Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun
NSU-logo ® 1945-1959
NSU oli merkittävä saksalainen polkupyörien, skoottereiden, moottoripyörien ja autojen valmistaja. Se oli 1950-luvun puolessavälissä maailman suurin moottoripyörien valmistaja. Yhtiö perustettiin 1873 Riedlingenissä, Württembergin kuningaskunnassa, kutomokoneiden valmistajaksi, mutta se muutti jo 1880 pääkaupunki Stuttgartin pohjoispuolelle, Neckar- ja Sulm- jokien yhtymäkohdassa sijainneeseen Neckarsulm:in kaupunkiin. Yhtiön nimi on lyhenne uuden kotikaupungin nimestä (toisin kuin Wikipedia EN väittää se ei ole peräisin Neckarsulm Strickmaschinen Union-nimen lyhenteestä, jollaista yhtiötä ei Neckarsulmin kaupunginarkiston mukaan ole ollut olemassa - ks. Wikipedia DE keskustelu aiheesta), ja se oli sellaisena käytössä vuodesta 1892 lähtien. Yhtiö oli moottoriajoneuvojen saralla merkittävä pioneeri ja tekniikan uudistaja, ja sillä oli mittavaa menestystä moottoriurheilussa.


NSU aloitti ensin korkean "Germania"-velosipeedin valmistamisen vuonna 1886, mutta siirtyi jo 1889 matalampiin "Rover"-tyyppisiin ns. turvallisuus-polkupyöriin. Se alkoi tarjota moottoripyöriä vuodesta 1901 alkaen, ja automobiilit seurasivat vuonna 1906. Yhtiön autotuotantoa varten läheisessä Heilbronn-kaupungissa 1925 käyttöön ottama tehdas valmisti Suomessakin tunnettuja "Neckar"-FIAT:eja kunnes tuo tehdas siirtyi kokonaan FIAT:in omistukseen. NSU valmisti Lambretta-lisenssillä myös skoottereita. Moottoripyörien valmistus ajettiin alas vuonna 1963 niiden kysynnän heikennyttyä, ja polkupyörätuotanto vuosikymmenen lopussa. Vuonna 1969 taloudellisesti ahtaalle joutunut NSU fusioitui Volkswagen-tyhmään kuuluvan Auto Union AG:n kanssa, minkä sulautuman nimi lyheni 1985 Audi AG:ksi (sen pörssilyhenne on kuitenkin yhä "NSU"), otti merkkitunnuksekseen Auto Unionin perinteiset neljä rengasta (ne taas viittaavat 1932 yhteen liittyneisiin Audi-, DKW-, Horch- ja Wanderer-autovalmistajiin) ja siirsi kotipaikkansa Ingolstadt`iin - samassa yhteydessä NSU-nimi pelastettiin kuitenkin erilliseen yhtiöön, mikä jatkaa alkuperäisen traditioita. Neckarsulmin tehdas valmistaa yhä edelleen monia AUDI-malleja kuten esimerkiksi urheiluautosarjan R8-huippumallia.


Historiaa

Alkuajat ja vakiintuminen (1873-1918)

Teknisesti etevä, asentajaksi opiskellut Christian Schmidt ja hänen kumppaninsa Heinrich Stoll hankkivat 1873 omistukseensa Riedlingenin kaupungissa Tonavan varrella, silloisessa Württembergin kuningaskunnassa kutomokoneita valmistaneen pajan, jonka nimeksi tuli „Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen“. Schmidt ja Stoll kuitenkin riitautuivat jo 1876, jäljemmän lähtiessä ja perustaessa saman alan uuden yrityksensä Reutlingenissa. Schmidt jatkoi Riedlingenissä, mutta ahtaat tilat sekä Tonava-kanavan riittämätön vesivoima saivat hänet etsimään uutta sijaintia. Läheisestä Bietigheimista kotoisin ollut Schmidt löysikin viimein 1880 sopivan sahakiinteistön Sulm-joen varrelta Neckarsulmin kaupungista, jonne yritys pääsi siirtämään tuon vuoden heinäkuussa toimintansa. Nimensä "Necharsulmer Strickmaschinen:iksi muuttaneen yrityksen neulontakone palkittiin 1881 Württembergin pääkaupunki Stuttgartin messuilla.

NSU-tehdasalue n. 1900
Schmidt sairastui vakavasti vuonna 1884, ja siirsi yhtiön johdon lankonsa, kauppaneuvos Gottlob Banzhaf`in käsiin. He päättivät myös muuttaa Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik-osakeyhtiöksi, mikä rekisteröitiin Necharsulmissa 27.4.1884 vielä ennen Schmidtin menehtymistä elokuussa. Yhtiö alkoi 1886 valmistaa korkeita huteria velosipeedejä "Germania"-nimellä, mutta vaihtoi 1888 Ariel-yhtiön taustahahmo John K. Starley:n 1880 julkistaman matalan "Rover"-pyörän kaltaiseen "Pfeil"-mallistoon. Matalat ja vakaat turvallisuuspyörät olivat valtaisa menestys, sillä ne helpottivat kulkua kauempaakin työn perässä eli vaikuttivat osaltaan merkittävästi Euroopan nopeaan teollistumiseen. Menekki tiesi kutomokoneiden tuotannon lopettamista 1892, sekä 1897 yhtiön nimen muuttamusta uuden toimialansa mukaisesti Neckarsulmer Fahrradwerke AG:ksi. Monissa lähteissä erheellisesti mainittua "Neckarsulmer Strickmaschinen Union":ia ei ole koskaan ollut olemassa kaupungin arkiston mukaan. Sen sijaan 1901 tuotantoon otettujen, aluksi 211-kuutioisella Zedel-ostomoottoriila varustettujen moottoripyörien nimenä käytettiin aluksi "Neckarsulmer Motorrad"-nimeä, mikä 1904/1905 alkoi vaiheittain korvaantua "N.S.U.":lla. Tuotemerkkinä oli ensi alkuun yksi Württembergin vaakunan (vrt. Porsche) kolmesta saksanhirven sarvesta, jonka neljän piikin väliin kirjaimet sijoitettiin. NSU:n tiedetään kuitenkin jo ennen näitä omia tuotteitaan 1890-luvulla valmistaneen 20kpl BENZ Stahlradwagen`ia, koska Neckarsulm`illa oli erikoisosaamista pinnapyörien sekä teräsputkirakenteen saralla.


NSU V2-mp n. 1912
Vuonna 1905 yhtiö aloitti ensin huonolla menestyksellä belgialaisen "PIPE":n lisenssivalmistuksen, ja 1906 oman kolmipyöräisten "Sulmobil"-moottorivaunujen tuotannon "Neckarsulmer Motorwagen"-nimellä. Tämä lyheni 1913 "NSU":ksi (ilman pisteitä välissä). Yhtiö nousi jo ennen sodan syttymistä Saksan suurin moottoripyörien vientiyritys, jonka tuotteilla oli menekkiä etenkin Venäjän tsaarivaltakunnassa, ja 1906 perustettu Stockmannin Polkupyörävarasto myi "Neckarsulmer":eita jo Suomen suurruhtinaskunnassakin. NSU oli eräs johtavista pioneereista erilaisissa teknisissä ratkaisuissa: mm. V2-moottorin se esitteli jo 1903, ja 1907 NSU tuli ensimmäistä kertaa järjestettyjen Mansaaren TT-ajojen viidenneksi. Maailmansodan sytyttyä NSU valmisti keisari-Saksan jalkavälle 3hv-moottoripyöriä sekä 1,25 ja 2,5 tonnin kuorma-autoja. Jalkaväelle (Heer) valmistettua 3hv V2-moottoripyörää sai 1914 siviilimallina 4hv nimellisteholla. Sotapyörä oli pohja menestyneille 4hv 500-kuutioisille NSU-singleille 1918-1919, sekä perusteellisemmin uudistettuina 1919-1923.

Interbellum ja toinen maailmansota (1919-1945)

NSU-autot, FIAT-yhteistyö

NSU 6/30 PS 1928 (AudiForum)
Ensimmäisen maailmansodan päättyminen poliittiseseen aselepoon, armoton Versaillesin rauhansopimus, ja keisarivallan tilalle tullut heikko Weimarin tasavalta tiesivät Saksalle levottomia oloja ja mm. hyperinflaatiota, mutta NSU:n tuotteiden hyvän menekin vuoksi se rohkeni laajentaa kapasiteettiaan uudella autotehtaalla Heilbronnissa (Neckarsulm kuuluu Heilbronnin kuntaan). Uusi tehdas aloitti tuotannon 1925. Vuonna 1926 NSU otti jatkaakseen myös talousvaikeuksiin joutuneen berliiniläisen ajoneuvokorien valmistajan Carosseriewerke Schebera:n, jolla oli toimipiste Heilbronnissa, mutta mikä oli lähinnä valmistanut ajoneuvoja Schebera-pääomistaja J. Schapiron Berliinin kuljetusliikkeen tarpeisiin. NSU:n omat kuusisylinteriset 6/30- ja 7/34-autot eivät menneet kaupaksi odotetulla tavalla, pääosakkaaksi tulleen Shapiron spekulaatiot toivat tappioita, ja yhtiön syliin pakotettu koritehdas oli virhehankinta. Yrityskauppa ajoi NSU:n taloudellisesti ahtaalle, ja 1928 Dresdner Bank:in (suurpankin) kätilöimänä FIAT osti Shapiron osuuden NSU:n autotehtaasta NSU:n itsensäkin kuitenkin jättäessä toimipisteen kaupunkiin, mistä aikanaan syntyisi nimikiista. Scheberan Heilbronnin korien valmistus myytiin 1930 Drauz-yhtiölle (jatkaa nykyisin osana THYSSEN-KRUPP suuryhtiötä). Itävaltalaisessa Lohner-yhtiössä (ks. Rotax) nuorena uransa autosuunnittelijana aloittanut professori Ferdinand Porsche suunnitteli 1933/34 NSU:lle kolme prototyyppiä kaiken kansan autoksi - sen jatkokehitelmästä (tosin pitkällä katseella TATRA:n Hans Ledwinkan samankaltaiseen prototyyppiin) syntyisi KdF-Wagen eli Kupla - mitkä olisivat kenties olleet suurmenestys. NSU päätti kuitenkin heittää pyyhkeen kehään, ja lopetti vuonna 1937 toistaiseksi omien automalliensa tuotannon.


Yhteisyritys jatkoi toimintaa valmistamalla NSU-FIAT:ina italialaismalleja Saksan markkinoille. Aluksi Fiat 522:n saksalaistettu versio ei saavuttanut ostajakunnan suosiota, mutta 509 "Balilla":lla tehdas löi läpi. FIAT-tuotanto jatkuisi Heilbronnissa 1941 alkanutta sotataukoa lukuun ottamatta aina vuoteen 1973 asti - em. nimikiistan vuoksi kuitenkin 1959 NSU-nimestä luovuttuaan esimerkiksi Heilbronnin seudun jokien mukaan valituilla tuotenimillä "Jagst" (Fiat 600) ja "Neckar" (Fiat 1100), myös "Adria" (Fiat 850), sekä Fiat-malleista johdetuilla erikoismalleilla (Fiat`in "Nuova 500":n harvinaiset coupé- ja limousette-versiot), viimein emoyhtiön mallinimillä. Fiat`illa on siellä yhä toimipiste, vaikkakin sen Saksan toimintakeskus on 2007 muuttanut Frankfurt am Main:iin.

NSU-moottoripyörät

NSU:n keisarilliselle jalkaväelle valmistaman 3 PS-mallin (3hv) pohjalta siviilituotanto jatkui 1918-19 parannetulla 4 PS-versiolla, ja 1919-1923 mallin 4 PS (500ksm) mittavan uudistumisen jälkeen. Vuonna 1922 mallistoon tullut kevyt 250-kuutioinen 2 PS-malli oli rakastettu ja pysyi paranneltuna tuotannossa 1927 asti. NSU kokeili myös taas raskaiden moottoripyörien valmistusta Sport-sarjan 500/750/1000ksm-V2 malleillaan, mitkä tosin olivat tuotannossa vain 1925-1926. Maineeseen se nousi 1927-1929 mallilla 501 (500-kuutioinen single, Tourer- tai Sport-versiot) mikä oli lujaa tekoa ja tunnettiin "Nackarsulmin traktorina". Myös malli 251 R oli suosittu TS:nä. 501:n seuraaja 601 pysyi tuoteparannuksin tuotannossa 1930-1939.

NSU 251 OSL 1939
Vuonna 1930 NSU:n pääsuunnittelija Otto Reiz`in tilalle rekrytoitiin Nortonilta Walter William Moore, jonka kädenjälki alkoi näkyä malliston englantilaistyylisissä piirteissä. NSU myös siirtyi 1929-1930 koko mallistossaan moderneihin satulatankkeihin, ja otti tuotantoon ensimmäiset 100-200ksm kaksitahtimallinsa. Moore vastaisi OHC-kilpureiden SS500/600 jälkeen sarjasta NSU:n kuuluisia malleja 201, 251, 501, 601 OSL ja 351 OT. Yhtäläisyys Nortoneihin meni jopa niin pitkälle, että vaihde- ja käynnistyspoljin siirtyivät oikealle puolelle -valitettavasti myös brittipyörien vaivat, eli seisontapaikkansa merkkaaminen öljytipoilla tai kenkut AMAL-tyyliset kaasuttimet. Siirtyipä Arielin kalapyrstö-pakoputkikoristekin joihinkin NSU-malleihin, eri malleihin tuli saataville "scrambler"-tyylinen yläkautta vedetty pakoputkisto (1936). ja kilpamallit saivat DOHC-kannet.


Laman vuoksi 1932 NSU ja berliiniläinen D-Rad alkoivat harjoittaa tuotanto- ja myyntiyhteistyötä, mikä jatkui aina 1938 asti ja oli yhtiöitetty NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm-toiminimen alle. Yhteismallien mallikokardissa esiintyi NSU-kirjainten alla iso D-kirjain. Yhteistyön helmiä oli malli "NSU D-Quick" 98-kuutioisella 3hv moottorilla, mikä oli tuotannossa 1936-1953 ja saavutti peräti 240.000kpl myyntimäärän. Eräs tulevaisuuden tärkeä henkilö oli Mooren alaiseksi suunnitteluun tullut Albert Roder, joka tosin siirtyi lyhyen ajan (1936-38) jälkeen Victorialle Mooren kanssa syntyneiden erimielisyyksien vuoksi, mutta palaisi sodan jälkeen 1946-61 luomaan mm. NSU "Fox"-menestysmallin. 1938 NSU valmisti 136.000 polkupyörää ja 63.000 moottoripyörää, eli oli eräs aikansa suurvalmistaja. Samana vuonna ennen avoimet hiusneula-venttiilijouset suojattiin sylinterikannen kapseloinnilla isoissa malleissa. Moore poistui sodan uhatessa 1939 takaisin kotimaahansa, mutta NSU jatkoi sotavuosien alun pienillä malleillaan aina 251 OSL myöten 1943 asti, minkä jälkeen suuri osa muusta kuin sotatuotannosta jouduttiin lakkauttamaan mm. raaka-ainepulan takia.

NSU HK 101 "Kettenkrad" (Sd.Kfz. 2, 1940-1948)

NSU Kettenkrad 1944 (SdKfz 2)
NSU HK 101 "Kettenkrad" (Sd.Kfz. 2), telaketjuilla varustettu natsi-Saksan pieni vetojuhta on hauska kummajainen. Kesäkuun 1939 Heereswaffenamt`in (jalkaväen aseviraston) toimeksiannosta NSU:n insinööri Kniepkamp alkoi suunnitella Ju52-kuljetuskoneeseen sopivaa pientä telaketjuvaunua jalkaväen (erityisesti laskuvarjojääkäreiden) erilaisiin kuljetus- ja vetotehtäviin, esimerkiksi tykkien siirtelyyn. Tyypillisellä saksalaisella Sd.Kfz. 251:stä pienennetyllä, lomitetulla telaketjurakenteella varustettua, NSU:n liian voimattomien omien moottoreiden sijaan Opel Olympian 36hv 1,5 litran nelisylinterisen OHV-moottorin vauhdittamaa mallia valmistui 70kpl koesarja 1940. Ohjaus tapahtui NSU:n 600cc-moottoripyörän keulalla, loivissa kaarteissa puhtaasti ohjaamalla ja tiukemmissa ohjaustangon ääriasennoissa toimivilla ketjujarruilla. Sekarakenteesta juontuu myös HK-mallinimi, eli "Halbkette", puoliketju. HK101 tuli Wehrmacht-käyttöön kesäkuussa 1941 operaatio Barbarossaan, l. hyökkäys Neuvostoliittoon. Mallia valmistui sodan aikana 8.345kpl, ja vielä sodan jälkeen vuoteen 1948 asti noin 550kpl siviilikäyttöön. Ne ovat erittäin maastokelpoisia, eräs maailmansodan ikonisista ajoneuvoista, ja saavuttavat aina 70km/t huippunopeuden tiellä. Kettenkrad`eja esiintyy lukuisissa sotaelokuvissa, muun muassa "Saving Private Ryan":issa, ja survivor`it ovat nykyään erittäin korkeissa hinnoissa (jopa lähes kunnostuskelvottomat raadot). Ikoniin vihkiytyneitä nettisivustoja on runsaasti.

Sodan jälkeinen aika (1946-1969)

Moottoripyörät, mopedit ja skootterit (1946-1963)

NSU 125 ZDB 1950
Sota toi NSU:lle raskaita iskuja, sillä sen tuotantolaitokset vaurioituivat pahoin sodan pommituksissa ja myös talous joutui kriisiin tuotannon pudotessa lähes olemattomaksi. Yhtiö joutuikin aloittamaan sodanjälkeisen taipaleensa uskotujen miesten hallinnassa joista eräs, Eduard Hilger, jopa ehdotti toiminnan lopettamista tai muuttamista osuuskuntapohjaiseksi. Onneksi 1.7.1946 pääjohtajaksi nimitetty Walter Egon Niegtsch onnistui jo lyhyessä ajassa suuntaamaan NSU:n uuteen aikakauteen. Hän sai kutsuttua Albert Roder`in takaisin pääsuunnittelijaksi, ja tuotanto pääsi alkamaan jo 1947 taas sotaa edeltäneellä mopedilla NSU Quick sekä moottoripyörillä 125 ZDB ja 251 OSL. Miehitysvaltojen (länsiosien "trizone") komennossa Saksassa ei vielä ollut lupa valmistaa yli 250-kuutioisia moottoripyöriä (Horex saisi ensimmäisenä luvan 350ksm-mallinsa tuotantoon 1948).


1949 NSU pystyi esittelemään ensimmäisen uuden Rodel`in suunnittelemansa mallin 101 OSB eli "Fox". Tämän moottori oli 98-kuutioinen, mutta Niegtsch`in vaatimuksesta nelitahtinen (kaksitahtinen seuraisi 1951), ja Riedel`in avantgardistisen IMME 100:n jälkeen toinen Saksan uusi sodanjälkeinen mp-malli. Fox ja Niegtschin aloitteesta syntynyt urheilumalli "Sport Fox" olivat jättimenestys (toisin kuin liian edistyksellinen eli ongelmallinen Imme). Fox-moottorit olivat suosittuija ostomoottoreita Italian monille sodan jälkeen hirvittävän ajoneuvopulan täyttämään syntyneille mp-valmistajille, ja NSU:n kassa alkoi taas täyttyä. Ikävä kyllä kehityksen alkuun tyrkännyt Niegtsch ei enää nähnyt tuloksia, menehdyttyään 1951 äkilliseen pahaan sairastumiseen.

NSU Max 251 OSL + sv.
1950-luvun alku oli NSU-moottoripyörien kultakautta. "Fox"-mallia seurasi edistyksellisellä prässätyllä rungolla ja 250ksm-OHV:llä varustettu "Max" l. 251 OSL:ssa (Soichiro Honda soveltaisi NSU-runkomallia C70-"Dream":issa (250), C75 "Hawk":issa (305) sekä C90-93:ssa (125) eli ns. "Peltiheikki-Hondissa"), "Sportmax", "Lux" 200-kuutioisena sekä isot "Konsul"-mallit 350 ja 500 (351 OS-T/501 OS-T). Täysosuma oli myös mopedi NSU "Quickly" (Quick-mallin alapuolella). Kovan kysynnän ansiosta, ei vähiten NSU:n kilpamenestyksen siivittämänä, yhtiö nousi 1955 maailman suurimmaksi mp-tehtaaksi hiukan vajaa 350.000kpl valmistusmäärällään. Osansa menestyksestä toi NSU:n hankkima Lambretta-lisenssi valmistaa italialaismerkin kaltaisia 125- ja 150-kuutioisia skoottereita "NSU-Lambretta"-nimellä, sekä 150 "Prima":na, kun Eurooppa ja maailmakin oli hullaantunut Italian skoottereista.


NSU Prima 1957
Myös NSU kärsi Saksan jo 1950-luvun puolivälissä syöksyyn lähteneistä mp-markkinoista. Kun Iso-Britanniassa moottoripyörä pysyi 1960-luvulle asti kelpo kulku- tai harrastusvälineenä, Saksa taas vaurastui USA:n Marshall-avun ja ahkeruutensa takia hyvin nopeasti minkä vuoksi ostajakunta siirtyi kääpiöautojen kautta henkilöautoihin. Yli 90 maahan suuntautunut vientikin jarrutti voimakkaasti niin, että vuoden 1961 NSU:n mp-tuotanto oli n. 71.000kpl - enää viidennes 1955 huipusta. NSU-autojen menekin vuoksi yhtiö tarvitsi niin tuotantotilaa kuin ammattiväkeäkin, ja siksi se myi polkupyörätuotantonsa jäänteet Saksaan Heidemann-tehtaalle sekä lopetti mp-tuotantonsa 1963. Odottamaton käänne oli kuitenkin, että NSU:n hallintoneuvosto päätti myydä mp-mallistonsa valmistusoikeudet ja tuotantokaluston samana vuonna Jugoslavian johtajan, marsalkka Titon kanssa tehdyn sopimuksen myötä sarajevolaiselle "Pretis"-yhtiölle. Jugoslavialaiset maksoivat kaupan tavarana: sopimuksen kautta Pretis tuli NSU-autotuotannon alihankkijaksi, ja Pretis myös jatkoi niin joidenkin mp-mallien kuin myöhemmin automallienkin tuotantoa Jugoslavian kehittyville markkinoille.

Autonvalmistus NSU-Fiat, NSU/Audi (1946-1985)

NSU itsekin palasi 1950-luvulla autotehtaaksi tukijalkanaan Lambretta-skoottereiden (lisenssillä) sekä moottoripyörien hiipuvan valmistuksen ohella. 1953 se alkoi kehittää "Prinz"-kääpiöautoa pienellä moottoripyörän moottorilla ja kolmella pyörällä, mutta niin kääpiöautojen kuin mp-mallien kysynnän käännyttyä jyrkkään laskuun "Prinz" esiteltiin 1957 nelipyöräisenä ja isommalla toki yhä edelleen moottoripyörästä sovelletulla moottorilla. 1958 tuotantoon tultuaan se sai jo 1959 seurakseen ensi mallia paremmin varustetun Prinz II:n, sekä tehokkaammalla moottorilla varustetun Prinz 30:n. 1960 halpaversio Prinz I jäi pois, ja tilalle tuli Prinz III, missä oli yhdistetty lukuisia piirteitä 30-tehomallista. 1961 seurasi myös takamoottorista Chevrolet Corvair`ia muistuttavalla "kylpyamme"-muotoilulla uusi Prinz 4 (muotokieli säilyisi pienissä takamoottori-malleissa aina niiden tuotannon loppumiseen asti) ja kaunis BERTONE:n piirtämä "Sportprinz"-coupé.

NSU Wankel Spider (1964-1967)
NSU oli ottanut tri h.c. Felix Wankel`iin yhteyttä ensi kertaa jo 1951, kun sillä oli vaikeuksia saada kilpapyöriensä pyöröluistit tiiviiksi. Wankel vastasi myös erinomaisen tehokkaat ahtimet vuoden 1956 NSU-nopeusennätyspyöriin. Ei siis mikään ihme, että NSU ryhtyi kehittämään kauppiaaksi alunperin opiskelleen ja tekniikassa itseoppineen Wankelin koeverstaassansa jo 1924 lähtien suunnittelemaa, ja 1936 toimivaksi Wehrmachtin tarpeisiin saamaa kiertomäntämoottoria ensimmäisenä merkittävänä jalostajana, Saksan muiden suuryhtiöiden aiemmin hyljeksittyä uutta moottorityyppiö: NSU:n ilmoitettua asiasta virallisesti 1959 sen osakekurssi rynnisti nopeasti 24-kertaiseksi, ja monet niin auto- kuin mp-tehtaat jonottivat yhtiön ovilla hankkiakseen lisenssin - muun muassa TOYO KOGYO eli Mazda. Wankel-moottorilla varustettu avo-Sportprinz oli 1963 (tuotantoon 1964) italialaistyylisesti "Wankel Spider"-nimisenä maailman ensimmäinen kiertomäntämoottorilla varustettu tuotantoauto - 1966 se voittaisi kaikkien luokkien Saksan ralli-mestaruudet. Avoautona Wankel Spider ei ollut altis arkiliikenteen rasituksille, eikä urheiluauton tietty tekninen hentous ollut odottamatonta, tai sen korkeahko polttoaineen kulutus ollut suurempi haitta.


NSU Ro 80 (1967-1977)
NSU Spiderin jälkeen yhtiö aloitti edistyksellisen "Ro 80":n, raskaan ylemmän keskiluokan limusiinin koekäytön. Viimein 1967 Frankfurtin IAA-markkinoille esitelty ja yhä tänäänkin moderni, A4- tai A6-sedaneja etäisesti muistuttava auto oli kuitenkin jo paljastunut, kun eräs sen prototyyppi oli joutunut pahaan liikenneonnettomuuteen. Markkinoille tuloa oli kenties myös kiirehditty liikaa, koska Mazda oli jo pari kuukautta aiemmin ehtinyt esitellä 2-roottorisen Cosmo Sport-mallinsa: NSU Ro 80 voitti 1967 "Vuoden auto"-tittelin, mutta kiertomäntämoottorissa paljastui lukuisia ongelmia asiakkaiden käsissä - vaikka se oli selvittänyt 200.000km matkoja testauksessa (ei niinkään trokoidimännän tiivisteiden heikko kesto - NSU palasi alkuperäisiin materiaaleihin 1970 - vaan kärjellinen 4 tulpan sytytys, mikä noen tai väärän säädön takia aiheutti detonaatiota eli moottorin ylikuumenemista, ja korvautui myös 1970 Bosch`in kärjettömällä HKZ-sytytyksellä ja enää 1 tulpalla per kammio). NSU-korjaamot olivat heikosti valmistautuneet uuden tekniikan huoltoon ja korjaamiseen (juuri ongelmallisen sytytyksen hankala säätäminen moottoritöiden jälkeen tarkasti kohdalleen), ja tavanomaisista laatuautoista edistykselliseen Ro 80-malliin joukolla vaihtaneet asiakkaat kokivat runsaasti ongelmia autojensa kanssa, Värinättömässä moottorissa ei ollut aluksi kierrosrajoitinta, ja monen havaittiin särkyneen jopa yli 10.000/min-ylikierroksiin, tai vaihteiston momenttimuunnin laajeni ylikierroksilla hangaten kuorestaan metallisilppua mikä tukki moottorin öljykierron. Pahat kielet väittivätkin, että Ro80-kuskit tervehtivät toisiaan näyttämällä sormimerkein kuinka monennes moottori oli meneillään (humoristinen legenda).


Ro 80:n markkinoille tuominen puolitekoisena, maineen menetys ja moottoreiden korjauksista (jopa yli 35% vaihdetuista moottoreista olivat täysin kunnossa, vikaa vain sytytyksessä tai polttoaineen syötössä) sekä edelleen kehittelystä koituneet kustannukset ajoivat NSU:n viimein VOLKSWAGEN:in haltuun. Yhtiö sulautui 21.8.1969 jo aiemmin 1966 VW:n omistukseen tulleen Auto Union`in kanssa, ja tästä fuusiosta syntyi 1985 nykyinen AUDI AG, sen pääkontorin kuitenkin samalla siirtyessä Neckarsulmista AUDI-kaupunki Ingolstadt`iin. Ro80 jatkoi tuotannossa, viimein lastentaudeistaan monien parannusten myötä päässeenä ja nykyään erittäin arvostettuna klassikkona, aina 1977 asti - sitä valmistui n. 37.400kpl. Mallin perua on myös "Vorsprung durch Technik"-slogan, mikä elää yhä Audi-mainoksissa. NSU:n jo 1960-luvulla Ro80:n alapuolelle kehittämä mäntämoottorimalli "K70" taas tuli tuotantoon suoraan VW-merkkisenä. NSU:n Prinz-korvaajamalli K50 sen sijaan tuli ennätyslyhyen kehitysvaiheen jälkeen 1974 markkinoille "Audi 50"-mallina, minkä menestys yhdessä sitä pian seuranneen "Audi 80":n kanssa loi pohjaa Audi AG:n nykyiselle asemalle eräänä johtavista premium-automerkeistä.

NSU TTS 1976 Nürburgring
NSU-automalleista takamoottorisesta Prinz 4:stä kehittyisi jo 1963 luokkaa kookkaampi ja aikansa tekniikkaan nähden OHC-moottorillaan huippumoderni "Prinz 1000", ja sen pidennetty "110"-versio seurasi 1965. Isomman korin tehokkaampi 1.100- ja sittemmin 1.200-kuutioinen moottori pieneen koriin yhdistettynä taas synnytti hyvin paljon urheilumenestystä ralleissa ja ratakilpailuissa keränneen "TT":n sekä "TTS":n. Nämä urheiluversiot myivät hyvin ja pysyivät tuotannossa aina 1973 asti, kilpailuissa ne ovat yhä suosittuja kauan tuotannon loppumisen jälkeen. Tyypillisesti niissä oli jätetty moottoriluukku hieman raolleen jäähdytyksen lisäämiseksi, ehkä myös "spoilerina". Linkeissä NSU:n sodanjälkeisten mallien tyypit, valmistusajat ja valmistusmäärät sekä 1987 Audilta TT-osien varaston hankkineen TT- ja TTS-erikoispajan sivut. TT/TTS:n moottori päätyi 1966-1974 valmistettuihin Münch "4" Mammut-superpyöriin, ja myös TTS:n etulyhty oli yleisesti käytössä Münchin varttikatteessa.

Urheilumenestystä

Saksan mp-mestaruudet

NSU keräsi runsaasti menestystä Saksan kansallisissa kilpailuissa, mitkä Iso-Britannian ja Italian mestaruuksien ohella olivat pitkään erittäin merkittäviä niin osanottaja- ja tehdastallien kuin yleisönkin määrissä. EM-titteleihin NSU ei kuitenkaan yltänyt.

  • Interbellum (1925-1939)
    • 350-luokan mestaruudet 1935, 1936 ja 1937
    • 500-luokan mestaruudet 1931 ja 1935
    • 750/1.000-luokan mestaruudet 1933 ja 1934 (luokkia ei enää järjestetty 1935 lähtien)
  • Maailmansodan jälkeen (1947-)
    • 125-luokan mestaruudet 1952, 1953 ja 1954
    • 250-luokan mestaruudet 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1959, 1960, 1961
    • 350-luokan mestaruudet 1948, 1950, 1954 ja 1957


NSU Rennmax 1955
Eräs huvittava episodi nähtiin vuoden 1958 Ulster GP:ssä, kun ylivertaisilta näyttäneiden 250-luokan MV Agusta-kuskien Carlo Ubbiali ja Tarquinio Provini sekä MZ:n Fügnerin ja Degnerien sijaan paikallinen Tommy Robb pyyhälsi kilpailijajoukon läpi ja monet ennakkosuosikit ohitettuaan nousi Sportmax-NSU:llaan viimein kilpailun kakkoseksi vain Provinille jääneenä. Ihmettely sai selityksensä, kun Terry Hill-pajan preppaaman Sportmaxin etupyörästä löytyi Manx Nortonin etunapa/jarru sekä muutettu etujousitus GIRLING-joustimilla. Robb oli muutosten ansiosta saanut etujarrun toimimaan paljon tehdasmallia paremmin (lähde: Mick Walker`s German Racing Motorcycles, s. 190). Oheisen Rennmax 1955-kuvan tavoin 125-kuutioisessa NSU "Blauwal"-kilpurissa oli alumiinista käsin tehty massiivinen ja hyvin samankaltainen kate, joskin siniseksi lakattuna - mistä sen nimi juontuu.

Mootoripyörien GP-sarja (MM)


NSU lopetti tehdastiiminä osallistumisensa WGP-sarjaan vuonna 1954 osittain nuoren yleisösuosikki Rupert Hollausin traagisen kuoleman vuoksi, osittain koska merkkimestaruutta ei enää järjestetty 1955 lähtien.

NSU nopeusennätykset

NSU/Baumm IV-ennätyspyörä 1954 (NSU-museo)
Graafikko, kilpamotoristi ja mp-suunnittelija Gustav Adolf Baumm oli oivaltanut, että nopeusennätyksiä yrittäessä kuljettajan sijoittaminen päinmakuulle sijaan selinmakuulle tuottaisi aerodynaamisemman lopputuloksen. Hän sai NSU:n kiinnostumaan, ja 1951 valmistunut ensimmäinen malli, vain 75cm korkea BAUMM I eli lempinimeltään "lentävä lepotuoli" saavutti NSU:n kokeissa ennätyksellisen alhaisen ilmavastuskertoimen. NSU:n vapaana asiantuntijana Baumm ajoi 1954 kaikkiaan 11 ennätystulosta 50-175 kuution luokissa BAUMM I- ja II-ajokeillaan. 50-kuutioisissa ensimmäinen yritys toi ennätysnopeuden 127 km/t, mitä Baumm pystyi myöhemmin parantamaan 151 km/t asti. 98-kuutioisissa BAUMM II paransi ennätyslukemaa roimasti: vanhan 129km/t sijaan kellotettiin peräti 178 km/t nopeus.


NSU Delfin 3F 1956/2006 Replica (NSU-museo)
Baumm sai jatkaa kehittelyjään NSU:n työntekijöiden osallistuessa projektiin vapaa-ajallaan: 10.5.1955 Baumm ajoi Münchenin lähistöllä suljetulla moottoritieosuudella peräti 22 uutta ennätystä 50-350 kuution luokissa. Ennätysten määrä selittyy sen ajan säännöillä, joiden mukaan alemmassa iskutilavuusluokassa ylitetty suuremman luokan nopeuslukema tarkoitti isonkin luokan ennätyksen kirjaamista (tässä tapauksessa 50cc-ennätys merkittiin myös 75cc-ennätykseksi). 125cc-luokassa Baumm`illa taas oli käytössään "Renn-Fox":in moottori, ja BAUMM II asetti sillä paitsi 125cc myös 175cc ja 250cc ennätykset uusiksi. Menestyksestä huolimatta eräät skeptikot epäilivät edelleen Baumm`in konseptia, minkä vuoksi Baumm suunnitteli esittelyajoa 29.5.1955 Nürburgringin perinteisessä "Eifelrennen"-kilpailussa. Harjoitellakseen tätä ajoa hän lähti 23.5.1955 kiertämään Ring`iä ennätyspyörällään (on epäselvää oliko kyseessä BAUMM I vaiko II). Valitettavasti hän menetti pyöränsä hallinnan Wippermann-kohdassa rataa mikä oli tunnettu röykkyisyydestään, ja ajoi ulos. Baumm törmäsi puihin, ja sai surmansa välittömästi. Baumm`in kuolema olisi yksi neljästä NSU-väkeä järkyttäneestä tapaturmasta, sillä nuori lupaus Rupert Hollaus oli menehtynyt 1954 Monzan harjoituksissa, ja Baummin jälkeen 1956 tehdastiimin kilpa-ajaja Hans Baltisberger kuolisi Brno`n osakilpailussa. MM-voittaja Werner Haas taas syöksyi maahan lentokoneellaan loppuvuonna 1956 sen sakattua juuri ennen laskua ja jouduttua syöksykierteeseen matalasta korkeudesta.


Baumm`in kuolema ei pysäyttänyt ennätysajoja, vaan 1956 NSU ajoi BAUMM III:lla uuden kulutusennätyksen 1,13l/100km. Myös 1954 ennätyksiä saavuttanut BAUMM IV on yhä tallessa yhtiön Neckarsulmin museossa.

Merkittäviä malleja

Linkkejä

NSU Suomessa

TRAFI:n ajoneuvotilasto tunnistaa lokakuun 2015 lopussa 190 NSU-moottoripyörää (44. yleisin merkki Suomessa), yhden mopedin, 43 Neckar-autoa (NSU-FIAT) sekä 24 NSU-autoa. Mahdollisesti erikseen, eri tuotemerkillä tai väärällä kirjoitusasulla tilastoituja hajakappaleita ei merkitty.

NSU-moottoripyörien maahantuonti

NSU oli ajanjaksolla ennen vuotta 1930 Suomen viiden myydyimmän moottoripyörämerkin joukossa. Sen alkutaipaleen maahantuojana toimi 1862 Suomeen tulleen lyypekkiläissyntyisen Georg Franz Stockmannin pojan, intohimoisena pyöräilijänä tunnetun Karl Stockmannin johtaman kauppahuoneen Stockmannin Polkuypyörävarasto. Maahantuonnin myöhemmistä vaiheista ei toistaiseksi ole tarkkaa tietoa, mutta se lie päättynyt NSU:n vetäydyttyä 1963 mp-valmistuksesta.

NSU-automallien maahantuonti

NSU-automalliston tuonti alkoi 1950-luvulla, kun Suomen Koneliike Oy otti tehtaan kääpiöautoja myyntiin Suomessa. Valuuttarajoitusten loputtua eli autotuonninkin vapauduttua 1962 se otti myös NSU:n henkilöautomalliston ohjelmaansa. Parhaat myyntivuodet olivat 1964-1966, kunnes tuonti siirtyi Volkswagen-kaupan 1969 jälkeen Veho Oy:lle. Wankel-moottorilla olleen edlstyksellisen, mutta varsin kalliin ja moottoriongelmista kärsineen NSU "Ro80"-mallin (Ro = Rotationskolben, kiertomäntä) tuonti loppui 1974, kun taas NSU:n tavanomainen "K70" (K = Kolbenmotor, mäntämoottori) muuttui VW:n malliksi. NSU:n urheilullisia takamoottorimalleja Prinz, 110 ja TTS ei enää 1970-luvulla tuotu maahan.

Münch "Mammut" (1967-1976)

Mainittakoon kuriositeettina, että NSU:n puhallinjäähdytteistä nelisylinteristä urheilumallin TT-/TTS-moottoria käytettiin 1967 lähtien Horex-insinööri Friedel Münch`in isoissa MÜNCH-moottoripyörissä (valmistusmäärä 476 kpl), mikä 1973 oli ensimmäinen polttoaineen ruiskutuksella (tässä tapauksessa NSU TTS-E:n mekaanisella Kugelfischer-ruiskulla) varustettu sarjavalmisteinen moottoripyörä. Epävirallisella "Mammut"-nimellä tunnettuja isoja kolhoja mutta voimakkaita Münch`ejä ei tiettävästi ole Suomessa ainuttakaan, mutta ne ovat nykyään arvostettuja keräilijäkappaleita ja muutama on syntynyt reproduktiona. Olipa CLYMER-nimisiä teknisiä käsikirjoja kustantanut Floyd Clymer:kin mukana yhtenä Münch`in rahoittajana vuodesta 1968 aina kuolemaansa 1970 asti. Linkeissä tarinaa sekä nykyään toimiva harrastepaja mikä on valmistanut Münch-reproduktioita.

Katso myös

Itä- ja Länsi-Saksan mp- tai kevytautovalmistajia


Lähteinä osittain eri Wikipediat (myös myöhemmin lisättävät kuvat), siksi GFDL



Tavallisesti MotoWikiin kirjoitettujen tekstien tekijänoikeudet ovat niiden kirjoittajilla ja Motot.netillä on oikeus julkaista tekstejä vapaasti Motot.net-sivustolla. Kyseisten tekstien julkaisemiseen muualla tarvitaan kirjoittajien lupa.

GNU Free Documentation License

Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti kirjoitettu GNU Free Documentation License ehtojen mukaisesti. Tätä huomautusta ei saa poistaa ellei GFDL-ehtojen mukaista sisältöä poisteta.

Tämän artikkelin lähde: Wikipedia

Lue lisää GFDL:n käytöstä MotoWikissä...

Varaosat kaikkiin mopoihin Mopo Sportista

Noudettu kohteesta http://www.motot.net/w/index.php?title=NSU&oldid=29654