainittakoon vielä urheilullinen peruspyörä GP125 (1978-1981), joita on Suomen rekisterissä ainakin yksi kappale.

Suzuki GT125 (1973-1983)

Suzuki GT125 X-4 (esite)
Aikoinaan suosittu, kaksisylinterisellä 2-tahtimoottorilla varustettu GT-sarja on 3/2015 yhä hyvin edustettu rekisteritilastoissa (237kpl GT125:ttä, 222kpl X-4:ää). GT125:t olivat aikoinaan Yamahan RD-sarjaa kestävämmän maineessa, ja erityisesti sarjan viimeiseksi jäänyt kevyt X-4 (mallimerkintä viittaa Suzukin 1960-luvun äkäiseen 250-kuutioiseen X-6:een, ja X-4:n rinnalla oli samaan aikaan 200-kuutioinen X-5 sekä 250-kuutioinen X-7) oli hyvinkin luotettava ripeä kulkija. Edeltäjästä, alla erikseen käsitellystä T125 "Stinger"-klassikosta poiketen moottori oli uusi konstruktio vain hieman eteenpäin kallistetuilla sylintereillä, ja varustettu Suzukissa siihen aikaan tavallisella "Ram Air"-huuvalla, minkä ajatus oli ohjata jäähdyttävää ajoviimaa kansiin. X-4:ssä tätä kansihuuvaa ei enää ollut, ja se oli tunnettu erittäin onnistuneista tehtaan pakoputkista, joita ei kannattanut vaihtaa lisätehon toivossa. Mallisarja korvautui 1984 sirolla RG:llä, missä oli uusi selvästi tehokkaampi yksisylinterinen kaksitahtimoottori, ja mikä tiskasi neljä lähintä kilpailijaansa BIKE-lenden 1985 testissä Ahveniston kierrosajassa tuntuvalla erolla. GS Classic tarjoaa GT125 1974/1975 Suzukin tehdaskorjausoppaalle varaosanumeroa SR-3620-01E, mutta googlaus tai Ebay-haku eivät lyhyellä yrittämällä antaneet tuloksia. HAYNES-korjausopas #301 GT125 1974-76, varaosaluetteloita jne. näky olevan tarjolla lukuisasti ainakin Ebay:ssa. Saksalainen Motorbuch-Verlag tarjosi GT125/185-korjausopasta 106s. No. 521, ISBN 3716813583 jonka saatavuus lie vaikea ja laatu ainakin muiden mallien kohdalla mainittu vaatimattomaksi. Bike Teile-yhteissaitti purkaamoille löysi 11/2014 vielä 113 osatarjousta GT125:lle (osin kulutusosia tai väärin merkittyjä). Kirjoittaja on asioinut jäsenliikkeiden kanssa usean kerran ja ollut tyytyväinen - liikkeet ovat kuitenkin pieniä eikä asiointi välttämättä onnistu kuin saksankielellä. Vanhoista Suzukeista aineistoa luetteloituna ja kopioita ehkä saatavilla VMPK Japsistarat-kirjastosta. GT125:n rinnalla Suzukilla oli tarjolla Suomessa harvinainen urheilullinen järkipyörä GP125 yksisylinterisellä 2t-moottorilla. Suzuki Classic (DE):llä on hauska Suomen 1973-malliston esite PDF-muodossa, sisältäen jo GT125K:n. Classic Parts Suzuki Hollannissa on yksi esimerkki osakauppiaista, ja myös joitain tarrasarjoja näyttää olevan saatavilla vaikkapa kz900.com:ilta, tai Classic Motorcycle Decals (UK) Ebay-kaupasta.

Suzuki RV125 VanVan (1972-78 ja 2003-2004)

Suzukin uudempi RV125 "VanVan" on tutulla GN/GZ:n yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla (pre-2004 versio, GZ:n korkeapuristussylinteri 14hv käy ehkä) varustettu, 1972-1978 kulttituotteen eli kaksitahtisen RV-rantapyöräsarjan uusintapainos. Uudemmassa RV:ssä on vanhan kaltaiset leveät maastorenkaat, tosin hieman alkuperäisen levypyöriä suuremmilla pinnavanteilla, joiden ansiosta pintapaine riitti hiekalla tai pehmeässä maastossa ajamiseen. RV:t taisivat kuitenkin pääasiassa toimia vikkelinä ja melko yksinkertaisina city-pyörinä tai varikkomopoina. Epäselvän käyttötarkoituksen ja erikoisen muotoilunsa vuoksi uudemmat RV:t ovat Suomessa harvinaisia (14kpl 3/2015), ja vanhaa sarjaa (RV50 mopomalli, RV90 yksisylinterisellä A-sarjan moottorilla, tai RV125 yksisylinterisellä TS125 "Duster":in moottorilla) ei ilmeisesti tuotu Suomeen lainkaan. Vanhat RV:t ovat nykyisin hyvin harvinaisia ja kunnostettuina hintavia kulttituotteita, erityisesti paksutassuinen RV75/90 säästeliäällä A-sarjan moottorilla. Onpa RV90:stä nykyään tarjolla kiinalainen näköispainoskin, Skyteam "T-Rex", mönkkärin matalapainerenkailla Youtube-rälläilyvideo T-Rex. Uudemman RV125:n kilpailija oli samankaltainen Yamahan TW125, ja Hyosung toi 2004 markkinoille hyvin samankaltaisen RT125 Karion:in joka on edelleen tuotannossa.

Uudemman RV:n korjausopas-, käyttäjäarvio- ym. tietoa hieman tarkemmin Wikin Suzuki_GZ125_Marauder_(myös_DR125, GN125)-jutussa. Kuvia vanhemmista Jarmo Haapamäen hienoilla koostesivuilla Suzukin malleista Suzukicycles etusivu

Suzuki T125 Stinger, "Lepakko-Suzuki" (1969-1971)

Kaksisylinterinen, yläkautta vedetyillä lennokkailla pakoputkilla varustettu T125 "Stinger" (joillain markkinoilla nimi myös "Wolf" tai "Flying Leopard") oli 1960-luvun lopun lyhytaikainen ilmestys, vain vuosina 1969-1971 tuotannossa. T125 :sta oli 1966 esitelty T20/T250 :n kaltaisen muotoilun omaava prototyyppi. Tuotantoon se kuitenkin päätyi täysin muutettuna, monen mielestä muotoilun ikonina. Lennokkaan, muista sen ajan Suzukeista poikkeavan muotoilun vuoksi lempinimeksi tuli "Lepakko-Suzuki". Pahat kielet väittävät, että samanlaisella moottorin alta avoimella "Triform"-rungolla olevan TC120-enduron menekin huikean yliarvioinnin takia (Yamaha DT-1 (250)/AT-1 (125) olivat 1968 räjäyttäneet USA:ssa liikkeelle enduro-villityksen) Suzukin oli nopeasti keksittävä käyttöä käsiin jääneille runkoaihioille toisessakin mallissa. Näin oli nopeasti luotava 120-sinkun paikalle runkoon sopiva twini. T125:ssä sylinterit oli kallistettu eteenpäin lähes makaaviksi, kun myöhemmässä GT125 :ssä ne olivat lähes pystysuorassa. Moottoria sanotaan erittäinkin onnistuneeksi, eli se veti kakistelematta pieniltäkin kierroksilta ollen silti herkkä ja iloinen myös yläkierroksilla. Sylinterien portitus sekä aika epätavanomaiset makaavien sylintereiden sallimat downdraft-kaasuttimet vaikuttivat asiaan. Runko sen sijaan oli pettymys : T125 :n ylijoustettu ja alivaimennettu, eloisa alusta sekä vaatimattomat jarrut asettivat sen alakynteen parempaan AS-Yamahaan verrattuna, ja täysin poikkeava muotoilu sai vaihtelevan vastaanoton markkinoilla. Siksi T125 :sta sai joissain maissa (E-Amerikka, Aasia) myöhemmin sovinnaisemman version alakautta vedetyillä pakoputkilla.

T125 on hauska kummajainen, Suomessa aikanaan vieroksuttu eli vähän myyty (jäännöskappaleita?), eli mahdollinen latolöytö-yksilö olisi ehdottomasti entisöitävän arvoinen vaikka varaosatilanne taitaakin olla vaikea. Vain lyhyen aikaa tuotannossa ollut pyörä on nykyään entisöitynä haluttu erikoisen muotoilunsa takia, ja sen mukaisen kallis. Stinger-juttu kuvineen (englanninkielinen), MC Classics, 1969 esite EN. Suomessa on TRAFI:n tilaston 3/2015 mukaan rekisterissä 10kpl. Ajallisesti Stinger-twiniä edeltäneestä ja osin vielä sen rinnalla valmistetusta, Suomessa hyvin suositusta A-sarjasta (70-100cc 2t-single järkipyörä) edellä erillinen esittely.


V

ABG-VAP (1944-1967)

Kuriositeettina, kun 11/2014 tuollainen Moto VAP on tarjolla 100-kuutioisena kevytmoottoripyöränä, lyhyt juttu Ranskan kolmanneksi suurimmasta mopo- ja kevarivalmistajasta Velosolex:in (SACEM) ja Mobyletten (Motobécane) jälkeen.

Sen perusti kolmen yhtiön (1938 tuotannon keskeyttänyt ajoneuvotehdas ARIES, sytytystulppavalmistaja La Bougie BG ja SFEDR-osakeyhtiö) yhteenliittymästä syntynyt ABG toisen maailmansodan loppuvaiheessa täyttämään odotettua kulkuvälineiden kovaa kysyntää. ABG:n alaisuudessa alettiin valmistaa VAP-nimisiä apumoottoreita (Verots-Androit propulseur - voimanlähteen eli propulsorin nimen juontuessa suunnittelija Pierre Verots:ista sekä La Bougie BG-yhtiön johtaja Pierre Androit:ista) jotka nousivat Ranskan merkittävimmiksi aina 1960-luvulle asti. Sen hetken aikaa markkinoiden tehokkaimpiin (n. 2 hv teholla) lukeutuneita moottoreita käyttivät mm. Alcyon, Arrow, Cazenave (usea Cazenave-malli oli yhteneväinen ABG-VAP:n vastaavan kanssa, tosin vähemmän varusteltu eli edullisempi), De Dion Bouton (autoteollisuuden alkuaikojen merkittävä yhtiö) ja belgialainen Flandria. Tuotteina oli niin pyöriä apumoottorilla, mopoja kuin kevyitä moottoripyöriä. ABG oli myös merkittävä ilmailuteollisuuden alihankkija. ABG:n omat apumoottorimallit olivat tunnettuja paitsi kauniimmin muotoiltuna myös kulkevampina kuin Velosolexit (periranskalainen pyörä eturengasta kihnuttavalla apumoottorilla), ja mopedeissa oli automaattikytkin.

Euroopan Yhteisön vuonna 1959 avaamat yhteismarkkinat olivat merkittävä muutos etenkin ranskalaisten mopedivalmistajien toimintaympäristölle: kun ne olivat siihen asti toimineet suojatuilla kotimarkkinoilla, ne joutuivatkin nyt kohtaamaan Italiasta tuotuja mopedeja (hintaetu Italian ollessa tuolloin vielä tuotantokustannuksiltaan halvempi valmistusmaa, myös sallivampi lainsäädäntö mopedimoottoreiden tehon suhteen - italialaiset urheilumopedit saavuttivat viritettyinä jopa 80-100 km/t nopeuksia), ja taistelemaan myös Saksasta tuotuja 50-kuutioisia, sikäläisten kevytmoottoripyörien tehokkaista 5-6 hv moottoreista kuristettuja versioita vastaan. Muutokset ravistelivat Ranskan mopedialaa merkittävästi - Japanin suuryhtiöiden tulo Euroopan markkinoille myös mopedi- ja kevytmoottoripyörissä olisi myöhemmin 1970- ja 1980-luvulla lopullinen kuolinisku niin Ranskan kuin mm. Saksan Liittotasavallan jäljelle jääneille valmistajille. ABG-VAP käytti omien tuotteiden ohella ajanjaksosta riippuen mm. Peugeoteja, tai urheilumopoissa ja kevytmoottoripyörissä Sachseja. 1963 nuori Jean-Pierre Beltoise (myöhemmin kuuluisa F1-kuljettaja) sai Monthléry:n radalla 50-kuutioisten 12h-nopeusennätyksen 113km/t sekä 24h-ennätyksen 94 km/t keskinopeudella VAP:n nimiin (Recordbikes 50cc-nopeusajoista -2014 (engl), - ennätyksiä kertyi kaikkiaan viisi.

VAP-mopoja tuotiin aikanaan myös Suomeen - ainakin Tampereella lie foorumitietona ollut eräs jälleenmyyjistä, ja lähteen mukaan Cyclovap-maahantuoja vuonna 1959 oli helsinkiläinen Free Trade Oy. Ranskalainen tekniikkakirjojen kustantaja E.T.A.I. on vuonna 2009 julkaissut Didier Mahistre`n (mm.) kirjoittaman 192-sivuisen "VAP - le plus sûr chemin sur deux roues, 1944-1967" historiikin ISBN: 2726888739 (amazon.fr kirjan esittelysivu). Kirja on melko hintava, mutta sen on kirja-arvostelussa sanottu olevan erittäin vakavamielisesti tehty. Vuonna 2008 myös "La Voix du Nord"-lehden vanha toimittaja Jean-Pascal Vanhove kirjoitti kirjan Hazebrouck`in kaupungin ajoneuvoteollisuudesta tittelillä: "L'industrie du cycle à Hazebrouck" (2. painos 2013) - mikä tosin käsittelee teollisuushistoriaa, ei niinkään VAP:n tai muiden yhtiöiden tuotteiden teknisiä piirteitä. Amazon ei näytä ottaneen teosta valikoimiinsa, mutta kirjoittajan websivun kautta sitä lie mahdollista tilata. Laaja VAP-saitti, "dokumateekki", jossa osasta malleista saatavilla aineistoa lisää, löytyy täältä (ranskankielinen). Mukana on erään VAP-mopon suomenkielinen ohjekirjakin! Nyttemmin valmistajasta on kerätty myös englanninkielinen esittely ja historiikki mallitietoine ("The Moped Archive"-sivusto). Osassa malleista käytettiin VAP-moottoreita, osassa vierasmoottoreita, joista on varmaan helppo löytää lisäaineistoa toisaalla. Jonkin verran Ranskan vanhojen merkkien aineistoa (varaosakirjoja ym.) näyttää kerätyn ladattaviksi Cyclememoryn sivuilla (tässä esimerkiksi VAP), lähde tosin toistaiseksi tutkiskeltu vain pistokokein. Olehyvä muista copyright-pelisäännöt.

ABG-VAP päätti 1959 puolustautua lähtemällä laajentumaan Ranskasta muillekin markkinoille - muun muassa Suomeen ja Norjaankin (vm. 1952 VAP 630-mopon entisöinti) - muttei saanut jalansijaa, ja alan silloisen Euroopan laajuisen alamäen vuoksi se joutui kannattavuuskriisiin. Valloitusta varten 1959 rakennettu tehdas Hazebrouck:issa suljettiin 1967, ja myös muu mopedi- ja moottoripyötätuotanto ajettiin alas. Lähdeaineistosta ei saa toistaiseksi selvyyttä jatkaako ABG-emoyhtiö muilla aloilla, mutta ainakin puutarhakoneita se valmisti 1977 asti. Valmistuksen päätyttyä pian puoli vuosisataa sitten, ja koska edes ranskankielisillä sivustoilla on vaikeaa löytää enää kuin hataria tietoja, ovat Suomeen päätyneet VAP:t ainakin kuriositeetteja ja edustavat unohduksiin jäänyttä Euroopan mobilismin historiaa, ovat jopa jo jonkinasteisia harvinaisuuksia. Mp-rekisteritilastosta löytyy 3/2015 1kpl VAP 100-kuutioisella Sachs-moottorilla, mutta olisi hauska jos latolöytöinä tulisi esiin valmistajan mopedejakin.

Vespa 125:t

Suomessa vähälukuisesti myydyt Vespa-skootterit kuuluvat itseoikeutetusti aihepiiriin. Pontederassa kuuluisan Pisan lähettyvillä sijaitsevaa PIAGGIO-lentokonevalmistajaa konsultoinut insinööri ja eversti Corradino d`Ascanio suunnitteli brittiläisten laskuvarjojoukkojen (1944, ensimmäinen prototyyppi) käyttämän peruskulkuvälineen pohjalta 1946 metaliintyöstämistaitoja hyödyntääkseen vallankumouksellisen itsekantavalla korilla varustetun halvan kulkuvälineen sodassa köyhtyneelle Italian kansalle, mikä tarjosi riittävää suojaa ja jonka tekniikka oli kätketty siististi korin alle. Tehtaan omistaja Enrico Piaggio, havaitessaan prototyypin pulleat moottorin suojaposket ja pienen kaksitahtimoottorin pörinän, huudahti: "ma, sembra una vespa!" = sehän näyttää ampiaiselta!, minkä vuoksi "vespa" = ampiainen tuli tuotenimeksi ja lähes yleiskäsitteeksi skoottereille. Vespat olivat kenties vielä kuuluisia Fiat 500/600-autoja tärkeämpiä nostaessaan maan ihmis- ja tavaraliikenteen pyörille. Vespa Commercial:in avolava- ja pakettimalli "Ape" on tuttu myös Suomessa, viimeisimmät olivat halvinta Ape 50-mopoversiota mikä ei ilmeisesti sytyttänyt ostajakuntaa. Olipa jopa automalli, Vespa 400. Suuri osa Italian nimekkäistä mp-merkeistä on tätä nykyä yhdistettu Piaggion suojiin. Yhtiöllä on myös edelleen lentokonetuotantoa (Piaggio Aero), mm. erikoinen ja huikean suorituskykyinen 2-moottorinen Piaggio Avanti-liikekone. Pääomistaja on Agnelli-perhe, mikä omistaa myös mm. FIAT-ryhmän (Ferrari, Maserati, Chrysler).

Vespan kovan kilpailijan, Innocenti-perheyhtiön 1948 lanseeraaman Lambrettan 1960-luvulla "mod"-liikkeen (ks. The Who: Quadrophenia) suosiossa olleita Li-malleja on myös Suomessa. Lambretta Club UK lie hyvä osoite. Suomessa eräitä hyvinkin suosittuja muita skoottereita olivat mm. tsekkiläisen CZ:n mallit 501, 502 ja 505 ja saksalainen Zündapp Bella. Myös joitain Heinkel Tourist:eja (1953-65) 150- ja sittemmin 175-kuutioisella nelitahtimoottorilla - aikoinaan sanottu skootterimaailman Mercedes-Benz`eiksi - on ehkä tallessa. Skootterit ovat maailman suurkaupungeissa edelleen erittäin suosittuja kulkuvälineitä, eli valmistajia ja malleja on sittemmin tullut apajille runsain määrin lisää. Esimerkiksi Suomessa vähän myyty Suzukin nelitahtinen CS125 Gemma oli kaksitahtisen PX125E:n haastaja 1980-luvulla. Myös Vespa on sittemmin vaihtanut saastemääräysten takia 4-tahtisiin moottoreihin 125 kuution ET4-mallissa (1996-). 2003 Seurasi Granturismo 125L vesijäähdytetyllä moottorilla. Mallivuodelle 2007 isomman 250-mallin rinnalle tuli Euro 3-saastenormin täyttävä GTS125 sekä retromuotoiltu GTV125 (vain 2007-2008) ja LXV-pikkuveli 250-versiolle. On myös mainittu, että 2007 nelitahtisarjassa olisi tullut markkinoille sirompi "Vespino"-malli 125 S.

Ensimmäinen Vespa 125 esiteltiin jo 1948, ja alkuperäisestä 98-mallista poiketen se oli saanut takajousituksen. 1953:lle esitelty 125U oli halvempi, karusti varusteltu työhevonen. Vuodelle 1966 Vespa 125 uudistui korin ja moottorin osalta radikaalisti "nuova 125":nä, ja "Primavera"-nimi tuli ensi kertaa käyttöön vuodelle 1968 uudistetussa mallissa. Malli ET3 (elektroninen sytytys, 3-imukanavainen) aloitti 1976. P-sarjan 125-kuutioinen malli, nimeltään jälleen "Primavera" eli kevät, ensiesiteltiin Milanon mp-näyttelyssä 1977 mallivuodelle 1978, ja sen muotoilu noudatti "Nuova Linea":aa - eli pyöreisiin Vespa-muotoihin oli otettu kulmikkaampia peltipokauksia. PX-sarja (Piaggio Extra) seurasi 1981 ja sisälsi jo pitkään P200E:ssä (E-kirjain = elettronica) olleen kärjettömän sytytyksen. 1983 PK125:ssa (standardi- ja ET3-mallin seuraajana) "arcobaleno"- eli sateenkaari-tuoteuudistuksen yhteydessä lisättiin tuorevoitelu. 1984 tuli saataville PK125 automaattivaihteistolla, mikä olikin suurin vaihteistomuutos sitten Vespojen kantaisän 1946. Moottori oli kaksitahtinen, ja sen teho oli 8-8,6hv tai myöhemmässä 1985 esitellyssä lennokkaammin muotoillussa T5 "Pole Position"-malliversiossa (1986-99) 12hv. 2001 kaksitahtinen PX125L-malliversio sai levyjarrun eteen. Sen valmistus päättyi EU-määräysten pakottamana 2008, mitä ennen PX125:n 30-vuotista taivalta 1977-2007 juhlistettiin tuhannen kappaleen erikoisella 30 anni-juhlamallilla. P-sarjasta on kattava kirjoitus Wikipedia FI:ssa. Suomen Vespa-kilta ry:llä ei valitettavasti näytä enää olevan nettisivuja, sen on korvannut Skoottericlubi. Tampereen Seudulla toimii lisäksi TASS. Vespan malliyhteenveto 1948-2003 toivottavasti selkeyttää kirjoittajan seikkailua lähdevirheiden ja kahtasataa lähestyvän mallimäärän viidakossa...


Y

Yamahan 125-endurot AT ja DT125 (1973-jatkuu)

Vuonna 1968 esitelty Yamahan 250-kuutioinen kevyt kaksitahtiehduro DT-1 oli jättimenestys Yhdysvalloissa, mistä keveiden maastopyörien buumi siirtyi myös Eurooppaan. Vuodelle 1969 sen rinnalle tuli samankaltainen 125-kuutioinen AT1-enduro, pian myös 360-kuutioinen RT-1, joista AT-1 oli varttilitraisen kaltainen suurmenestys 62.000 kappaleen valmistusmäärällä. Suomen ajokorttimuutoksen 1972 seurauksena maahantuonti alkoi myös 125-kuutioisen AT3-mallin osalta, joskin endurosarja sai jo 1974 yhtenäisen DT- eli "Dirt Track"-mallisarjanimen Yamahan luopuessa vanhasta iskutilavuuden kirjaimella merkitsemisen tavastaan (A=125ksm, D=250ksm jne.) koko mp-mallistonsa osalta. Enduromallistossa oli myös hauskat, isojen mallien kaltaiseksi muotoillut miniatyyriversiot 50- tai 80-kuutioisina, joita niitäkin on tullut Suomeen pieninä kpl-määrinä. Siviilimalliston rinnalla oli tarjolla myös ilman valolaitteita ym. liikennevarustelua olleet kilpaversiot M ja sittemmin MX (Motorcross), jäljemmässä jo 20hv teholla.

AT-sarja käytti 56mm sylinterihalkaisijalla ja 50mm iskulla ollutta 123-kuutioista kaksitahtimoottoria, mikä sai 1972 AT-2:sta lähtien läppäohjauksen entisen mäntäohjauksen tilalle. AT-2:n ja -3:n teho nousi 13 hevosvoimaan 7.000/min kierrosluvulla Mikunin VM 24 SH-kaasuttimella, ja sen vääntö oli 13,8 Nm 6.000/min kierrosluvulla. AT-sarja oli vain polkukäynnisteinen (AT-1C:ssä se sai toki Yhdysvalloissa kaivatun sähkökäynnistyksen), ja kevyenä (94/97kg) se tarjosi 105 km/t huippunopeuden. Korvaava DT125 sai 17,8 hevosvoiman moottorin (kaasutin Mikuni TS 28 SS), ja merkittävä tehoharppaus tapahtui 1982, kun myös DT sai vesijäähdytteisen moottorin.

Yamaha Publications tarjoaa AT-2/AT-3 tehdasopasta jälkitulostettuna, ehkä tiedostonakin, toki maksua vastaan.

Yamahan 125-twinit AS ja RD (1973-1981)

Markkinoita 1970- ja 1980-luvulla hallinneista Yamahan vihaisista kaksisylinterisistä kaksitahtimalleista on erillinen osansa Wiki-jutussa Yamaha_YA/YAS/AS/RD125. "Vähän myydyn" sijaan erityisesti pisaratankki-vuosimallit 1973-1976 kärjellisellä sytytyksellä olivat melko haastavia pitää terässä, eli nykyään harvinainen näky. Arkkutankki-vuosimallit 1977-81 olivat hiukan helpompia, samoin kuin isommat twinit RD250 ja superpyörien kiusana tunnetut RD350/400, mutta tuliset ilmajäähy-twinit olivat kaikki tarkkoja säädöistään jottei ruuti kastuisi tai moottori polttelisi reikää mäntäänsä. Kirjoittajan mielikuvana Yamahan twineissä oli hiotumpaan LC-sarjaan asti hieman liikaa tehoa niiden alustan ominaisuuksiin nähden, eli ne olivat - hyvässä tai pahassa - ikimuistoisia kokemuksia.

Yamaha Publications tarjoaa vanhempienkin mallien manuskojen uudelleentulostuksia, katsottu esimerkki 1975 Yamaha RD125B-twinin korjaamo-opas 79€+kulut (3-5 päivää tulostus+ lähetysaika).

Myös Yamahalla oli japanilaiskilpailijoidensa Hondan (CB 100/CG125), Suzukin (A-sarja/GP125) sekä Kawasakin (GA-sarja) tavoin tarjolla twin-huippumalleja edullisempia 2t-singlellä varustettuja malleja, mm. Suomessakin myyty RS125 mikä oli teknisesti helpompi kuin säädöistään kovin tarkat äkäiset RD-twinit.

Yamaha DT125LC Ténéré (1989)

Berberikielinen tiniri-sana aavikosta, Ténéré, on nimi maantieteelliselle alueelle eteläisellä Saharalla, ja se oli osanäyttämö Paris-Dakar aavikkoralleissa. Rallivoittonsa kunniaksi Yamaha lanseerasi myös DT125LC-mallista isojen esikuviensa tavoin aavikkokilpurien tyylisellä katteella varustetun erikoismallin vuonna 1989 (vrt. Aprilia Tuareg 125). Kuvia ja tekniikkatietoa. Mallia ei varmaankaan tuotu Suomeen.

Yamaha TDR125/TDR125R ja TDR125 "Belgarda" (1989-2002)

Suosittua DT:tä harvinaisemmaksi jäänyt TDM850/900-matkaenduron pikkuveli DT:n kaksitahtimoottorilla oli varustettu kookkaalla kuljettajaa suojaavalla katteella ja tuplavaloilla. TDR125 (1989-91) aloitti sarjan, TDR125R-mallin (1994-97) täysteho nousi 30hv:an. Seuraajamallin TDR125 moottorin kuristamaton teho oli 24hv, kuristettuna 15hv. TDR:iä on ajoittain ollut tarjolla Suomen myyntipalstoilla, mutta kirjoittaja ei muista koskaan nähneensä niitä liikenteessä. Korjausoppaista HAYNES ei tarkistettu, YAMAHA-tehdasopas ei vielä löytynyt, ranskankielinen ETAI:n RMT 96.5 (DT125R/RE, TDR125 1993-2001 sekä BMW F650) saatavilla kustantajan verkkokaupasta. Omistajan käsikirjoja (ei-suomenkielisinä) löytyy YAMAHA-tukisivuilta.

Harvinainen Yamahan italialaispajan mukaan nimetty TDR125R "Belgarda" (3SH 89-92, Sveitsi-versiona myös 3XD 18` pinnavanteilla, 3XE) erosi vakio-TDR125:stä rungon osalta, mikä ei ollut Deltabox muiden mallen tapaan vaan DT:n putkirungon versio, tuhdimmalla keulalla. TDR:n sylinterimerkintä 3MB00 ilman Nikasil-pinnoitetta, lohkopuoliskot 4DL (italialaisfoorumin tieto: Minarelli 3SH, 28mm Dellorto PHBH), teholla 27hv/9.500rpm. Toisin kuin vakio-TDR:ssä ei Belgardassa ollut kuin poljinkäynnistys. Mallilla oli omanväriset katteet ja vanteet (Brembo-levyjarruilla e/t), tarrat. Mallia ei ilmeisesti myyty virallisesti Italian ulkopuolella vaan Belgradat olivat harmaatuontia mm. Iso-Britanniaan, aika hatarat tai sekavat tiedot toistaiseksi. Myös TZR125R:stä oli vakiosta ulkonäön, tekniikan ja rungon osalta eroava "Belgarda"-versio (4DL), sekä TZR125SP- eli Sport Production-raaseri (4DL R) jota valmistettiin vain 500kpl homologaatiotarkoituksessa (4DL00 Gilardoni-tunnus muutetuilla kaavilla olevassa sylinterissä, läppäkotelo ja kansi muutettu, välitykset eri 2.+3. vaihteelle, Paiolin USD-keula ja joustin, ym.) 125Stradali-sivuston yhteenveto (italiaksi) tietää, että SP olisi ollut tunnustettavissa valmistenumeron 4DL-050NNN-numeroinnista, lihavoidun lisänollan tarkoittaessa SP:tä. Ainakin yksi TDR125 3SH-versio näyttäisi olevan Suomen rekisterissä 3/2015, ja XT600/660-Belgardoja on useitakin. TDR:iä eri versioina lie rekisterissä kolmatta kymmentä 3/2015-tilanteessa, mutta niitä on saattanut jäädä tunnistamatta tilastosta.

Reviewcentre:n arvosana on 4,3/5 arvioita 5kpl. MOTORRAD Käytettyjen pyörien pika-arvio: "Gib Gas, hab‘ Spaß! Dieses solide und empfehlenswerte Funbike beschert Motorrad-Einsteigern einen tollen Start. Noch gut bezahlbar, klasse Gegenwert." - Anna kaasua, pidä hauskaa! Tämä vankka ja suositeltava hupipyörä suo aloittelevalle motoristille hienon startin. Vielä edullisuuden rajoissa, hyvä vastine rahalle. Kuvia: TDR125 89-91, 1992-94, TDR125R 1994-97, 1998-02, TDR125R Belgarda moottori vas, TDR125R Belgarda oik.

Yamaha TW125 (1999-2004)

TW125 (luvalla)
Yamahan ranta- ja metsäkäyttöön tarkoitettu TW125 oli leveillä pienempikokoisilla maastorenkailla varustettu RV125 "VanVan":in kilpailija XT125:n yksisylinterisellä nelitahtimoottorilla. RV:n tavoin vailla selkeää tarkoitusta ollutta ja erikoisesti muotoiltua pyörää myytiin Suomessa vain vähän. Monet RV/TW:t ovatkin maailmalla rantahietikoiden tai kartanometsien sijaan tavattavissa suurkaupunkien vilinästä tai varikkopyörinä. Kirjoittajan eräs saksalaistuttava kertoi taannoin autokoulukäytössä kiusattavana jo vuosikausia olleesta TW125:sta mikä nyt 65.000km ajettuna toimii edelleen mainiosti - säädyllisesti huollettuna siis rankkaakin käyttöä kestävä peto. TW125:lle löytyy oma mallikohtainen threadinsa motot.netistä, missä on joitain kuvia ja ohjekirjalinkkejä. Onpa joissain kuulunut piristetyn XT-sarjan moottoria, mutta hieman työläästi löydettävän rengaskoon vuoksi pyörä voi iäkkäillä kiveksi muuttuneilla nappulakumeilla tarjota melkoisen seikkailuhenkisen ajettavuuden. RV-käyttäjäkokemusten valossa myös TW:llä lie syytä välttää jarruttavaa syöksymistä mutkaan jolloin nappuloiden pito saattaa ylittyä, mutta vikkelänä ja hyvin bensapihillä XT-moottorilla se saattaisi olla aika hauska kaupunkisissi. TW125:n ja RV125:n kaltaista Hyosung RT125 Karion:ia (2004-) ei ole ilmeisesti tuotu Suomeen, mutta sitä myydään esimerkiksi Saksassa taas 2013 lähtien. HAYNES-korjausopas #581 SR/XT125-malleille ei mainitse TW125:tä, mutta lie sovellettavissa. Ranskalaisella ETAI:lla oli Revue Moto Technique n:o 123 TW125 1999-2001. YAMAHA-tehdasopas TW125 1999 on ladattavissa täältä (dead link?) tai SCRIBD:iltä, ja omistajan käsikirjoja löytyy useilla kielillä (ikävä kyllä ei suomenkielisinä) YAMAHA Europe tukisivuilta - valitse kategoria ja malli (vuosimallikin, jos tiedossa). Ajoneuvotilaston 3/2015 mukaan TW:n eri versiot ovat Suomessa selkeästi Suzuki RV:tä suositumpia. Carl Salter, tunnettu materiaalilähde, listaa TW125:n venäjänkielisen omistajan käsikirjan (ilmainen lataus mutta koodivarmennus), jos ken sellaista etsii.

Yamaha TY125 (1974-1984)

Yamaha TY-sarja käsittää useita eri trial-käyttöön tarkoitettuja malleja 50-175 kuution yksisylinterisillä kaksitahtimoottorilla, joita on mahdollisesti tuotu Suomeenkin 1980-luvun vaihteen trial-villityksen aikana. TY:t ovat olleet rekisteröitävissä katukäyttöönkin, tosin lyhyen välityksen ja ahtaan istuma-asennon takia tuskin erityisen käyttökelpoisia arkiseen ajeluun. Pyöriin on saatavilla HAYNES-korjausopas. Trial on lajina ollut Suomessa suosittu, ja suomalaiskuljettajat ovat saavuttaneet MM-mitaleja - Yrjö Vesterinen saavutti 1980 historiallisesti Scottish Six Days-kilpailun voiton ensimmäisenä ulkomaalaisena (ei-brittinä), Tommi Ahvala oli huipulla 1990-luvun alkuvuosina. Tervakosken MK lyhyt lajiesittely. TY125:ttä on eri versioina 3/2015 rekisterissä ainakin 9 kpl.


Z

Zündapp KS125 Sport (1971-1976)

Zündapp KS125 Sport 1973
Kuuluisan saksalaisvalmistaja ZÜNDAPP:in urheilullinen malli tehtaan omalla aluksi 15hv ilmajäähdytteisellä yksisylinterisellä kaksitahtimoottorilla, Suomessa myöhempänä 17hv-versiona. Pyörä oli aikoinaan japanilaisiin kilpailijoihinsa verrattuna kallis ja varsin niukasti varustettu minkä vuoksi myyntimäärät jäivät kauas japanilaisten taa, mutta sen napakka ajettavuus oli huikeasti edellä kilpailijoitaan, yksisylinterinen moottori japanilaisten twinejä helpompi pitää terässä, ja normihuippunopeus oli 120km/t eli moottori oli saksalaisittain väkevä. Ajoneuvotilasto 3/2015 tuntee 3kpl KS125 Sport:eja. Muista sen aikaisista malleista Suomeen on tullut myös enduro GS 125:ää (2 kpl) ja koekappaleina ainakin yksi (kirjoittajan omistama) vesijäähdytteisellä virallisesti 6,25hv (ehkä 8hv todellisia) kaksitahtimoottorilla ja varttikatteella varustettu KS50WC/TT suunnitteilla Suomessakin silloin olleeseen Saksan kaltaiseen edullisempaan kevariluokkaan.

ZÜNDAPP joutui valitettavasti japanilaisten ja eurooppalaisten (mm. italialaisten) kilpailijoiden puristuksissa hakeutumaan konkurssiin syksyllä 1984. Osia on kuitenkin yhä jonkin verran saatavilla saksalaisilta yhteisöiltä, koska portugalilainen CASAL jatkoi moottorien valmistusta lisenssillä 1990 asti ja myös tehtaan koneet ostanut kiinalaisyhtiö jatkoi tuotantoa muutaman vuoden ajan. Laverdan LZ125 käytti KS175:n 125-kuutioisen Sveitsi-version vesijäähdytteistä 22hv moottoria, ja LB125 Uno:n moottori on KS125:n italiassa jatkokehitetty versio (tosin enää mäntä oli yhteinen Zündappien kanssa) Zündapp/Wikipedia DE, merkin historiaa ja KS125 Sport:in kuva], Zündapp Net, suurin merkkiyhteisö.

Zündapp KS50/GTS50-malleihin on ranskankielinen ETAI-korjausopas RMT 35 kustantajan verkkokauppa, mutta selostelmasta ei käy ilmi onko ko. oppaan 1. painokseen sisällytety myös isot KS125/175:t. Materiaalia KS125-malleihin löytyy hyvin mm. Zündapp Handel-verkkokaupasta, josta kirjoittaja tilasi sujuvasti aineistopaketin omaansa - ulkomaan tilaukset on kuitenkin hoidettava sähköpostitse (osa aineistosta tarjolla CD-levyillä tai tulosteina). Aineistosta voisi olla apua myös vanhempien -1984 Laverdojen (mm. LB125 Custom) osalta, joissa Zündapp-moottori on vielä alkuperäisestä muuttamaton.


Ehdotuksia kiinnostavista vähän myydyistä malleista

  • ehdotuksia?

Kirjallisuutta

  • VMPK 25v-juhlakirja: Kujala, Antero; "Pyörällä päästään"; Kustannus-Oy Ajatus; 2000; ISBN 051-566-024-6
    • Klubin vaiheista ja veteraanimoottoripyörien aiheista, 25 veteraanihelmen kuvalliset esittelyt


Merkkipaaluja ja kummajaisia mp-historiasta (siirretty, sisälinkki)

siirretty omaksi Merkkipaaluja mp-historiasta-jutukseen Muut-kategoriaan.

Varaosat kaikkiin mopoihin Mopo Sportista