Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun
BIMOTA.logo (www.bimota.it)
BIMOTA on 1966 Valerio Bianchin, Giuseppe Morrin ja Massimo Tamburinin italialaisessa Riminissä perustama LVI-suunnittelua tarjonnut, perustajiensa sukunimistä kontaminaatiolla nimensä saanut yhtiö. Parhaiten se on tunnettu perustajaosakas Massimo Tamburinin suunnittelemista moottoripyöristä, joissa eri valmistajien moottoreita on yhdistetty poikkeuksellisen laadukkaisiin ja hienot ajo-ominaisuudet tarjoaviin runkoihin-alustoihin. Tamburini luopui sittemmin osuudestaan BIMOTAssa ja oli muun muassa kuuluisien DUCATI 916:n sekä MV AGUSTA F4:n pääsuunnittelija. Yhtiön tuotteilla on osallistuttu sen historian aikana kilpailuihin, ajoittain hyvällä menestyksellä.


Historiikki

BIMOTA oli 1966 perustettu italialainen yritys.

Sittemmin suureen maineeseen insinöörinä noussut Massimo Tamburini (28.11.1943-5.4.2014) oli yrityksen suurin mp-harrastaja, ja hän olikin itsekseen luonut omistamansa vaatimattoman 1965-mallisen MV Agusta GT600-nelisylinterin ympärille uuden rungon, ja kilpaillut pyörällään. Väkivahvan moottorinsa kruunaukseksi alustaltaan merkittävästi muunneltu MV600 keräsi Italian laajuista huomiota, sillä laajat piirit olivat jo ymmärtäneet ison MV Agustan potentiaalin vaikkakin tehdas oli tahallisesti jättänyt sen rumaksi ja ylipainoiseksi touring-malliksi. Varsinainen läpilyönti oli kuitenkin Tamburinin kilparunko suurmenestys-Honda CB750:n pohjalta kilpailijakaverilleen Luigi Anellille, jonka testiraportti oli julkaistu suuressa Motociclismo-lehdessä, ja mikä herätti alalla suurta kiinnostusta.

Kilpurin katukäyttöön tarkoitetun replikan suuren kysynnän vuoksi Bimota-yhtiö jaettiin Bianchin LVI-haaraan sekä Morrin-Tamburinin 1.1.1973 toimintansa aloittaneeseen "Bimota Meccanica"-haaraan mikä keskittyisi moottoripyöriin. Prototyyppi esiteltiin huhtikuussa 1973, ja se saavutti 1974 Sveitsin mestaruuden Petruccianin ollessa kuljettajana. Vuonna 1975 prototyypin pohjalta syntyi ensimmäinen Bimotan mp-tuote HB-1 (Honda-Bimota n:o 1, tehdastekoisena valmistusmäärä 10kpl). Tätä tuotetta myytiin sveitsiläisen Rosso&Ronconin kautta, osa S.A.M.E-yhtiön BX-1 kitteinä, eli niiden ulkonäkö ja jotkut osavalinnat (pyörät, jarrut) saattoivat erottua tehdas-HB1:stä. Tamburini jatkoi kehittelyjään kilpailutoiminnan kautta, missä Bimota-rungot toivat laajaa menestystä erityisesti Johnny Cecotton MM-tittelin 1975 jälkeen.

Räätälöityjen, huippuominaisuuksia tarjonneiden runkojen ja urheilullisiin pyöriin sopivien katteiden valmistus eri valmistajien sarjamoottoreilla alkoi 1976 SB 1:llä (50kpl) mitä seurasivat 1977 SB 2 (140kpl, ja päivitetty SB 2/80 90kpl: Bonham`s huutokauppa 4/2016: SB2/80 esite (ra/en)) sekä 1979 SB 3 (402kpl). Pyöriin asennettiin aluksi lukuisten eri valmistajien voimanlähteitä, mm. 1978 alkaen Kawasaki (KB 1, 827kpl), 1985 alkaen Ducati (DB 1, 453kpl). Bimotan luopui alkuaikoia merkittävästä osallistumisestaan moottoripyörien GP-sarjan Japanin isojen valmistajien aseman vahvistuessa keskittääkseen voimavarojaan sarjapyörätuotantoon, vaikkakaan se ei vielä kokonaan jättänyt kilparatoja. Tamburini suunnitteli tuolloin myös lyhytaikaiseksi ja erittäin harvinaiseksi jääneen Lamborghini-moottoripyörän (Kawasaki-nelikoilla 600-1.000 kuutiota, tuskinpa edes 100kpl määrä), jota valmistettiin ranskalaisen Boxer Bikes-yhtiön tiloissa. Bimota-mallien kappalemäärät olivat aluksi pieniä, kymmenistä muutamaan sataan. "Massatuotantomalleja" taas olivat 1990-luvun lopun SB:t 6-8 sekä YB:t 4-11. Hyvä kuvitettu saksankielinen yhteenvetosivusto "klassisista" 1975-2000 Bimota-malleista (ja eräs lähde tämän jutun kirjoituksiin) löytyy linkki-osiosta.

Vuonna 1983 Valerio Bianchi irrottautui yhtiöitetyn Bimota Meccanican osakkuudesta, ja Massimo Tamburinin siirryttyä myös uusiin haasteisiin (suunnittelijana mm. malleissa Ducati 916, Paso, MV Agusta F4) tilalle yhtiöön tuli Frederico Martini, jonka käsialaa myöhemmät voittoisat kilparungot olivat. Viimeisenä perustajaosakkaana Giuseppe Morri luopui osuudestaan 1993, ja Frederico Martinin seuraajaksi tuli Pierluigi Marconi. Kilpailutoiminnan maksukyvyttömäksi osoittautunut iso sponsori, ja erityisesti kunnianhimoinen mutta vaikea "V Due"-moottoriprojekti näyttelivät osaansa kun yhtiö joutui vuonna 2000 vaikean taloustilanteen takia hakeutumaan vararikkoon. Yhtiön tarina ei kuitenkaan päättynyt, sillä sijoittajaryhmä osti vuonna 2003 Bimota-nimen käyttöoikeudet sekä konkurssipesän, ja yhtiön tuotanto käynnistyi uudelleen vuonna 2005. Eurokriisin puhjettua Bimotan kalliit tuotteet kohtasivat menekkivaikeuksia, ja yrityksen toiminta keskeytyi 2013.

Bimota on (10/2014) lähdössä uudelleen liikkeelle hiljaiselon kauden jälkeen sijoittajaryhmän asetuttua yhtiön taakse. Puheenjohtaja Marco Chiancanesi ja toimitusjohtaja Daniele Longoni ovat keränneet uuden jälleenmyyjä- ja edustajaverkoston, ja tehtaan prosessit on uusittu huippulaadun takaamiseksi. Bimotan esitteli marraskuun 2015 EICMA-messuilla Milanossa uuden Ducati-pohjaisen Bimota Impeto-mallin (kuvia). BB 3:n tuotantoa jatkettiin jo 2014, jotta tarvittava homologaatiomäärä täyttyi kilpakauden 2015 alkuun mennessä.

Kilpailutoiminta

Bimotan varhaisessa vaiheessa 1960- ja 1970-luvuilla kilpailutoiminta oli keskeisessä asemassa, sillä Rimini oli eräs sodanjälkeisen Italian merkittävä mp-valmistuksen ja kilpailutoiminnan keskus - Benellin kotipaikka oli Pesarossa, kivenheiton päässä Riministä.

Alku Tamburinin harrastuksena

LVI-yhtiön perustajaosakas Massimo Tamburini, jonka työ nostaisi ensin Bimotan ja myöhemmin niin Cagivan kuin Ducatinkin maineeseen, ajautui kuningasalalleen aloitettuaan harrastuksena kaveriensa ja tuttaviensa kilpapyörien virittämisen ja varustamisen kevennetyillä, ajettavuudeltaan kohennetuilla rungoilla. Nämä pyörät saavuttivat merkittäviä tuloksia. Tärkeä askel oli etenkin Tamburinin oma, MV Agustan nelisylinterisestä setämalli-GT600:sta muokattu raaseri, mikä oli Italian laajuinen sensaatio. Iso MV600 oli kreivi Domenico Agustan tahdosta tahallisesti kolho ja hidas kardaanivetoinen touringmalli, jotta se ei vahingossakaan päätyisi kilparadoille tehtaan tallia haastamaan. Yleisö oli nähnyt MV600:n hienon moottorin potentiaalin, mutta vain Tamburini uskaltautui laajaan muutostyöhön - esimerkiksi kardaanivedon tilalle ketjuveto. Tamburinin lailla myös Arturo Magni nousisi aikanaan MV Agustojen (ja sittemmin monien muidenkin italialaisten mp-merkkien) mittavilla muutoksilla ja virittelyllä suureen arvostukseen - vasta vanhan itsepäisen kreivin kuoleman 1971 jälkeen MV Agustan tehdastuotteet saivat muuttua legendaarisiksi superpyöriksi.

HB 1 syntyy ja johtaa Bimota Meccanican perustamiseen

Bimota HB 1 (Wikipedia)
Ratkaiseva askel Bimota Meccanican perustamiseen otettiin kuitenkin yhteensattumien tuloksena. Eräänä kesäpäivänä 1972 Tamburini, Morri ja kilpakuljettaja Luigi Anelli menivät Misanon radalle pitämään tavanomaista testisessiotaan Anellin Honda CB750-nelisylinterillä, jossa oli Tamburinin erikoisrunko. Sattumalta muuan Italian suuren mp-lehti MOTOCICLISMO:n toimittaja oli seuraamassa Tamburini-Hondan koeajoja, ja kirjoitti niistä jutun. Artikkeli suurlevikkisessä aikakauslehdessä synnytti välittömästi hyökyaaltomaisen kiinnostuksen uutuuteen - olihan "Tuutti"-Honda ollut maailmanlaajuinen jättimenestys, vaikkakin sen ajettavuus jätti paljon toivomisen varaa (Suomessa K-sarjalaisista käytettiin yleisesti "lehmä"-liikanimeä). Aluksi vain kittinä myytäväksi aiotun tuotten runsaan kysynnän takia valmistus eriytettiin LVI-toiminnasta "Bimota Meccanica"-yhtiöön, mikä aloitti toimintansa 1. tammikuuta 1973. Prototyyppi esiteltiin huhtikuussa 1973, ja se saavutti 1974 Sveitsin mestaruuden Petruccianin ollessa kuljettajana. Vuonna 1975 prototyypin pohjalta syntyi ensimmäinen Bimotan mp-tuote HB-1 (Honda-Bimota n:o 1, tehdastekoisena valmistusmäärä 10kpl).

Kokonaisen moottoripyörän rinnalla tarjottu kitti sisälsi kromi-molybdeenisen Bimota-rungon ja profiilisvingin, CERIANI:n GP-haarukan, MARZOCCHI-iskunvaimentimet, SCARAB:in kolmen levyn hydraulitoimisen jarrusarjan - CB750 oli ollut ensimmäinen sarjamalli levyjarrulla edessä, mutta yksilevyjärjestelmä oli tunnettu vain niukasti tyydyttävästä jarrutehosta. HB1-kitiin kuului lisäksi myös Elektron-valupyörät, öljynlauhdutin, clip-on:it ja jalkahallintalaitteiden siirtosarjat, sekä lasikuituinen tankki/satula/lokasuojasarja. Virallisia, Riminin pajalla koottuja Bimota HB 1:iä valmistui vain 10kpl, mutta kittiä myytiin sveitsiläisen Rosso & Ronconin kautta, tai myös S.A.M.E-yhtiön BX-1 kitteinä, eli niiden ulkonäkö ja jotkut osavalinnat (pyörät, jarrut) saattoivat erota tehdas-HB1:stä.

Bimota-Yamaha kilpurit

Seuraava merkittävä askel oli Tamburinin jälleen Luigi Anellille Yamaha TR2-kilpapyörän pohjalta rakentama erikoismalli, mikä koki ensiesiintymisensä Modenan radalla maaliskuussa 1973 (lie myöhemmin nimetty YB 1:ksi). Sen Bimota-runko painoi vaivaiset 6kg, ja sen konsepti oli paitsi omintakeinen myös mullistava. Selvisi nopeasti, että Tamburinin innovaatiot eivät olleet jättäneet mitään sattuman varaan: jokainen esteettinen tai tekninen yksityiskohta palveli tiettyä tehtäväänsä. Voidaankin todeta (Walker), että vaikka HB1-tuotantomalli viitoitti tietä Bimotan tulevaisuuteen boutique-valmistajana sen maine ja etevyys juontuvat YB1:stä ja sitä seuranneista kilpureista, joissa uudenaikaisia ratkaisuja testattiin ankarimmissa oloissa - kilparadoilla. Yamahan rinnalla eräs varhaisista Tamburini-kilpureista oli Amando Coreccan kilpailuissa käyttämä 500ksm-PATON neliventtiilisellä DOHC-twinillä, jonka FB Mondialilla aiemmin toimineet Giuseppe Pattoni ja Lino Tonti (myöhemmin ensin 1960 Bianchi:lle siirryttyään, ja sen mp-haaran sulkemisen jälkeen, kuulu omista LINTO-kilpureistaan) olivat luoneet 1958 perustamansa yhtiön puitteissa. Paton 500 saavuttaisi Armando Toraccan ajamana Italian CIV-mestaruuden pronssitilan 1974.

Vuosi 1974 tiesi Bimota-testikuljettaja Anellin vaihtumista nuoreen Giuseppe Elementiin. Tuntematon Elementi kiitti, ja pöllytti tuon kauden aikana monia suurnimiä voittoisilla esityksillään. Hän myös saavutti kunnioitettavan 7. sijan tuon vuoden Italian GP:ssä Imolassa. Samana vuonna myös Roberto Gallina, joka myöhemmin HB-Suzukin tiimipäällikkönä saavuttaisi MM-tittelit 1981 (Marco Lucchinelli) ja 1982 (Franco Uncini), saavutti menestystä Bimotan ohjaimissa. Bimota-runkojen menestys jatkui 1975, kun venezuelalainen Johnny Cecotto voitti Venemotos-tiimin Yamahalla 350ksm-luokan maailmanmestaruuden, voitettuaan Ranskan, Länsi-Saksan, Italian ja Suomen GP-osakilpailut. Pienen Bimota-pajan erikoisuus oli kyky räätälöidä runkoja toivomusten mukaan, ja pajan tulos tulikin lähinnä kilpailutoiminnasta siviilituotannon ollessa vielä lastenkengissään. TZ-pohjaisia Bimota-kilpureita ajoivat silloin muun muassa sveitsiläinen Bruno Kneubühler (MM-hopeaa 1973 50ksm-luokassa ja 1974 125ksm-luokassa), Otello Buscherini (MM-seitsemäs 1975 250ksm-luokassa) sekä Mario Lega (MM-voitto 1977 250ksm-luokassa). Bimota valmisti vuonna 1975 kuusikymmentä kilpurirunkoa.

Suzuki-yhteistyö alkaa

Johnny Cecotton MM-titteli tiesi Bimotan tilauskirjojen paisumista kaudelle 1976, jolloin moni tiimi käytti sen runkoja. Esimerkiksi Suzukin Italia-maahantuoja SAAID tilasi 50 runkoa: sen TR500-pohjainen 83hv kilpuri CERIANI-haarukoilla ja Bimota-monojousella painoi vaivaiset 145kg. Tämä avaus oli tärkeä siksikin, että Suzukin Japanin-pääkonttorissa heräsi kiinnostus, ja Bimota saisikin 200kpl tilauksen GS750-pohjaisia Superbike-kilpureita. Yhteistyö poiki siviilimarkkinoiden SB-sarjan, minkä huipennus olisi 1997-1998 valmistettu SB 6R, Bimotan nopein sarjamalli. Muita Tamburinin tuon aikakauden projekteja oli PATON:in uusi V 90 BM 4-kilpuri vuodelle 1976, jonka testit ajoi nuori Virginio Ferrari (MM-hopeaa 1979 500ksm-luokassa Suzukilla, 1987 Superbike-MM Bimota YB 4 EI:llä). Sen uusi kaksitahtinen 500ksm-V4 tuotti 90bhp ja alusta oli White Power-joustimilla Bimota-rungossa, mutta sen kilpailukaudet muodostuivat vaikeiksi mikä johti Patonin vetäytymiseen radoilta tauolle aina vuoden 1983 lopulla esiteltyyn RC-uutuuteen asti.

Yhteistyökumppaneiden määrä kasvaa

Tamburini jatkoi kilpamoottoripyöräilyssä uusiin haasteisiin, joista eräs oli Aermacchi:n Harley-Davidson kauden 500ksm twin-moottori neljällä kaasuttimella. Projekti sisälsi lukuisia uudistuksia: muun muassa svingi oli kiinnitetty vaihteistoon siten, ettei joustoliike vaikuttanut ketjun kireyteen.Takana monojousi oli lähes pystyasennossa takapyörän edessä, kun taas edessä pyörässä oli Tamburinin omaa työtä oleva 38mm-keula. Kilpuri teki ensiesiintymisensä maaliskuussa 1976 Modenan radalla, mutta sitä kuljettaneet Vanes Francini tai Paolo Scattiolari eivät pärjänneet tuon vuoden CIV-mestaruudessa. Myös GP-tiimin Walter Villa käytti Bimota-runkoista kilpuria toukokuun 1976 Jugoslavian GP:stä lähtien - tämä kuitenkin johti kahnauksiin tiimipäällikkö Gilberto Milanin kanssa, vaikkakin Villa voitti MM-tittelin ja nuori Gianfranco Bonera toi MM-pronssia. Kaudelle 1977 Harley-Davidson kuitenkin tilasi Bimotalta edellisvuoden kärhämöinneistä huolimatta 11kpl uusia kilpureita 250- ja 350-kuutioisten GP-sarjaa varten. Valitettavasti Villan ja tiimiin otetun nuoren Franco Uncinin välille syntyi kukkotappelu minkä vuoksi pisteet eivät keskittyneet järkevästi, ja 5 GP-voittoa vastaan oli myös 9 keskeytystä (yhteen laskettuna), Yamaha-Morbidellin Mario Legan viedessä mestaruuden (Morbidellissakin tosin Bimota-runko).

Edellä mainittu Morbidelli-kilpatiimi oli tullut 1976 Hollannin GPstä lähtien Bimota-asiakkaaksi. Suunnittelija ja tiimipäällikkö Jörg Möller totesi jo tämän ensi esiintymisen jälkeen, että vaikka viilaamista vielä olikin hän uskoi tiimin olevan nyt oikeilla jäljillä. Niinpä Yamaha-Morbidellilla ajanut Mario Lega veikin mestaruuden 1977. Kilpatalleista myös aatelinen MV Agusta oli jo 1976 pyytänyt Bimotalta apua tehokkaan mutta vikurin uuden 500ksm-kilpurinsa taltuttamiseksi. Kaudella 1977 Bimota-runkoisilla Agustoilla saavutettiin yksi voitto 350-luokassa (Hollannin GP) sekä kaunis voitto Nürburgringin finaalissa itsensä Giacomo Agostinin ajaessa 500-luokassa viimeisen GP-voiton nelitahtisella kilpurilla, ja viimeisen myls MV Agustalle. Tiimi oli kuitenkin jo luisussa 1971 kuolleen kreivi Domenico Agustan tilalle tulleen yhtiöjohdon karsastaessa kallista kilpatoimintaa, eikä Bimota-runko tai Agostinin ajotaitokaan pystynyt estämään kaksitahtisten kilpapyörien voittokulkua. Kauden 1977 aikana muuan Marco Lucchinelli (myöhempi maailmanmestari) voitti useita 350-luokan GP-osakilpailuja Bimota-Yamahallaan. Vuonna 1977 myös Kawasakit tulivat Suzukien rinnalle Bimotan siviilimallistoon, kun malli KB 1 esiteltiin. Saksan MOTORRAD järjesti lehteä 13/2000 varten retro-testiajon (saksaksi) missä KB 1-veteraani ja SB 6R otettiin Bimotan vararikkoon hakeutumisen jälkeen muisteluajoon.

Kausi 1979 toi jälleen erään aikanaan kuuluisuuteen nousevan GP-kilpakuljettajan Bimotan piiriin, kun Randy Mamola etabloitui GP-sarjan suurlupauksena Bimota-Yamahallaan. Heti kauden aloittavassa Venezuelan GP:ssä hän saavutti viidennen sijan, ja mm. kolmen GP-pronssin jälkeen hän nousi yhteispisteissä kauden lopussa MM-neljänneksi. Muita kauden Bimota-kuljettajia olivat mm. Michel Rougerie ja Loris Reggiani (kolme MM-mitalisijaa).

1980 ja MM-titteli 350ksm-luokassa

Bimotan menestys moottoripyörien GP-sarjassa sai kruunauksensa vuonna 1980, kun eteläafrikkalainen yksityiskuljettaja Jon Ekerold toi yhtiön tuotteille maailmanmestaruuden Roadracingin 350cc-sarjassa Yamaha-Bimotalla, saavutettuaan kaudella kolme voittoa. "GP-sarjan kovan miehen" menestys jatkui myös 1981 MM-sarjan hopeasijalla ylivertaisella tehdas-Kawasakilla ajaneen Anton Mang:in takana, ja hänen takanaan Patrick Fernandez toi toisella Bimota YB3:lla MM-sarjan nelossijan. Tällä välin yhtiön toiminta siviilimarkkoinoilla oli kuitenkin laajentunut merkittävästi, ja kauden 1981 päätteeksi osakkaat päättivät keskittyä siihen. Bimota ei kuitenkaan vetäytynyt kilpailutoiminnasta vaan ainoastaan GP-sarjasta, mikä oli tehdastallien taistojen vuoksi muuttunut aivan liian kalliiksi pienelle boutique-valmistajalle.

Vuonna 1980 siviilimallistoon Suzukin uudella GSX1100-moottorilla tulleen SB 3:n rinnalla myös SB 2:ta oli päivitetty (SB 2/80) GS-mallien 750 ja 1000 moottoreilla. Bimotan Iso-Britannian maahantuoja Dixon Racing asetti syksyllä 1980 Elvingtonin lentokentällä kuusi maan uutta nopeusennätystä, Pro Street-luokan lentävällä varttimaililla, kilometrillä ja maililla. SB 3:lla ajettu uusi ennätys mailille oli 160,19 mph (257,59 km/t), mikä oli samalla ensimmäinen 160 mph ylitys katulaillisella moottoripyörällä koko Euroopan alueella. Ennätyksen saavuttanut SB 3 oli Dixon Racingin esittelypyörä minkä mittarissa oli jo yli 20.000 mailia, kun taas SB 2/80 oli 3 vuotta vanha esittelypyörä - tosin moottori oli porattu 750:stä 944-kuutioiseksi, ja kumpikin moottori oli saanut YOSHIMURA-nokat, kokoputkistot sekä pidennetyt välitykset. Pyörät eivät saaneet osallistua Production-luokkaan koska sääntökirja tulkitsi ne pienen valmistusmäärän takia tuning-ajoneuvoiksi, vaan ne kipailivat mm. Pro Stock-luokan turboahdettujen kilpureiden kanssa.

Yamahat ja Superbike-MM

Bimotan napaohjauksella varustettu "Tesi" teki ensiesiintymisensä Milanon EICMA:ssa vuonna 1983. Pyörä oli vasta prototyyppi, ei myytävissä asiakkaille jotka parveilivat vallankumouksellisen pyörän ympärillä, mutta se sai kaikki muut ständillä esillä olleet Bimota-mallit näyttämään vanhanaikaisilta. Seuraukset olivat Bimotalle katastrofaalisia, sillä vanhojen mallien myynti pysähtyi kuin seinään uutuutta odotellessa - Tesi oli kuitenkin vielä raakile, eivätkä asiakkaat voineet aavistaa mikä pettymys se aikanaan olisi napaohjauksen ominaispiirteiden ja keskeneräisyyden vuoksi. Äkkipysäys pakotti Bimota Meccanican hakemaan Italian mallista suojaa velkojiltaan vuonna 1984, mikä antaisi kahden vuoden armonajan saattaa talous taas raiteilleen. Pelastussuunnitelman ensi veto oli Ducatin Pahtah-moottoriin perustunut 750-kuutioinen DB 1 (katu) ja DB 1 SR (kilpaversio), mikä olikin jymymenestys. Sen seuraksi Bimota solmi 1986 sopimuksen Yamahan moottoreista (japanilaisyhtiöistä Honda ei muutamaa hyvin harvinaista poikkeusta lukuun ottamatta ole koskaan myynyt moottoreitaan ulkopuolisille, eli siksi HB 1 jäi ainoaksi Honda-Bimotaksi).

Uutuusmallit olivat FJ1200-pohjainen YB 5, sekä erityisesti FZR750-pohjainen YB 4, joista jäljempi oli kantaisä pitkälle sarjalle YB-malleja. Jo vuonna 1987 seurasi Superbike-maailmanmestaruus (TT Formula I) parin Virginio Ferrari-Davide Tardozzi YB 4 EI:llä. Tardozzi jatkoi myös 1988 alkukauden viiden voiton sarjalla, mutta rikkonaisen loppukauden takia hän jäi kauden lopputuloksessa hopealle Fred Markelin Honda RC30:n taakse. Luisu jatkui 1989, kun Giancarlo Falappa saalisti lopputilanteessa kuudennen sijan, Mike Baldwin 12. mutta Tardozzi vain seitsemännentoista sijan. Vuosikymmenen kilpatulokset eivät olleet mainittavampia, sillä ensin Bimota alkoi keskittyä Euroopan Supermono-sarjaan malleilla BB 1 (BMW F650) ja GB 1 (Gilera 469ksm), ja sittemmin oman napaohjauksella varustetun V-Duensa kehittämiseen. Kaksitahti-V2:n kilpaprojekti päätettiin kuitenkin keskeyttää niin moottorin kuin alustankin lukuisten ongelmien vuoksi, ja suunnata se siviilimarkkinoille (missä se 1997 esittelynsä jälkeen olisi monien ongelmiensa takia eräs syy Bimotan vararikkoon keväällä 2000). Bimotan 1998 esittelemä Suzuki TL1000S:n isoon V2-moottoriin perustunut SB 8 ja sitä seuranneet R/RR-versiot kilpakäyttöön olivat askel oikeaan suuntaan. Usean tuloksettoman kauden jälkeen WSB-kilpailumaailma järkyttyi, kun australialainen yksityiskuljettaja Anthony Gobert vei sadekelillä ajetun Phillip Islandin Superbike MM-osakilpailun voiton SB 8R-Bimotallaan maailman eliitin nenän edestä. Voiton kunniaksi Bimota on tehnyt pienen sarjan SB 8 "Gobert"-erikoismallia. Suureellisen kilpasponsorin osoittauduttua varattomaksi, ja V Due-katastrofin jälkeen, pienen yhtiön taloudelliset voimavarat ehtyivät.

Vuonna 2014 Alstare-tiimi osallistui moniin Superbike-MM:n osakilpailuihin Bimota BB 3:lla (BMW S 1000RR-moottorilla), tosin pyörän valmistusmäärä ei riittänyt homologaatioon eli kuljettajat Ayrton Badovini / Christian Iddon saivat osallistua sarjaan pisteenlaskun ulkopuolella. BB 3-mallia on nyttemmin valmistettu homologaatiossa tarvittava määrä, mutta sen menestyksestä ei toistaiseksi ole tarkempaa tietoa.

Lähteenä käytetty "Mick Walker`s Italian Racing Motorcycles Handbook":ia; Brooklands Press, 1999, ISBN 0953131114 .

Malleja

Mallinimen ensimmäinen kirjain (Harley-Davidsonin tapauksessa kaksi kirjainta, ts. HD) ilmaisi moottorin valmistajan, sitä seurasi B-kirjain BIMOTA:sta, ja mallin järjestysnumero aikajärjestyksessä. Numero ei siten kerro iskutilavuutta. Pohjaksi valitut moottorit edustivat usein valmistajansa urheilullisimpia tuotteita, ja osa niistä sai Bimota-muutoksen yhteydessä erilaisia viritystoimenpiteitä. Wikipedian (EN) kattava lista Bimota-malleista osin tuotantomäärineen. 2000-luvun kriisin jälkeen paino on siirtynyt enemmän Ducati-moottoreihin, ja alkuaikojen vaatimattoman koodin/lyhenteen lisäksi moni malli on saanut jonkinlaisen nimenkin ikään kuin Ferrarin tapaan - esimerkiksi DB 8 "Italia". Bimota Club CH (ks. linkit) ylläpitää eri katumallien omistajarekisteriä.

DB1, GB 1, HB 1-3, KB 1-3, SB 1-5, YB 1-3

Bimota KB1 (Wikipedia)
Bimota käytti alkuvuosinaan monien mp-tehtaiden voimanlähteitä. HB 1-3 perustuivat asiakaspyörien muutteluun (kitti) eikä niiden seuraksi enää tullut muita Hondia japanilaistehtaan kieltäytyessä pääsääntönä luovuttamasta moottoreitaan ulkopuolisille valmistajille (poikkeuksina FB Mondial Piega sekä Vincent-uudelleenlanseeraus USA:ssa). Pääasiallinen toimittaja 1976 alkaen kilpailutoiminnasta juontuen oli Suzuki GS-, GSX-, GSX-R ja TL-moottoreilla aina 1998 SB 8-malliin asti (alla erikseen kappale SB 6/7/8-malleista). 1986 lähtien myös Yamahan moottorit tulivat käyttöön YB 4-11 malleina (alla erikseen kappale näistä malleista), kun kilparadoilla oli 1973 lähtien ollut varhainen sarja YB 1:stä YB 3:een perustuen kaksitahtisiin TD/TZ-twineihin (vain rata-ajo).


Bimota-Kawasakien KB-sarja alkoi 1978 KB 1-mallista 94hv Z1000 Mk.II-moottorilla (myös pelkkä runkokitti oli tarjolla), ja se tarjosi aikalaistensa joukossa ällistyttävän hyvät ajo-ominaisuudet. 22 putkesta koottu ristikkorunko kietoutui Bimota-tyyliin hyvin tiiviisti moottorin ympärille, ja ergonomia olikin hyvin ahdas 690mm leveydellä (stonga), vain 750mm istuinkorkeudella sekä korkealle sijoitettujen jalkatappien vuoksi. KB-sarja jäi lyhyeksi, koska japanilaistehdas itsekin siirtyi KR250/350-kilpureillaan useita MM-titteleitä 1978 lähtien voitettuaan tarjoamaan "hypersports"-urheilumalleja, jotka olivat boutique-Bimotojen suoria kilpailijoita. Laatupaja suuntautuikin 1985 DB 1-mallista lähtien yhä selvemmin yhteistyöhön italialaisen [[Ducati]n] kanssa, mikä jatkuu 2016 edelleen DB 8/9/X-malleilla. Myös itsekin supersport-luokkaan laajentanut BMW harjoitti yhteistyötä Bimotan kanssa, ja Supermono-kilpaluokkaan tarjottiin GB 1-mallia Gileran 560ksm-singlellä.

HDB 1 ja HDB 2

Harley-Davidsonin osti Aermacchin liiketoiminnan 1972. Aermacchi voitti 250-kuutioisten MM-sarjan (Walter Villa) vuonna 1975 ja vei myös hopeasijan (Michel Rougerie), mutta Yamahan nousi kilpailutoiminnassa uhkaajaksi. Yhtiö antoi toimeksi Massimo Tamburinille rakentaa uudenaikainen runko kilpapyöriin kaudelle 1976, ja tällä Jugoslavian GP:ssä toukokuussa 1976 käyttöön otetulla HDB 1:llä Walter Villa olikin voitokas sarjassa, nuoren Gianfranco Boneran tullessa pronssille. Huvittavana yksityiskohtana vanhanaikainen Villa ei tullut toimineen HDB 1:n levyjarrujen kanssa, ja hänelle tehtiin kilpapyörään rumpu-etujarru. HDB 1:n käyttö oli vastoin tiimipäällikkö G. Milanin toiveita, ja kärhämöinnin jälkeen hän lopetti.

Kaudelle 1977 tiimi tilasi Bimotalta 11kpl pyöriä 250- ja 350ksm-luokkiin. Se kuitenkin kärsi paitsi teknisistä ongelmista myös Villan ja Uncinin keskinäisestä kukkotappelusta kilpailuissa. HDB 2 toi viisi voittoa mutta myös 9 keskeytystä (molemmat kuljettajat yhteen laskettuina). Lopulta Uncini vei hopean ja Villa pronssin 250-kuutioisten mestaruudessa, ja Yamaha-Morbidellin Mario Lega voitti (Bimota-rungolla hänkin). Loppukaudella 1977 ja sitten kaudelle 1978 Harley-Davidson sai Nico Bakkerin suunnitteleman uuden rungon, mutta Villa jäi sarjan 16. sijalle HD:n vaikeuksien vuoksi (Yamahalle siirtynyt Uncini 8:s) raivoisten Kawasakin KR250:ien viedessä 1. (Kork Ballington), 2. (Gregg Hansford) ja 5. (Anton Mang) sijat.

Harley-Davidson asetti italialaisen tytäryhtiönsä selvitystilaan 1978, mistä se siirtyi Castiglionien Cagivan omistukseen.

YB 4 - YB 11 Superleggera

Bimotan alkutaipaleen 2-tahtisten YB1-YB3 kilpamallien jälkeen yhtiö palasi Yamaha-moottoreiden pariin 1986 YB 4:llä, mikä perustui FZ750-kaasutinmoottoriin. Sen runko oli alumiininen vahva siltarunko SLC-periaatteella, missä ohjaus- ja svingiakseli oli yhdistetty vahvoilla suorilla palkeilla Deltabox:in tavoin (Yamaha, Gilera tai Bimotakaan eivät kuitenkaan ole ensimmäisiä svingin ja ohjausakselin alumiinipalkeilla yhdistäneitä valmistajia - idea on esiintynyt jo ainakin 1937-38 MERCURY Specialissa, mitä tosin valmistettiin II. maailmansodan syttymisen takia vain 5 kappaletta). 1987 Virginio Ferrari saavutti YB 4R:llä maailmanmestaruuden TT Formula I-luokassa, 1988 seurasi juuri perustettua Superbike-MM:ää varten tarkoitettu YB 4 E.I.750R Weber-Marellin polttoaineen ruiskutuksella, jolla saavutettiin mestaruuden 3:s (Tardozzi) ja 4:s (Mertens) sija. Pyörästä oli myös katuversio YB 4 E.I., jonka perusratkaisu säilyi lähes identtisenä (pienet mitoituserot) koko pitkässä mallisarjassa YB6-YB11 (FZR400/600/1000 ja Thunderace 1000).

Bimotan YB 6 EXUP piti hallussaan maailman nopeimman sarjavalmisteisen mp:n titteliä 1989 huippunopeudellaan 270km/t, ennen kuin Kawasaki Ninja ZZ-R1100 (C) 272-282km/t:llaan meni edelle.

DB 2 / DB 3 "Mantra" / DB 4

oli 1993 lähtien putkiristikkorunkoon palannut malli Ducatin 900SS-moottorilla. DB 2 oli saatavilla kolmena eriasteisesti katettuna versiona (stongakate, varttikate, täyskate), sen 1994 esitelty polttoaineruiskutuksella varustettu versio DB 2 SR vain täyskatteella ja mielipiteitä jakaneella värityksellä. DB 2:sta oli myös 400-kuutioinen Japani-versio (106 kpl). Sarjan päätti 1997 sataan kappaleeseen rajoitettu DB 2 EF eli "Edizione Finale", missä oli palattu kaasuttimiin ja minkä musta-hopeinen väritys oli hyvin onnistunut.

DB 2:n rinnalle 1995 esiteltyä, myös Ducatin 900SS-moottorilla varustettua DB 3 Mantraa pidettiin aluksi muotoilukokeena ellei peräti huonona pilana. Pyörä ei ollut Bimotan tuttuun tyyliin hypersport-tyylinen, vaan sen jugoslavialaisen nuoren, MBK:lla pääsuunnittelijana 1988 kannuksensa ansainneen Sacha Lakic`in muotoilu oli tottumista vaativaa. Tämä hätkähdyttävä versio oli kuitenkin pääjohtaja Walter Martinin suunnittelubriiffin mukainen, ja se valittiin kolmesta prototyypistä juurikin odotetun huomion ja vihaa/rakasta-reaktion toivossa. Valmistus oli 454kpl kahtena sarjana, joista ensin mainitussa oli vastoin muotoilijan toiveita otettu etulyhty 600ksm-Yamahasta (erikoinen nokka katteessa), kun jäljemmässä sarjassa palattiin paljon tavanomaisempaan muotoiluun pienillä tuplavaloilla. Ensisarjan Mantrat olivat keltamustia, kakkossarjassa saataville tuli myös ainakin punamusta variantti. Laaja juttu kuvineen Oddbike DB3 Mantra.

1998 DB 4 palasi takaisin tuttuun Bimota-tyyliin yhä samalla Ducatin 900SS-moottorilla, tosin kaasutinmallissa härkäpäisesti Mantran kahdella äänenvaimentimella, ja vain DB 4 I.E.-ruiskuversiossa yksinkertaisemmalla yhdellä vaimentimella.

SB 6 / SB 7

Kevätpäräys SB 6 R ja 200hv-Hayabusa
1994 esitellyt SB 6 (GSX-R1100) ja sen sisarmalli SB 7 (GSX-R750W) kuuluivat esimerkiksi YB 11:n (Thunderace 1000) lailla 1990-luvun lopun suurehkoina kappalemäärinä valmistettuihin malleihin. Runko oli SLC-konseptin (Straight Line Connection) mukainen, eli ohjauspää ja svingin akseli yhdistetty suorilla palkeilla. SB 6:ssa pakoputket oli viety yläkautta, kuten samanvuotisessa Ducati 916:ssa, joissa kummassakin Massimo Tamburinin vaikutus näkyy. Varhaisemman SB 6:n moottoriin Bimotalla tehdyt tehoa lisääväksi tarkoitetut muutokset imupuolelle eivät toimineet, SB 6 oli tehottomampi kuin vakio-Suzuki, ja Bimotaa syytettiin keskittymisestä valmistusmäärän laadun sijaan. SB 6 R korjasi puutteet lukuisilla muutoksilla (ram air-hengitys, isommat kaasuttimet, 10mm pidempi svingi) joiden vuoksi malli olisi ansainnut uuden numeron, mutta SB 6 "R-versio" valittiin hyvitykseksi markkinointisyistä. Moottori on Suzukin GSX-R1100W:sta ja teho R:ssä 156hv (146 rwhp mitattu). Se lie edelleen kulkevin klassisista Bimota-katumalleista.


SB 6 R on moottorin tilavuuteen nähden ällistyttävän pienikokoinen, ei juurikaan kevaria kummempi (kuivapaino ainoastaan 190kg), ja italialaistyyliin ainakin tuhdimman R-version ajettavuus on paitsi skalpellin tarkka myös odottamattoman mukava. Kaasutinmoottorissa on hieman temperamenttia kaupunkien ruuhkissa madellessa, ja italialaisittain muotoiltu nopeusmittari toivoton luettavuudeltaan, eli SB 6:n oikea reviiri on mutkikkailla vauhtipätkillä tai mieluiten moottoriradoilla. Pyörä "herää henkiin" vasta noin 100km/t vauhdissa eli siviiliajossa sen kyvyistä suurin osa jää pimentoon. Kirjoittaja haluaisi mielellään pitää ajolupansa, eli ei ole kokeillut kulkeeko pyörä luvatut 289km/t. MOTORRAD tyypit SB 6 R. Bimota SB 6 saavutti virallisen 202.247 mph (n. 325 km/t) nopeusennätyksen sarjapyörille 26.9.1998 Maxtonin lentotukikohdassa Pohjois-Carolinassa. Kyseessä oli ensimmäinen 200 mph-rajan ylitys vapaastihengittävällä bensiinimoottorilla varustetulla sarjamoottoripyörällä - epäilemättä pyörästä oli kuitenkin muutettu välityksiä ym. tarkoitusta varten (lähde ei kerro oliko kyseessä SB 6 vaiko luultavammin 1997/98 tuotannossa ollut uudempi SB 6 R).

SB 8

SB 8 K "Gobert" (Wikipedia DE)
Ducatin kilpamenestyksen vuoksi V2-moottorit olivat 1990-luvun lopulla suuressa huudossa. Bimota päätti siksi 1998 esitellä helposti saatavilla olleeseen Suzukin TL1000-moottoriin perustuvan SB 8 R/RS:n. Runko oli yhä SLC-konseptin mukainen, mutta svingin laakeroinnin aluetta oli jäykistetty ruuvikiinnitteisillä hiilikuituosilla. Polttoainesäiliön alta otetun imuilman ja sinne kuljettajan käsivarsien yli johtavien kahden ilmatorven vuoksi pyörästä tuli massiivisen oloinen, hieman liikaakin jotta sillä olisi voinut kilpailla menestyksekkäästi Superbike-luokassa (kuitenkin yksi osakilpailuvoitto yksityiskuljettajan ohjastamana, ks. kilpailutoiminta). Musta SB 8 RS sai R-perusmalliin nähden lisää hiilikuituisia osia painon säästämiseksi, ja vihdoin 1999 SB 8 K:ssa muotoilumuutoksilla ja yksityiskohtien hiomisella saatiin aikaiseksi paljon kevyempi olemus. SB 8 K noudatti väritykseltään 1980-luvun lopulla menestystä niittänyttä YB 4 R:ää. Valitettavasti homologaatioon tarvittavaa 150 kappaletta ei enää ehditty valmistaa Bimotan ajauduttua vararikkoon. SB 8 K:n tarkka valmistusmäärä Sveitsin omistajarekisterin mukaan on 75 kpl sisältäen "Gobert"- ja "Santa Monica"-erikoismallit ja arvioidut 7kpl alkuperäisen Bimotan valmistamina, kun taas SB 8 R/RS-tuotanto oli 200kpl.

V Due

Bimota V Due 500 (Wikipedia)
Bimotalla oli 1980-luvun alusta lähtien ollut tavoitteena suunnittella oma runkojen edistyksellisyyttä vastaava moottori, jolla tehdas osallistuisi Moto GP:hen. Kilpailuprojekti lopetettiin 1990-luvun alussa, mutta fataalisti sitä päätettiin sen sijaan jatkaa katupyöräversiona. Prototyyppi oli esittelykunnossa 1992, ja 1997 julkaistiin yleisölle 500-kuutioinen kaksitahtinen 90 asteen V-twinillä ollut malli "V-Due", missä oli ensimmäisenä maailmassa elektroninen polttoaineen syöttö, kasettivaihteisto ja monia muitakin avantgarde-ratkaisuja. Päästönormien täyttämiseksi ruiskutus tapahtui vasta puristusvaiheessa suorasuihkutuksena palotlaan.


Valitettavasti moottorin konstruktio oli hankala ja oikeiden moottorisäätöjen löytäminen vaikeaa (sittemmin tosin on paljastunut, että vika oli väärin suunnitelluissa kampiakselin stefoissa, mitkä pullahtivat ja aiheuttivat fataalin ilmavuodon), minkä vuoksi ensimmäinen 150kpl sarja osoittautui hyvin ongelmalliseksi, eli moottorit eivät toimineet tai rikkoutuivat käytössä. Asiakkaista suurin osa palauttikin pyöränsä pettyneinä tehtaalle. Tilannetta vaikeutti, että talousahdinkoon joutuneen yhtiön taustavoimat ja heidän tavoitteensa malliston suhteen alkoivat vaihtua tiheään. 1999 Bimota oli saanut setvittyä suurimman osan alkusarjan ongelmista, ja valmisti 26kpl uudistettua V Due:a (vain osa tieliikennekäyttöön). Tuote ei silti vieläkään tyydyttänyt, ja vihdoin 2001 Bimota (konkurssipesä) palasi takaisin kaasutinversioihin, joista "Evoluzione":a valmistettiin 120 ja "Evoluzione Corsa"-kilpamallia 14kpl. Kaikki Bimota V-Due:t ovat huippuharvinaisia, ja päätyneet valtaosin keräilijöiden haltuun. V Due-moottorin ongelmat olivat eräs syy kun Bimota Meccanica SARL joutui hakeutumaan vararikkoon kesällä 2000.

V Due:n ongelmien todellisen syyn nyttemmin paljastuttua yhdysvaltalaisen Bimota-harrastaja ja kilpakuski Bob Steinbuglerin perehdyttyä siihen tarkemmin, hän tarjoaa korjauksissa tarvittavia osia (uudet valuosat) joilla moottori vihdoin lunastaa odotukset. Myös Italiassa entinen bimotalainen Piero Caronni on toteuttanut useita upgradeja, joilla paitsi luotettavuus myös teho ovat nyt sitä mitä alunperin pitikin. Viimeinen Caronnin "Evoluzione 04" tuottaa jo 140hp. Linkkejä: V Due-moottorin kuvia, Bob Steinbuglerin Bimota Spirit (USA), V Due (Italia), tuotantomäärät, paljon tietoa, Oddbike laaja juttu, kuvia ja linkkejä (englanninkielinen), eräs V Due-koeajovideo 5:35 min.

Tesi 1-3

Bimota Tesi 1D (Wikipedia)
Valmistuksen ohella runkosuunnittelu kehittyi merkittäväksi. Ducati-pohjaiset "Tesi"-mallit perustuivat lahjakkaan Roberto Ugolinin suunnitelmiin uuden ajan moottoripyörästä ja kuvastivat edistyksellisiä ratkaisuja nimenkin kautta (tesi = tohtorin väitöskirja, "teesit"). Tesistä valmistettiin 1983-88 viisi prototyyppiä aluksi Hondan VF-moottoreilla, lopuksi Ducati-851:lla (kolme esillä Riminin museossa, kaksi yksityiskokoelmissa). Radikaalin uudenaikaisen Tesin ensiesittely 1983 Milanon EICMA-messuilla johti Bimotan myynnin merkittävään hidastumiseen asiakkaiden jäätyä odottamaan mallin markkinoille tuloa, minkä vuoksi yhtiö joutui taloudellisesti ahtaalle. Bimota hakeutui 1984-1986 suojaan velkojiltaan (italialainen USA:n Chapter 11:n tapainen 2 vuoden määräaikainen ratkaisu), kunnes se DB 1-mallin menestyksen ansiosta oli tervehtynyt. 1990 Tesi 1 D851-mallissa oli englantilaisen alustainsinööri Jack Difazion kehittämä napaohjaus. Moottori vaihtui sittemmin 904:ksi, sai elektronisen polttoaineen ruiskutuksen 1993 ES-mallissa, ja sitä valmistettiin viimein 25kpl sarja mustina EF ("Edizione Finale") päätösmallina.


Tesi 3D 2009 tehdasväritys (Wikipedia)
Vararikon jälkeen italialainen Vyrus-yhtiö hankki oikeudet jatkaa Tesi 1 D:n kehitystä ja tuotantoa malleina 984C³ 2V (Ducatin 996cc-V2:lla) ja 953C³ 4V (vesijäähdytteinen 999cc-Testastretta). Vain 154/157kg painaneet mallit tulivat hyvin lähelle tehopainosuhdetta 1 hv/kg. Tarkemmin Vyrus:n kotisivuilta. Vyruksen ja Bimotan sittemmin yhdistyttyä Bimota on tarjonnut kyseistä mittavasti edelleen kehiteltyä, ja ajettavuudeltaan merkittävästi alkuperäisestä 1D-versiosta edukseen poikkeavaa Difazio-järjestelmää asiakkaiden niin halutessa malleihin Tesi 2 D ja 3 D 2009 Tesi 3 D walkaround-esittely tehtaalla 18:17min, ei ajoa sillä. Vyrus taas on asemoitunut mm. Confederaten, Midualin tai NCR:n tyyliseksi "ultra high end"-valmistajaksi.

Napaohjausjärjestelmistä löytyy hieno englanninkielinen huippuasiantuntija Tony Foalen esitys, missä mm. Difazio-järjestelmää on selostettu. Tony Foale itsekin on 1980-luvun lopulla valmistanut useita Quantum-pyöriä, joista yksi (Q2) on kirjoittajan kirjeenvaihtotuttavan omistuksessa ja entistetty (2013). Näitä erikoisia etupyöräohjauksia on tällä hetkellä saatavilla eräissä Italjet:in skootterimalleissa, ja ruotsalainen ISR Brakes tarjoaa jälkiasennettavaa napaohjaus-kittiä. Tesien jo yli 30 vuotta kestänyt kehitystyö on koeajokertomusten mukaan viimeisissä versioissa tuottanut herkän raaserimaisen ajettavuuden, ja Bimotan osien huippulaadukas työnjälki jaksaa ihastuttaa - sen sijaan perinteiseen jarruttaessa kasaan painuvaan teleskooppiin tottuneet testikuskit kokevat napaohjauksen "anti dive"-piirteen edelleen oudoksi. Erityisesti konstruktion ensi toteutus Tesi 1 D:ssä jakoi mielipiteitä voimakkaasti, kun taas uusimmat 3 D:t ovat jo hyvin miellyttäviä.

Uusi alku

2003 sijoittajaryhmä osti Bimotan konkurssipesän ja nimioikeuden. Uuden omistajan alaisuudessa yhtiö päätti keskittyä realistisiin tavoitteisiin ja valmistaa lähinnä Ducati-moottorilla olevia malleja. Jo V-Due:n piirtänyt Sergio Robbiani vastaisi muotoilusta, ja tekninen johto olisi Alberto Stradan käsissä. 2004 Münchenin Intermot-messuilla ensiesitelty DB 5 sai niin yleisön kuin asiantuntijatkin haltioitumaan, ja menestyksen kruunasi "International Design Award 2004"-muotoilupalkinnon voitto. Alkuperäisen Bimotan jäämistön SB 8 K:t valmistuivat "Gobert Replica"- ja "Santa Monica"-versioina (kaikkinensa 75kpl) aina vuoteen 2007 asti. DB 5:stä kehitetty nakuversio DB 6 Delirio tuli markkinoille 2006, ja Riminissä tehtaan naapurustossa olleen Vyrus-yhtiön napaohjaus-Tesi:t palasivat Tesi 2D/3D-mallina Bimotan valikoimaan. Ducati-Bimotan sarja jatkui aina DB 9-malliin 2012, samoin kuin DBX-enduro/supermotardiin, DB 11:sta ei valitettavasti ole vielä tarkempaa tietoa. Myöskään kappalemäärät uuden omistajan kaudelta eivät ole omistajarekisterin pitäjien tiedossa. 2013 uusi Bimota näyttäisi kukistuneen eräänä pitkään jatkuneen Eurokriisin ja sitä seuranneen moottoripyörämarkkinoiden supistumisen uhrina, joskin pyöriä näyttää yhä kasatun hitaaseen tahtiin.


Malleja 2016

  • BB 3 (BMW S 1000RR)
  • DB 8 "Italia", DB 8 "Onorero"
  • DB 9
    • Ducati Testastretta-moottori
  • DBx enduro/supermotard
    • Ducati 1078 Desmodue Evo-moottori
  • Tesi 3D
    • Ducati Testastretta-moottorilla


Kawasaki ostanut Bimotan syyskuussa 2019

Toistaiseksi vahvistamattomin tiedoin Kawasaki Heavy Industries (Japani) on ostanut Bimotan sveitsiläisiltä yrittäjiltä Marco Ciancanesi ja Daniele Longoni. Kauppahinnasta ei ole vielä tarkkaa tietoa, mutta sen arvellaan olevan muutama miljoona Euroa. Myyjät olivat lehtitiedon mukaan olleet kokoamassa liikemiesten ryhmää, mikä olisi herättänyt hiljaiseloa viettäneen yhtiön (viimeinen esiintyminen oli Milanon EICMA-näyttelyssä 2015) jälleen toimintaan. KHI olisi toki erinomaisen vahva kumppani italialaispajalle.

Bimotat Suomessa

Suomessa oli 3/2015 TRAFI_n tilastojen mukaan 28 erimallista Bimotaa, mutta tilastoon on merkitty joitain erillisiäkin Bimota-malleja. DB 4:t (6) ja SB 6:t (5) näyttävät olevan yleisimpiä.

Lisätietoja

Linkkejä

Kirjoja Bimotasta

  • Giorgio Sarti, "Bimota: 25 anni di eccellenza", kustantaja: Giorgio Nada Editore (31. joulukuuta 1999), italiankielinen, sid. 240s., ISBN 8879111981 (3/2015: >567€ käytettynä) -paras
  • Jürgen Gaßebner, "Typenkompass Bimota: Motorräder seit 1973", kustantaja: Motorbuch Verlag 1999, saksankielinen, taskukirja A5, 126s., ISBN 3613019914 - tiivis, kohtuullinen
  • R.M.Clarke "Bimota Limited Edition Extra 1978-1990", kustantaja: Brooklands Books 2006, englanninkielinen, 126s., ISBN 1855207087, vaatimaton

Kirjoja Italoraasereista

  • Mick Walker`s Italian Racing Motorcycles (Redline Motorcycles), Brooklands Books 1999, englanninkielinen 258s. pokkari, ISBN 0953131114 - erinomaiset arviot (näyttää olevan myös päivitetty painos 2012)
    • saa ainakin kappaleittain Googlen e-kirjana/esikatseluversiona


Koosteli "mustavi"

Varaosat kaikkiin mopoihin Mopo Sportista