Kreidler

KREIDLER oli Anton Kreidler`in Stuttgart-Heslachissa 1889 perustamasta Stuttgarter Telegraphendraht- und Kabelfabrik A. Kreidler-yhtiöstä 1904 Stuttgartin pohjoispuolelle Kornwestheim`iin siirryttyä syntynyt Kreidler's Metall- und Drahtwerke G.m.b.H, jonka puitteissa perustajan poika Alfred Kreidler alkoi maailmansotien välillä suorittamiensa opintojen sekä alalta kokemusta kerättyään vuonna 1949 valmistaa kevytmopedeja, mopedeja ja kevytmoottoripyöriä. Kreidler ei valmistanut yli 80ksm moottoripyörämalleja, mutta se oli 50-kuutioisissa merkittävä tekijä moottoripyörien GP-sarjassa seitsemällä MM-tittelillä vuosien 1971-82 välisenä aikana, ja sillä oli pitkään hallussaan 50-kuutioisten absoluuttiset nopeusennätykset (nämä tosin ajettu virtaviivaisilla erikoispyörillä USA:n Bonnevillen suola-aavikoilla).

Kreidler päätyi konkurssiin vuonna 1982, mutta Hollannissakin aikanaan erittäin suositun merkin toimintaa jatkanut John Bos on konkurssipesältä hankituilla valmistuskoneilla tai Kiinassa tuotetuilla osilla jatkanut mallien pienimuotoista uustuotantoa taikka entisöintiä (ks. linkki). Toiminimen oikeudet ovat siirtyneet saksalaiselle "Prophete"-yhtiölle mikä tekee Kreidler-nimisiä pyöriä ja suosittuja E-pyöriä. Alkuperäisen Kreidlerin mukaan ottaminen motot-wikiin lie perusteltua, koska Suomen ajoneuvotilastoissa on usea moottoripyöräksi rekisteröity Florett-mallisarjan edustaja.

Historiikkia

Anton Kreidler perusti kaapeli- ja vaijeritehtaansa 1889 ensi alkuun Stuttgartin luoteispuolen esikaupunki Heslach`iin, josta hän muutti kuitenkin 1903 Stutgartiin ja 1904 Stuttgartin pohjoispuolelle Kornwestheim`iin (kuuluu tosin jo Ludwigsburgin kuntaan, mikä kaupunki oli aikaisemmin Württembergin kuningaskunnan pääkaupunki - mm. suuri Versailles-tyyppinen barokkilinna). Perustajan poika Alfred opiskeli Stuttgartin teknillisessä korkeakoulussa, ja muutti sitten 1920-luvulla Berliiniin missä hän toimi autoteollisuudessa, ja omien taipumustensa kautta suunnitteli, rakensi ja myi nopeita moottoripyöriä "Pan"-tuotenimellä.

Alfred peri yrityksen isältään, ja toisen maailmansodan jälkeisen ajoneuvopulan vuoksi hän näki kannattavaksi ryhtyä tekemään aikakauteen sopivia kevyitä moottoriajoneuvoja. Yhtiön ensi mopedimalli oli NSU "Quickly":n kaltainen K 50, mikä tosin sai jo pian valmistuksen alettua polkimien tilalle jalkatapit ("mopedi"-käsite oli tuolloin vielä tuntematon). K 50 kulki 2,2hv 49ksm-moottorillaan lähes yhtä hyvin kuin sen ajan 98ksm moottoripyörät, ja oli Quicklyn tavoin myyntimenestys - viidessä vuodessa 32.780 kappaletta. Yhtiö lisäsi 1954 mallistoonsa J- eli "Junior"-sarjan sekä skootterimaisesti katetun mutta isopyöräisen R-sarjan, K-sarjan toki kehittyessä myös. Samana vuonna 1954 Länsi-Saksan ajokortteihin lisättiin luokka 4 (mopokortti), "Lex Kreidler", missä iskutilavuus oli rajattu alle 50ksm:ksi mutta missä ei ollut nopeus- tai painorajoja, ikärajan ollessa 16 vuotta. Muutoksella syntyi saksalainen "kevari" minkä kultakausi olisi 1960- ja osin vielä 1970-lukukin.

Uutta ajokorttiluokkaa täysin hyödyntääkseen Alfred Kreidler palkkasi entisen Messerschmitt-lentokoneinsinööri Johann Hilber`in suunnittelemaan uudenaikaisen moottoripyörän 4-luokkaan. Malli tuli markkinoille vuonna 1956 Florett-nimellä (kapea miekka), ja aluksi sen prässätty runko oli naisasiakkaita silmällä pitäen läpiastuttavaa mallia mopedien tavoin - tämä piirre tosin alkaisi pala palalta poistua Florett`in kehittyessä yhä urheilullisempaan suuntaan. Mallin menestyksen vuoksi Kreidler nousi jo 1961 rekisteröitävien moottoripyörien markkinajohtajaksi. Tärkeä askel oli myös amsterdamilaisen Van Veen-perheen kanssa alkanut yhteistyö, mikä avasi merkille Benelux-maiden markkinat: vienti muodostikin pain neljänneksen tuotantomääristä. Van Veen-yhteys kantaisi hedelmää moottoriurheilussakin, ja Kreidlerin Hollannissa erittäin suositut "broomfiets":it eli mopot ovat selitys miksi merkin historia jatkuu Alankomaissa. Van Veen ryhtyisi aikanaan itsekin mp-valmistajaksi, lähdettyään Wankel-hurmassa valmistamaan harvinaisia (48kpl) OCR 1000-moottoripyöriä Citroenin kaksiroottorisella 624-moottorilla.

1960-luvulla nelosluokan kevytmoottoripyörien valmistajien kesken syntyi arvatenkin tehokilpailua. Aluksi 3hv antanut Kreidlerin makaavalla sylinterillä tyypillisesti ollut moottori kehittyi vuosikymmenen edetessä aina 5,8hv asti. Etusvingi vaihtui ensin puoli-teleskoopiksi (joustimet alemman kolmion alapuolella) ja 1970-luvulla täysteleskoopiksi. Tehokilpailun ja yhä murheellisempien onnettomuuslukujen vuoksi saksalaistehtaat sopivat 1970 herrasmiessopimuksella, että kaikkien mallien suurin ilmoitettu teho olisi 6,25hv ja huippunopeus samoin kaikille sama 85km/t. Todellisuudessa moottoreiden tehon otaksutaan tehdaskunnossa olleen 7-9hv haarukassa, jolla pyörät saavuttivat selkeästi ilmoitettua korkeampia nopeuksia: yli 100 km/t oli saavutettavissa. Kreidler oli nopeusennätysten ja kilpamenestyksensä vuoksi imagoltaan (mutta myös hinnaltaan) ykkönen, Hercules markkinajohtaja kappalemäärissä, ja perinteikäs Zündapp nousi 1973 eturiviin tuotuaan markkinoille ensimmäisen nestejäähdytetyn KS50:nsä (tosin mallinimi oli aluksi hölmösti "WC" ennen kuin se muutettiin "watercooled"-muotoon). Kreidlerin erikoispiirre oli myös, että malliston moottorit olivat kiinnityspisteiltään samankaltaiset, eli RS-moottorin sai ympättyä jopa MF-moottoripolkupyöriin - tällöin ne kulkivat lain salliman 25km/t tai 40km/t (luokka 5) sijaan jopa 140km/t, vaikkakaan nuoret virittäjät eivät aina muuttaneet alustaa tai jarruja tehoa vastaaviksi. Luokan 5 halvan mopedivakuutuksen vuoksi oli myös suosittua käyttää ulkoisesti samannäköistä vanhaa Florett`in 5,8hv puhallinmoottoria hollantilaisella virityssarjalla - tietenkin rikollisen laitonta, mutta ei havaittavissa ilman viritetyn pyörän koeajoa. Markkinoille oli 1970-luvulla tunkua: Puch M50 "Jet" oli nopein, ja 1977 saavutettiin kappalemääräinen lakipiste. Saksalaisjätit olivat vapaaehtoisen tehorajoituksen vuoksi siirtyneet tarjoamaan yhä varustellumpia ja teknisesti hienompia 50ksm-malleja, joiden hinnat kuitenkin nousivat jo monen ulottumattomiin: samalla vain harvalla valmistajista oli tarjota suurempia malleja seuraavana askelmana nuorelle motoristille - vain Zündapilla oli 175-kuutioinen (ja sen 125ksm-versio joillain markkina-alueilla kuten Italiassa, ks. Laverda). Japanin jätit tulivat mukaan tiheästi uusiutuvilla, saksalaismalleja selvästi - jopa 50% - edullisemmilla MBX-, AR- ja RD-versioillaan: niillä oli kuitenkin tarjota laaja valikoima suurempia malleja joiden avulla asiakassuhde jatkuisi tämän kasvettua ulos kevytmoottoripyöristä.

Valitettavasti kiivastuneiden kevytmoottoripyörien suuri suosio (tietenkin niitä viritettiin edelleen: tehohan ei ollut rajoitettu) olisi myös kuolinisku kyseiselle luokalle. Onnettomuusluvut nousivat hirvittäviksi: lähteen mukaan pahimmillaan jopa yksi kolmesta kevytmotoristista joutuisi vuosittain liikenneonnettomuuteen. Kiivaimpien mallien vakuutusmaksut alkoivat nousta jyrkästi, viimein yli nuoren asiakaskunnan maksukyvyn (nykyrahassa n. 700€/v!). Myös pyörien hinnat olivat viimein aivan liian korkeita: komposiitti-valupyörillä olleen Florett RSG 50:n lähes 4.000DEM hinnalla sai Hondalta 250-kuutioisen mallin. Lainsäätäjä teki oman osansa uudistamalla 50-kuutioisten ajoneuvoluokkia, määräämällä kypäräpakon, ja viimein luomalla vuonna 1981 villien ja vapaiden 50-kuutioisten tilalle ahtaammin määritellyn 80-kuutioisten luokan (vaihdeluku enintään 5 ja rakenteellinen huippunopeus 80km/t). Muutosten tultua voimaan 1.4.1982 vielä 1970-luvulla rahassa kylpeneillä, mutta ylimielisesti kehitystyönsä laiminlyöneillä saksalaisvalmistajilla oli korkeiden hintojen ja mallien tietyn vanhanaikaisuuden vuoksi vaikeuksia pärjätä uuteen 80-luokkaan suurella panostuksella mukaan tulleiden, uutuuksia suoltavien japanilaiskilpailijoiden malleja vastaan. Esimerkiksi Suomessakin jättimenestykseen noussutta RD125LC:tä sai Saksan markkinoilla laajalti identtisenä RD80LC:nä, mikä oli kaikitla osiltaan jo aidon moottoripyörän kaltainen verrattuna kapoisiin ja peltisiin 50-kuutioisesta 80-luokkaan sovitettuihin saksalaismalleihin. Myös mopedien (luokka 5) ajokorttivaatimuksia kiristettiin, ja kevyisiin moottoripolkupyöriin tuli oma mopokorttinsa, mikä katkaisi monien valmistajien tukijalan romahduttamalla tämänkin malliston suosion.

Saksalaisvalmistajat ryhtyivät kiireesti kehittämään uutuusmalleja. Hercules oli aiemmin esitellyillä Ultra-huippumalleillaan ehkä parhaimmassa asemassa ja sinnitteli vielä yli vuosikymmenen ajan. Myös Kreidler oli yrittänyt avata mallistoa enduroihin (Mustang, Suomen pohtiessa 80ksm-luokkaa perinteisen 125ksm-kevariluokan alapuolelle TM-lehti koeajoi mm. juuri tällaisen Mustangin) ja ehti esitellä prototyyppeinä liukkaan ja aikuisemman näköisiä malleja pelti-Florett`ien tilalle. Wanhanaikaisena ja konservatiivisena tunnettu Zündapp luopui viimein prässätystä rungostaan ja 1960-lukulaisista muotoiluelementeistään. Reaktiot tulivat liian myöhään: aiemmin markkinoita suvereenisti (jopa 65% osuus) hallinnut Kreidler ei saanut 80ksm-mallejaan kaupaksi kuin kituliaasti, ja joutui 1982 hakeutumaan selvitystilaan, ja kiinnostavalla tekniikallaan kakkoseksi noussut Zündapp seurasi perästä konkurssiin 1984. Vain Hercules pystyi menestyksensä täyttämin kassoin sekä suuryhtiötaustansa vuoksi sinnittelemään aina 1990-luvulle saakka, jolloin se ajoi alas moottoripyörien ja mopedien tuotantonsa, ja keskittyi polkupyöriinsä.

Moottoriurheilu

Pienikokoinen taitava Hans-Georg Anscheidt toi yhtiölle ensimmäisen EM-tittelin vuonna 1961, ennen kuin 50-kuutioisista tuli oma luokkansa moottoripyörien GP-sarjassa 1962. Japanilaistehtaat, ja erityisesti MZ:ltä loikanneen Ernst Degnerin mukana tuomillaan tiedoilla tekniseen kärkeen loikannut Suzuki hallitsivat ensi vuosia GP-sarjassa. Kreidlerin hollantilainen partneri Van Veen oli tehtaan aktiivisella tuella myöhemmin erittäin menestyksekäs kvasi-tehdastiimi, ja voitti GP-sarjan MM-titteleitä pitkänä sarjana:

• 1971 Jan de Vries, NL
• 1973 Jan de Vries, NL
• 1974 Henk van Kessel, NL
• 1975 Angel Nieto, ESP
• 1979 Eugenio Lazzarini, ITA
• 1980 Eugenio Lazzarini, ITA
• 1982 Stefan Dörflinger, SUI

Nopeusennätykset

Kreidler osallistui tehdastiiminä nopeusennätysajoihin useita kertoja niin Saksassa (lähes vakiopyörät) kuin varta vasten USA:n Bonnevillen suola-aavikolle matkattuaan, ja piti hallussaan pitkän luettelon eri ennätyksiä. Sillä oli hallussaan 50-kuutioisten nopeusennätys vuodelta 1965 (210,634km/t, mikä oli luokassa ensimmäinen 200km/t nopeuden ylitys) sekä sen itsensä 1977 parantamana (221,586 km/t). Absoluuttinen nopeusennätys on ylitetty 2008 ja on nyt John Buddenbaumin nimissä 233,3km/t (lukeman parantelua jo usean vuoden yrittänyt hollantilaistiimi ei 8/2015 saanut ainuttakaan vetoa onnistumaan, mutta ennätys kaatuu ehkä 2016). Kreidler-ennätyksiin on myös joissain lähteissä luettu lentävän mailin nopeusennätys 1981, kun Jan Huberts ajoi Kreidler-sylinterillä varustetulla pyörällä Hollannin Lelystad`issa uudeksi ennätyslukemaksi 222,026 km/h. Pyörä oli kuitenkin ilmoitettu portugalilaisen CASAL:in nimellä ja sen toimeksiannosta Plompen-virityspajan tekoa... Casal käytti 50cc-sarjatuotannossaan muutoin Zündapp-moottoreita. Kuvia ja lisäaineistoa linkitetyllä Recordbikes-sivulla.

Linkkejä

• Recordbikes 50cc ennätyksiä 1951-2008 (englanniksi)
• WELT-lehden juttu (saksaksi) "Kreidler? Ach, schluchz!"
• Kreidler Museum DE, laaja sivusto malleista detaljeineen, paljon linkkejä (saksaksi)
• KREIDLER (uusi) kotisivu (en/sa/ra/nl)
• John Bos KREIDLER-reproduktiomalleja (hollanniksi)
• Harrastajasivusto (saksaksi)