Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Nürburgring 2002 vs. 1927 (harmaa: "Südschleife" -1984)
Nürburgring - useimmiten "(der) Ring" arkikielessä - on kuuluisa moottorirata Saksan Eifel-vuoristossa noin 70km Kölnistä etelään ja noin 120km Frankfurt am Main:ista luoteeseen. F1-maailmanmestari Jackie Stewartin luonnehdinta Eifel-vuoriston "vihreästä helvetistä" on eräs radan tunnetuista liikanimistä.


Historiaa

Idea rakentaa läntiseen Saksaan rata varta vasten kilpa- ja testiajojen tarpeisiin syntyi jo 1904 suurta yleisösuosiota saavuttaneiden USA:n "Vanderbilt Cup":in sekä Italian "Coppa Florio":n (myöhemmin Targa Florio) innoittamana, ja eräänlainen ensikilpailu pidettiinkin jo samana vuona Homburg an der Höhe-kaupungin (Frankfurt am Mainin pohjoispuolella, nykyään Bad Homburg, ja Frankfurtin varakkaiden pankkiirien suosimaa asuinaluetta) ympärillä. Yleisillä teillä pidettävien, ilmeisen vaarallisten kilpailujen sijaan oltiin kuitenkin halukkaita rakentamaan tarkoituksenmukainen rata. Idea kuitenkin kuivahti kasaan 1907, kun moottoriurheilu oli murrosvaiheessa, eikä Saksalla ollut vielä merkittävää asemaa vuonna 1906 säännöiltään hankalan "Gordon Bennett Cup":in korvanneen GP-sarjan puitteissa. Myös Saksan keisari Wilhelm II. oli pettynyt suuresti FIAT:in Felice Nazzaron 1907 "Kaiserpreis"-autokilpailun voitosta saksalaisautojen nenän edestä, ja lähtenyt saman vuoden Royal Navyn taistelulaivalla Spithead-laivastoparaatissa vierailtuaan (surullisen kuuluisa "meidän täytyy myös saada tällaisia!"-kommentti) hurjaan laivastokilpailuun Iso-Britannian kanssa - jättimäinen taistelulaivojen rakentamisohjelma kuivattaisi valtion kassan. Ratahankkeessa päästiinkin siksi toteutusasteelle vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen, kun Saksan ajoneuvoteollisuus oli edistynyt merkittäväksi tekijäksi talouselämässä, ja osittain aluepoliittisista syistä koska Eifel-vuoristo oli taloudellisesti heikosti menestyvää aluetta sen perinteisten tuotteiden (tupakka, tekstiilit) menetettyä merkitystään. Eifelin Nideggenissä järjestettiin ensimmäinen "Eifelrennen"-kilpailu jo 1922 ja sen 40.000 katsojaa vakuuttivat hanketta ajavat Saksan suurimmat autokerhot (ADAC ja AvD: molemmat ovat 2015 yhä toiminnassa) sen mielekkyydestä. Erityisen hedelmälliseksi koitui toisen "Eifelrennen":in 1924 aikana puuhamiesten kesken käyty keskustelu, missä hankalan Nideggenin alueen sijaan rataa päätettiinkin siirtää Adenaun kylän alueelle minkä keskustelijat totesivat kaikin puolin järkevämmäksi. Hankkeen johtajaksi tuli ADAC:n silloinen puheenjohtaja, tri Otto Creutz, joka alkoikin tarmokkaasti viedä suunnitelmaa eteenpäin.

Koska eräs radan tarkoitus oli toimia ajoneuvoteollisuuden testiratana sen tuli alusta asti olla erillään yleisestä tieverkosta, mutta muistuttaa sitä maantieverkoston eri piirteitä simuloivana lenkkinä, mihin kuuluisi vauhtisuoria, erilaisia mutkia, ja maaston hyvin sallimia korkeuseroja ajoneuvon vetokyvyn koettelemiseksi (alunperin jopa 27% "Steilstrecke"-nousu!). Hahmotelma konkretisoitui muutamien viikkojen aikana niin hyvin, että se pystyttiin esittelemään Berliinissä asiassa sanavaltaa omaaville ministeriöille tuloksella, että hanke sai ensin 2,5 ja viimein 4 miljoonan RM:n määrärahan. Alustavat maastotyöt voitiin aloittaa Adenaun alueella, ja 1925 insinööritoimisto Gustav Eichler pääsi aloittamaan radan varsinaisen suunnittelun. Työ eteni hurjaa vauhtia osittain kansainvälisistä poliittisista syistä (Saksan ja Ranskan väliset kahinat maan länsirajalla) ja osittain vuoden 1923 vakavan talouskriisin vuoksi, koska rakentamisen oli tarkoitus olla valtiollinen hätätyöllistämiskeino ("Notstandsarbeit") kriisialueella. Työ aloitettiin jo 1.heinäkuuta 1925 maaston muokkauksella, vaikka rakennuslupa saataisiin vasta elokuussa. 28,3km pituisen ja keskimäärin 8m levyisen asfalttiradan lisäksi rakennettaisiin kaksikerroksinen tuomaritorni sekä varikkopilttuut 50 autokunnalle. Todelliset rakennuskustannukset olivat 14,1 miljoonaa RM. Vain vajaa kaksi vuotta myöhemmin, 18. kesäkuuta 1927 voitiin viettää uuden "vuoristo-, kilpailu- ja koeajoradan" avajaiskisa, jo perinteeksi muodostunut "Eifelrennen"-kilpailu. Moottoripyöräkilpailun voiton vei Toni Ulmen Velocette 350:llä, ja päivää myöhemmin Eifelrennenin autokilpailun voitti Rudolf Caracciola.

Nürburg-linnaa kiertävä kokonaisrata ("Gesamtstrecke", 28,265km) koostui pohjoislenkistä ("Nordschleife", pit: 22,810km) ja etelälenkistä ("Südschleife", pit: 7,747km) joiden välissä varikkoaluetta kiersi lämmittelyyn ja koeajoihin käytetty betoni- tai maalialuelenkki ("Zielschleife" tai "Betonschleife", pit: 2,281km) mikä toimi pohjois- ja etelälenkkiä yhdistävänä osana. Nürburgring-nimen saaneen radan mutkista 88 oli vasempaan, 84 oikeaan, pisin suora oli 2,6km mittainen, korkeuseroa radalla kertyisi noin 300 metriä, jyrkimmän laskun ollessa 11% ja nousun edelleen huikeat 17% (27% nousukoeradalla). Rata seurasi maastomuotoja aluksi - ennen turvallisuutta lisääviä töitä - tarkasti, eli sisälsi lukuisia nyppyjä ja painanteita, ja reunoja syleili monissa kohdissa tiheä pensasaita: lukemattomissa kohdissa radan kulku piti osata sokkona - ei helppoa sen pituus huomioiden. Moni vaarallinen ja virheille altistava radankohta saisikin pian legendaarisen ja pelottavan maineen. Kokonaisrata oli käytössä 1927-1967: tosin sen etelälenkki jäi jo 1931 jälkeen enää vähäiselle käytölle pois lukien moottoripyörien WGP-sarjan osakilpailut "Südschleife":lla vuoteen 1968, ja "Nordschleife" toimisi Ringin legendaarisimpien kilpailujen areenana. Sodan jälkeen Nürburgring kunnostettiin toukokuusta 1947 alkaen, ja elokuussa 1947 siellä pidettiin uuden aikakauden aloittava mp-kilpailu. F1-osakilpailua ei kuitenkaan voitu järjestää ennen vuotta 1951, ja 1950-luvun alkupuolella GP ajettaisiin F2-säännöillä. Rataa uusittiin 1970 Piers Courage:n hengen Zandvoortissa vaatineen hirvittävän onnettomuuden vuoksi myös vaarallista Nürburgringiä kohtaan heränneen kuljettajien boikottiliikkeen takia merkittävästi talvella 1970/71, jotta se voisi säilyä F1-kilpakalentereissa (osakilpailu 1970 olikin Hockenheimissa). Vuoristomaaston takia turva-alueita ei ollut mahdollista lisätä tai taloudellisesti mielekästä louhia vuorenseiniin ilman radan merkittävää uudelleen reitittämistä, eikä ambulanssien nopea onnettomuuspaikalle saapuminen sekään ollut järjestettävissä radan epäajanmukaisen pituuden vuoksi. Siksi olikin päätetty jo uudistustyön aikana, että vuoden 1976 Saksan GP olisi viimeinen Nürburgringillä järjestettävä F1-kisa. Valitettavastihan tuo vuoden 1976 Saksan GP sai dramaattisia piirteitä, kun Niki Lauda menetti Ferrari 312T:nsa hallinnan "Breitscheid"- ja "Bergwerk"-kohdan välisellä vasen/oikea-mutkaosuudella (kaarre vasempaan tunnetaan epävirallisesti nykyäänkin yhä "Lauda-mutkana"), ja auto syttyi bensatankkien revettyä palamaan valtavana tulipallona. Kilpailu keskeytettiin, mutta Laudan karmea onnettomuus itsessään ei siis ollut syy miksi Saksan GP siirtyi Hockenheimiin... siirtymisestä 1960-luvun lopulla Jim Clarkin onnettomuuden 1968 jälkeen uudistetulle Hockenheimin radalle oli päätetty aikaisemmin.

Uutta ajanmukaista lyhyttä F1-rataa alettiin suunnitella 1977 lähtien "Südschleife":n tilalle, mikä oli ollut vähällä käytöllä jo 1930-luvun alusta, ja viimein ollut enää kansallisten mäkikisojen näyttämönä. Uusi, säästösyistä vain 4,5km pituinen F1-rata vihittiin käyttöön 1984 vain vanhan lähtösuoran säilyessä sen osana, ja rata-alueelle tarpeeton tila käytettiin pysäköintialueina sekä sen tarvitsemiin tieyhteyksiin, pienessä määrin huoltoreitistön lisäämiseen. "Nordschleife" jäi siitä täysin erilleen, ja onkin siksi enää vajaa 21km pituinen, yleensä erotettu F1-radasta. Uuden aikakauden vaatimusten mukaiseksi 2002 laajennettu "Mercedes-Benz Arena" kasvoi pitudeltaan 5,1km mittaiseksi, ja samalla niin varikko- kuin toimisto- ja katsojarakennelmiakin laajennettiin reilusti. Bernie Ecclestone ja hänen FOA-yhtiönsä eivät kuitenkaan pitäneet hyvksyttävänä, että uusi Nürburgring oli toiminut paitsi Saksan GP:n, myös Luxemburgin tai Euroopan GP:n nimellä kulkevien F1-osakilpailujen näyttämönä, vaan että jatkossa ainoastaan yksi Saksan radoista saisi järjestää yhden vuosittaisen F1-osakilpailun. Nürburgring ja Hockenheim tekisivätkin niin vaihtovuosin (käytäntö jatkuu edelleen), ja Nürburgringin kiinnostavuuden kohentamiseksi sinne tehtiin mittavan EU-avustuksen turvin 2009 erinäisiä laajennuksia kuten mm. yleisömagneetiksi ajateltu huvipuistoalue.

Nämä uudistustyöt eivät kuitenkaan vetäneet yleisöä toivotusti, eivätkä siten pystyneet oikaisemaan ratayhtiön talousongelmia, vaan Rheinland-Pfalzin maakunta päätti helmikuussa 2012 purkaa vuokrasopimuksen ratayhtiön kanssa maksamattomien vuokrien takia. Kesällä Nürburgring (Automotive) GmbH hakeutui vararikkoon, ja konkurssioikeuden oli tarkoitus löytää radalle uusi ostaja/käyttäjä vuoden 2013 loppuun mennessä. Odotetun 120 miljoonan € sijaan (mikä sekin tarkoitti 330 miljoonan Euron tappiota veronmaksajille) korkein voittanut tarjous oli selvästi pienempi, joskin ostaja sitoutui lisäksi investointeihin. Myöhemmin kävi kuitenkin ilmi, että ostajayhtiön enemmistöosakas on venäläismiljonääri, ja että EU aikoo periä sen oman tulkinnan mukaan väärin myönnettyjä avustuksia takaisin. Epäselvän tilanteen vuoksi virallinen hallintaoikeuden siirto ostajalle vuoden 2015 alussa ei ole voinut vieläkään toteutua, eikä liioin kauppa tulla voimaan yhä avointen EU-avustusten takaisinperinnän ym. seikkojen vuoksi. Siksi 2015 F1-kilpailujen järjestämisvuorossa ollut Nürburgringin kilpailu (Saksan GP) on peruttu: 2016 se on määrä järjestää Hockenheimissa, ja paluu Ringille 2017 on toistaiseksi ratkaisematta. Rata on kuitenkin ollut edelleen käytettävissä erilaisiin tapahtumiin tai ratapäiviin, toimii siis konkursshallinnon alaisena, joskin entiset sopimukset alivuokralaissuhteessa toimineiden yhteisöjen kuten seurojen ja kerhojen kanssa on irtisanottu - tämä on tietenkin ikävää aiemmin helpommin ja edullisemmin rataa kiertämään päässeille moottoriurheilijapiireille, sillä Nürburgringille pääsyn suovina "turistipäivinä" rata voi osittain olla hyvinkin ruuhkainen, ja suuret nopeuserot lisäävät onnettomuusriskiä merkittävästi.

Nürburgringin autokilpailujen helmiä ja synkkiä hetkiä

Jo avajaiskisan toisen ajopäivän autokilpailut voittanut Rudolf Caracciola (myöhemmin 1930-luvulla tähtikuljettaja) valitteli Ringin lukemattomien mutkien, ala- ja hyppyrimäkien ja muuttuvien olosuhteiden haastetta "erittäin vaikeiksi". Rata vaatisikin jo 1928 ensimmäisen uhrinsa, kun tsekkiläinen pankkiiri-kilpakuljettaja Čeněk Junek menetti "Exmühle"-osuudella Bugatti 35B:nsä hallinnan ja ajoi ulos. Moni nimekäs kuljettaja kokisi saman kurjan kohtalon, mm. Onofré Marimon 1954, Peter Collins 1958, John Taylor 1966 ja Gerhard Mitter 1969. Suomalaiskuljettajista Hans Laine menehtyi 30.5.1970 harjoituksissa, kun hänen AAW-tallin Porsche 908/2:nsa menetti suuressa nopeudessa downforcen "Döttinger Höhe"-kohdan hyppyrissä, nousi lentoon, ja tuhoutui pahasti. Jorma Nevala kuoli 1981 "Deutsche TT"-moottoripyöräkilpailussa lähtösuoran 2.kierroksen kymmenen pyörän massakolarissa. Onnettomuuksien vuoksi F1 siirtyi 1970 väliaikaisesti jo modernisoidulle Hockenheimin radalle, palatakseen vielä 1976 asti vanhalle Ringille (Nordschleife). Rata vaatii vuosittain kuolonuhreja myös "turistipäivinä" radan ollessa ruuhkainen ja ajoneuvojen nopeuserot huikeita (Youtubessa on runsaasti videoita "Touristenfahrten"-päivien kommelluksista, kun kuskeilta niin kahdella kuin neljälläkin pyörällä loppuvat ensin ajolahjat ja hetikohta sen jälkeen myös "latu").


1930-luvun "Ringmeister":it, GP-kilpailut 1935-1939

Jo 1930-luku toi esiin eräitä suuria "Ringmeister":eita kuten alussa mainitun Caracciolan, Tazio Nuvolarin ja Bernd Rosemeyerin, joiden tuimat taistot pääasialliseksi näyttämöksi tulleella "Nordschleife"-pohjoislenkillä viimein jopa yli 1.000hv Mersuilla tai keskimoottorisilla (V16/V12) Auto Union Type A-D kilpureilla syöpyivät legendoina moottoriurheilun historiaan.

Brauchitsch menettää voiton 1935
Erääksi moottoriurheilun suurimmista hetkistä, "mahdottomaksi voitoksi" nähdään Nuvolarin ajo Saksan GP:ssä 1935, missä hän jätti 330hv Alfa-Romeo P3:llaan keljuissa oloissa ja vastoinkäymisten jälkeen taakseen Saksan kuljettajaeliitin, jolla oli 50hv tehokkaammat Mersun W25:t tai Auto Union Type B:t allaan - suuryleisön hurratessa, ja natsipamppujen nirskutellessa hampaitaan. Kilpailussa oli draamaa, sillä kovakouraiseksi sanottu Manfred von Brauchitsch oli liukkaalla radalla luistellessaan kuluttanut Mercedes-Benz kilpurinsa renkaat loppuun, mutta yritti jatkaa 35 sekunnin etumatkan turvin voittoon - kunnes yksi kaljuista takarenkaista kului viime kierroksen loppuvaiheessa puhki ja räjähti. Rengas tyhjänä nilkutteleva Brauchitsch joutui paitsi päästämään Nuvolarin ohi ja kilpailun voittajaksi, myös luovuttamaan sijat 2-4 kilpailijoilleen, ja ehti ruutulipulle viimein vasta viidentenä (Brauchitschilla olisi ainakin 5 tällaista kilpailua, joissa hän rikkoi kalustonsa voiton näyttäessä jo varmalta).

Moottoripyöräkilpailuista autoihin siirtynyt Rosemeyer oli Nuvolarin olella yksi harvoista jotka pystyivät hallitsemaan Auto Unionin ylitehokkaat ja vaikean ajettavuuden omaavat kilpurit - eräs hienoimmista kilpailuista oli voitto Nürburgringillä 1936 parhainta eliittiä vastaan hernerokkasumussa Youtube-klippi kilpailusta. 1937 kilpailua synkensi lahjakkaan vasta 25-vuotiaan Ernst von Deliuksen kuolema yhteenajossa Richard Seamanin kanssa. 1938 taas Mercedes-Benzin tehdaskuljettajaksi päässyt huippulahjakas britti Richard Seaman jättäisi Caracciola-Lang tiimikavereitaan 4:20,1 minuuttia. Valitettavasti Seaman olisi eräs moottoriurheilun uhreista, sillä 1939 Belgian GP:ssä Spa-Francorchamps`issa sadekisaa johtaessaan hän ajaisi ulos fataalein seurauksin. Saksan GP 1939 taas näkisi moottoripyöräilystä Auto Unionille tehdastiimiin nousseen Hermann-Paul Müllerin kamppailun Caracciolaa vastaan eron ollessa maalissa alle minuutin - kaikki muut oli ohitettu jo kierroksella (monen kärkikuljettajan toki pudottua pelistä rikkojen takia), Moni pitää GP-kilpailujen vuosia 1934-39 autokilpailun "erityisen kiinnostavana jaksona, jolloin valtavia summia panostavat saksalaisyhtiöt tarjosivat yleisölle vauhdin, äänen ja raivokkuuden spektaakkeleita, joita ei oltu nähty ennen - eikä sen koommin nähtäisi uudelleen" (Anthony Pritchard, Historic Motor Racing).

1950-luvun suurmiehet

Saksan GP ajettiin sodan jälkeen ensi kerran vasta 1951 Alberto Ascarin pystyessä voittamaan Juan-Manuel Fangion tiukan jännitysnäytelmän jälkeen Fangion jouduttua tekemään yhden varikkokäynnin enemmän. Ascari voittaisi myös 1952, kun taas 1953 näkisi Nino Farinan vievän Ferrarillaan GP-voiton 46 vuoden iässä - tiettävästi edelleen vanhin näin tehnyt kuljettaja F1-tasolla. 1954 näkisi vasta 1952 taas radoille palanneen Mercedes-Benzin voiton kotikentillään Fangion ehtiessä W196:llaan ruutulipulle ensin. W196:n mekaanisella polttoaineen suoraruiskutuksella varustettu rivikahdeksikko porattaisiin 2,5 litrasta 3 litraan seuraavan vuoden 300SLR-urheiluautoon, mutta huikean tehokasta moottoria vastaavia levyjarruja se ei vielä saanut toisin kuin englantilaistallien kilpurit: tällä olisi fataaleja seurauksia 1955 Le Mansin 24h-ajossa, missä Pierre Levegh ei ehtinyt jarruttaa ja väistää varikkopysähdyksen tehnyttä Mike Hawthornia. 300 SLR:n ajaessa ulos sen osia sinkosi pääkatsomoon, ja kaikkiaan 84 henkilöä saisi surmansa, 120 loukkaantuisi. Tämän tuhoisan onnettomuuden vuoksi Mercedes-Benz vetäytyisi moottoriurheilun maailmanmestaruussarjoista kolmeksi vuosikymmeneksi. Myöskään Ranskan, Saksan, Espanjan tai Sveitsin GP:tä ei järjestettäisi 1955 - Sveitsi kieltäisi Le Mansin tragedian vuoksi kaikki autokilpailut alueellaan, ja kielto on 2015 edelleen voimassa (tosin sen kumoaminen on ollut viime vuodet tapetilla, koska moni F1-kuljettaja asuu Sveitsissä kiellon estäessä heitä harjoittamasta ammattiaan maassa - mistä koituu huomattava veroetu).

1957 silloin 46-vuotias ja nelinkertainen Juan-Manuel Fangio tuli Nürburgringille suunnitelmanaan lähteä kilpailuun Maserati 250F-kilpurinsa tankit vain puoliksi täytettyinä. Nopesn vsrikkopysähdyksen avulla hän pystyisi saavuttamaan etua Ferrari-tallin Mike Hawthorneen ja Peter Collinsiin nähden. Pysähdys vei kuitenkin peräti 53 sekuntia Maserati-varikkoväen tyrimisen takia (syy oli pitkään mysteeri, mutta sittemmin löytynyt filmi (englanninkielinen selostus kilpailusta paljastaa (15:30 min alkaen) oikeaa takapyörää vaihtaneen mekaanikon hukkaavan pyörän lukitusmutterin), ja Hawthorne pääsi edelle. "Maestro" aloitti erään uransa hienoimmista takaa-ajoista, ja pystyi kolmessa kierroksessa tahkoamaan peräti 12 sekuntia aiemmista nopeimmista kierrosajoistaan (jopa 8 sekuntia paalupaikka-ajastaan). Südkurveen tultaessa hän oli tavoittanut Hawthornen, ja puski ohi sisäpuolen pyörät nurmikolla - tuloksena hänen uransa 24:s, viimeinen ja kenties dramaattisin GP-voitto. Fangio itse kertoi kilpailusta seuraavasti: "Juuri tuona päivänä vuonna 1957 minä vihdoin onnistuin hallitsemaan Nürburgringin. Oli kuin olisin saanut ruuvattua sen kaikki salaisuudet esiin, ja oppinut tuntemaan sen viimeisintä piirtoa myöten. Vielä nytkin... tunnen pelkoa kun ajattelen tuota kisaa. En ollut koskaan ennen ajanut niin ja tiesin, etten enää koskaan toiste pystyisi samaan". 1958 näkisi Tony Brooksin voittavan Vanvall-autolla: se olisi kilpailukykyinen vain tämän kauden ajan ja saavuttaisi valmistajamestaruuden, mutta merkki/talli katoaisi 1960 jälkeen kun Cooper-tallin takamoottorirakenne syrjäytti jo vuonna 1959 perinteiset konstruktiot, joissa moottori sijaitsi kuljettajan etupuolella. Tuon vuosikymmenen viimeinen Saksan GP ajettaisiin Berliinin AVUS-radalla. Moni suuri nimi uhraisi urheilulle kalleimpansa, mm. Alberto Ascari (Monza, testi), Alphonse de Portago (Mille Miglia), Peter Collins (Ring, Pflanzgarten), Luigi Musso (Ranskan GP) ja Mike Hawthorne (tosin siviiliautolla), kun radat/katuradat eivät pystyneet seuraamaan autojen nopeaa suorituskyvyn kehitystä.

1960-luku ja siipiautojen tulo

AVUS-kilpailun jälkeen Saksan GP palasi Nürburgringille. Vuoden 1961 kilpailu oli 100:s F1-GP sitten sarjan alun vuonna 1950: sen voitti toisesta rivistä johtoon päässyt Stirling Moss yksityisen Rob Walker-tiimin edellisvuoden Lotus 18/21:llä. Moss ei päästänyt kautta siihen asti hallinneilla tehdastiimin Haikeula-Ferrari 156:lla ajaneita von Tripsiä tai Phil Hilliä ohitseen, vaan vei loistavan ajon jälkeen kilpailun voiton 21,4 sekunnin marginaalilla. Vuonna 1962 Graham Hill toi BRM-tiimille voiton (se saavuttaisi samana vuonna myös ainoan F1-mestaruutensa), ja erikoisuutena pisteitä saavuttaneet 6 kärkiautoa olivat eri tiimeistä. 1963 kiinnostavin ei kenties ollut kilpailun voittanut John Surtees - hän on ainoa niin moottoripyörien WGP-sarjan kuninkuusluokan (500) mestaruuden kuin F1 maailmanmestaruuden (tosin vasta 1964 ensimmäisensä) voittanut kuljettaja - vaan kakkoseksi tullut Jim Clark: tämä olisi koko hänen F1-uransa ainut kakkossija. Jim Clark voitti kauden 1968 avauskisan Kyalamissa - viimeinen, missä Lotus 49 käytti yksinoikeudella uutta 1967 käyttöön tullutta ja seuraavat kaksi vuosikymmentä hallitsevaa Cosworth DFV-moottoria, mutta menehtyisi pian Hockenheimin F2-kisassa johon hänen ei alunperin pitänyt osallistua, mutta rengassopimus Firestonen kanssa johti siihen. Kaiken lisäksi ulosajon syyksi oletetaan rengasrikkoa Clarkin autossa. Ensimmäiset siipiautot tulevat Saksan GP:iin 1968, kun jättimäiset korkealle asennetut siivet oli ensi kertaa nähty teksasilaismiljonääri Jim Hall`in edistyksellisessä Chaparral 2F-urheiluautossa Nürburgringillä 1967. Siipivillitys Chaparralin tavoin korkealle nostetuin siivin (pois auton rungon ilmavirtauksista) saavuttaisi hetkeksi huvittavia mittasuhteita kunnes FIA ehtisi puuttua asiaan sääntöjä tarkentamalla. Chaparral oli monella muullakin tavalla pioneeri muun muassa datan keräämisessä, 2E-mallin sivuponttooneihin siirretyillä jäähdyttimillä tai 2J:n "maaefekti"-autoilla jotka Lotus toisi 1979 F1-maailmaan parannettuna painoksena.

Vuosikymmenen hienoin kilpailu oli juuri vuonna 1968 sateisella Nürburgringillä. Ranne murtuneena ajava Sir Jackie Stewart oli saavuttanut 6:nnen lähtöpaikan, mutta onnistui jo ensimmäisen kierroksen aikana pääsemään paalulta lähteneen Jackie Ickx`in ohi ja 8 sekuntia edelle. Toisen rundin jälkeen etumatka oli jo 25 sekuntia, ja viidennen jälkeen Stewart johti salakavalassa kelissä jo yli minuutilla. Ruutulipulle tullessa ero oli kasvanut uskomattomaan 4 minuuttiin 3,2 sekuntiin, eli maaliin tullut Stewart ehti nousta kilpuristaan ja ottaa vastaan onnitteluja ennen kuin muu joukko tuli edes näkyviin. Stewart itse totesi kisasta: "En muista ajaneeni kuin yhden viimeiseen riskiin asti viedyn kierroksen, kun ei tarvinnut. Se tuotti toki ihmeellistä tyydytystä, mutta jos joku väittäisi rakastavansa sellaista hän joko valehtelee, tai ei ole ajanut vielä tarpeeksi kovaa". Monihan yritti ajaa "tarpeeksi kovaa", erehtyi, ja joutui maksamaan siitä hirvittävän hinnan. 1960-luvulla jo turvattomuutensa takia kuljettajaboikotin uhan alla ollut Nürburgring uudistaisi rataa merkittävästi talvella 1970/71 jo Jim Clarkin onnettomuuden jälkeen modernisoidun Hockenheimin tuuratessa Saksan GP:n pitopaikkana 1970. Ruotsin Joakim Bonnier olisi kuljettajien yhdistyksen perustajajäsen ja varhainen turvallisuusaktivisti 1960- ja 1970-luvun vaihteessa.

1970-luku ja Nordschleifen loppu F1-ratana

1950- ja etenkin 1960-luvun lukuisten tähtikuljettajien kuolemaan johtaneiden kolareiden takia turvallisuustietoisuus oli noussut vahvasti vuosikymmenen vaihdettä 1970-luvulle lähestyttäessä. Nürburgringin perinteistä Nordschleifea oli uudistettu melko paljon talven 1970/71 aikana, mutta esimerkiksi turva-alueita oli vaikeaa enää lisätä 1925 mäkiseen maastoon sijoitetun radan varsille ilman mittavia ja tuhottoman kalliita maansiirtotöitä. Tehdyin muutoksin Nürburgringin oli sovittu jatkavan aina 1976 asti jolloin Hockenheim saisi GP-arvon pysyvästi. Niki Laudan tulinen ja lähes hänen henkensä vaatinut onnettomuus 1976 ei siis ollut syy GP:n näyttämän vaihtoon, mutta teki selväksi vanhentuneen radan vaarallisuuden. Tilanteen korjaaminen uudistetulla F1-radalla lähtikin liikkeelle suunnittelutoimin vuodesta 1977 lähtien. Uusi rata tulisi lähes vaille käyttöä jääneen etelälenkin eli "Südschleife":n tilalle.

1984 ja Nürburgringin uusi F1-rata

Nürburgringin uusi "Großer Preis-Strecke" eli GP-rata herätti moitteita niin kuljettajien kuin yleisönkin suunnalta, joista jäljemmät kutsuivatkin sitä "Ersatz-Ring"- tai "Grünering"-pilkkanimillä - eli vara- tai viherradaksi. F1-osakilpailuja järjestettiin vain vuosina 1984 (Euroopan GP) sekä 1985 (Saksan GP). Lähtökiihdytyksessä sytytyshäiriöistä kärsinyt Keke Rosberg (Williams-Honda) joutui nuoren Ayrton Sennan (Toleman-Hart) kilpailusta ulos kolaroimaksi, ja myös kolme muuta kuljettajaa jäi tähän samaan ensimmäisen mutkan kokkareeseen. Turbo-autoille asetetun 220 litran polttoainerajoituksen vuoksi Alain Prostin jälkeen maalilinjan ylittäneen Alboreton (Ferrari) sekä Nelson Piquet seniorin (Brabham-BMW) jäivät radan varteen polttoaineen loppumisen vuoksi. Vanhalla Nürburgringillä 1976 pahaan ja lähes hänen henkensä vaatineeseen ulosajoon joutunut Niki Lauda oli kilpailun neljäs. Uusi GP-rata isännöi vielä vuoden 1985 Saksan GP:n ennen seuraavaa F1-osakilpailua vasta vuonna 1995 (josta alkoi Euroopan/Luxemburgin GP-kilpailujen sarja), Saksan GP:n seuraavan kerran vasta 2009. Vuoden 1985 kilpailun voitti Michele Alboreto - se olisi hänen viimeinen GP-voittonsa - ja kyseisenä vuonna oli F1:ssä ensi kertaa kokeiltavana onboard-kamera eräässä kilpailuun osallistuneessa autossa. Keke Rosberg joutui jättämään kisan kesken vain 6 kierrosta ennen ruutulippua jarruongelmien takia.

1990-luku ja suomalaiskuljettajat

Vuoden 1995 Euroopan GP käytiin uudella Nürburgringillä sen oltua sopimuskiistojen vuoksi tauolla 1985 lähtien (Saksan GP ajettaisiin 1995 Hockenheimissa). Kostealla radalla aloitettu kisa näki Jean Alesin karkaavan johtoon Williams-tallin Hillin ja Coulthardin kärsiessä erilaisista vaikeuksista joiden päätteeksi Hill spinnasi ulos kilpailusta. Kärkiryhmässä kolmantena startannut Schumacher oli valinnut kolmen stopin pysähdyksen Alesin yhtä ainutta vastaan, ja ennen viimeistä stoppiaan 15 kierrosta ennen ruutulippua ollut jo Alesin kannassa. Raivoisan takaa-ajon takamatkalta aloittanut Schumacher pystyi ajamaan jopa 1,7 sekuntia Alesia nopeampia kierrosaikoja, tavoitti Ferrarin kaksi kierrosta ennen maalia ja pääsi kuin pääsikin ohi kisan voittoon. Sitä pidettiin Schumacherin askeleena ratojen pahasta pojasta seestyneemmäksi ekspertiksi, ja Schumacher voittaisikin 1995 toisen MM-tittelinsä (1984 ensi titteli oli hyvin kiistelty Schumacher-Hill`in Adelaide-finaalin oletettavasti tahallisen kolaroinnin takia). Suomalaisista Häkkisen McLaren-Mercedes ei vielä ollut kärkikunnossa, Mika Salon Tyrrell-Yamaha myös niukalti pisteisiin yltävällä tasolla.

Vuosina 1997 ja 1998 Nürburgring sai pitää F1-osakilpailunsa nyt "Luxemburgin GP":n nimellä, kun Euroopan GP pidettiin Jerezissä Espanjassa (kilpailu, missä Schumacher ajoi tahallisesti yhteen MM:ää johtavan Villeneuven kanssa). Vuoden 1997 kilpailu käytiin Mika Häkkisen 29-vuotis-syntymäpäivänä. Hän johti kilpailua tiimikaverinsa Coulthardin seuratessa - valitettavasti ensin Davidin moottori pamahti 43. kierroksen alussa, ja Häkkisen moottorin tunnit tulivat täyteen vain kierrosta möhemmin. Salo tuli kymmenenneksi, Jacques Villeneuven ottaessa voitolla askeleen kohti MM-titteliä. Vuonna 1998 olisi Mika Häkkisen ensimmäisen MM-tittelin aika, ja Luxemburgin GP näkikin tiukan sekuntitaistelun Michael Schumacherin kanssa, missä Häkkinen siirtyi johtoon ensimmäisten varikkopysähdysten jälkeen ja säilytti sen enintään 5 sekunnin erolla voittaen kisan viimein 2,2 sekunnin erolla "Kerpenin rehtoriin".1999 Euroopan GP palasi Nürburgringille, ja Schumacherin toipilaana poissa ollessa Mika Häkkinen taisteli MM-johdosta Ferrarin Eddie Irvinen sekä Frenzenin ja Coulthardin kanssa. Kilpailuissa Häkkinen erehtyi vaihtamaan saderenkaat lyhyen kuuron vuoksi, mikä oli väärä ratkaisu ja jätti hänet pistesijojen ulkopuolelle siinä vaiheessa - mikäli sen hetken tulos olisi jäänyt voimaan olisivat Häkkinen, Frenzen ja Irvine olleet tasapisteissä ennen kahta viimeistä osakilpailua. Sitten kuitenkin "that? s motor racing"-draama alkoi, sillä ensin Frenzen jäi radan varteen sähkövian takia, sitten Coulthard jätti vaihtamatta saderenkaat kuuron ollessa tällä kertaa voimakkaampi, ja spinnasi ulos. Johtoon noussut Fisichella ajoi hänkin ulos, ja johdon perineeltä Ralf Schumacherilta puhkesi rengas. Johtoon siirtynyt Herbert ajaisi voittoon, mutta hänen takanaan yllättäen kärjen tuntumaan nousseista esimerkiksi Luca Badoer putosi pois (vaihteistorikko) ja Villeneuven ensi pisteet BAR-tallille haihtuivat tekniseen vikaan. Takamatkalta noussut Häkkinen nousisi viimein viidenneksi, ja saisi kaksi tärkeää pistettä matkallaan vuoden 1999 mestariksi.

2000-luku ja savuavat McLarenit

Vuoden 2000 Euroopan GP:ssä Nürburgringilla Mika Häkkinen tuli toiseksi Schumacherin matkatessa voitollaan kohti vuoden MM-titteliä. 2001 Häkkinen päätyisi kuudenneksi, 2002 Kimi Räikkönen olisi pronssilla. 2003 olisi Räikköselle katkera kisa, sillä 25:ellä kierroksella 60:stä hänen Mercedes-moottorinsa hajosi Kimin johtaessa kilpailua varman tuntuisesti. Myös Räikkösen kilpailu 2004 meni moottoririkon takia penkin alle - tällä kertaa erittäin epäluotettava auto kesti vain 9:lle kierrokselle. 2005 olisi erityisen katkera: Räikkösen eturengas lukittui Villeneuvea ohittaessa, ja epätasapaino rikkoi auton eturipustuksen johtoasemassa toiseksi viimeisellä kierroksella hyvin dramaattisella tavalla. Viimeinen McLaren-kausi 2006 toisi Kimille Euroopan GP:stä neljännen sijan. Nürburgring ei hymyillyt Räikköselle myöskään MM-vuonna, sillä hänen Ferrarinsa putosi kilpailusta 34. kierroksella hydrauliikkavian takia. Heikki Kovalainen sai Renaultillaan yhden pisteen kahdeksannella sijallaan. 2008 ei kilpailtu `Ringillä, ja 2009 Räikkösen jäähdytin rikkoutui, kun varikolta tullut Adrian Sutil kolaroi Ferrarin kanssa. Kovalaisen sijoitus kilpailussa oli kahdeksas, mikä antoi yhden pisteen.

2010 ja Nürburgring GmbH:n pankrutti

Nürburgringillä kisattiin vuonna 2011, jolloin Kimi Räikkönen oli Ferrarilta lähdön jälkeisellä tauolla F1-areenoilta. Heikki Kovalainen tuli Lotus-Renaultillaan maaliin 16. sijalla, ei pisteitä. Seuraava kilpailu oli 2013, jolloin Kimi Räikkösen kurja tuuri Nürburgringilla katkesi podium-sijoitukseen tälle kaudelle aivan eri tason kalustolla radoille tulleen Genii-Lotuksen vauhdin riittäessä kilpailun toiseen sijaan. Valtteri Bottas ei tuolloin vielä kilpailukyvyttömällä Williams-Renaultilla yltänyt kuin 16. sijalle. Nürburgringin konkurssitilan jatkuessa se ei voinut järjestää F1-osakilpailua vuonna 2015.

Nürburgringin moottoripyöräkilpailujen helmiä ja synkkiä hetkiä

Nürburgring on ollut monen jännittävän kilpaillun näyttämönä myös moottoripyöräluokissa. Muun muassa Giacomo Agostini oli eräs Ringmeister`eista voitettuaan niin ensimmäisen (1965) kuin myös viimeisen (1976) WGP-osakilpailunsa MV Agusta-tiimissä siellä - jäljempi oli samalla 500-luokassa viimeinen nelitahtimoottorilla saavutettu voitto. Myös esimerkiksi vuoden 1980 WGP-mestaruus 350cc-luokassa oli huippujännittävä, kun Anton "Toni" Mang ja Jon Ekerold taistelivat siitä maalilipulle asti: Jon Ekerold pystyi lopulta ratkaisemaan kilpailun ja siten mestaruudenkin hyväkseen kahden sekunnin erolla. Ekeroldin titteli oli samalla ainoa Bimotalla saavutettu WGP-mestaruus. Tämä kilpailu päätti samalla Nürburgringin "Nordschleife":n kauden WGP-osakilpailuna.

(keskeneräinen)

Joitain kuuluisia osuuksia Nürburgringin "Nordschleife":lla

Lähde: Nordschleife erfahren (saksankielinen), ratakartta ja selosteet, detaljikartat ja ajolinjaehdotukset

Döttinger Höhe (km 20-20,8), Antoniusbuche ja Tiergarten (km 0-1)

muodostivat aikoinaan pitkän suoran osuuden mikä alkaa Galgenkopf-mutkasta (Nürburgin herrojen ajan virallinen hirttopaikka) 600m korkealle kukkulalle, jonka nimi tulee viereisestä Döttingen-kylästä. Nykyisten turistipäivien portti sijaitsee noin suoran puolessavälissä. Suora jatkuu Antoniusbuchen ohi missä sijaitsi 1950-luvulle asti suuri pyökkipuu jonka alla sijaitsi tarinan mukaan Antonius-pyhimyksen alttari. Tiergarten taas oli sodassa menehtyneiden palvelueläinten hautauspaikka, eläinpuisto. Korkeus 600-610-620m. Suoran loppupäässä (ajosuuntaan) Nürburg-kaupunki ja samanniminen linna jäävät radan sisäpuolelle sen tuntumaan.

Hohenrain (km 1-2)

Radan korkein kohta (620m entisen T13-katsomon kohdalla), mistä rata aikoinaan jatkui Nürburgringin lähtö/maali-suoralle ja varikkoalueelle, myös "Nordkurve" eli lämmitteluajoon käytetyn varikkoradan pohjoinen hevosenkenkä takaisin pääradalle. Nyt käytössä oleva Nordschleife kiertää Nordkurven ulkosyrjää - radat voi yhä yhdistää esteet liittymästä purkamalla. Tässä sijaitsi aikoinaan turistiajojen portti ennen sen siirtämistä edellä mainitulle pitkälle suoralle osuudelle. "Rain" on vanhanaikainen sana kedolle tai peltojen rajaniitylle, joka sijaitsi korkealla ("hoch") - sopivin suomenkielinen vastine lie "yläketo".

Hatzenbach (km 2-3)

nimi radan suuntaan virtaavan Hatzen-puron mukaan. Korkeus 620->585-560m.

Hocheichen-Quiddelbacher Höhe (km 3-4)

Tammia kasvanut mäki sekä nousu Quiddelbach-kylän mukaan nimetyn mäenselän yli. Korkeus 560->580->550m.

Flugplatz (km 4-5)

on saanut nimensä radan vieressä aikoinaan sijainneesta purjelentokentästä, mutta oli aikoinaan hyppyreidensä takia tunnettu sanatarkasti lentopaikkana. "Kottenborn"-nimi ei ole enää yleisesti käytössä, mutta kuvaa erästä Ringin nopeinta rataosuutta mihin hyvän nopeuden saadakseen piti löytää lentopaikassa hyvä balanssi riskin ja vauhdin välille. Oheisessa videossa Top Gear-ohjelmastakin tutun Sabine Schmitzin BMW:stä rikkoutuu osa ja hän tekee pakolliset kuviot Kottenborn-osuudella. Rata laskeutuu 550->570->535 metriin.

Schwedenkreuz-Aremberg (km 5-6)

on nimetty 1638 ruotsalaisten sotilaiden surmaaman Kehlbergin pormestarin hautaristin mukaan, ja on nykyään nopea mutkien yhdistelmä edellisen Kottenborn-alamäkiosuuden jatkeena, mikä usein yritetään ajaa kaasu pohjassa - aina se ei onnistu mäkien keventäessä autoa, ja paikka onkin vaatinut uhreja tai pilannut erinäisiä kisoja (runsaasti videoita, jos kiinnostaa). Aremberg jatkuu nopeana mutkana oikealle ja on nimetty kylän sekä samannimisen kukkulan mukaan, jotka sijaitsevat radan läheisyydessä. Korkeus laskee 535m->460->470m.

Fuchsröhre/Kompression-Adenauer Forst (km 6-7)

on luontainen painanne (Kompression), jossa rakennusvaiheessa kettu yritti piiloutua sadevesiputkeen (Fuchs/Röhre). Radalla on täysillä ajettavia edestakaisia mutkia, joissa linjan hahmottaminen on vaikeaa, ja viimein se nousee jyrkästi mäelle minkä laen yli vievä vasuri oli aikoinaan yksi paikoista missä ajoneuvo nousi lentoon. Fuchsröhren vaarallisuus juontuu vauhdista millä osuus ajetaan, ja olemattomasta alle 2 metrin ruohokaistaleesta radan ja kaiteen välillä - jonka takana odottaa sankka metsä. Adenau koostuu mutkayhdistelmästä mikä kulkee Adenaun kaupunkiin kuuluneen metsän halki. Korkeus 470->480->470m.

Metzgesfeld (km 7-8)

peltoalueen maarekisterimerkinnän mukaan, rata laskee 470m->460->410m.

Kallenhard (km 8-9)

niukkakasvuinen (kalju) mäki metsän keskellä, myös tunnettu nimillä "Spiegelkurve" rataa aikoinaan reunustaneiden pensaiden mukaan jotka repivät autoista ulkopeilejä irti viimeisiä ratasenttejä hyväksi käytettäessä, tai "Dreifachrechts" kolmiosaisesta mutkasta oikealle, mikä menee yhdellä otteella reunuksesta loitolla - reunusta hipoen - reunuksesta loitolla (siksi myös käytetty ilmaisua "Miss-Hit-Miss"). Rata laskee 410m->380->350m.

Wehrseifen-ExMühle (km 9-10)

Wehrseifen laakso (keltinkielisestä "seifen"-sanasta) missä Adenau-kylän kodinturvajoukot aikoinaan harjoittelivat ("wehr"=puolustus). Ex-Mühle tulee myllystä, mikä sijaitsi juuri Adenaun rajan tuolla puolen (latinan "ex" - ulkopuolella), radan korkeus 350->320->370m eli sen matalin kohta (korkeusero 300m) on "Breitscheid":in varaulosajon kohdalla. Adenaun taajama jää tällä kohtaa radan pohjoispuolelle sen tuntumaan, ja ratalenkin eteläosaan johtava tie alittaa radan ExMühle:n kohdalla (muun muassa hotelli "An der Nordschleife").

Bergwerk (km 10-11)

ratalinjan kupeessa 20. vuosisadan alkuun sijainneesta hopea- ja lyijykaivoksesta, rata nousee 370->385m. Bergwerk on radan eräs vaarallisimmista paikoista, joka on vaatinut monia uhreja, vaikkapa Carel Godin de Bwaufort`in. Niki Lauda ajoi 1976 tällä osuudella, ExMühlen ja Bergwerkin väliä tullessaan ulos jolloin Ferrarin bensatankit repesivät ja auto syttyi tulipalloksi. "Rush"-elokuvan (klippi) esittää, että syy olisi ollut 312T:n tekninen vika, mutta on myös näkemyksiä joiden mukaan pienen luiston vastaheilahdus olisi johtanut auton ajautumiseen ulkolaidan kaiteeseen.

Kesselchen (km 11-12)

rata ohittaa kattilamaisen ("kessel") laakson, korkeus 385->480m

Klostertal (km 12-13)

alueella muinoin sijainneen luostarin mukaan. "Mutkurve" ("rohkeusmutka") on Kesselchen-osuuden ja Klostertalin väliin jäävä loiva kahden taitteen vasen, jossa pitäisi uskaltaa pitää kaasu pohjassa. Korkeus 480->525m.

Karussell (grosses Karussell, Caracciola-Karussell, km 13-14)

on jyrkän "Steilstrecke"-nousun (27%, nousukokeita varten ollut osuus, ei enää käytössä) kiertävän loivemman osuuden laella sijaitseva toinen korotetuista hevosenkenkämutkista, johon tullaan Klostertal-laaksosta ylämäkeen nypyn yli sokkona. Fangion neuvon mukaan piti tähdätä sen takana olleen metsän korkeimpien puiden latvojen mukaan - mikä piirre on otettu myös "Gran Turismo 4"-peliin. Myös Karussell-mutkan loppu on sokko, eli kallistetulta betonilta on oikaistava ajoissa jotta saisi hyvän lähtönopeuden sitä seuraavalle nopealle radan osuudelle. Liian aikaisin oikaistessa ajoneuvo voi kevittyä kallistuksesta noustessa ja linkoutua kaiteisiin, kuten tapahtui keväällä 2015 Audin uudistetun SQ7-auton kallisarvoiselle prototyypille (video kolarista). Mutka oli aluksi kallistamaton, mutta Caracciola oivalsi jo varhain voivansa pudottaa kilpa-autonsa sisäpuolen pyörät mutkan sisäreunaa kiertäneeseen, sadeveden poistamiseen tarkoitettuun ränniin kerätäkseen suuremman mutkanopeuden. Temppu herätti radan suunnittelijat nopeasti lisäämään betonisen kallistetun osuuden 210-asteisen hevosenkengän sisäreunaan, ja myös myöhempi Schwalbenschwanz-osan 90-asteinen "pikku karuselli" sai vastaavan kallistuksen. Iso karuselli on nimetty alkuaikojen "Ringmeister":in Rudolf "Karratsch"Caracciolan mukaan. Korkeus 525->580m.

Hohe Acht (km 14-15)

radasta noin 1,4km etäisyydellä olevan Hohe Acht-kukkulan (747m) mukaan, mikä on Eifelin korkein mäki. Rata nousee jyrkästi (16%) 580->620, mikä on radan korkein paikka Hohenrainin T13-kohdan ohella, ja laskee sitten takaisin 580 metriin. Myös "Posten 147" samannimisen lippupisteen ja suojakopin mukaan.

Hedwigshöhe-Wippermann-Eschbach (km 15-16)

Alkuosa (590m) nimetty radan suunnitelleen Otto Creutzin vaimon Hedwigin mukaan, Wippermann taas radan tässä kohtaa aina uudelleen syntyneistä kuhmuista mitkä saivat ajoneuvon heijaamaan ylös/alas ("wippen"), nyt tasoitettu huomattavasti eikä radan pohja enää anna myöten. Eschbach nimetty puron mukaan minkä rannoilla kasvoi saarneja ("Esche"), myös samaa nimeä kantava kylä Herresbach-Eschbach lähistöllä. Rata laskee 590->580->540m.

Brünnchen-"Eiskurve"-Pflanzgarten (km 16-17)

Brünnchen viittaa paikan lähteisiin, joista Herrenbroich-kylä sai vetensä. Se sisältää kaksi oikealle kääntyvää mutkaa joita yhdistää lyhyt suora, ja jäljempi nypyn yli kääntyvä on yllättänyt monet kuljettajat (video lipsahteluista Brünnchenissä - paljon muitakin videoita)- "Eiskurve" on mutka Brünnchenin keljun kakkosmutkan jälkeen, ja paikka mikä jäätyy herkästi nollakelin vallitessa. Pflanzgarten taas sijaitsee Nürburgin linnanherrojen vihannestarhan ja peltojen paikalla. Korkeus 540->535->530m.

Pflanzgarten-pieni/iso Sprunghügel-Stefan Bellof-S (km 17-18)

entisten osuuksien Pflanzgarten ja Pflanzgarten II varrella on pieni ja iso hyppymäki. Pflanzgarten II on nyt nimetty lahjakkaan, mutta varhain onnettomuudessa menehtyneen F1-kuljettaja Stefan Bellofin mukaan, joka 1983 saavutti Porsche 956:llaan tähän alsti lyömättömän Nordschleife-rataennätyksen 6:11,13 minuuttia. Osuus on eräs Nordschleifen vaikeimmista, ja eräs mikä ratkaisee hyvän kierrosajan paitsi itse vauhdikkaana myös johtaen yhä vauhdikkaammalle osuudelle. Pflanzgarten on vaatinut useita uhreja (mm. Peter Collins), tai johtanut uran päättäneeseen ulosajoon (Mike Hailwood), video Pflanzgarten-osuudelta. Osuus päättyy Bellof-S:ään mikä ajetaan kovalla vauhdilla ja jonka ideaalilinja on vaikea hahmottaa vähäisten kiinnepisteiden vuoksi. Korkeus 530->525->550m.

Schwalbenschwanz-kleines Karussell (km 18-19)

pääskynpyrstön kaltainen ratalinja ilmasta katsottuna, jossa on nopea oikealle nousten kääntyvä mutka jota seuraa hitaampi vasen kaarre mihin on osuttava sokkona. Sitä seuraa lyhyt suora mikä oli aikoinaan tunnettu kuoppaisuudestaan (aiemmin oli puron yli johtava silta - nyt puro johdetaan tunnelin kautta. Osuuden päättää toinen korotetuista kaarteista mikä on tunnettu pikku karusellina ja taittuu vain 90 astetta, kun iso taas 210 astetta. Korkeus 550->565->560m.

Galgenkopf-Döttinger Höhe (km 19-20,8)

rata palaa alussa mainitulle pitkälle (yhä reilut 2,1km) suorahkolle osuudelle, missä on "lyhyen" (20,6km) Nordschleifen maali. Korkeus 560->550-555m (Galgenkopf) ja 555->565-600m.

Nordschleife-ennätyksiä

Kokonaisradan (Nord- ja Südschleife) ennätys on peräisin 1930-luvulta, kun ranskalainen Louis Chiron kiersi sen Bugatillaan 112,31km/t keskinopeudella. Nordschleifen ensimmäisen alle 9 minuutin ajan taas saavutti F1-kuljettaja Phil Hill Ferrari 156-kilpurillaan vuoden 1961 GP:n harjoituksissa 153.4 km/t keskinopeudella. Täyspitkän Nordschleifen ainut 7 minuuttia alittanut kuljettaja taas oli Niki Lauda vuonna 1975, kun hänen kierrosaikansa oli 6:58,6 minuuttia. Stefan Bellofin 1983 Nürburgringin 1.000 km kestävyysajon harjoituksissa Porsche 946:lla ajama 6:11,13 lie toistaiseksi nopein 20,8km lyhyen Nordschleifen nopein autolla ajettu aika.

Autotehtaat, erityisesti superautojen valmistajat, kilpailevat tällä lyhyellä radalla ajetuista kierrosajoista "katulaillisilla" ajoneuvoillaan. Käytetyin lie BTG-aika ("bridge to gantry", ajopuomin jälkeiseltä sillalta paluusuoralla radan yli olevan ristikkopalkin kohdalle). Ennätysajat ovat nyt (9/2015) hieman alle 7 minuuttia, Radical SR8 LM ajettua 2009 ajan 6:48. Laajemmin tuotannossa olevista autoista Pagani Zonda R (6:47,50), Porsche 918 Spyder (6:57) onboard-video ja Lamborghini Aventador SV (6:59,73) ovat kärjessä.

Moottoripyörissä Andy Carlile:n aika turistiajopäivänä (!) 7:10,89 (onboard video!) Yamaha YZF-R1:llä on nyt kärjessä, tosin lyhennetyllä radalla, kun taas vanhan 20,8km pitkän radan nopein aika 7:49,71 Honda VFR750R RC30:llä (katulaillinen) on saksalaisen konkari Helmut Dähnen 1993 ajama (lähde: Wikipedia-taulukko).

Eräillä saksalaislehdillä (moottoripyöräpuolella MOTORRAD jo ainakin 1950-luvulta, SPORT AUTO urheiluautojen osalta) Ring-koeajo on kuulunut pitkään testiajoneuvojen ohjelmaan, moottoripyörätesteissä jopa ajopiirturikiekko on julkaistu - esimerkki vaikkapa Honda CB-wikijutun CB92-harrastajasivun aineistossa.

Turistiajot

Nürburgring on alkupäivistään 1927 asti ollut myös tavallisen kansalaisen käytettävissä ratamaksua vastaan - omalla vastuulla, ja erinäisin säännöin joista alla alkuperäislinkit (saksankieliset). Ratamaksun lisäksi kuljettaja on velvollinen "kaidemaksuun" mikäli hän vahingoitti sitä ulosajossaan - maksu perustuu vahingoittuneisiin metreihin koska kaide pitää uusia turvallisuussyistä, ja voi olla mojova. Ratayhtiön konkurssin jatkuessa ajankohtainen ajomahdollisuus ja säännöt pitää tarkistaa erikseen.

  • Ajo-ohjeistusta:

Lähteet ja linkit


Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa.

GNU Free Documentation License

Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta.

Tämän artikkelin lähde: Wikipedia

Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...

Varaosat kaikkiin mopoihin Mopo Sportista