Bridgestone

BRIDGESTONE on nykyään tunnettu mm. rengasvalmistajana, mutta se oli myös eräs japanilaisista moottoripyörien valmistajista, mikä valmisti moottoripyöriä vuosien 1949 ja 1970 välillä. Bridgestone päätti luopua omasta mp-valmistuksestaan, sillä se toimitti renkaita Japanin eri mp-valmistajille mikä luonnollisesti aiheutti närää (vrt. vastaava tarina, kun Dunlop Cycle Co. kulkeutui Sangster-ryhmälle ja muuttui Arieliksi). Bridgestone-wikijuttu siksi, että Suomen rekisterissä on TRAFI:n tietokannan mukaan yhä lukuisia BRIDGESTONE-moottoripyöriä.

Historiikkia

Soichiro Ishibashi perusti 1931 Bridgestone-rengasyhtiönsä, ja sen rinnalle Bridgestone Bicycle Manufacturing Company-nimellä vuonna 1946. Nimi on suora käännös perustajan sukunimestä englantiin, sillä ishi = kivi (stone) ja bashi = silta (bridge), ts. "kivisilta" japaniksi. Ishibashilla oli tuolloin jo autonosien tuonti- ja vientiliike Tokyon lähellä Ageossa, mutta sodanjälkeisessä Japanissa oli muiden sotaa käyneiden maiden tavoin valtavasti kysyntää edullisista ajopeleistä. Siksi Ishibashi ajatteli löytävänsä hyvää menestystä myös polkupyörien valmistajana (myös vertikaalinen integrointi rengastehtaaseen).

Toiminta pyörähti käyntiin hyvin, ja 1949 yhtiön nimi lyheni Bridgestone Cycle Company:ksi Ishibashin suunnitellessa jo siirtymistä myös moottoriajoneuvoihin. Tuo ajatus nytkähtikin eteenpäin vuonna 1950, kun Bridgestone sopi Fuji Seimitsu Jogyo:n (sittemmin tullut osaksi Nissan Motor Co.) kanssa pienten polkupyörän apumoottoreiden toimituksista. Aluksi Bridgestone myi moottorit ja pyörät erikseen, mutta 1952 lähtien se alkoi myydä valmiiksi kasattuja moottoripolkupyöriä. Ensimmäinen malli oli BS-21 "Bambi" (tuon ajan suositun Walt Disney-piirretyn mukaan), missä 26ksm-kaksitahtimoottori kihnutti kitkarullallaan takarengasta. Moottorin koko kasvoi sittemmin malleissa BS-31 (38,5ksm) ja BS-41 (49ksm), jotka oli yhä ympätty BS-vakiopyöriin mutta jotka myivät hyvin ja loivat merkille hyvän maineen.

Ensimmäinen moottoripyöräksi tunnistettavissa oleva mallisarja "Champion" syntyi 1958. Malleissa käytettiin ajanmukaista prässättyä teräsrunkoa, puhallinjäähdytteistä 49-kuutioista kaksitahtimoottoria, ja niissä oli 3-vaihteinen vaihteisto. Mallisarjan 1962 esiteltyä "Champion III"-versiota ("Super 7") sekä sen läpiastuttavalla rungolla olevaa sisarmallia BS-50 "Homer" alettiin viedä myös Yhdysvaltoihin vuonna 1963, kun Rockford Motors (Rockford, IL) alkoi välittää niitä chicagolaisen "Aldens":in kautta (joissain lähteissä mainittu suuri Sears-Roebuck myi luetteloissaan tosiasiassa Gileraa ja Puchia, Montgomery-Ward taas Benelliä - kummallakaan ei ollut tekemisiä Bridgestone-mopedien kanssa). Japanilaistehdas aloitti pienen mittakaavan viennin myös Iso-Britanniaan vuoden 1968 alkupuolella.

1960-luvun alussa moni japanilainen mp-valmistaja oli suurissa vaikeuksissa. Korean sodan jälkeinen taloustaantuma, ehkä myös muissa maissa nähty ostajakunnan siirtyminen henkilöautoihin, ajoi suuren Meguron yhteen Kawasakin kanssa, toinen suuri Yamaguchi pyllähtäisi 1963, ja eurooppalaispyöriä innokkaasti kopioinut Marusho (Lilac-tuotemerkillä paremmin kai tunnettu) kuului Tohatsu-moottoripyörien haaran ohella markkinoilta poistuneisiin varhaisiin japanilaismerkkeihin. Toisten ahdinko koitui onnenpotkuksi Bridgestonelle mikä pärjäili, sillä se pystyi rekrytoimaan muista tehtaista työttömiksi jääneitä hyvin ammattitaitoisia suunnittelijoita. Työn tuloksena syntyi mallisto erikokoisia pyöröluistiohjattuja malleja, alkaen vuoden 1964 BS-90:stä ja jatkuen 1965 malleilla BS-50 sekä BS-175, joita seurasi BS-350 vuonna 1967. Tämän malliston muotoilussa näkyi yhä Marushon Lilac-mallien vaikutus, kun taas moottorit olivat Tohatsun kaltaisia, luotettavia, ja itse asiassa pysyivät ilman suuria muutoksia tuotannossa aina Bridgestone-moottoripyörien valmistuksen lopettamiseen vuodenvaihteessa 1970/71 asti (yhtiö myi 60- ja 100-kuutioisten tuotannon tuolloin Taiwaniin, missä se jatkui aina 1975 asti). Bridgestone valmisti 1960-luvulla useitakin prototyyppejä, muun muassa 125ksm-twinin levyjarrulla mistä tulisi BS-175 duplex-rumpuetujarrulla, sekä 250ksm motocross-pyörän millä saavutettiin vuoden 1965 Japanin mestaruus. Myös 50- ja 125-kuutioisia yksisylinteri-prototyyppejä ehti koeajo-asteelle, mutta ne eivät tulleet enää tuotantoon.

Japanissa taas tilanne kävi ongelmallisemmaksi sitä mukaan kun Bridgestone-moottoripyörien menestys koheni. Niin pyörien kuin renkaidenkin tuotanto oli yhä Ageon tehtaalla missä ei enää ollut laajentumisvaraa jäljellä, ja yhtiön johto ositti tehtaasta yhä suuremman osan rengasvalmistukselle moottoripyörien kustannuksella. Jäljemmät olivat alkuaikojen jälkeen myös jääneet vaille kehitystä, eli tuotot oli käytetty Bridgestonen muiden sektoreiden kasvun rahoittamiseen, ja uusien mp-mallien tai moottoreiden kehitys lyöty laimin. Uudet moottoripyörämallit olivat joko entisitä pyntättyjä kuten BS-175 "Hurricane" tai BS-350 GTO Street Scrambler, tai aiemmista malleista ylikokoon porattuja kuten BS-100 ja BS-200 mallisarjat. Ainoat "uudet" mallit BS-100 GP ja TMX olivat ylikoko-90:ejä jotka oli yhdistetty BS-175 Dual Twinistä pienennettyyn runkoon.

Mallisto tarvitsisi jatkossa myös merkittävää uutta investointia moottoreihin, sillä Yhdysvalloissa ympäristöliike oli herännyt ja se otti saastuttavat, meluisat ja polttoaineelle persot kaksitahtimoottorit tähtäimeensä. Elintärkeillä USA-markkinoilla pysyäkseen yhtiön olisi siis kehitettävä kokonaan uusi nelitahtimallisto. Bridgestone-renkaat taas olivat tuossa vaiheessa tulleet japanilaisten valmistajien OEM-valinnaksi, mutta kilpailevan mp-valmistajan renkaiden ostamiseen suhtauduttiin nyrpeästi, ja vaihtoehtojakin olisi. Mikä tahansa edellä mainituista haasteista olisi yksistäänkin pistänyt miettimään mp-haaran panos/tuotos-suhdetta, mutta kaikki yhdessä huomioiden oli selvää, että mp-haarasta piti luopua. Näin Bridgestone sitten tekikin vuodenvaihteessa 1970/71. Se myi 60- ja 100-kuutioisten malliensa oikeudet ja tuotantolaitteet taiwanilaiselle BS Tailung-yhtiölle (ei siteitä BS-emoon), mikä jatkoi enduro- ja minipyörämallien valmistamista USA:n markkinoille edelleen Rockford Motorsin kautta mm. "Chibi"- ja "Tora"-pikkupyörinä aina vuoteen 1975 asti. Muissa maissa Bridgestone-jälleenmyyntiverkostot oli siihen mennessä jo ajettu alas.

Bridgestone-moottoripyörät ovat harrastajiensa vaalimia helmiä kaikilla mantereilla, vaikkakin suuryhtiö on nykyään kuuluisa polkupyörämerkkinä ja etenkin alansa jätiksi kasvaneena edistyksellisenä rengasvalmistajana, eritoten moottoripyöriin. Se on nyttemmin ohittanut MICHELIN:in maailman suurimpana rengasyhtiönä.

Kilpailutoiminta

Bridgestone osallistui motocrossin lisäksi myös ratakilpailuihin, joissa se keskittyi 50- ja 90-kuutioisten luokkiin. Tehdäkseen BS-merkkiä tunnetuksi tehdas myi virityskittejä myös yksityiskuljettajille: niillä liikennekelpoiset mallit sai muutettua kilpureiksi. Tämänkin ansioista Bridgestone keräsi mainituissa kahdessa luokassa merkittävää menestystä kausilla 1965 ja 1966. Yhtiö otti vaarin myös Rockford Motors`in toiveista saada tehdasviritteisiä maastomalleja Yhdysvaltain enduro- ja maaratakilpailuihin, kun maassa oli alkanut HODAKA-yhtiön(kin) tarjonnan vuoksi maastoprätkien buumi. Sen "SR"-sarja käsitti 90-, 100- ja 175ksm mallit, jotka pohjautuivat yhtiön vastaaviin katumoottoripyöriin. Näillä malleilla saavutettiin USA:ssa laajaa menestystä niin katu- kuin maastokilpailuissa, ja vaikutti Bridgestone-nimen vakiintumiseen Amerikassa.

Yhtiöllä oli myös 1965 jo 50ksm-twini nimellä EJR-1, jota 1966 seurasi merkittävästi kehitetty EJR-2. Pyörät muistuttivat suuresti Suzuki-kilpureita mitkä hallitsisivat kaudella 1967 mielin määrin. Bridgestonella oli aikomus osallistua niillä 1966 Mansaaren TT-ajoihin muiden suurten japanilaisvalmistajien jalanjälkiä seuraillen (Kawasaki-Megurolla malliston uudistus oli tällöin vielä kesken, ja se tulisi ratakilpailuihin vasta myöhemmin). Ikävä kyllä TT-ajoja jouduttiin siirtämään Iso-Britannian satamalakon vuoksi, eikä niiden uusi järjestämispäivämäärä ollut enää sovitettavissa Bridgestonen aikatauluihin. Tehdas lähetti kolme EJR-2:sta sen sijaan testeihin Euroopan eri radoilla - esimerkiksi Brands Hatch Englannissa - ja ilmoitti ne Assenin TT-ajoihin. Niitä ajamaan pestatut Tommy Robb, Jack Findlay sekä Isao Morishita saavuttivat kunnioitettavat viidennen, kuudennen ja yhdeksännen sijan, mutta olivat kuitenkin selvästi jäljessä Suzukin pikku-twinejä joiden kulku oli tällä välin kohentunut suuresti.

Täysmittaisen GP-tiimin korkeat kustannukset, ja myös Tokion pääkonttorin johtajien hiipuva kiinnostus moottoripyörähaaraa kohtaan muiden bisnesalueiden osoittauduttua menestyksekkäämmiksi ja kannattavammiksi olivat syitä miksi kilpatallin toiminta lopetettiin kauden 1966 päättyessä. Tallin pikku twinikilpureita ei onneksi paalitettu, vaan ainakin kaksi niistä on yhä tallessa: vuosien 1965 ja 1966 mallit ovat esillä Fuji-moottorimuseossa Japanissa, joista uudempi on itse asiassa Bridgestonen entisen tallipäällikkö Ken Suzukin omistuksessa eli lainassa museolle.

Bridgestone Suomessa

TRAFI-ajoneuvotilasto tietää 11/2015 ainakin yhden Bridgestonen olevan Suomessa museorekisteröitynä. Kirjoittajan muistikuvan mukaan kesäaikaan niitä oli rekisterissä useampiakin, eli yksilöitä voi olla talven yli poistettuna liikenteestä.

Katso myös

Muita japanilaisia mp-valmistajia muun muassa:

Fuji, mm. suuri skootterivalmistaja 1960-luvun lopulle asti
Hodaka, japanilais-amerikkalainen (Yamaguchi-raunioista syntynyt, endurobuumin käynnistäjä USA:ssa)
Honda
Kawasaki, juuret Meguro:ssa, varhainen suuri valmistajana
Marusho, tuotenimenä "Lilac", ultraharvinainen LS-18 Ruotsissa
NMC, Nihon Motorcycle Co., ensimmäiset täysin japanilaiset mp:t (20 kpl, ei ainuttakaan jäljellä)
Showa, mp-malli ainakin 1957, sanottu omistaneen "Rikuo"-japsiharrikan oikeudet 1958-62, ei enää alalla
Suzuki
Tohatsu, paremmin tunnettu perämoottoreista
Yamaha

Linkkejä