Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Matchless oli eräs Iso-Britannian varhaisimmista mp-valmistajista, joka toimi 1899-1966 Lontoon Plumsteadissa. Sen perustaja oli Henry Herbert Collier yhdessä poikiensa Charles`in ja Henryn ("Harry") kanssa, heidän muodostaman taustayhtiön H.Collier&Sons noustessa aikanaan 1930-luvulla useita Iso-Britannian perinnemerkkejä omistukseensa haalittuaan merkittäväksi tekijäksi alalla. Tuotemerkki "Matchless" ("vertaansa vailla") käytti tuotteissaan siivekästä M-logoa, ja perustajan poika Charles Collier voitti sellaisella 1907 ensi kertaa järjestetyt Mansaaren TT-ajot. 1931 AJS:n Stevens-veljeksiltä hankkinut, siihen myöhemmin merkkejä kuten Sunbeam, James, Francis-Barnett ja jopa Norton liittänyt Collier-imperiumi, myöhemmin AMC-nimelläkin (Associated Motor Cycles) kuuluisaksi tullut, ajautui sekavan ja kuluttajia vähän kiinnostavan mallistonsa vuoksi 1960-luvulla monen brittivalmistajan tavoin taloudellisiin vaikeuksiin, ja joutui 1966 sulautumaan Norton-Villiers:iin... mikä sekin joutuisi pian vaikeuksiin. Matchlessin kulta-aikana sen moottoreita käytettiin m.m. huippuhienoissa "Brough Superior"-moottoripyörissä sekä Morganin kuuluisassa "Three Wheeler"-kolmipyörässä.

Matchless-Colliereilla ei ole tekemistä ilmailun "Collier Trohy":n kanssa, jonka palkinnon Yhdysvaltain ilmailupioneeri Robert J. Collier jakoi ensi kertaa 1911, ensimmäisen saajan ollessa kilpamotoristina "Hell Rider"-lempinimen saanut ilmailun suurmies Glenn H. Curtiss. Vuoden 2014 Collier Trophy myönnettiin Gulfstream G650:lle liikesuihkukone-alan edistämisestä.


Historiikki

Monen muun mp-alan tärkeän valmistajan tavoin (mm. Triumph) myös Collier`it aloittivat polkupyörävalmistajina jo 1878. Ensimmäinen moottoripyörä valmistui 1899, ja tuotanto alkoi 1901. 1905 heidän JAP-V2:lla varustetussa mallissa oli eräs ensimmäisistä svingijousituksista takapyörällä sekä jousitettu etupyöräkin. 1907 poika Charles Collier toi Matchless-Charlie:lla single-luokan voiton ensi kerran järjestetyissä Mansaaren TT-ajoissa, Harry vei voiton 1909, ja 1910 oli taas Charlesin vuoro. Pojat saavuttivat hienoja tuloksia myös Lounais-Lontoon Brooklands-kilparadalla, mikä takasi Matchlessin tuotteille julkisuutta ja arvostusta. Matchless valmisti 1912 lähtien moottorinsa itse, pääasiassa yksisylinterisiä mutta myös erittäin hienoja V2-moottoreita 496-998 ksm luokassa (iso Matchless MX-V2 päätyisi 1935-1940 myös moottoripyörien "Rolls Royce":en eli Brough Superioriin). 1912 se myös esitteli Olympia- moottoripyöränäyttelyssä kolmipyörämallin 1910 luotuun "cycle car"-kevytautojen luokkaan. Collierit eivät saaneet ensimmäisen maailmansodan aikana kontrahteja Britannian puolustusvoimilta, ja tuotanto pääsi 1919 uudelleen käyntiin V2-moottoreilla varustetuilla sivuvaunupyörillä, singlet palasivat 1923. Isä-Henry nukkui pois 1926.

Matchlessilla oli eräänä ensimmäisistä valmistajista 1920-luvulle tultaessa kuljettajan turvallisuuteen keskittyvä osasto. Tehdas tarjoaisi osaston tutkimusten ja toiminnan pohjalta mp-asusteita niin siviilikuljettajille kuin kilpapyöräilijöillekin. 1928 taustayhtiön yhtiömuoto muuttui osakeyhtiöksi (Ltd.). 1929 veljekset lanseerasivat Silver Arrow-mallin, missä oli Charlesin kehittelemä, hyvin omaperäiseltä näyttävä 394 kuution kapeakulma-V2, jonka 18 (tai 26?) asteen kulma salli yhtenäisen kannen. 1930 sitä seurasi yhtiöön liittyneen Bert-pikkuveljen suunnittelema hieno Silver Hawk 593-kuutioisella V4-moottorilla (noin 60kpl jäljellä 500kpl tuotannosta) mikä perustui kapeavinkkeli-V2:een - Bert ottaisi tuotteiden suunnitteluvastuun aina maailmansodan alkuun asti. 1931 H.Collier&Sons-yhtiö ehti BSA:n edelle, ja osti talouskriisiin joutuneen AJS:n Stevens-veljeksiltä. AJS olisi siitä lähtien Matchlessin halvempi ja urheilullisempi rinnakkaismerkki, ja nostalgikkojen mielestä viimeiset "aidot" AJS:t olivat sen V4 "Four", E90S "Porcupine" sekä urheilullinen 7R "boy racer". Emoyhtiöön liitettiin 1937 myös Sunbeam, ja 1938 emo muuttui Associated Motor Cycle Ltd.:ksi eli AMC:ksi (Sunbeam myytäisiin tosin jo 1943 edelleen BSA:lle). Matchless toimitti V2-moottorit Morganille 1933-1939 eli sodan syttymiseen asti.

Sodan aikana Matchless toimiti Britannian puolustusvoimille 80.000kpl G3-, G3WO- ja G3/L-malleja (L="light"), joihin tuli 1941 lähtien yhtiön uusi "Teledraulic"-teleskooppi (tämä johtui osittain Triumph-tehtaan tuhoista vuoden 1940 pommituksissa, minkä vuoksi sen 3TW-sotapyörä jäi pois). Legendaarinen G3 olisi pohjana AJS/Matchlessin sodanjälkeisille 350- ja 500-kuutioisille (Matchless G80) single-malleille, myös G9- ja G12-sarjalle. 1947 Francis-Barnett liitettiin AMC-emon merkkivalikoimaan, ja sen tuotanto yhdistettäisiin 1951 hankittuun James`iin vuonna 1957. 1953 AMC-merkkipaletti saavutti huippunsa Nortonin emoyhtiön siipien alle tulon myötä. Tuoterintamalla taas 1949 AJS/Matchlessin ensimmäinen 500-kuutioinen vertikaali-twin tuli markkinoille (Matchless G45, edellisvuoden AJS 7R:n kaltaisilla kansilla) - twini laajenisi 1950-luvun lopulla 600- ja sitten 650-kuutioiseksi. Kilparintamalla AJS:n nyt ahtamaton (FIM:n kiellettyä ahtimen käytön kilpapyörissä vuonna 1946) E90S "Porcupine" vei 1949 ensimmäisen 500-kuutioisen kuninkuusluokan MM-tittelin, kun GP-sarja oli päässyt sodan jälkeen käyntiin. Porcupine kuitenkin kärsi erinäisistä konstruktion puutteellisuuksista, eikä se tai sen seuraajamalli E95 pystynyt uusimaan MM-menestystä.

Matchless sai myös oman 500-kuutioisen G50-version AJS:n hyvin suositusta, 1948 tuotantoon tulleesta 350-kuutioisesta "7R"-urheilumallista. Näistä 1953 luodut Clubman-mallit yksityiseen kilpailukäyttöön olivat suosittuja - tosin AJS sulkisi jo 1954 sen kilpatallin Charlie Collierin (viimeisen Collier-perheen edustajan yhtiössä) sekä AMC:n tuotekehitystä johtaneen Ike Hatchin kuoleman jälkeen, MM-tittelin tuoneen Leslie Grahamin ja Cecil Sandfordin karattua MV Agustalle, ja AJS:n jouduttua alakynteen kilpailijoihinsa verrattuna (AMC:hen kuulunut Norton lopettaisi myös 1954 kilpatallinsa). Matchless toi 1959 ulos G50-mallin kilpaversion vastineeksi Norton Manx 500-kuutioiselle: G50 oli tehoissa alakynnessä DOHC-Manxiin verrattuna, mutta kevyempänä G50 pystyi pärjäämään sille kapeilla ja mutkaisilla radoilla. Manx-Nortonin hienoa moottoria käytettäisiin runsaasti myös Cooperin F3-kilpa-autossa mikä oli takamoottorisena eräs askelma kohti nykyisin vakiintunutta F1-peruskonstruktiota.

Vuonna 1960 Nortonin myötä AMC:lle tullut merkittävä mp-suunnittelija Bert Hopwood hyppäsi AMC:n kyydistä, ja vei mukana myös pääinsinööri Doug Helen. Hopwood oli ymmärtänyt, että vain Nortonin ja Francis-Barnettin pienehköt voitolliset tulokset pitivät AMC:n muita tappiollisia merkkejä pinnalla, sillä Collierien tuotepaletti ei enää kiinnostanut kuluttajia entiseen tapaan. Näin tehdessään AMC kuitenkin esti terveimmän osansa, Nortonin mallien kehitystä yhä tuottavampaan suuntaan. Alla linkitetty blogikirjoitus puhuu myös vanhentuneista valmistuksen koneista, epätarkoituksenmukaisista ja virheellisistä yrityksen sisäisistä prosesseista esimerkiksi kustannusseurannassa. AMC pystyi vielä 1960 näyttämään 200.000 punnan tulosta (BSA:n porskutellessa 3,5 miljoonan punan voitollaan), mutta 1961 se luisui jo 350.000 punnan tappioon. 1962 Nortonin Birmingham-tehdas lakkautettiin ja tuotanto siirrettiin Matchlessille, ja Norton vastaisi jatkossa twin-moottorisista pyöristä AJS/Matchlessin taas keskittyessä perinteisiin yksisylinterisiin - joiden markkina oli kuihtumassa kasaan japanilaisten pyörien alettua vyöryä 1959 vapaakauppasopimuksen jälkeen Iso-Britanniaan.

Matchlessin G12-sarjaan perustunut paranneltu G15 (1963-1969), sen AJS-rinnakkaismalli M33 (nämä kumpikin varianteissa Mk.2, CS ja CSR), Norton N15CS (Norton ei saanut R-raaseria koska se kilpailisi Atlas:eita vastaan), sekä viimeisenä 1964 useita uudistuksia sisältänyt Matchless G85CS jonka tehoa nostettiin vielä hieman vuonna 1966 olivat yhtiön kunniakkaan historian viimeisiä tuotteita. 1966 eri yhtiöiden sulautumisesta Manganese Bronze-yhtiön alaisuuteen syntynyt Norton-Villiers pysäytti G85:n tuotannon 1968, kun myymättömiä kappaleita riittäisi vuodelle 1969. Peribrittiläiset isot singlet tippuivat pois, mutta uusi yhtiö saisi kohta markkinoille hienon Norton Commandon. Yamaha tulisi 1978 ulos isolla singlellä XT500-endurossa, ja siitä olisi pian tarjolla myös SR500-katuversio - Honda seuraisi kohta Clubman`eillaan tätä "brittipolkua".

Harris-Matchless G80 (1987-1990)

Devon`ilaisen varaosakauppias Les Harris`in myymä, Brian Jones`in suunnittelema uusi "Matchless G80" oli brittiperinteitä kunnioittava, Rotax:in 494 ksm-nelitahtisinglellä varustettu paukkurauta, mihin oli valittu parhaiden eurooppalaisten toimittajien osia (PAIOLI-alusta, BREMBO-jarrut, VEGLIA-mittaristot, MAGURA-hallintalaitteet jne.). Moottorin oljysäiliö oli Triumph-tapaan integroitu rungon epäputkeen, sillä Harris oli John Bloor`in suomalla lisenssillä valmistanut Bonneville T140-mallia sen aikaa (1985-1988) kunnes Triumph`in uusi Hinckley-tehdas voisi aloittaa tuotannon uudelleen. Triumph-osien loppuessa ja Hinckleyn ollessa jo valmistumassa Les Harris perusti 1987 "Matchless Motorcycles"-yhtiön, mikä jatkoi lisenssi-Bonnevillea varten tilattujen osien käyttämistä uudessa pyörässä. Harris-Matchless G80:n ajettavuus oli kertomusten Realclassic-jutun (englanniksi)] ja Classic Bike Guide:n (englanniksi) mukaan viehättävä ajaa, mutta uusi G80 oli tuntuvasti verrannollisia pyöriä kalliimpi ja 1980-luvun lopun huikenteleva muoti halusi supersportteja - ei wanhanaikaisia brittisinglejä. Esimerkiksi sen aikalaista, Honda XBR500:a myytiin UK-markkinoilla tuolloin vain 2 vuotta, Yamahan samankaltaista SRX600:a vain 4 vuotta. Epätyydyttävän menekin vuoksi Harris-Matchlessin tuotanto ajettiin alas vuonna 1990.

Katso myös

Ohessa listaa Iso-Britannian entisistä/nykyisistä merkittävistä mp-valmistajista, joille on oma wiki-juttunsa tai sellainen on työn alla, ja joita on myös Suomen rekisterissä:

Linkkejä

(työ kesken)