Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun

MZ eli Motorradwerk Zschopau oli DKW:n Zschopaun päätehtaan jäätyä Neuvostoliiton miehittämälle Saksan alueelle (sittemmin DDR) perustettu itäsaksalainen moottoripyörävalmistaja vuosina 1952-2012. TRAFI:n ajoneuvotilaston 3/2015 mukaan se on Suomen 20. yleisin moottoripyörämerkki. MZ:t ovat tunnettuja erinomaisesta ajettavuudestaan ja niillä on niin Suomessa kuin Saksassa, ja monessa muussakin maassa edelleen vankka kannattajakuntansa. Brändikiistelyn kestäessä varaosista huolehtii MuZ Vertriebs-GmbH.

Historiikki

MZ:llä oli pitkä ja komea historia. Vuonna 1906 tanskalaisliikemies Jørgen Skafte Rasmussen osti haltuunsa Saksan Zschopaussa sijainneen kangastehtaan. Rasmussen&Ernst-tuotenimellä siellä alettiin aluksi valmistaa talous- ja työpajatarvikkeita, myöhemmin myös osia moottoriajoneuvoihin. 1912 aputoiminimeksi otetusta Dampf Kraft Wagen (DKW, höyry-voima-vaunu) syntyi mp-valmistaja vuonna 1920, jolloin esiteltiin 1hv apumoottori polkupyöriin. Varsinaisten moottoripyörien valmistus alkoi 1922 mallilla Reichsfahrtmodell, ja DKW otti ensimmäisenä mp-valmistajana maailmassa käyttöön liukuhihnatuotannon tehtaassaan. Rasmussen loikin nopeasti suuren teollisuusimperiumin, ja DKW oli kappalemääräisesti aikansa suurin mp-valmistaja. 1928 DKW osti haltuunsa AUDI:n tuotantolaitokset Zwickaussa, ja alkoi tehdä yhteistyötä chemnitziläisen, 1925-26 Saksan mestaruuden 350-luokassa voittaneen SCHÜTTOFF:in kanssa. 1932 Schüttoff tuli DKW-tytäryhtiöksi, mutta DKW itsekin siirtyi suuren talouslaman vaikeuksien takia ja rahoittajapankin painostuksesta osaksi Auto Union-yhtiörypästä (yksi nykyisen Audi-tuotemerkin neljästä renkaasta: renkaiden edustaessa tehtaita Audi, DKW, Horch ja Wanderer). DKW oli moottoripyörätekniikan merkittävä edelläkävijä, mm. 1928 se kehitti yhä kaksitahtisissa standardina olevan Schnürle-huuhtelun, ja sen erinomainen 1939 RT125 ("Reichstyp") on maailman kopioiduin mp-malli. DKW:n juuri ennen sotaa esittelemä F8-automalli tuli maailmansodan päätyttyä Itä-Saksassa tuotantoon IFA F8:na ja sen 3-sylinterinen kaksitahtimoottori periytyi Wartburg-autossa päivityksineen aina 1980-luvun loppuun asti. Lännessä sama F8-malli tuli sodan jälkeen markkinoille päivitettynä F89-mallina, ja kolmisylinterinen kaksitahtimoottori oli myös Länsi-Saksassa käytössä aina 1950-luvun loppuun asti (joissain malleissa 1960-luvulle), jolloin yhä F8:n aerodynaamista perusmuotoa muistuttava DKW 1000 sai nelitahtimoottorin.

Toisen maailmansodan jälkimainingeissa DKW:n Zschopaun tehdas jäi Neuvostoliiton miehitysosaan Saksaa (sittemmin DDR), ja huippumodernin Zschopaun tehtaan laitteistot purettiin 1945-47 siirrettäviksi uusien isäntien haltuun Ischevskiin (Udmurtia), missä 1807 perustettu Izhmasch alkoi valmistaa DKW NZ350-mallia ja sen jatkokehitelmiä (ks. IC) aina 2008 asti. DDR-hallinnossa tuotanto Zwickaussa alkoi uudelleen vuonna 1950 sotaa edeltäneellä RT125-mallilla Industrievereinigung Fahrzeugbau:n (teollisuusyhtymä ajoneuvonvalmistus) eli IFAn tuotemerkillä. Vuonna 1951 mallistoon esiteltiin uutuutena 2-tahtisella bokserimoottorilla varustettu IFA BK350, mikä oli tarkoitettu sivuvaunulla varustettavaksi, mutta minkä tuotanto käynnistyi vasta 1953. VEB (Volkseigener Betrieb = kansan omistama yritys) Motorradwerk Zschopau (MZ) synnytettiin 1952 hallinnoimaan mp-valmistusta tuotannon siirtyessä RT125/2-malliin, ja vihdoin 1956 lähtien kaikki mallit siirtyivät MZ-nimisiksi. Maastomalleista, mm. ES-sarjan "Trophy":t, valitettavasti vielä huonot tiedot.

DDR-ajan MZ osallistui ratakilpailuihin MM-tasolla, ja sen suunnittelija Walter Kaaden (Henschel Hs 293-ohjuksen suunnittelija rakenttikeskus Peenemündessä sodan aikana) sekä kilpa-ajaja/teknikko Ernst Degner loivat edistyksellistä moottoritekniikkaa (mm. 1953 2T-moottorin pyöröluistiohjaus, 2T-moottorin painesykäysten avulla sylinterin parempi täyttö). Jäljempi loikkasi tietoineen 1961 Ruotsin Kristianstad:issa (Skåne) osakilpailun yhteydessä Länteen - vaimo ja lapset kilpapäivän aamuna auton tavaratilassa Tanskan kautta Saksan Liittotasavaltaan, ja Degner itse kilpailun aikana kärsimänsä "moottoririkon" jälkeen 125-erän vielä kestäessä samaa reittiä myöskin Saksaan, josta käsin hänelle oli vuoden 1961 aikana jo pedattu tallipaikka Suzuki:lle. Degner toikin tuliaisina monia 2T-huipputekniikan salaisuuksia uudelle työnantajalleen: niiden ansiosta Suzuki saavutti jo 1962 roadracingin GP-sarjan maailmanmestaruuden uudessa 50cc-luokassa.

Degnerin "tasavaltapako" (Republikflucht) oli osaltaan vaikuttamassa japanilaisvalmistajien hurjaan tekniseen ilotulitukseen 50- ja 125-luokan monisylinterisillä moottoreilla 1960-luvun loppupuoliskolla kunnes FIM rajasi ko. kilpaluokkien moottorit kaudelle 1968 1- ja 2-sylinterisiksi (lyhyt lisäjuttu linkkeineen Merkkipaaluja_mp-historiasta-jutun osiossa 1960-1970). Zschopaulle ja DDR:lle Degnerin loikkaus sen sijaan katkaisi nousujohteisen kehityksen WGP-sarjassa, eivätkä MZ:t koskaan enää päässeet kunnolla takaisin aiemmalle menestysuralle. Myös seuraamukset hallinnollisella puolella olivat merkittäviä, eli valtiollinen ADMV-moottoriurheilujärjestö ei toteuttanutkaan juuri 1960-luvun alussa lupaamiaan, ja kipeästi tarvittuja satsauksia MZ-kilpatalliin. Lisäksi matkustussäännöt kiristyivät, mm. ei enää osallistumisia NATO-maissa pidettäviin GP-sarjan osakilpailuihin. Toisaalta Degner ei liioin pystynyt jatkamaan menestystään vuoden 1962 MM-tittelinsä jälkeen: vuonna 1963 ja uudelleen 1965 hän vammautui vaikeasti onnettomuuksissa, kokeili 1967 vielä autourheilua F3-sarjassa, toimi eri yritysten kilpapalvelujohtajana, ja menehtyi vain 52-vuotiaana vuonna 1983. MZ:t olivat erinomaisen kilpailukykyisiä vauhtinsa puolesta (1958 Fügner 250-luokan MM-hopealla), mutta myöhempinä vuosina valmistaja ei saanut lupaa hankkia länsimaista tekniikkaa: erityisesti runsaslukuiset sytytyslaitteiston viat estivät huippumenestyksen MOTORRAD kooste (saksankielinen). Suomalaisista Tapio Virtanen saavutti 1975 MZ:n 250-luokan kvasi-tehdaskuljettajana (osa kilpailuista Yamahalla) sarjan 10:n sijan. MZ oli mukana myös maastokilpailuissa (myyntiversioina olivat 175- ja 250-kuutioiset G-mallit) voittaen kuuluisan "Six Days"-luotsakilpailun 1960-luvulla 1963 alkaen pitkänä sarjana.

Kokonaisvalmistusmäärällä laskettuna MZ kuului ennen DDR:n murrosta maailman suurimpiin mp-valmistajiin.

Järjestelmävaihdoksen jälkeen Zschopaun mp-tuotannolle koittivat tuuliset ajat, mutta Zschopaun vannoutuneet mp-rakentajat nousivat kerta toisensa jälkeen kaputeista uudelleen ylös. Yksityistetty Motorradwerk Zschopau ajautui kokurssiin syksyllä 1991, kun Itä-Euroopan perinteiset markkinat sakkasivat alta, eikä ROTAX-moottoreiden ja MZ:n laatualustan yhdistelmä houkuttanut uusia ostajia riittävissä määrin. 1993 entisestä tehdaskiinteistöstä uusiin pienempiin tiloihin muuttanut MuZ Motor- und Zweiradwerk-yhtiö myi ETZ-sarjan oikeudet yhtiön turkkilaiselle maahantuojalle KURALKAN:ille, joka jatkoi 1996-2001 MZ ETZ 250- ja 301-mallien valmistusta MZ Kanuni-merkkisinä (TRAFI:n ajoneuvotilastot.com mukaan 3/2015 Suomessa 28kpl MZ Kanunia). Vuonna 1996 Zschopaun tueksi tuli malesialainen omistaja HONG LEONG INDUSTRIES BERHAD (Kuala Lumpur). Sen aikaisten 70 M€ tk-panostusten turvin mallisto uudistettiin perusteellisesti. MuZ esitteli uusia hienoja pyöriä, mutta Saksan kyllästytetyillä markkinoilla ne jäivät Euroopan ja Japanin suurvalmistajien varjoon. Malesialaiset heittivät pyyhkeen kehään kesäkuussa 2008, mutta Martin Wimmerin ja Ralf Waldmannin (entisiä kilpakuljettajia) kasaamalla rahoituksella toiminta pääsi sittemmin 2009 jatkumaan MZ Motorwerke Zschopau GmbH:na. Syyskuussa 2012 tämäkin yhtiö menetti Thüringenin osavaltiolta saamatta jääneen takaussopimuksen, sekä erinäisten epäselvien sopimusasioiden vuoksi rahoittajapankkien luottamuksen, ja ne hakivat MZ:n vararikkoon. Konkurssipesä purkautui lokakuussa 2013 vailla sovintoa jatkajasta. Tavaramerkkien MZ:n / MuZ:n nykyisistä käyttöoikeuksista kiistelee usea osapuoli. Sen sijaan Zschopaussa jatkaa Norbert Voglerin perustama "Motorradmanufaktur ZP moto" (ZP on Zschopaun hallintopiirissä rekisteröityjen ajoneuvojen tunnus), joka valmistaa pieniä määriä kallista käsityönä laatuosista kasattua mallia ZP449 GasGas:in 449cc nelitahtisinglellä (arvio 2013: 50kpl/v WELT lehtijuttu (saksankielinen)).

MZ:n varaosapalvelua jatkava MuZ Vertriebs-GmbH on muuttanut Zschopausta reilun 30km päähän Schneebergiin, eli MZ- ja MuZ-tavaramerkkikiistan ratkeamiseen asti kuuluisasta Zschopaun mp-valmistuksesta on ZP449:n ohella jäljellä Schloss Wildeck-linnaan sijoitettu MZ-museo.

Merkittäviä DKW-malleja ennen 1945 ja niiden jatkokehitelmiä vierastuotantona

  • NZ350: 1945-1947 DKW:n Zschopaun päätehtaan hyvin uudenaikaiset tuotantolaitteet siirretään Izhevskiin (Udmurtian pääkaupunki), missä jo 1807 perustettu Izhmasch-tehdas on valmistanut Kalashnikov-aseiden lisäksi mm. moottoripyöriä 1929 lähtien. IC alkoi aluksi 1946 valmistaa DKW-jäännösosista mallia NZ350 sellaisenaan, mutta esitteli sittemmin parannetut mallit IC-49, IC-56, 1958 IC Jupiter (maasto) ja viimein IC Planeta (katu), mitkä säilyivät useiden (mallista riippuen 7-8) kehitysaskelten myötä tuotannossa vuodesta 1962 aina vuoteen 2008 asti. 2008 tehdas joutuu ylivelkaisena lopettamaan tuotantonsa. IC:n malleja on 3/2015 Suomen rekisterissä 739kpl.
  • DKW RT125:tä valmistettiin toisen maailmansodan aikana ja sodan jälkeen patenttien rauettua yli kymmenen (lähde: Wikipedia DE) eri valmistajan voimin kopiona, laillisesti lisenssillä/sotakorvauksena, tai omin luvin. Puolalainen WSK ehti aloittaa lisenssivalmistuksen 1939, ja jatkoi sitä myöhemmin. Sodan aikana Royal Enfield valmisti RT100/125-mallien kopioita RE-malleina (laskuvarjojoukkojen mukana pakkilaatikossa pudotettu "The Flying Flea" - myöhemmin briteillä oli omiakin malleja). Maailmansodan jälkeen tuotanto alkoi NL:n Moskovassa (MMZ-tehdas) jo 1940-luvun lopulla M1A Moskva:na, pian myös Kovrov:iin perustetussa tehtaassa (Kovrovetš, myös "Komet"-nimi lie käypä) "K-125":na, mikä on polttoainesäiliönsä komeetta-merkin vuoksi tunnettu Suomessa "Tähtipyöränä". Suomessa sodan jälkeen vallinneen länsivaluutan pulan vuoksi erinomaiseen RT125-malliin pohjautuneet neuvostoliittolaiskopiot olivat yleisiä, ja niitä on yhä edelleen runsaasti TRAFI:n rekisteritilastossa. Puolassa ennen II. maailmansotaa muun muassa suuria, Harley-Davidsonin kaltaisia V2-sotilaspyöriä valmistanut Sokół aloitti vuonna 1947 DKW RT125:n runkoon ja moottoriin pohjautuneella Sokół 125-mallilla. Myös muut voittajavaltiot pystyivät tekemään kopioita laillisesti sotakorvaus-periaatteella. Moto Morini esitteli RT125:stä paljon vaikutteita saaneen "Turismo 125":n 1946, ja italialainen MIVAL:kin valmisti kopiota. Unkarilainen Csepel teki omaa versiotaan RT125:stä 1947-1954. Itä-Saksan IFA/MZ aloitti RT125 kehitysversion tuotannon 1950 entisellä DKW-päätehtaalla Zschopaussa, eli on legitiimi jatkaja. Valkovenäjän MMVZ/Minsk (M1A) aloitti 1951. Yamahan ensi malli oli RT125:stä paranneltu YA-1 "Aka-Tombo" vuonna 1955, ja myös Iso-Britannian BSA ("Bantam"-sarja, tuumakokoon siirtymisen vuoksi moottori oli RT:n peilikuva) sekä USA:n Harley-Davidson (S125 "Hummer" 1948-52) olivat RT125:n muunnoksia. Puolalainen WSK (M06) valmisti RT125-moottorin kehitysversioita puolalaissuunnittelua olevassa pyörässä, ja sen intialainen partneriyritys "Escorts" valmisti WSK-kopiota "Rajdoot"-mallinimellä. Puolassa myös SHL (M02, M03, M04) ja Sokól (M01, M11) käyttivät RT125-pohjaista moottoria. Zschopausta AUDI-kaupunki Ingolstadt:iin muuttanut DKW itsekin jatkoi toki RT125W:n valmistusta (W = "West", länsi) moottoripyörien valmistuksen saatua alkaa uudelleen 1950, aina vuosikymmenen lopulle asti. Suomen MZ-Ajajien hienoilta sivuilta (ksł. linkit) löytyy paljon erinomaista ja kiinnostavaa aineistoa RT125:stä ja sen Zschopaun syntypaikasta, mm. linkki laaja-alaiseen saksalaiseen RT125-kirjaan.

MZ:n mallihistoriaa

Ensimmäinen malli oli IFA RT125, jonka suunnitellusta vuoden 1950 tuotannosta pystyttiin kuitenkin valmistamaan vain 1.700kpl raaka-ainepulan vuoksi, eli melko harvinainen. Sitä seurasi IFA BK350 (Boxer-Kardan), 2-tahtisella bokserimoottorilla varustettu sivuvaunukäyttöön tarkoitettu kardaanivetoinen juhta, mikä oli esitelty 1951 mutta tuli tuotantoon vasta 1953 BK350 tekniikkadataa.

MZ ES/Stoye-sivuvaunu (Wiki)
Vuonna 1956 VEB Motorradwerk Zschopau eli MZ eriytyi IFAsta. RT-sarja muuttui ensimmäisenä MZ:ksi RT125/2:n tuotannon alettua tammikuussa. ES-mallisarja (Einzylinder Schwinge) yksisylinterisellä kaksitahtimoottorilla, jossa oli sen aikaisen tulevaisuususkon mukainen lennokas muotoilu (polttoainesäiliön muoto jatkui ajovalokatteeseen) ja svingijousitus edessä, sai alkunsa kesäkuussa 1956 isosta ES250:stä. Joulukuussa sen rinnalle tuli ES175, ja BK350 tuli lisätehon ja parannetun äänenvaimennuksen myötä myös MZ-malliksi joulukuussa 1956. RT125:n valmistus loppui 310.800kpl jälkeen 1962, jolloin myös "pieni malli" tuli 125- ja 150-kuutioisina osaksi prässätyllä rungollaan edullisemmin valmistettavaa ES-sarjaa. Niissä oli ensimmäisenä moottoripyöränä maailmassa nykyään itsestään selvä epäsymmetrisen valkuvion ajovalo. ES 125/150 oli DDR:n todellinen kansanpyörä: pikku-ES:t, niistä johdetut ETS- ja TS:t ovat 900.000 kappaleellaan Saksan toistaiseksi eniten valmistettu moottoripyöräsarja. Vahva yksinkertainen rakenne ja vaihtokelpoiset osat tekivät "Emme":stä tai "Emmie":stä omistajilleen luotettavia kulkupelejä. Niihin tuli mallikehityksen myötä mm. täyskoteloitu toisioketju, ja MZ oli myös eräs harvoista valmistajista, joilta sai tehdastekoisen sivuvaunun (kuva: STOYE-vaunu).

Maailman ensimmäinen moottoripyörä-Wankel 1960

Eräs mielenkiintoinen episodi alkoi 1960, kun MZ valmisti väittämänsä mukaan pelkän lehdistömateriaalin pohjalta oman Wankel-koemoottorinsa sivusta hengittävänä yksikammioisena. Ensimmäinen koemoottoreista, 118-kuutioinen ja 8hv tuottava KKM175W, kävi jo 19.4.1960, ja toinen 110-kuutioinen 4,7hv tuottava kuun lopussa. Vuoteen1963 mennessä kokeet oli voitu päättää moottoreiden saavutettua riittävän luotettavuuden, ja 1964 koeajoja pystyttiin aloittamaan BK-rungolla, johon oli sijoitettu 175-kuutioinen 24hv@6.850/min tuottava vesijäähdytteinen yksiroottorinen koemoottori. Se on mahdollisesti maailman ensimmäinen ajokelpoinen Wankel-moottoripyörä. Kehittely jatkui myös 125-550ksm paikallismoottoreilla, ja vuonna 1965 175-kuutioinen, nyt ilmajäähdytteinen kaunis koemoottori märkäsumppuvoitelulla ja 4-vaihteisella vaihteistolla sijoitettiin ES-runkoon. Vasta tällöin MZ aloitti lisenssineuvottelut NSU:n kanssa. Lisensoinnin seurauksena valmistuivat NSU-geometriaa noudattaneet 1- ja 2-roottoriset auton koemoottorit, joita koeajettiin Wartburg-autoissa 45.000km verran. Pyöröluistimoottoreista erittäin hyvää tuntemusta omannut MZ oli näissä valinnut imuilman syötön sivulta, toisin kuin NSU. Sen sijaan käytettävissä olevilla materiaaleilla ei pystytty ratkomaan Wankel-moottorityypin Akilleen kantapäätä, roottorin tiivistenauhojen ongelmia. Lisenssi peruttiin 24.6.1969 korkeamman tahon päätöksellä, vaikka MZ oli maksanut lisenssistään NSU:lle valmistajista toiseksi eniten eli 3,5 miljoonaa DEM. MZ rekisteröi Wankel-projektin työnsä tuloksena 16 patenttia. Lähdetekstistä (ks. linkit) ei käy ilmi missä museossa jutussa kuvattu moottori ja Wankel-ES sijaitsevat.

ES:n kehitysversio oli länsimaiden vaatimuksesta teleskooppikeulalla varustettu ETS. Sen "pieni" sarja ETS 125/150 (Einzylinder Telegabel-Schwinge), mikä oli pitkälti "ison" sarjan kanssa yhteneväinen, sai ulkomailta ostetun ETS250:n teleskooppikeulan. Ominaisuuksien sovittaminen pienempään malliin tuotti kuitenkin aluksi vaikeuksia, kunnes ajettavuus tuli jousilla ja öljymäärillä säädeltynä kelvolliseksi. Iso ETS-sarja oli tuotannossa 1969-73, pieni 1970-73. ETS125:n valmistusmäärä olikin siksi vain n. 4.000kpl, eli se on yksi MZ:n halutuista ja harvinaisista klassikoista. Vieläkin harvinaisempi on vain malli "ETS 250 Eskort" jota valmistettiin 60kpl turvallisuusministeriön (pelätty Ministerium für Staatssicherheit MfS, "Memfis") saattueajotarpeisiin, jossa on G-maastomallin 5-vaihteinen vaihteisto, tuplasytytys, kromisäiliö, ja muhkea täyskate jossa oli Wartburgista lainattu neliskulmainen ajovalo, ja jonka hinta saattaa nykyään nousta yli 10.000€:n. ETS 250 Eskort museovideo (taiteellinen).

MZ TS125/150 (kuva: 1979 TS150/1)
Mallia TS (Telegabel-Schwinge) valmistettiin TS 250:nä 1973-1981, mallin uudistuessa 1976 TS 250/1:ksi. Pieni TS 125/150 oli tuotannossa 1973-1985, ja TS 125 näyttäisi olevan Suomessa yleisin rekisterissä olevista MZ-malleista. Sen 10hv moottori on sama kuin ES125:ssä, kuten suurin osa muutakin tekniikkaa, pa-säiliötä ja uusittua isojen mallien keulaa ja sen muotoilua lukuun ottamatta. Moottori uusiutui 1978 uuden vahvistetun kampiakselin kera, tehon kuitenkin pysyessä entisellään, ja "de Luxe"-versio sai kierroslukumittarin (alkuperäinen valmistaja MMB toimii yhä, ja ETS/TS:n mittaria sai vielä 6/2014 mmb-messtechnik.de:n verkkokaupasta). Vielä kerran MZ uudisti mallisarjojansa perusteellisesti mallimerkinnän muuttuessa ETZ:ksi (Einzylinder Telegabel Zentralkastenrahmen): iso ETZ 250 1981 (1988 uudistetut 251/301), ja pienet ETZ 125/150 1983-1990. Uusitun rungon ja muotoilun kylkiäisinä ETZ-vientiversio sai tuorevoitelujärjestelmän, moottori uudistui 125:n ollessa porausta lukuunottamatta 150:n kaltainen, 12V-sähköt ja joissain malleissa sai rummun sijaan Brembo-tyylin levyjarrun eteen. MZ:n miljoonas moottoripyörä 1950 lukien oli ETS250 Trophy Sport vuonna 1970. Kaksi miljoonaa tuli täyteen 1983, kun linjalta valmistui levyjarrulla ja 12V-sähkölaitteilla varustettu ETZ250. MZ oli siis "Wende":en asti yksi Euroopan suurvalmistajista.

Yksityistämisen jälkeen pienen mallisarjan valmistus jatkui samalla nyt 10,2hv kaksitahtimoottorilla 1991-1998 Saxon Tour/Fun/Country-versioina, joillain markkina-alueilla 1993-1998 mallimerkinnällä "Saxon Roadstar" tai "Saxon Sportstar". 1992 IFMA-messuilla esitelty MZ "Silver Star" oli ROTAX:in 494-kuutioisella nelitahtisinglellä varustettu brittimuotin mukainen roadster, joka viittasi nimellään BSA Gold Star:iin, ja jatkoi 1997 asti. 1994-2004 valmistui MZ Skorpion seitsemänä malliversiona Yamahan XTZ660 Ténéré-singlen perusteella, joista suosituimmat olivat Tour/Traveller ja Sport Cup (SoS- eli Sound of Singles-sarjaan), mutta Skorpionista oli myös viranomaismalli sekä liukkaan näköinen täyskatettu "Replica"-urheiluversio (130kpl) joista yksi on tallennettu Zweirad- und NSU-Museoon (kotisivu, saksankielinen).

MuZ Mastiff 660 (Wikipedia DE)
Samaa Yamaha-moottoria käyttivät myös malesialaisomistuksessa syntyneet 1997 Baghira (enduro/smoto)/Mastiff (funbike)-mallit, joista jäljemmän ajettavuus oli hieno mutta markkinat eivät ymmärtäneet sen uudenlaista konseptia tai muotokieltä. Baghira pysyi tuotannossa aina 2007 asti, kun Mastiff`in tuotanto päättyi vuoteen 2005. Yamaha-yhteistyö tuotti myös jo 1994 Kobra-prototyypin TDM 850:n moottorilla, mitä pidetään 1.000-kuutioisten mallien esiasteena ja markkinatutkimuspyöränä. MZ:n leipäpuuksi tulleista 125-kuutioisista malleista RT (2000-2008) ja SM/SX (2001-2008) on oma tietopankkijuttunsa MZ RT / SM-SX. Moottoripyöräsaralla 2000 Intermot-messuilla esiteltyä, mutta oman MZ-moottorin kehittelyn vuoksi vasta usean vuoden odottelun jälkeen tuotantoon tullutta isoa twin-moottorista MZ 1000-mallia, "Kilo-Emme":ä, sai 113-117hv teholuokassa versioina Sport (2003-2008), SuperTourer (2004-2008) ja Superfighter (2005-2008) MZ 1000 harrastajasivu, kuvia. Sen kulmikas muotoilu voitti useita design-palkintoja, mutta MZ ei pystynyt pyörän erinomaisuudesta huolimatta tunkeutumaan markkinoille ja pärjäämään riittävän hyvin niitä hallitsevia vakiintuneita merkkejä vastaan. Kilo-Emmen menekkiin nähden kallis kehittely lie eräs syy malesialaisrahoittajan vetäytymiseen 2008. Viimeiset vuodet 2009-2012 MZ yritti sinnitellä polkupyöriä, hybridiskoottereita ja e-skoottereita, viimein jopa lämmityslaitteita valmistamalla.

MZ moottoriurheilussa

Yhtiö kilpaili rata-ajossa jo DKW-aikoina. 1920-luvulla, ennen kuin ensimmäisen "Reichsfahrtmodell":in tuotanto oli kunnolla käynnistynyt, Rasmussen lähetti joukkueensa kansalliseen kilpailuun Berliinin kuuluisalla AVUS-radalla, missä DKW:t veivät luokassaan kaikki kolme podium-sijaa. DKW osallistui myös Isle of Man`in Tourist Trophyn eri luokkiin. Siegfried Wünschen jäätyä 1937 vielä viidenneksi Ewald Kluge voitti "lightweight" (250cc) Tourist Trophyn 1938 ahdetulla tehdas-DKW:lla. 1939 yllättäjä, aikaisemmin Velocette-tiimissä TT:ssä menestynyt Ted Mellors, pystyi Benellillään nappaamaan Lightweight-TT:n voiton DKW:n tehdastiimin nenän edestä, Klugen jäädessä hopealle hieman yli 4sek erolla, ja Siegfried Wünschen tullessa viidenneksi. 1939 Junior-TT:ssä (350cc) Heiner Fleischmann saavutti lisäksi pronssisijan.

ISDT

DDR:n kansallinen joukkue voitti 1963 ensi kerran ISDT-Trophyn. Se uusi voittonsa sittemmin myös 1964, 1965, 1966, 1967 ja 1969. Vuonna 1968 joukkue oli joutunut vetäytymään kilpailija Werner Salevskyn jouduttua onnettomuuteen. Viimeisin menestys tuli 1987, kun DDR;n Trohy- ja Hopeavaasijoukkueet olivat voitokkaita. 1990 tehtaan kilpailuosasto, mikä oli jo pitkään ollut DDR-johdon epäsuosiossa, joutui lopettamaan maan ja yrityksenkin haasteellisen tilanteen vuoksi.

1996 Baghira-mallin esittelemisen jälkeen MZ osallistui jälleen endurokilpailuihin Saksan kansallisella tasolla, sittemmin myös yksittäisiin kilpailuihin Itävallassa, saavuttaen yksittäisiä hyviä sijoituksia.

Roadracing-MM

Täsmälleen kuten DKW-kaudella myös MZ alkoi jo 1950, mallin RT125 tuotannon vielä kokiessa alkuvaikeuksia, osallistua nopeuskilpailuihin yhdellä kolmesta RT125-prototyypeistä. Alla olevassa taulukossa eri vuosien WGP-loppusijoitukset tallin ja kuljettajien osalta, " - " jos ei tiedossa. Lihavointi: mitalisija, K = kuljettaja

Vuosi Luokka Tiimisija K/paras K/Nimi K/toinen K/Nimi K/kolmas K/Nimi Huomautukset
1958 250 3 2 Degner - - - - -
125 3
1959 250 2 2 Hocking 4 Degner 5 Hailwood Hailwood osa kaudesta FB Mondialilla
125 3
1960 250 3 8 Degner
125 2
1961 250 4 2 Degner Degner loikkasi Länteen, Suzukille
125 2
1962 250 4
125 4
1963 250 4 GP Sachsenring: Hailwood 1, Shepard 2
125 3
1964 250 3 3 Shepard
125 4
1965 350 4
250 3
125 2
1966 350 4 Tiimi: tasapisteet MZ=Norton
250 3 4 Woodman 5 Rosner
125 4 Tiimi kaukana japanilaistiimi-podiumista
1967 350 3 4 Rosner 5 Woodman
250 3 5 Woodman 6 Rosner
125 3 5 Szabó
1968 350 4 4 Rosner
250 2 3 Rosner
125 3 4 Rosner Talli tasapistein = 2/Bultaco, 4 MZ-kulj. top 10:ssa
1969 350 5 4 Rosner
250 4 7 Rosner
125 3 Kuljettajasijat vain 7.-9.
1970 350 5 8 Bartusch
250 2 10 Grassetti
125 4 5 Szabó
1971 350 4 15 Williams Bartusch kuoli kotikilpailussa Sachsenringillä
250 2 5 Grassetti
125 7 10 Lenk
1972 350 4 13 Grassetti Tiimi kaukainen 4:s (350)
250 3 9 Grassetti
125 7 10 Köhler
1973 350 6 Vain 2 pistettä, Yamaha/MV Agusta-taistelut
250 3 10 Grassetti
125 7 15 Mankiewicz
1974 - - - - - - - - MZ-tehdastiimi ei osallistunut WGP-sarjaan
1975 250 - 10 Virtanen Tapio Virtanen osin MZ/Yamaha
1998 500 Romboni 4p (loukkaantui 2. osakilp.), Sutter 5p
1999 500 5 van de Goorberg+muut toivat 64 WGP-pistettä


MZ oli siis pitkään varsin menestyksekkäästi mukana WGP-sarjassa, vaikkakaan kirkkainta mitalia ei tullutkaan.

Kireistä MZ-raasereista sanottiin (MOTORRAD/journalisti Wolfgang Wirth), että "20-asteisina pilvipoutapäivinä MZ:t olivat lähes pitelemättömän nopeita, mutta kilpailupäivän ollessa helteinen tiedettiin jo ennen starttia, ettei ainutkaan MZ-kilpuri näkisi ruutulippua". Historiikissa mainittujen sytytyslaiteongelmien ja pyöröluistimoottoreiden tunnetun herkkyyden lisäksi MZ:n painolastina oli tavarantoimittajien osien laatuvaihtelu, kun MZ-tehdastiimi ei saanut lupaa valuuttaan, tai ylpeyskään sallinut hankkia osia Lännestä. Mainittu lähde muistuttaa myös poliittisesta riskistä, eli 1960 Imatran osakilpailun jälkeen liian kehuskelevasti Suomen maisemista puhunut Heinz Rosler ei olisi saanut seuraavaan 4 vuoteen kilpailla MZ:llä, tai että Frank Wendler ei olisi saanutkaan osallistua 1974 MM-sarjaan sittemmin perättömäksi osoittautuneen ilmiannon vuoksi (ilmeisesti kyse oli poliitisesta luotettavuudesta DDR-kansalaisena). MZ lopettikin kyseisenä vuonna osallistumisensa roadacingin MM-sarjaan tehdastiiminä - DDR:n valtiojohdon suhtauduttua kalliiseen moottoriurheiluosastoon jo kauan nyreästi.

1998 MuZ ilmoittautui roadracingin 500-kuutioisten MM:ään, mikä aiheutti kohua kun myös Sachsenring (ex-DDR) oli 25v tauon jälkeen palannut MM-osakilpailuksi. Kilpuri oli "uudelleen teipattu" Weber-Swissauton raaseri. Romboni toi 4 MM-pistettä heti ensi kisassa, mutta loukkaantui toisessa, ja joutui huilimaan loppukauden. Häntä tuuraamaan tullut testikuljettaja Sutter toi vielä 5 lisäpistettä loppukauden kilpailuissa, muun muassa Sachsenringin kotikilpailussa yleisön hurratessa. 1999 van de Goorberg ajoi kahdesti paalulle, ja MZ-kuljettajat keräsivät 64 MM-pistettä mikä toi valmistajien 5. sijan. Kauden lopussa tehdas kuitenkin vetäytyi GP-sarjasta ja keskittyi sarjatuotantomallistoonsa. Sen sijaan uusi yritys 2010 Moto2-luokassa tuotti sitä surkeampia tuloksia mitä enemmän silloinen osaomistaja Martin Wimmer "kehitti" ulkopuolisilta ostettua raaseria.

Muu kilpailutoiminta

Joulukuussa 1992, ensimmäisen yksityistetyn MZ-yhtiön kaaduttua vararikkoon ja tehtaan väen perustettua sille jatkajan 1.7.1992, yhtiö esitteli Skorpion-mallistaan kilpaversion Birminghamin (UK) mp-näyttelyssä. Tuo prototyyppi osallistui jo 1993 kilpailuun Donington Park`issa, vaikkei Skorpion-tuotanto ollut vielä käynnistynyt. Tehtaan alkuvaikeuksien vuoksi sen toiminnanjohtaja Petr-Karel Korous oli yksinkertaisesti antanut proton erään englantilaispajan viritettäväksi. Supermono-kilpailussa MuZ:n paluuta hehkutettiin innokkaasti, ja Mike Edwards toikin proton onnistuneesti maaliin 7. sijalla.

1994 Mike Edwards onnistui jo voittamaan UK-sarjassa 3 kilpailua, ja sijoittui sarjassaan hopealle. Saksan vastaavassa sarjassa Hans-Peter Meyer nappasi Skorpion-raaserilla jo kaksi hopeasijaa osakilpailuista. 1995 Meyer valitettavasti loukkaantui heti ensimmäisessä kisassa ja joutui pitkälle sairaslomalle, mutta tiimin nuori naiskuljettaja Elli Bindrum saavutti yhdessä vuoden kisoista jo hopeasijan. Vuodelle 1996 Euroopan Supermono Cup:in säännöt sallivat poiketa jossain määrin alkuperäisen Skorpionin rakenteista, ja epäonnisista talvitesteistä huolimatta Mike Edwards voitti jo toisen osakilpailun Doningtonissa. Kolmas ajettiin Hockenheimissa, missä Bindrum ällistytti ottamalla 2. sijan. Viidennessä osakilpailussa Ingo Richter toi MuZ:lle voiton, Bindrumin säestäessä nelossijalla. Kuudes ajettiin Brands Hatch`issa Edwardsin voittaessa Supermono-luokan kerrosaikaennätyksen kera ja Bindrumin tullessa seitsemänneksi. Richter toi voiton seitsemännessä Assenin osakilpailussa Bindrumin sijoittuessa pronssille. Vuoden finaali ajettiin Espanjan Albacetessa - kuljettajamestaruus oli vielä avoin Bindrumin ollessa yksi kolmesta kandidaatista. Richter voitti Bindrumin ollessa jälleen kolmas, mutta sarjavoitto meni toiseksi sijoittuneelle Minodalle. 1997 Euroopan Supermono Cup-kilpailut ajettiin Superbike-MM:n oheisluokkana. MuZ saavutti sarjan hopea- (Andrë Friedrich) ja pronssisijan (Bindrum). Saman vuoden Daytonan osakilpailun "Single Grand Prix"-voitto meni Alan Cathcart`ille joka oli vaihtanut MuZ:n satulaan.

1997-2002 MuZ (sittemmin jälleen MZ) järjesti Skorpion Cup`in Saksan mestaruuskisojen oheisluokkana, ks. MZ Skorpionin Replica-mallit. 2002 tehdas lanseerasi MZ 125 SM:illä ajettavan supermoto-Cup:in junioreille, johon osallistumisen ikärajan oli 12 vuotta, mutta Youngster Cup:ia pystyttiin jatkamaan vain muutaman vuoden tehtaan kireän taloustilanteen vuoksi.

(Lähteet: MOTORRAD, Zschopaun kaupunki, Wikipediat, harrastajasivustot)

Muita DDR-ajan moottoripyörien/mopedien valmistajia

AWO

NL:n miehitysalueen (sittemmin 1949-1990 DDR) ajoneuvoteollisuuden hallinnointiin ja jatkamiseen perustettiin syyskuussa 1946 yhtiö, mikä sai nimensä venäjänkielisen sanan awto-velosiped (moottoripyörä) lyhenteestä AWO. Sen alaisuudessa toimivat mm. BMW-Eisenachin tehdas EMW mikä oli jo marraskuussa 1945 aloittanut BMW-ajoneuvojen kuten R35:n tuotannon uudelleen, sekä suhlilainen Simson mikä sai 1948 toimeksi suunnitella "raudasta valmistetun moottoripyörän" (AWO/Simson 425 "Dampfhammer" eli höyryvasara). AWO ehti myös antaa EMW:lle (salaa) toimeksi suunnitella ison R75-sotapyörän kaltaisen AWO 700:n, jota tehtiin Simson-tehtaalla 1955-1958 pieni koesarja. Ison uuden bokserin luotettavuus jätti toivomisen varaa, eikä sitä otettukaan tuotantoon. DDR:n perustamisen 1949 jälkeen NL:n omistukset siirrettiin asteittain Itä-Saksan valtiolle. Tarkemmin erillisessä AWO-valmistajajutussa.

SIMSON (AWO)

on mielenkiintoisen ja polveilevan historian omaava merkittävä saksalainen monialayritys. Laajempi kirjoitus siitä on eriytetty omaksi Simson-wikijutukseen.

IWL

IWL oli 1955-1964 merkittävä ja mielenkiintoinen DDR-läinen skoottereiden valmistaja. Lyhyt esittely on korvattu mielenkiintoisen IWL-historian, skoottereiden suuren tuotantomäärän ja nykyisyyden vuoksi omalla IWL-valmistajajutullaan.

EMW (AWO)

EMW l. Eisenacher Motoren Werke oli BMW:n Eisenachin moottoripyörätehtaan tuotantoa ensin 1946-48 AWO:n alaisuudessa, sitten 1948-51 BMW-nimellä, ja Länsi-BMW:n protestin jälkeen EMW:nä jatkanut yritys. EMW:n logona oli tuttu BMW-potkurimerkki, mutta sinitaivaan sijaan punaisena. Itä- ja Länsi-Saksan talouksien eriydyttyä EMW ei enää pystynyt hankkimaan tarvittavia alihankintaosia Länsi-Saksasta minkä vuoksi BMW-peräisten mallien tuotanto päättyi 1955, ja tehdas alkoi valmistaa kaksitahtimoottorilla varustettuja henkilöautoja alkuperäisellä (1896-1904) "Wartburg"-nimellä. Wartburg oli Saksan neljänneksi vanhin autonvalmistaja. Tarkemmin erillisjutussa.

Muita ajoneuvonvalmistajia

Polkupyörien apumoottorit

DDR:ssä oli kolme polkupyörien apumoottoreiden valmistajaa.

Tunnetuin ja suosituin oli MAW (VEB Messgeräte- und Armaturenwerk "Karl Marx") mikä valmisti 1954-64 apumoottoreita (1959 asti polkupyöriin), ja joita kansankielessä kutsuttiin "Maff":in lisäksi "Hackenwärmer":eiksi (kantapään lämmitin) tai "Hühnerschreck":eiksi (kanojen kauhu). 50-kuutioisen ja hyvänä päivänä 1kW:n tehoisen moottorin ansiosta pyörän luvattiin kulkevan 35km/t, mutta tosimaailmassa 40-50km/t oli saavutettavissa eli lähinnä kuskin uhkarohkeus notkuvan ja lähes jarruttoman pyörän kyydissä rajoitti huippunopeutta. MAW:eja lie säilynyt lähinnä museoituina, sillä 35km/t huippunopeudellaan ne eivät 1990 jälkeen enää olleet ajettavissa ilman ajokorttia sallitun teknisen maksiminopeuden pudottua 25km/t:ksi. MAW-moottorin kuvia ja tietoja.

Steppke oli toiseksi suosituin DDR:n apumootoreista ja vanhin, mutta sitä valmistettiin vain 1953-56 noin 30.000kpl koska Simsonin uudet mopedit syrjäyttivät sen nopeasti suosiossa. Steppke (punainen lätsäpäinen "pikkuskloddi" logossa) oli MAW:ia painavampi ja heikompi, eli sen voima riitti vain lailliseen 35km/t nopeuteen. Poljinkoneiston alapuolelle sijoitettuna se kuitenkin laski pp+moottori-yhdistelmän painopistettä ja aiheutti vähemmän rasitusta pyörän rungolle kuin MAW.

Dresdeniläinen HAZA 25-D oli tuotannossa 1955-58 valmistusmäärän ollessa kuitenkin vain 1.300kpl. Valmistaja Gottlieb Hazaa, yksityistä sentrifuugien ja moottoreiden valmistajaa, oli kielletty valmistamasta Otto-moottoreita minkä vuoksi malli 25-D oli monilla polttoaineilla toimiva Lohmann-periaatteella itsesytytykseen perustuva voimanlähde. Vaatimaton teho (alle 1hv), korkea hinta ja erityisesti moottorin kelju käyttäytyminen rajasivat sen suosiota, kun kuljettajan oli kaasun ohella hallittava moottorin sylinteriä liikuttelevaa puristuspaineen säätöä.

Ei rekisteritietoa onko DDR-apumoottoreita tullut Suomeen. Lähteinä käytetty Wikipedia DE:n juttuja ja joitain niiden linkkejä.

Yksityisajoneuvoja

AWE:n (Automobilwerk Eisenach) rinnalla merkittävä - kappalemääräisesti merkittävin - henkilöautojen valmistaja oli AWZ (Automobilwerk Zwickau), eli entinen August Horch & Cie Motorwerke AG.

August Horch, lahjakas insinööri ja autohistorian merkkihenkilö, oli 1899 perustanut nimeään kantavan yrityksen Kölnin Ehrenfeldissä. 1902 se siirtyi ensin Reichenbachiin (Vogtland), ja 1904 lopulliseen kotipaikkaansa Zwickaussa. Vaativasta tekniikasta ylenpalttisesti innostunut Horch riitaantui sittemmin tuottoa odottavien osakkeenomistajien kanssa jotka häätivät hänet yrityksestään, minkä vuoksi hän perusti 1909 uuden yrityksen. Koska Horch oli käytössä uuden merkin nimeksi tuli Audi (audi! = horch latinaksi = kuuntele!). 1920-luvulla sen pääsuunnittelijaksi tuli Gottlieb Daimlerin vanhin poika Paul, ja viimein myöhemmin BMW:llä merkittävän uran tehnyt Fritz Fiedler. 1931 esitellyt mallit 670/600 olivat saksalaisittain harvinaisella 12-sylinterisellä moottorilla varustettuja (valmistus lamakauden vuoksi 1934 asti vain 81 kpl, joista neljä jäljellä), kilpailijana kalliimmat Maybach DS:t (Doppel-Sechs = V12-moottorit), ja 770-sarjan "Suuret Mercedekset". Isot Horch`it ottivat 1930-luvulla 44-55% markkinaosuuden loistoluokassa, koska ne olivat kilpailijoita edullisempia.

1932 jälleen yhdistynyt Horch-Audi tuli osaksi neljän autotehtaan yhteenliittymä Auto Unionina (ks. Audin neljän renkaan tuotemerkki), miltä ajanjaksolta Zwickaun tehdas oli tunnettu "Audi-Werk"-nimellä. Loistoautoja valmistanut Horch siirtyi sodan aikana valmistamaan maastoautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja. Zwickaun jäätyä 1945 Neuvostoliiton miehitysosaan Saksaa (sittemmin DDR) se valmisti tuotannon jälleen käynnistyttyä lyhyen aikaa 6-sylinteristä "Sachsenring P240"-edustusautoa, myöhemmin suurina määrinä pienillä kaksitahtimoottoreilla varustettuja IFA F8-, F9- (vrt. DKW F89) ja sittemmin P70 "Zwickau"-malleja (minkä harvinainen coupé-versio näyttää miniatyyri-dollarihymyltä: ainakin yksi Suomessa). 1959 AWZ-nimi muutettiin VEB Kraftfahrzeugwerk Horch Zwickauksi.

Kuusisylinterisen P240 Sachsenring-edustusauton (toisessa versiossaan SIMCA:n V8-Beaulieu/Chambord:n kaltainen, kenties liian amerikkalainen "Ostmark-hymy") hävittyä COMECON-maiden edustusauton tuotantolupa-kilpailun Tsekkoslovakian TATRA 603:lle (aerodynaminen sämpylä takamoottori-V8:lla) tehdas alkoi valmistaa Trabant-autoja malleina P50 (-1962), 600 (-1965) ja 601 (-1990). Näiden DDR:n yleisimpien "Trabi"-autojen valmistus päättyi vasta huhtikuussa 1991 "Wende":n eli Saksojen yhdistymisen jälkeen - viimeisissä kaksitahdin sijaan 1,1-litrainen Volkswagen-bensanelonen ja mallinimi kuten arvata saattaa "Trabant 1,1", mutta vanhentuneena jo länsiautojen makuun päässeiden ostajien hyljeksimänä. DDR:n päätös 1950-luvulla siirtyä logistiikan ja yksinkertaisemman moottorirakenteen takia painottamaan epätaloudellisia ja saastuttavia kaksitahtimoottoreita osoittautuisi viimeistään 1970-luvulla fataaliksi strategiavirheeksi, mutta DDR-johto koki resurssien sijoittamisen automallien uudistamiseen taloussyistä "tarpeettomaksi". AWZ:n insinöörit eivät siten saaneet lupaa edetä lukemattomien aloitteidensa, esimerkiksi Wankel-moottoristen mallien kehittämisessä.

Nykytuotannon tarpeisiin liian vanhanaikaisessa Zwickaun tehtaassa toimii nykyisin VW-Audi-yhtymän ylläpitämä hieno August Horch-museo, missä 70 suurta näyttelyesinettä (mm. loistelias Horch 853-coupé) on sijoitettu 1930-luvun tyyliin rakennetulle "kadulle" tehdasrakennuksen sisällä. Mukana ovat mm. 1930-luvun bensa-asema, kahvila, kauppoja, sekä harvinaisuutena 1930-luvun moottorin testipenkki Horchin suoran 8-sylinterimoottorin kera. Myös tehtaan viereinen August Horchin huvila on osa museota, ja se kertoo perustajan, aikansa huippuinsinöörin elämästä. VW rakennutti "Wende":n jälkeen uudenaikaisen ajoneuvotehtaan kaupungin laidalle Zwickau-Moseliin.

Hyötyajoneuvoja

Hyötyajoneuvopuolella DDR:ssä keveintä kalustoa valmisti Multicar (1920 perustettu ADE), minkä nykypäivän tuotteita (mm. HAKO- ja FUMO-tuotemerkit) on monien kunnallisten ja kiinteistönhoitoyritysten käytössä (TRAFI:n tilaston 5/2015 mukaan Suomen rekisterissä mm. 36 Multicar:ia, 14 HAKO:a). Chemnitzissä toimi 1961-91 Barkas-pakettiautoja DKW/Wartburg-moottorilla valmistanut yritys, jonka kiinteistö oli kuulunut aiemmin Framo-tehtaalle (DKW:n alaisuuteen 1923 perustettu komponenttitehdas, myös sittemmin ajoneuvoja, tehdasmuseo Frankenbergissä). Barkas`eja on aina aika ajoin näkynyt Suomen kesäteillä osin turistien kulkupeleinä, ja yksi on TRAFI:n tilastojen mukaan Suomen rekisterissä. Keskiraskasta kalustoa valmisti VEB Robur-Werke Zittaussa, 1948 alkaen ensin aiempia "Phänomen"-malleja (yritys perustettu 1888, hyötyajoneuvojen lisäksi mp- ja autovalmistusta, 3kpl Phänomen-prätkiä Suomen rekisterissä 5/2015) mutta myöhemmin 1957-1991 asti omalla tuotemerkillään (robur on latinaa, tarkoittaen voimaa/vahvuutta, vrt. "robust"-sana nykykielissä). Edellä mainittu IWL (Ludwigsfelde) oli keskiraskaiden IFA W50- ja L60-malliensa myötä merkittävä tekijä. 1952-64 kolmiakselista IFA G5-maastokuormuria (ZIS 151 kaltainen) valmistettiin aiemmin VOMAG:ille (perustettu 1881, yksi Vomag P20-bussi vuodelta 1919 esillä Oulun automuseossa) kuuluneessa ajoneuvotehtaassa Werdau`ssa. Vain viimeksimainittu on lopettanut, koska G5:n seuraajamallin suunnittelu ja tuotanto olisivat tulleet pieneen kpl-määrään ja olemattomiin vientinäkymien takia liian kalliiksi (osia Vomagista on yhä toiminnassa, tosin ei ajoneuvojen vaan painokoneiden valmistukseen liittyviltä osin).

Kirjoittajan mielestä on ihan hyvä muistuttaa kaikkien DDR-ajoneuvovalmistajien pitkästä osaamisperinteestä ajoneuvoalan piirissä, niiden nivoutumisesta kiinteästi osaksi Euroopan ajoneuvohistoriaa, ja että monet niistä jatkavat Wenden jälkeenkin ajoneuvoalalla joko valmistajana tai komponenttiyrityksenä.

Linkkejä

  • Suomen MZ-Ajajat, erinomaiset sivut: MZ Finland, käynnin väärtit
  • Veteraanimoottoripyöräklubi ry. VMPK, kirjastossa myös MZ-aineistoa
  • Saksassa
    • MZ Faber (saksankielinen): kotisivu, usealta sivulta referoitu, varaosia ja teknistä tietoa jakava MZ-kauppias
    • MZ-Forum (saksaksi): Linkkilista (laaja)
    • Erstes Berliner DDR-Motorradmuseum (saksa, Google-suomennos napista): 1.Berliner...
    • MZ 1000-foorumi (saksankielinen, aika aktiivinen): MZ 1000 Motomonster
    • MZ 1000 S kestotesti MOTORRAD (saksankielinen): MOTORRAD
    • MZ Wankel (harrastajajuttu, saksaksi): AnKaHe
    • MZ Wankel, lisää (saksaksi): MZ Wankel


Kirjoitti mustavi, jolla EI OLE erityistä MZ-tuntemusta. Juttua saisi mielellään viilata ja täydentää - kuvatkin olisivat hieno lisä!


Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa.

GNU Free Documentation License

Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta.

Tämän artikkelin lähde: Wikipedia

Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...

Varaosat kaikkiin mopoihin Mopo Sportista