Honda CB 750 K Four-sarja on vuonna 1969 myyntiin tuotu, moottoripyörämarkkinat muutamassa vuodessa mullistanut mallisto. Nelisylinterisillä, ennen näkemättömän kestävillä OHC- ja lopuksi DOHC-moottoreilla ja 1969 ensimmäisenä sarjamoottoripyöränä myös levyjarrulla edessä varustettu, erittäin pitkäaikainen CB 750 K-sarja saavutti valtavan suosion: K0-K8 tuotantomäärä oli noin 445.900 kpl. Alkuperäinen, kehitysaskeleita versioina K0-K8 kokenut, huippusuosittu mallisarja tunnetaan Suomessa "Tuutti"-lempinimellä, mikä juontuu tarinan erään version mukaan sen tuuttien tavoin taakse sojottavista 4-4 pakoputkiston äänenvaimentimista. Vaikka Tuutti-Honda ei ollut suinkaan ensimmäinen nelisylinterinen sarjamoottoripyörä, eikä edes ensimmäinen sarjamalli poikittaisella nelikolla, sen 67 hevosvoiman teho ja suorituskyky olivat markkinoita järisyttäviä: sen katsotaan yleismaailmallisesti olleen ensimmäinen "superpyörä" (joskin 750-kuutioiset brittipyörät kuten vaikkapa Royal Enfieldin harvinaisempi 1970 lopetettu Interceptor-malli on tulkittu sellaisiksi) , ja olevan Cub/Super Cub-mallien ohella eräs Hondan keskeisimmistä.

CB 750 K:n varsin hyvin salassa pysynyt kehittely johti sen marraskuussa 1968 Tokion näyttelyssä tapahtuneen esittelyn jälkeen suureen järkytykseen kilpailijaleirissä - tekihän se tuolloin yleisistä sekä juuri valmisteilla olevista isoista 2- tai 3-sylinterisistä moottoripyöristä yön yli vanhanaikaisia ja vähemmän haluttavia. Uhreja olivat vaikkapa Yamaha XS-sarja eli "Jytä-Jammu" sekä myöhempi edistyksellinen mutta lastentaudeista kärsinyt TX 750, Benellin juuri työn alla ollut 650 "Tornado" minkä heikko menekki syöksi yhtiön kriisiin ja Alejandro de Tomaso-yritysryhmän haltuun, sekä ennen kaikkea Iso-Britannian siihen asti isojen moottoripyörien markkinoita ylivoimaisesti (USA-markkinoilla yksin Triumph-ryhmä noin 50% yli 500 kuution moottoripyöristä) hallinneet valmistajat: esimerkiksi Triumph T150 Trident -tripla oli esitelty vasta edellisvuonna 1968. Brittiteollisuus joutuikin heti 1970-luvun alussa kriisiin ja uudelleenjärjestelyjen sarjaan, kun muutkin japanilaistehtaat - vaikkapa Kawasaki Z1 "Super Four" eli "Ysi" vuonna 1972 - seurasivat Hondan esimerkkiä... jopa niin, että vuosikymmenen lopulla puhuttiin jo UJM- eli Universal Japanese Motorcycle-ilmiöstä isojen nelisylinterien tulviessa markkinoille. Uhreiksi voi lisäksi lukea 1960-luvun lopun ja 1970-luvun alun suuret, mutta polttoainetta varsin estottomasti ryystäneet isot kaksitahtimallit - joskin ensimmäinen Öljykriisi 1973 eli sen myötä jyrkästi nousseet polttoainehinnat lienevät olleet niiden todellinen surma.

Tuutti-Honda on päässyt AMA "Hall of Fame":en paitsi alkuperäisenä UJM-nelisylinteritulvan aiheuttaneena mallina myös siksi, että jo aiemmin kilparadoilla vaikkapa MV Agustalle menestystä tuonut poikittainen nelisylinteri muodostui dominoivaksi moottorikonstruktionsi Superbike-luokassa aina näihin päiviin asti - oletettavasti vielä pitkälle tulevaisuuteen. "Tuutti":a juhlittiin näkyvästi vuonna 2009 sen 40v-taipaleen kunniksi, ja vielä suurempi 50v-juhla lie odotettavissa vuonna 2019. Alkuperäinen 736-kuutioinen OHC-moottori korvautui vuonna 1979 kilpailijoiden kaltaiseksi DOHC:ksi "KZ"-sarjassa, ja jatkoi niin F-sarjan urheilumalleissa kuin etenkin C/SC-sarjan customeissa aina vuoteen 2003 asti. Moottoripyörillään erinomaisesti menestynyt ja vaurastunut Honda pystyi aloittamaan pienten kei-autojen ohella 1970-luvulla ensin CVCC- eli "Civic"-pikkuautolla, ja sitten jättipotiksi muodostuneella isommalla "Accord":illa.

Historiaa

Esihistoria 1967

Honda oli vuonna 1965 esitellyt markkinoille "pikkusuperiksi" tai yleisemmin "Black Bomber":iksi kutsutun CB450K:nsa teknisesti hieolla DOHC-twinillä. Se oli siihen asti suurin Honda-malli 444 cm³ moottorillaan, suorituskyvyltään kuitenkin verrannollinen kilpailijoiden 650 kuution twin-moottoripyöriin, mutta etenkin Yhdysvaltojen "bigger is better"-ajatusmaailmassa nopea pienikokoisempi moottoripyörä ei houkutellut ostajia. Kauppiaat olivat heränneet kysymään isompaa mallia myös, koska Hondan myyntimäärät olivat lähteneet laskuun. Honda-USA:n huoltojohtaja Bob Hansen olikin siksi vuonna 1967 Soichiro Hondan puheilla käydessään esittänyt ajatuksiaan super-Hondasta, "moottoripyörien kuninkaasta". Yhtiöhän kilpaili tuolloin RR-radoilla jo neli- ja sitten jopa kuusisylinterisillä moottoreilla varustetuilla pyörillä, joiden kaltaiseksi uuden ison mallin tulisi tulla, ja olla paitsi myyntituote myös AMA:n sääntöjen mukaisesti kilpurin aihioksi Harley-Davidson 750ksm SV-mallia vastaan käytettävissä. Läpeensä moottorimiehenä tunnettu herra Honda ymmärsi toki markkinoiden toiveet.

Menekistä epävarmana tehdas suunnitteli mallia huolellisesti: Honda-historiikin mukaan suunnittelutyön tehtäväkseen saanut insinööri Yoshiro Harada päätti moottorin kooksi 750 kuutiota kuultuaan Triumphin suunnitteilla olevasta Trident-triplasta, ja teholuvun 67 piti päihittää Harley-Davidsonin suuritehoisin 66 hv-malli. Harada sai varsin myöhään idean varustaa uusi supermalli levyjarrulla, eli esitteli tirehtöörille sekä rumpujarrullisen version että testaamatta vielä olevan levyllä: Soichiro-sanin asennetta kuvannee, että hän tokaisi "tottakai levyjarru!" vaikkakin valinta viivästyttäisikin 750-mallin tuotannon aloittamista. Tuolloin vasta piensarjana valmistetut Dunstall Atlas (750) ja Rickman-Métisse Triumph (ks. Egli) olivat varustettuja hydraulisilla etulevyjarruilla. Honda käytti lohkojen valmistamisessa hiekkamuotteja ensin koesarjassa ja 7.414 alkusarjan K0:ssa, ennen kuin valtava tilausvyöry pakotti vaihtamaan tuon hitaan prosessin kokilli-valumuotteihin - ei koko K0-sarjan osalta, kuten useasti väitetään). Kysyntä oli kuitenkin räjähdysmäisen suurta, eli alkusarjan jälkeen K1-kehitysversiosta lähtien lohkot muuttuivat muottipuristeisiksi. K-kirjain tuolloisissa Hondissa tarkoittaa japanilaista "kai"-sanaa, mikä ilmaisee kehiteltyä tai paranneltua versiota, ja esiintyy yleisesti vaikkapa maailmansodan aikaisissa Japanin sotilaskoneissa.

Honda pudotti atomipommin mp-maailman yllä esittelemässä uuden CB750:n Tokiossa lokakuussa 1968. USA-kauppiaat saivat ensi tuntumaa tammikuun 1969 kokouksessaan Las Vegasissa. Euroopassa malli lanseerattiin CB450-edeltäjänsä tavoin ensin Iso-Britanniassa, lehdistölle Lontoossa ja yleisölle huhtikuussa 1969 Brightonin mp-näyttelyssä. Esisarjamalleissa oli vielä USA-markkinoille tarkoitettu, villiä ja vapaata chopper-tyyliä apinoiva eli rennomman ajoasennon suova korkeampi ohjaustanko, mikä sarjatuotantopyörissä vaihtui Euroopassa matalammaksi: tästä huolimatta sitäkin kutsuttiin mm. ensimmäisissä saksalaistesteissä "märssytangoksi" (Segelstange), sillä leveä tanko todella venytti kuljettajan käsiä ajoviiman vastapaineen vuoksi CB750:n vauhtivaroja kokeiltaessa. Eräs seuraus CB750:n markkinoilletulosta oli AMA:n päätös muuttaa siihen asti Harley-Davidson KR750:ä suosinut sääntönsä (OHC-moottoreissa sallittiin vain 500ksm-iskutilavuus) vuodeksi 1970 vapaaksi: päätös toi kilparadoille Honda CR750:n lisäksi Triumph T150 Trident:iin pohjautuneet 3-sylinterit, mutta myös Harley-Davidsonin XR750:n... mistä tulisi ajan saatossa voittioisin yhtiön kilpamalleista, ja mikä poikisi myös XR-sarjan tuotantomalleja. Vuoden 1973 Jarno Saarisen "Daytona 200"-voitto pienellä TZ350-Yamahallaan suuria Triumph-triploja vastaan tosin tietäisi 2-tahtisten esinmarssia radoilla, ja nelitahtisten "Formula 750"-luokan syntyä.

CB 750 K0 (1969)

Alkuperäinen CB750 sai vuonna 1969 haltioituneen vastaanoton lehdistössä. Sen aivan uutta suorituskykyluokkaa (testien >190 km/t huoíppunopeutta) ja moottorin värinättömyyttä brittitwineihin verrattuna ällisteltiin, sen kattavaa varustelua ja levyjarrua kiiteltiin. Pyörä toi tarjolle aivan uuden mukavuustason pehmeähköllä jousituksella ja sähköstartilla, ja nelisylinteri kaipasi myös vähemmän huoltamista (venttiilivälysten säätö) kuin siihen asti oli totuttu. Totuuden nimissä CB750 olisi toki nykymittapuun mukaan laiska, sen ajettavuus silkkaa lehmänpainia, sen jarruteho olematon, ja nelikossa oli myös inhottava korkeataajuuksinen värinä mikä puudutti kuskin ja sai erinäisiä osia värisemään halki. Silloin se siirsi kuitenkin rajapaaluja, ja Hondan huolellisesti suunniteltu ja testattu moottori kesti siihen asti moottoripyörissä ennen kuulumattomia yli 100.000km ajomääriä.

USA:ssa Honda oli asettanut CB750K:n ovh:ksi vaatimattomat 1.495 taalaa, kun eurooppalaiset yhtä suuret mallit maksoivat 2.800-4.000 taalaa: edullinen hinta sai asiakkaat jonottamaan uutuusmallia ja maksamaan siitä jopa ylihintaa - mikä ilahdutti kauppiaita kovastikin. Jonot vain kasvoivat, kun Dick Mann oli 1970 ajanut kuuluisan Daytona 200-kilpailun voittoon CR750-kilpaversiolla (kuva). Ennalta varovaisesti arvioitu 1.500 kpl vuosimyynti muuttui kuukausimyynnin arvioksi... mikä sekin piti kohta kaksinkertaistaa, kun Eurooppakin alkoi saada pyöriä, ja ensi ennakkoluulot olivat hälvenneet. Kuten Suomessa aiemmin 1960-luvun alussa siellä epäiltiin yhä japanilaispyörien laatua (hyvin verrannollinen epäilyihin Kiinan tuotteita kohtaan Suomessa vielä 2000-luvulla), sillä omien merkkien valta-asema oli vielä horjumaton. Käänteisesti Hondalla oli suuria ongelmia purkaa jättimäistä tilausvyöryä, sillä se ei ollut varovaisuuttaan uskaltanut investoida suurempia summia tuotantokapasiteettiin - esimerkiksi moottorit ja runko valmistettiin eri tehtaissa, ja moottorin teknisen rakenteen vaatiman uuden kasaamisprosessin opettelun alussa niitä valmistui vain viisi päivässä. Syksyllä 1971 moottori- ja runkotuotanto yhdistettäisiinkin viimein yhtiön Suzuka-tehtaalle, mikä oli siihen asti koonnut Hondan eri automalleja - muutto aiheutti tuotantohihnojen muutoksia, ja henkilökunnan uudelleenkoulutusta. Tilanteen paremman ymmärryksen vuoksi lie syytä mainita, että raskaita moottoripyöriä myytiin tuolloin muutamia kymmeniä kappaleita vuosittain, ja maailmallakin vain enintään muutaman tuhatta. Kaikki CB750-projektissa mukana olleet toki itkivät ilosta, kun malli osoittautui Hondalle jättipotiksi.

• MOTORCYCLIST, esisarjan CB750K
• MCC yksi neljästä esisarjan K0:sta (ainut ehjä) myyty 148.100$ (2014)

CB 750 K1-K6 (1970-1976)

Mallikehitys jatkui jo vuonna 1970, kun kovan menekin vuoksi hankalasta ja hitaasta lohkojen metallimuotti- eli kokillivalusta (se jätti lohkon pinnan karkeammaksi) luovuttiin K1-mallissa puristusmuotteihin siirryttäessä. Tämä muutos lohkovalun laadussa on syy miksi alkusarjan K0:t ovat halutuimpia Tuutti-malleista. K1 sai 4-4 kaasuvaijereiden sijaan kaksivaijerijärjestelmän (auki/kiinni) ja pienemmät sivuposket, joiden koristeurat olivat enää attrappi. Pienten muutosten politiikka jatkui 1971 K2-versiossa, missä ennen maalattu ajovalokoppa muuttui mustaksi, maalatut teleskoopin peiteputket kromatuiksi, ja USA-takalyhty hieman eri muotoiseksi. 1974 K4-versiossa (K3 oli USA-malli, kuten myös K5 ja K8). Vuonna 1975 K-mallisarjan rinnalle tuli urheilullisemmin muotoiltu F-sarja samalla OHC-moottorilla, 4-1 putkistolla ja levyjarrulla takapyörälläkin, sekä ensi alkuun vain Kanadassa myyty, automaattivaihteella (2 ajonopeusaluetta, semi-automaatti), 4-2 putkistolla sekä Gold Wing-tyyliin alumiini-pinnavanteilla ja isolla tankilla varustettu, noviisipyöräksi ajateltu CB750 A (nollaversio). Vuonna 1976 seurasi laajalti teknisesti muuttumaton K6-malli vain väri- ja grafiikkamuutoksin edeltäjiinsä verrattuna niin Euroopassa kuin Yhdysvalloissakin, sekä parannellut CB750F1-sportti ja automaattivaihteinen CB750A.

• MCC CB750F

CB 750 K7(1977-1978)

Vuodelle 1977 Tuutti-Honda lihosi näkyvästi "Gold Wing"-tyyliseksi leveämmällä polttoainesäiliöllä, mikä oli tehnyt ensi esiintymisensä jo 1975 CB750A-automaatissa (näissä säiliö, kun se GL 1000:ssa taas oli elektroniikkaa ja säilytystilan sisältävä attrappi) sekä pienemmällä 17-tuumaisella takavanteella missä oli ison matkamallin kaltaisesti tuhdimpi 4.50-tuumainen rengas. Moottorina jatkoi tuttu OHC-nelisylinteri, ja muutkin muutokset olivat kosmeettisia (uusi mustapohjainen NIPPON SEIKI-mittaristo vihreiden ND-mittareiden sijaan). Ostajat eivät kuitenkaan innostuneet "pappamaisesta" matkapyörästä, mikä oli jäämässä kilpailijoiden DOHC-nelikoilla varustettujen urheilupyörien kuten erinomaisen onnistuneen Suzuki GS 750:n jalkoihin, ja minkä lehmämäinen ajettavuus oli jäänyt kilpailijoista pahasti jälkeen. K7 saavuttaa matalampia hintoja kuin "Ur-Tuutti" K0-K6. "Gold Wing" valtaisi matkapyörämarkkinat, ja muuttuisi vuosien saatossa ikoniksi, kun taas Hondalle tuli kiire synnyttää urheilullinen tuplanokka-nelisylinteri "Tuutin" OHC-urheilumallien CB750 F1-F3 (1976-1978) korvaajaksi.

CB750A (1975-1978)

Automaattivaihteinen CB750A1 ja A2 jatkoivat myös 1977-1978 ja nyt Euroopan markkinoillakin, vaikkakaan A ei normaalimalliin verrattuna 20hv pienemmällä teholla ja vaihteiston voimansiirtohävikillä osunut ostajien makuun - yhtä vähän kuin myöhempi twin-automaatti CB400A ja sen custom-muunnokset. Alla linkitetyn MCC-jutun mukaan Honda-Australia otti yhden USA-versioista tutkittavakseen, mutta päätti olla ryhtymättä tuomaan mallia. Vaihteisto oli toteutettu Hondan N360-pienoisautomallin ("kei-auto") tapaan, eli siinä oli momentinmuunnin (hydraulikytkin), mutta se ei vaihtanut itsenäisesti nopeusaluetta: ajatus oli toki järkevä siten, ettei ajotaitojaan vielä etsivä noviisikuljettaja säikähtäisi ja menettäisi CB750A:nsa hallintaa, jos vaihteisto heittäisi omapäisesti uutta vaihdetta pesään kesken mutkan. Vaihdepolkimen liikuttaminen vaikutti kummankin nopeusalueen erillisiin hydraulikytkimiin jolloin voima välittyi kuljettajan valitsemalle nopeusalueelle. Vaihteisto ymmärsi vaihtaa vapaalle paitsi polkimesta myös, mikäli kuljettaja käänsi seisontatuen esiin eli oli parkkeeraamassa pyöräänsä. Cycle World-lehti mittasi koeajossa CB750A:n huippunopeudeksi vain 157 km/t, ja sen kiihtyvyys 0-97km/t oli verkkaiset 10,0 sekuntia.

• MCC CB750A esittely 3s.
• MCC 1977 CB750A Australia

CB 750 KZ (1979-1982)

Vuodelle 1979 CB750 sai kokonaan uuden DOHC-moottorin ja sulavalinjaisen muotoilun KZ-mallissa. Siinä oli myös vuonna 1978 CX500-mallissa ensi kertaa esitellyt yhdysrakenteiset "Comstar"-alumiinivanteet (vannekehä, puolat ja keskiöt niitti-/ruuvikiinnitteiset, kuva F-versiosta) sekä sisäkumittomat renkaat. Valuvanteisiin verrattuna peltisen oloiset uudet Comstarit eivät periaatteellisista eduistaan huolimatta saavuttaneet yleisön suosiota, ja hetken vielä custom-mallivariantissa CB750C jatkettuaan Honda luovutti eli palasi perinteisiin valuvanteisiin. KZ-moottori eli vielä vuoden F-urheilumallissa sekä katkoittain vuosien 1982-2003 aikana tarjotuissa CB750SC "Nighthawk"-kustomeissa, ja vuonna 2007 Hondalla oli vain Japanissa tarjolla retromalli "CB750" DOHC-moottorilla - mikä tosin oli kokenut erinäisiä muutoksia, eli oli enää etäistä sukua 1979-version kanssa.

Tuutti Suomessa

Onnettomuusluvut ja ajokorttiuudistus 1972, Öljykriisi 1973, kattonopeus 1974 ja "rangaistusvero" 1975

Niin Hondan CB750 kuin samoihin aikoihin Suomessa myyntiin tulleet Japanin hurjat uutuusmallit olivat 1960- ja 1970-luvun vaihteessa vielä nuorten 16-vuotiaiden kuskien laillisesti ajettavissa. Rajut tehot ja osin vikurit alustat eli jopa kokeneille motoristeille haasteelliset ajo-ominaisuudet johtivat tottumattomissa käsissä monen aloittelijan kuolonkolareihin, jotka saivat lehdistössä paljon pahaa julkisuutta. Näyttävimmin etusivuilla revitellyissä tapauksissa kuljettaja oli päässyt vain muutaman sata metriä kauppiaan pihasta ennen kolarointiaan. Skandalointi sai tietenkin poliitikot liikkeelle, ja niinpä 1.6.1972 tuli voimaan uusi ajokorttilaki, mikä salli 16 vuoden iässä enää 125 cm³ kevytmoottoripyörän kuljettamisen, kun isot pyörät olivat ajettavissa vasta 18 vuoden iässä. Myös Öljykriisi 1973, mikä johti paitsi polttoaineen hinnan jyrkkään nousuun myös säästösyistä määrättyihin nopeusrajoituksiin, niistä vuonna 1974 seurannut yleinen kattonopeus (aiemmin valtaosa tieverkosta vailla nopeusrajoituksia) sekä vuonna 1975 määrätty moottoripyörien "rangaistusvero" mikä lähes tuplasi niiden ostohinnat toimivat merkittävänä jarruna mp-kaupalle, osaltaan myös siihenastiselle ajelukulttuurille. Toimenpiteet laskivat isojen CB750:n ja sen kaltaisten moottoripyörien myyntiä selvästi. Toisaalta myös Suomessa oli havaittavissa muun maailman ilmiö, että uudet värikkäät ja kiinnostavaa tekniikkaa sisältäneet japanilaiset pyörät alkoivat nopeasti syrjäyttää markkinoita Suomessakin siihen asti hallinneita eurooppalaisia ja etenkin brittiläisiä merkkejä.

Ajoneuvotilastot

CB750K:ksi, alkuperäisellä 736 cm³ moottorilla olevaksi, tai custom-malliksi tilasto tunnistaa lähes 1.600 rekisterissä olevaa Tuuttia. F-urheiluversioita näyttää 1/2017 olevan rekisterissä 53 kpl, ja CB750A:takin 4 kpl. Joitain epäselvästi merkittyjä tai hajakappaleita on voinut jäädä huomaamatta, tai on kohdistettu väärin. Merkki- ja mallikohtaiset tilastot löytyvät osoitteesta:

• Ajoneuvotilastot

Linkkejä

Historiaa

• HONDA virallinen CB750K-tarina (englanniksi): CB750 Four (5 sivua)
• AMA Hall of Fame (englanniksi): 1969 Honda CB750 - The Year of the Superbike
• MCC (englanniksi): CB750 - Classic for the Masses
• The Kneeslider (englanniksi): Honda CB750 - It Really Changed Everything

Muuta

• OLDMANHONDA (englanniksi): K1-Tuutin sähkökaavio-animaatiot
• SOHC4.NET (englanniksi): foorumi (vanha)