Honda VT 125 C/C2 Shadow

Honda Shadow VT125C/C2 on A1-tehoinen custom-malli, jota Honda valmisti vuosina 1999-2000 Japanissa ja 2001-2006 Espanjassa. Moottori on oikeaoppinen "V-Twin", eli molempien sylinterien kiertokanget ovat yhteisellä kampiakselin tapilla ja männät liikkuvat tasatahtia, sytytyksen tapahtuessa vaihtovuoroisesti. Tästä juontuu VT-lyhenne mallitunnuksessa. C merkitsee Custom-versiota, sillä Honda valmistaa myös VT-moottorilla varustettuja perus- ja urheilupyöriä. Shadown pientä V2-moottoria käytetään pienin muutoksin 2001 esitellyssä Varadero XL125V-mallissa. Shadowta ei enää varustettu Euro 3-päästönormin edellyttämällä polttoaineen suihkutuksella eikä sitä siksi valmistettu enää mallivuonna 2007, joskin myyntivarastoon jääneitä pyöriä on ensirekisteröity 2007 ja myöhemmin.

Kustomien filosofiasta

Tiivistelmä:

• kustomi on erikoispyörä tiettyihin tarpeisiin. Rakenneratkaisuilla on pitkät perinteet ja perusteet

Kustom-moottoripyörän rakennepiirteillä on hyvin vahvat perustelut ja perinteet. Se on parhaimmillaan pitkillä ajomatkoilla. V2 on eräs vanhimmista moottorirakenteista, jo vuonna 1888 Gottlieb Daimlerin patentoima kehitysversio heikosta 1-sylinterisestä koemoottoristaan. 1900-luvun ensi vuosina V2-konstruktio yleistyi moottoripyörissä monien etujensa takia englantilaisen Princeps- ja ranskalaisen Griffon-valmistajan malleista 1902 alkaen. Pitkän akselivälin moottoripyörä oli ensimmäinen, vauhdissa vakaampi kehitysversio apumoottorilla varustetuista polkupyöristä, eli eri moottoripyörätyyppien eräänlainen kantaisä.

Vääntävällä, iskutilavuuteensa verrattuna kompaktilla V2-moottorilla varustettu 2-pyöräinen palveli Yhdysvaltain olojen erityisvaatimuksia erinomaisesti. Ajomatkat voivat suuren pinta-alan maassa olla erittäin pitkiä, taipaleet ehkä erämaata, nuoret kaupungit helminauhoja päätien varressa, usein ruutukaavaisia. Ajoneuvon tulee siis kulkea vakaasti ja mukavasti, viedä perille ilman suurempia rikkoja, ja selvittää satunnainen mutka mitenkuten kunniallisesti, olipa tie päällystetty tai ei. USA:n tiestö oli vielä 1900-luvun puoliväliin asti kehittymätöntä: Euroopassa 1920-luvun italialaisista autostradoista kehittyneitä moottoriteitä alettiin USA:ssa rakentaa pääosin vasta toisen maailmansodan jälkeen. Asumattomilla seuduilla "tiet" saattoivat olla ratsastajien käyttämiä polkuja. Kustomin ajoasento muistuttaakin tyypillistä cowboy slouch-ratsastustyyliä, ei perinteistä eurooppalaista ryhdikästä asentoa. Rankkojen käyttöolojen vuoksi ajoneuvojen osien piti olla vahvuudeltaan ylimitoitettua lujaa tekoa, tekniikan jokaisen kyläsepän korjattavissa. Suorituskyvyn ja hiottujen ajo-ominaisuuksien sijaan luotettavuus, mukavuus ja kyky kuljettaa tarvittaessa suurtakin tavaramäärää olivat ensi sijoilla. Amerikkalaisten ajoneuvojen rakenteet ovat siksi olleet komean ulkokuoren alla usein aika krouveja, mutta erittäin kestäviä. Euroopassa taas on perinteisesti tavoiteltu keveitä, hienostuneita, minimalistisia rakenteita, joiden etujen vastapainoksi on siedetty niiden suurempaa vikaherkkyyttä.

1900-luvun alussa mp-tekniikka ja materiaalit olivat vielä kehittymättömiä. Toimintavarmuus piti hakea moottorien suuresta iskutilavuudesta ja matalasta viritysasteesta. Runkoon poikittain asennettu V2 salli suuren tilavuuden olematta tolkuttoman leveä. Pyörimissuuntaa moottorin-vaihteiston-vetopyörän välillä ei tarvinnut vaihtaa joten vaurioherkkä, vaikeasti korjattava kulmavaihde vältettiin. Toisaalta V2 ja sen jatkeeksi liitetty vaihteisto kasvattivat rungon pituutta, mikä ajovakauden kannalta oli toivottava ominaisuus. Kalleimmissa pyörissä saattoi olla jopa pitkittäisiä 4-sylinterisiä rivimoottoreita. Kuljettaja pystyi olemaan "yhtä puuta" kapean pyöränsä kanssa, pitkä akseliväli rauhoitti pyörän käytöstä, ja yleinen tiller-tyyppinen leveä, taakse taivutettu ohjaustanko helpotti hallintaa edelleen huonollakin tiellä. Paksut renkaat korvasivat puuttuvan tai hyvin alkeellisen jousituksen, ja tarjosivat riittävää kantavuutta. Moottoripyöriä oli viranomais- ja sotilaskäytössä, eli niillä ajettiin paljon, kaikissa keleissä. Myös kuljettajaa viran toimituksessaan kunnolla tieravalta suojaavat syvät lokasuojat olivat tyypillisiä amerikkalaisille moottoripyörille. Polttoainesäiliöt olivat suuria: ensin pitkulaisia, ja sittemmin suuremman volyymin vuoksi pisaramallisia, eli kapeita kuljettajan polvien kohdalta sallien kuskille hyvän tuntuman pyöräänsä, mutta laajennettuja etuosastaan tilavuuden näin riittäessä jopa erittäin pitkiin toimintamatkoihin. Nykykustomien tunnusmerkeillä on siis vahvat, käytännöllisistä syistä juontuvat historialliset ja tekniset perusteet. Sadan vuoden takaiset ratkaisut toimivat yhä edelleen erityisesti pidemmillä ajomatkoilla.

Toisen maailmansodan jälkeen saataville tuli sodan ylijäämänä halpoja pyöriä, mikä käynnisti niiden rakenteluharrastuksen (vrt. autojen rakentelu, kustomisointi). Niiden suorituskyky parani jo poistamalla tai typistämällä järeitä ja painavia osia, kuten "patarautaisia" isoja syviä lokasuojia. Laiskanpulskeiden moottorien viritysastetta oli helppo nostaa, kestävämpiä auton renkaita käytettiin, kun mutka-ajon ominaisuudet eivät olleet niin tärkeitä kuin ne Euroopassa olisivat. Ankeita sotapyöriä haluttiin yksilöllistää omistajan tottumuksia (customs) ja silmää miellyttävämmiksi esimerkiksi erikoismaalauksilla tai kromatuilla osilla. Rakentelussa kehittyi erilaisia tyylisuuntia: aluksi, 1940- ja 50-luvulla esimerkiksi kevennetty, epäolennaisista varusteista riisuttu "bobber" (bobcat = töpöhäntäinen ilveksen sukuinen villikissa, myöhemmin maantieajossa vakaampi pitkäkeulainen "chopper" (to chop= "hakata katki", paloitella: liittyy perinteisen Springer- l. "risukeulan" katkomiseen ja jatkopalojen lisäämiseen), tai pitkille ajomatkoille mukavasti varustettu = puettu "dresser". Moottoriurheilua varten rakennettiin ketterämpiä lyhyen akselivälin runkoja (dirt track, ks. HD Sportster) tai runkoa pidennettiin vakauden lisäämiseksi (kiihdytysajo). Japanilaisvalmistajien esiinmarssi 1960- ja 70-luvulla ajoi niin britti- kuin jenkkivalmistajat ahdinkoon: parempi luotettavuus puhutteli harrastelumotoristeja, ja kilparadoilla teknisesti etevämmät japanilaispyörät veivät voiton. Monista USA:n mp-merkeistä lopulta vain Harley-Davidson selvisi muodin mullistuksista ja autojen yleistymisestä uuteen kukoistukseen, kun taas esimerkiksi perinteikäs Indian tuupertui 1950-luvulla.

Suurten japanilaisvalmistajien mukaantulo "kustom"-markkinoille voitaneen ajoittaa Kawasakin 1976 esittelemään Z900-nelikosta kehitettyyn KZ900 LTD-malliin CYCLE-lehden testi. Aluksi hieman huvitusta aiheuttanut aiheen japanilainen tulkinta, "crypto-chopper", sai pian seuraa muiden valmistajien vastaavista HD-tulkinnoista, jotka yhdistelivät kustom-tyylistä muotokieltä tavallisiin moottoreihin ja kompaktiin runkoon. Perinteitä ja lajin vaatimuksia paremmin kunnioittavat V2-moottoriset, suuret HD-inspiroidut mallit ovat Yhdysvalloissa edelleen ilmeisen suosittuja. Perustipa POLARIS vuonna 1999 jopa uuden mp-merkin, Victory:n, mikä suurella 92cid V2-moottorillaan kiihdytti kehitystä kohti yhä isompia moottorikokoja, ja myös perinteikäs Indian-merkki on jälleen herätetty henkiin. Euroopassa suosion huippu, jopa muotivillitys lie laantunut, koska täkäläisillä ahtailla kaduilla, mutkaisilla tiellä tai lyhyillä ajomatkoilla letkeästi vääntävä, norsumaisen iso moottoripyörä ei ole parhaimmillaan. Oikein, koreasta ulkomuodostaan huolimatta perimmiltään hyötyajoneuvoksi ymmärrettynä ja alkuperäisen tarkoituksensa tavoin käytettynä kustom on kuitenkin erittäin pätevä kulkupeli. Jos tyytyy A1-tehon asettamiin rajoihin, on 125-Shadow tässä tyylilajissa hämmästyttävän onnistunut mukavan matkamoottoripyörän ja ketterän yleisajettavuuden yhdistelmä.

Shadown VT125C/C2:n mallihistoriasta

EU:n ajokorttisäännösten muututtua kesällä 1996 ehti Yamaha ensimmäisenä tuoda markkinoille A1-luokan vaatimukset täyttävän XV125 Virago-kustominsa. Tuo malli menestyikin erittäin hyvin. Hondalla ei ensi vaiheessa ollut tarjota kuin CA125 Rebel, mikä oli monilta osin vanhahtava, vaikkakin sen rinnakkaistwin-moottori on hyvä ja kestävä. Honda aloittikin heti uuden mallin suunnittelun, jolla se nousisi A1-kustomien kärkeen. "Shadow" on vuodesta 1983 asti ollut Hondan erikokoisia kustom- ja kruiser-malleja yhdistävä nimi, ja uuden mallin piti tulla osaksi tätä tuoteperhettä. Suunnitteluryhmän koordinaattori oli herra Suzuki, pääsuunnittelijana herra Kanbe, ja herra Miyazaki vastasi tuotetestauksesta.

Honda halusi uudella mallillaan puhutella myös aikuista käyttäjäkuntaa, joka sai B-kortilla uusien säännösten mukaan ajaa enää enintään A1-tehoista moottoripyörää. Siksi uuden mallin piti olla aikuisillekin sopiva, mitoituksen tavallista japanilaista A1-moottoripyörää reilumpi. Moottorin tuli tarjota autoista tuttua vähäistä huollon tarvetta, olla vähäpäästöinen ja ääneltään hiljainen. Muotoilu noudattaa perinteisiä kustomi-tunnusmerkkejä kuten pisaratankkia, syviä lokasuojia ja muhkeita muotoja. Valittujen yleismittojen vuoksi moottorin piti tuottaa sallittu 11kW teho. Korkean ominaistehon ja tekniikan kestävyysvaatimuksen vuoksi moottorin piti olla vesijäähdytteinen, ja sisältää uusimpia Hondan moottorinrakennustaitoa kuvastavia ratkaisuja. Vain perinteinen V-Twin tuli kyseeseen. Koneen piti olla värinätön, ja tehovaatimuksen edellyttämän kahden kaasuttimen tuli mahtua V:n laaksoon, joten sylinterikulmaksi tuli 90 astetta. Moottorin ulkonäkö katsottiin tärkeäksi myyntivaltiksi: siinä on perinteisen ilmajäähdytteisen kustom-moottorin jäähdytysrivat, vaikka ne ovat tekniseltä kannalta tarpeettomat. Hondan molemmat V2-piikit näyttävät paljonkin 125-kuutioista suuremmilta, eli aikuisenkaan käyttäjän ei tarvitse nolostella "kevariaan".

Shadow ensiesiteltiin Lontoon Earls Court:in mp-näyttelyssä (TM:n mukaan Münchenin mp-näyttelyssä) syksyllä 1998 ja se oli sensaatio. Tyyppihyväksyntä saavutettiin 2.2.1999 ja VT125C oli vuonna 1999 esimerkiksi Ranskan myydyin mp-malli (10.088 ensirekisteröintiä). Myyntimenestyksen innoittamana Honda laajensi mallistoa vuonna 2001 isolla V2-matkaenduro "Varadero":lla, jossa on pääpiirteittäin sama konsepti erittäin pätevästä A1-tehoisesta matkapyörästä, sama hieno moottori ja Shadown kaltainen reilumpi mitoitus - mutta mikä välttää muotoilussa ja alustassa kustom-tyylin kompromissit. Pienen ja kevyen moottoripyörän etuja matkailussa ovat suorempi tuntuma ympäristöön ja ajotapahtumiin: pienempi massa on herkempi ja epävakaampi kuin suuri mp, matalampi nopeus sallii usein ajoympäristön katselua (myös tuulen vastapaine on pienempi, eli kuljettaja ei väsy), vastainen tuuli ja vastamäet tuntuvat vauhdissa (Error 125: "pyytämäänne tehoa ei ole olemassa"), kokonaiskustannukset pienempiä vaikkakin kevarillakin pystyy ajamaan ison mp:n tapaisia, järkevän pitkiä päivämatkoja. Lopulta kevari - etenkin hiljainen ja hauskan näköinen Shadow - on, ehkä yllättäen, helpommin kanssaihmisten lähestyttävissä, kenties vähemmän uhkaava kuin kookas ja kenties meluisampi iso moottoripyörä: näin paikallisten ja sosiaalinen mp-matkailijan välillä syntyy helposti juttutuokioita. Vauhdin ja voiman puute korvautuu siis yllättävällä tavalla, mukavampana ja monilla tavoin rikkaampana matkakokemuksena.

VT125C/C2 Shadowta valmistettiin aluksi 1999 ja 2000 Hondan Kikuchin tehtaalla Kumamoto-prefektuurissa Japanin läntisimmällä Kyushu-saarella, mallitunnuksen ollessa JC29. Mallivuodesta 2001 alkaen valmistus siirtyi EU:n alueelle Espanjan Barcelonaan, missä Honda oli vuonna 1985 hankkinut omistukseensa mm. trialpyörillä mainetta niittäneen MONTESA-moottoripyörävalmistajan, mallitunnuksella JC31. Kaksivärimaalauksella varustetun "de luxe"-version C2 valmistus päättyi mallivuoteen 2002, ja Shadown C-mallin vuoteen 2006, koska se ei ilman polttoaineen ruiskutusta ja ohjattua katalysaattoria täyttänyt vuonna 2007 voimaan tulleita EU-päästönormeja. Joitain myyntivarastoon jääneitä yksilöitä on ensirekisteröity vielä 2007 ja 2008. Maailmalla (mm. F, GB) mallivuodet saatetaan merkitä "epästandardisti" vuosikoodin mukaisesti, X=1999, Y=2000, 1=2001...6=2006, esim. "VT125CX" on 1999 C-versio, "VT125C21" on 2001 C2-versio, "C6"=2006 C-versio. Vuosikoodi eli valmistusvuosi on valmistusnumeron numero-osan ensimäinen merkki. VT:n "Varre"-veljeä valmistettiin 2010-2012 vielä Italiassa (JC49): ainakin moottorin osien varaosahuolto säilynee hyvänä vielä pitkään.

Honda Motor Companyn virallinen englanninkielinen historiikki hauskoine juttuine yhtiön eri vaiheista löytyy täältä. "Rakkaudesta moottoripyöräilyyn"-periaatteella koostettu laaja mp-historian, joidenkin mielivaltaisesti valittujen kiinnostavien tai erikoisten mallien, kulttuurin ja kilpailutoiminnan juttu löytyy otsikolla Merkkipaaluja_mp-historiasta MOTOT-tietopankin "Muut"-luokasta.

Shadowsta sanottua

TM-lehti vertaili numerossaan 7/2000 kolmikkoa Honda Shadow, Sachs Roadster 125 V2 ja Suzuki VL125 Intruder. Voittaja painotetulla 7,9-arvosanalla oli Sachs, Shadown ottaessa hopeaa 7,7- ja Intruderin pronssia 7,5-arvosanoillaan. Lehti lausui Shadow-yleisarviossaan seuraavasti:

"Viime ajokauden suosikki kohautti yleisöä ensi kerran Münchenin messuilla syksyllä 1998. Honda VT125C Shadow seuraa ulkomuodoiltaan tiukasti isompien Honda Shadow-customien piirteitä. Shadow`n satulaan istumisen jälkeen ei jää epäselväksi, että jalkojen välissä on mitoitukseltaan täysikasvuinen moottoripyörä. Isompien kuskien mielestä satulatila voi tosin olla hieman niukanlainen. Istumatilaa on kuitenkin enemmän, ja se on mitoitukseltaan avarampaa kuin esimerkiksi aikaisemmassa Honda CA125 Rebelissä. Ajossa Honda antaa itsestään asiallisen ja miellyttävän vaikutelman. Moottori vetää joustavasti alhaisiltakin kierroksilta, eikä missään vaiheessa ilmene suurempaa moottorin aiheuttamaa värinää. Tosin huippukierroksilla taustapeilit sumenevat ja samalla hiipii satulan sekä ohjaustangon kautta pientä kutinaa, joka väristelee hieman kuskin takamuksia ja kämmeniä. Tavallisessa ajossa moottorin värinät ovat kuitenkin olemattomat.

Vesijäähdytteisen moottorin mekaaniset äänet ovat mukavan hiljaiset. Omintakeisen tyylikkään 2:1-pakoputkiston tuhti vaimennin hoitaa myös tehtävänsä huolella, eli pakoäänet ovat asiallisen vaimeat. Vertailun suurin yllätys oli Hondan hyvä polttoainetalous. Vaikka koeajopyörässä oli tuhti tuulilasi, se oli silti joukon taloudellisin. Tuulilasi puolestaan lisää kolealla ilmalla ajomukavuutta monta pykälää mukavampaan suuntaan. Tälle kaudelle Honda Shadow 125:n rinnalle ilmestyi pari varteenotettavaa kilpailijaa. Vaan ei hätää. Luonteeltaan joustava kaksimukinen V-moottori ja näyttävät puitteet ovat eväät, joilla Honda VT125C Shadow aikoo tälläkin kaudella ottaa itselleen kuuluvan siivun customhenkisten kevaristien suosiosta".

TM pitää hyvänä tilavaa ajoasentoa, huonona taas tehotonta lähivaloa.

Kielitaitoinen lukija voi lähteet-kohdasta löytää linkin ranskalaisen MOTO STATION-sivuston MAXITEST-raporttiin, jossa lukijat ovat antaneet arvioitaan Shadowsta. Sen osalta vastauksia on nyt (3/2014) kertynyt 51 kpl, ja käyttäjien antama kokonaisarvosana on 7,87 maksimin ollessa 10. Vastaava arvio kaasari-Varaderolle (06 asti) on 8,34/125 vastausta, ja kaasari-CBR125R:lle 8,37/80 vastausta (tilanne 6/2013). Jos vertailu muihin mp-malleihin kiinnostaa (tietokannassa n. 1.000 mallia!) valmistajaluetteloon (ja malleihin) pääsee tästä. Ranskankielisyydestä huolimatta grafiikat selvittävät asiaa hyvin. Lukijat antavat niukasti tyydyttäviä 6/7-arvosanoja moottorin väännöstä, takajarrusta, takajousista, mittaristosta ja ajokäytöksestä huonolla tiellä. Huonoja arvosanoja 2-4 Shadow saa keskiseisontatuen ja satulan alaisen säilytystilan puutteesta (ei ole), tavaratiloista ja kuorman kiinnityksestä (tavarateline ei ole vakiovaruste). Kiitettäviä 9-arvosanoja VT saa mm. ajoasennosta ja kuljettajan istuimesta, luotettavuudesta ja laadusta. Kulujen osalta 52% piti Shadowta hyvänä-erinomaisena, keskinkertaisena 46%, heikkona 3%... ja huonona ei kukaan. Kirjoittaja voi kokemustensa perusteella yhtyä mielipiteisiin, eli VT:n "stereoperän" osalta tyyli on mennyt käytännön edelle, ja varustelu on niukka. Näitä puutteita voi toki osittain korjata lisävarustelulla. Shadow sen sijaan häikäisee erityisesti luotettavuudellaan. "Ostaisinko uudelleen?"-kysymykseen lukijatestin arvosana on 9. Kirjoittajan omakohtaisena kokemuksena 10 täyden ajokautensa omistusaikana ole ollut minkäänlaisia vikoja eikä edes mainittavia häiriöitä (polttimot e+t vaihdettu kerran) - eli vain kulutusosia on uusittu. Moni muukin omistaja todistaa samoin.

Ranskankielisistä arvioista poimittua: "Si la perfection n`existe pas, on n`en est vraiment pas loin. Mais ce n`est que mon avis" (14.11.2011) - Jos täydellisyyttä ei olekaan niin siitä ei todellakaan olla kaukana. Mutta tämä on vain minun mielipiteeni. "A chaque fois que je regarde ma moto, je suis surpris de son look de grosse cylindrée et je suis fier de rouler avec. Les gens tournent souvent la tête pour vous regarder. Mais quand les voitures qui sont à 100 km/h insistent pour vous laisser passer car ils pensent que c'est une moto puissante, là vous faites glups car vous n'y arrivez pas. Merci mais non, je reste derrière vous..." (11.3.2008) - Joka kerta kun katson motukkaani olen yllättynyt sen ison iskutilavuuden pyörän ulkonäöstä ja olen ylpeä ajellessani sillä. Ihmiset kääntyvät usein katsomaan teitä. Mutta kun 100km/t ajavat autot väistävät päästääkseen isoksi luulemansa pyörän ohittamaan, menette glups kun ette pystykään. Kiitos, mutta ei kiitos, jään teidän taaksenne... "Moto valorisante, très fiable par tous temps, petite consommation de carburant, assurance peu chère. La meilleure dans sa catégorie? Manque d'accélération mais cela est dû uniquement à la cylindrée. Roule à 110-115 km/h sans problème même si le 125cm3 n'a pas un très joli son à cette vitesse. Parfaite pour sa gamme." (31.7.2006) - Arvostettu moto, aina erittäin luotettava, vähäinen bensankulutus, halpa vakutus. Kategoriansa paras? Kiihtyvyyttä uupuu, mutta sehän johtuu yksinomaan iskutilavuudesta. Kulkee 110-115 ongelmitta vaikkakaan 125cc ei kuulosta kovin kauniilta näillä nopeuksilla. Luokassaan täydellinen.

Motorcyclenews:in kokonaisarvio: "If you’re ultimately yearning for a mammoth cruiser but have yet to perfect the art of riding one, the Honda VT125C Shadow is the bike for you. The littlest Shadow looks the part, is beautifully finished, very reliable and is relatively gentle and forgiving for the novice rider. The Honda VT125C Shadow is a bit lardy, and rather expensive, but an excellent entry level machine for custom fans." Jos tähtäimenäsi on viimein mammuttikoon kruiseri mutta joudut vielä hiomaan sellaisen ajamisen taitoja Hondan VT125C Shadow on sinulle oikea valinta. Pienin Shadow on näyttävä, kauniisti viimeistelty, erittäin luotettava sekä suhteellisen helppo ja anteeksiantava noviisikuskille. Honda Shadow on hiukan pulskea ja aika hintava, mutta erinomainen pyörä aloittelevalle kustomifanille. Kokonaisarvio 4 tähteä viidestä.

Shadown vähävikaisuus, omistamisen helppous sekä hauska yhdistelmä ulkonäköä ja hiottuja ominaisuuksia yhdistettynä viihdyttäviin pikkuvirheisiin (täydellisyyshän olisi umpitylsä) tarkoittaa, että moni kokonaisuuden mieltänyt omistaja kehittää haltioituneen ellei peräti rakastavaisen suhteen pyöräänsä. Oikeisiin käsiin päätyneitä Varjoja (sama pätee Varaderoon) pidetäänkin pitkään, rakenteluihin eli yksilöllistämiseen käytetään paljon rahaa, ja monet hyvinkin vanhat pyöräyksilöt ovat yhä "kuin pakasta vedettyjä". Minkään muun kilpailevan 125-kustomin osalta vastaavaa laajaa vannoutuneisuutta (ympäri Euroopan!) ei tule vastaan omistajiensa kirjoituksissa. Shadowssa, vaikka se ei numeroiden valossa eroakaan suuresti kilpailijoistaan, on siis jännä vaikeasti selitettävissä oleva ja kuutiotilavuuden ylittävä "hyvä henki".

TÄRKEÄÄ!

• käytä mieluiten korkeaoktaanista polttoainetta

Sekä Shadown että Varaderon omistajan käsikirjoissa on ehkä käännösvirhe. Oktaanivaatimukseksi mainittu lukema 91 tarkoittaa polttoaineen AKI- eli "anti knock index"-, eli nakutussietoa osoittavaa lukemaa. AKI tunnetaan arkikäsittellä "pump octane": kääntäjä ei ehkä tajunnut asian tärkeyttä. Suomenkielisen ohjekirjan polttoainesuositus 95E:tä on sittemmin havaittu riskialttiiksi.

NESTE:en 95-oktaanisen bensiinin tyypillinen RON-lukema oli 95,4 ja tyypillinen MON-lukema 85,2 (lähde: NESTEEN 95-tuotetiedote). Lukemien keskiarvosta muodostuva AKI-lukema oli 90,3 ja laaturajalla jopa vain 90,0. Tiettävästi kaikki Suomen jakeluyhtiöt käyttivät NESTE:en 95E-perusbensiiniä. Suomen 95E ei täyttänyt AKI 91-vaatimusta, mikä saattoi olla syy lukuisiin nakutusongelmaan viittaaviin moottorivaurioihin. Siksi oli suositeltavaa käyttää Hondan V2-moottoreissa (Shadow 125 ja Varadero 125) joko 98E:tä (AKI 93,2) tai jopa Shell 99E V-Poweria (AKI-arvo 93,8). Täsmälleen Suomen kaltaisia ongelmia on Keski-Euroopan maista esiintynyt ainakin Ranskassa (erityisesti JC29-"kuumakallet") ja joissain tapauksissa myös Saksassa, eli korkeaoktaaninen polttoaine on suositeltavaa myös ulkomaan matkoilla. 98E:n tankkaaminen maksoi muutaman kympin per ajokausi lisää, ja V2 kävi sillä kuuluvasti pehmeämmin. Hondan V2 on oikealla bensalaadulla ajettaessa 125cc-luokassa ainutlaatuisen kestävä ja vähävikainen voimanlähde. Myös 95-polttoaineen "super"-laatuja kuten Norjan Shell 95 V-Power voi käyttää niiden AKI:n ollessa 91 tai yli. Polttoaineen AKI 91-vaatimus on yleistynyt muissakin 125-luokan huippumalleissa, esimerkiksi KTM Duke/RC.

Ajaminen 95E:llä saattoi sen hieman liian heikon nakutuskestävyyden takia ja kuljettajasta riippumattomien tekijöiden (huonolaatuinen polttoaine-erä, karsta, vesibensa, ...) onnettomasti yhteen sattuessa johtaa jomman kumman sylinterin mäntävaurioon. Valtaosa Hondan V2-kevareista selvisi 95E:lläkin vahingoitta, ja kriittisin vaihe oli oletettavati 10-30tkm väli eli kun puristuspaine oli vielä uuden veroinen, mutta karstaa ym. nakutuskynnyksen ylittymiseen myötävaikuttavia tekijöitä ehtinyt kertyä. Puristuspainetta entuudestaan ahtaissa palotiloissa nostava karsta lie keskeisin tekijä Hondan piikki-V2:n tarkkuudessa polttoaineen laadusta - hitaasti lämpenevä moottori kerää karstaa tunnetun mielellään. Asíasta ei tehty tarkkoja tutkimuksia, toistaiseksi on tyytyminen indiisiketjuun mäntärikkojen syistä.

Koska 95E:n nakutuskestävyys oli juuri ja juuri rajan alla moottori ei yleensä oireillut väärää polttoainetta. Se kävi hieman karkeasti verrattuna 98E/99E:llä pehmeämpään käyntiääneen, mutta ei "kilistellyt" kuuluvasti (= liikaa sytytysennakkoa, karstan hehkusytytys ym.). Vaurion aiheutti 1970-luvulla laajemmin moottorinsurmana tunnetuksi tullut ns. "high speed knock", mitä esiintyy korkeilla kierrosluvuilla (= palotilan muoto, lämpö ym.). Sitä ei pystynyt kuulemaan käyntiäänestä. Moottoririkko tuli kuljettajalle useimmiten täytenä yllätyksenä. Nakutustilanteessa seos syttyi liian aikaisin, ja paineiskut kohdistuivat vielä yläkuolokohtaan matkalla olevaan mäntään. Aikansa takomista kestettyään männän laen metalli väsyi ja halkesi: vauriotyyppi oli outo ja helposti tunnistettava. Rikko kävi useimmiten kuumempana käyvässä takasylinterissä, mutta satunnaisesti etusylinterinkin mäntä saattoi haljeta. Moottori pysähtyi (leikkasi joskus kiinni männänlaen haljetessa ja äkisti laajetessa) vaurion sattuessa, mutta saattoi jäähdyttelyn jälkeen käynnistyä. Vaurion kokeneen sylinterin puristuspaine laski huomattavasti, eli moottorin teho oli vaurion jälkeen selvästi alentunut vaikka vika oli muuten oireeton. Mikäli moottori havaitaan poikkeuksellisen laiskaksi ja siinä todetaan edellä kuvattu 95E:n perua oleva vaurio (ilmenee esimerkiksi puristuspainemittauksessa) on yhä syytä olla yhteydessä Hondan merkkikorjaamoon tai mieluiten maahantuojaan: erikoinen, aiemmin väärin materiaaliviaksi tulkittu vaurio on tunnistettavissa ja maahantuoja on onneksi usein ollut varsin kulantti korjauskustannuksissa.

95E:n tullessa markkinoille se oli ongelmallinen myös joissain automalleissa, joiden venttiilikoneisto meni jumiin: esimerkiksi tuolloin suosittu Opel Ascona pienellä 1,3-litran 75 hv moottorilla oireili, ja myös muissa automalleissa kuten Mercedes-Benz E200 kuuluu satunnaisesti olleen samankaltaisia häiriöitä 95E-polttoaineen hallitsemattoman syttymisen (nakutuksen) vuoksi

Korjausoppaita

VT125C/C2-mallia (lähinnä JC29: oppaasta puuttuu myöhemmän JC31:n joitain tietopäivityksiä) varten on saatavilla ranskankielinen opas (ETAI Revue Moto Technique no. 119.1, koodi 17069, ISBN 2-7268-9229-9). Vihkosen mallista opusta sai 5/2011 vielä ETAI:n nettikaupasta, hinta Suomeen postitettuna on n. 35€. Korjausopas sisältää runsaasti leikkaus- ja räjäytyskuvia eri osakokonaisuuksista (piirrokset ovat Hondan eli samat kuin varaosakuvissa, mikä osia etsiskellessä on selkeä etu), selventäviä valokuvia sekä työohjeita. Vihkossa käsitellään kustantajalle tyypillisesti kahta eri mp-mallia, toisen ollessa 1999-2003 Kawasaki ZR-7/ZR-7S, eli reilun 60 sivun Shadow-puolikas on kattavuudessaankin varsin tiivis esitys jossa yleistietoa ei juurikaan anneta. Kirjoittajan mielestä ohut vihkoformaatti on töitä tehdessä kätevämpi kuin Haynesin paksuhko kirja, ja kappalejako on selkeämpi. Kiristysmomenttitiedoissa on järjestelmällinen pilkkuvirhe, ilmeisesti peräisin mkp->Nm muunnoksesta.

Suuremmista kustantamoista Haynes:illa on 2/2011 julkaistu englanninkielinen "Honda XL125V & VT125C Shadow Service and Repair Manual 2001-2010", tekijänä Phil Mather ja ISBN 1844258998 (tai ISBN-13: 9781844258994) mikä on saatavilla suomalaisesta Bookplus-nettikirjakaupasta 21,95€ hintaan (2011). Kyseinen 240s pehmeäkantinen opus on varsin kattava eli sisältää Shadown vuosimallien 1999-2006 mm. kaasutinversioiden muutokset, ja on runsain eri työvaiheita selventävin valokuvin varustettu, tosin ETAI:n hienoja Hondalta lisensoituja leikkaus- ja räjäytyskuvia Haynes ei tarjoa. Työt on luokiteltu 5-portaisesti vaikeusasteen mukaisesti, ja opas sisältää yleistieto-osan niin työmenetelmistä kuin työkaluistakin. Kappalejako on kirjoittajan mielestä hieman sekava, tietyn tiedon esiin hakeminen on ETAI:n ohutta opasta hankalampaa. Edulliseen hintaan nähden Haynesin opas on erinomainen, eikä ainakaan kirjoittaja ole vielä löytänyt virheitä. Toistaiseksi ei ole tietoa muiden (esim. Clymer) kustantamoiden korjausoppaista. Linkeistä löytyvä Honda Shadow Owners Club UK:n englanninkielinen Hondan korjaamokäsikirjan lisälehtinen (addendum) 2001 lie siirretty rekisteröitymisen taa, ja löytyy myös motorkari.cz:n laajasta kirjastosta (edellyttää sekin rekisteröitymistä, käytä esimerkiksi Google Chromen kääntäjää). Se sisältää joitain perustietoja VT:n tekniikasta 2001 muutoksine, kuten osien kulmisen rajamittoja tai luettelon moottorin ja rungon kiristysmomentteja (vajaa 10Mb pdf-tiedosto) mutta varsinaiset huoltotöiden työohjeet löytyvät vain täysmittaisesta teoksesta. Hondan täysmittainen korjaamo-opas 1999-Shadow:lle löytyi aikoinaan eri kieliversioina osanumerolla xx-KGB-00, missä 62 englannin-, 63 ranskan- ja 64 saksankielinen. Saksankielistä Hondan korjausopasta 64-KGB-00 sai 1/2014 esimerkiksi Ebay DE usealta myyjältä tai CMSNL:stä, englanninkielinen 62-KGB-00 on merkitty "obsolete"-varaosanumeroksi (Ebay:sta voi löytyä), ja myös ranskankielisen version saatavuus on vaikea.

Uudempien VT-versioden 2001 ja 2004 julkaistujen Addendum-lisäosien saksankielisten versioiden varaosanumerot näyttävät olevan 67-KGB-G1MH (2001-2003, outo kielinumero?) ja 64-KGB-00Y (2004-) mutta tiedot (kaasutinmallin muutokset jne.) löytyvät myös Haynes:ista. Addendum-lisäosat käsittelevät lähinnä kyseisten päivitysmallien muutoksia, eli ne EIVÄT OLE varsinaisia korjausoppaita. Hondan varsinainen korjaamokäsikirja on edellä mainittuja selkeästi kattavampi yli 200s teos, jossa on valokuvien lisäksi paljon tarkentavia piirroksia joista vain osa on otettu ETAIn oppaaseen, ja joita Haynes ei ole lisensoinut. Toki myös tehdasoppaan hinta on vastaavasti selkeästi korkeampi kuin edellä mainittujen ihan kelpo teosten (saksankielinen n. 70€, muunkielisissä voi joutua maksamaan keräilijälisää). Moitteena voisi korkeintaan mainita lähes voipaperimaisen materiaalin, joka on selvästi ohuempaa kuin ETAIn kiiltopaperi tai Haynesin kartonkimainen (kierrätyspaperi?) materiaali, ja hieman alivaloittuneet kuvat (mahdollisesti kopioinnin/skannauksen vaikeuttamiseksi). Mahdollisia latauslinkkejä ei toistaiseksi ole löytynyt, eikä kirjoittaja ole vielä viitsinyt digitoida ja pistää esille hankkimiansa oppaita copyright-kysymysten takia. Varmaankin ne aikanaan päätyvät lahjoituksina VMPK/Japsistarat kirjastoon.

Hondan englanninkielinen "Common Service Manual"-yleisohjeistuskirja on ollut saatavilla JAPSISTARAT:n online-kirjastosta, mutta linkki näytti olevan rikki. CSM:n voi löytää myös täältä (vaatii rekisteröitymisen) tai googlaamalla lataussaiteista jopa varsin tuoreena 2000-luvun versiona. CSM sisältää laajalti yleistietoa Hondan mp- ja atv-mallien tekniikasta ja huoltotöiden yleisestä suoritustavasta, eli lie suositeltavaa lukemista vaikkei se Shadown korjaustöitä erikseen käsittelekään. HONDA-varaosien nettikaupat tarjoavat räjäytyskuvia eri osakokonaisuuksista: huomaathan, että mahdollisesti uusittavaksi tulevat kansien öljykanavien läpiviennit ovat sylinterien varaosakuvien puolella (mahdollinen virhe öljykierrossa, kun nokka-akselivika on uusiutunut pian korjauksen jälkeen?).

Suomenkieliset omistajan käsikirjat, huoltokortit

Suomenkieliset omistajan käsikirjat (3kpl) ja huoltokortit (2kpl) vuosimalleittain ovat ladattavissa PDF:inä Hondabikes <125cc-sivulta.

Mittoja ja teknisiä tietoja JC29/JC31 1999-2001

Lähde pääosin ETAI:n JC29-opas. Kaikkia ao. tietoja ei ole vielä kunnolla ristiintarkistettu JC29/31 mahdollisten erojen osalta ETAI/Haynes/Honda korjausoppaista ym. lähteistä (myöhempien JC31-mallien tiedot sulkeisissa, jos on jo tarkistettu), eli tiedoissa normaali virhevaraus.

• Versio
  • ED = European Direct Sales, yleiseurooppalainen (A, B, D, DK, E, I, N, P, S, SF), valmistenumero JC29A/JC31A
    • Muut versiot: "E" = United Kingdom, "F" = Ranska (varustelueroja)
    • Saksassa myös 80km/t-kuristusversio "2G", tunnistettavissa valmistenumeron JC29B-/JC31B-merkinnästä (eri CDI vaihdetunnistimella)
    • "SW" = Sveitsin vähäsaasteinen versio (valmistenumerossa JC29C/JC31C, omat kaasutinversiot)
  • pääasialliset vuosimallikatkokset
    • 1999-2000 (XK, YK) tuotanto Kikuchin tehtaalla Kumamotossa Japanissa, JC29x
    • 2001-2003 (1E-3E) tuotanto Honda-Montesa SA:n tehtaalla Barcelonassa Espanjassa JC31x, pieniä muutoksia JC29 nähden
    • 2004-2006 (4E-6E) tuotanto Barcelonassa, joitain pieniä muutoksia yksittäisissä osissa 1E-3E nähden
      • varaosahaku valmistenumeron avulla, tai yleishaussa vertaile varaosanumeroja eri vuosimallien kesken
  • product code number (PCN)
    • KGB kaikille VT125C/C2:n vuosimalleille, esiintyy mm. varaosanumeroissa

• • Tunnistetiedot
    • sarjanumero (runkonumero, VIN = Vehicle Identification Number) oikealla ohjausputkessa
    • moottorinumero vasemmalla lohkossa (alhalla vauhtipyöräposken alla)
    • värikooditarra oikealla runkokolmion takaputkessa (sivukopan takana, paisuntasäiliön vieressä)

• • Avaimet
    • virta- ja rattilukon avainten numerot on hyvä kirjoittaa muistiin, samoin mahdolliset varusteiden (laukkujen tmv.) avainnumerot
    • rattilukon avaimen voi teettää mallin (vara-avaimen) mukaan suutarilla tai lukkosepällä, orggis virta-avain tilaustavaraa ja lie hintava, varuste-avaimet ehkä hankalia uusia
    • vältä raskaita (yli 20g kenties) avainperiä, jotka saattavat vahingoittaa virtalukkoa tai naarmuttaa pyörää
    • lukot eivät suuremmin haittaa taitavaa varasta, eli esimerkiksi ulkomaanmatkoilla lisälukitus tai turvasäilytys ehkä tarpeen

• Mitat
  • P 2.300 mm, L 890 mm, K 1.110 mm, akseliväli 1.530mm, istuinkorkeus 680 mm, maavara 145 mm
  • Paino 145 kg (kuivana), 160 kg (ajokunnossa, jakauma 74/86 kg), max. 340 kg

• Moottori ja apulaitteet
• Yleistä
  • 4T nestejäähdytetty 90 asteen OHC 2V V-twin
  • Sylinterien halkaisija 42 x isku 45mm = iskutilavuus 124,6 cm³
  • Puristussuhde 11,8:1, puristuspaine 13,3 kg/cm² @ 500/min
  • Teho 11 kW @ 11.000/min
  • Vääntö 10,5 Nm @ 9.000/min
  • Suurin sallittu kierrosluku 12.000/min (rajoitin ~12.500/min)
• Venttiilinvälys
  • Venttiilivälys (kylmänä, < 35°C) 0,15 +/-0,02mm imu; 0,20 +/-0,02mm pako
  • Vauhtipyörässä merkit FT (front top, etusyl. YKK) ja RT (rear top)
  • Säätöruuvien momentti 17 Nm
  • Magneettoposken ison alumiinitulpan momentti 15 Nm, pienen 10 Nm
    • HUOM: tulpat ylikiristetään usein, pehmeää materiaalia -> kuusioavaimen istuttava napakasti, vaurioherkät
    • etusylinterin koristekansien välinen kumitiiviste herkkä repeilemään (repsottamaan)
    • koristekansien kuusiokoloissa kuminapit estävät ruostumisen (roisin näköistä), yritä pitää ne tallessa
• Männät
  • Kahdet ylikokomännät +0,25 ja +0,50mm
  • Etu- ja takamännät eroavat, eri varaosanumero
  • Männissä asennussuunta, "IN"=imupuoli taikka "nuoli"=pakopuoli
  • 2 painerengasta (ylä:"R", nelikulma; keski:"RN", trapetsi) + 3-os. öljyrengas
• Kaasuttimet
  • Alipainekaasuttimet KEIHIN CV 22mm, (1999-2000) VPU-1A; (2001-2003) VPU 3A; (2004-2006) VPU 3C
  • Pääsuuttimet (1999-2000): 70 (edessä) / 75 (takana); (2001-2006): 78/78
  • Neulat B76A (e) / B77A (t)
  • Tyhjäkäyntisuuttimet 35
  • Seosruuvit(perusasetus): 1 3/4 kierr. (loppuasetus): 1 kierr. auki
    • esisäädetty tehtaalla, mahd. säätö vasta kaasutinten synkkauksen jälkeen
  • Tyhjäkäynti 1.500/min +/-100/min
  • Uimurit (ei säädettävissä): 13,7 mm +/-0,5 mm
  • Alipaine-ero kaasutinten välillä enintään 30mm Hg / 0,04 bar
    • etusylinterin kurkussa tarvittava adapteri -> kaasutinsäädöt-osio
  • Kummassakin kaasuttimessa esilämmityselementit (jäähdytysvesikierrossa)
• Huohotinjärjestelmä
  • Ohjausventtiili ja pakokanavissa läppäventtiilit
    • vioittuneet läppäventtiilit uusittava
    • ohjausventtiilin säätöalipaine 40mm Hg (vaihdettava jos epäkunnossa, tyyris)
• Sytytys
  • CDI-sytytys
  • Sytytysennakko ("F") 12 +/- 1 astetta eYKK @ 1.500/min +/-100/min
  • Maksimiennakko 40 astetta eYKK
• Kokonaisvälityssuhde (ensiöveto-vaihde-toisioveto) kmh/1000rpm @12.000rpm, teoreettinen maksiminopeus
  • laskelman pohjana alkuperäisratastus 14-41 = toisiovälityssuhde 2,9285:1
  • vakiokokoisen takarenkaan kehä: 1.857mm

• • 1. vaihde: 3,32 * 12 = 39,84 km/h (12x37/3,0833:1/32,4328% vaihteisto, kokonaisvälitys 33,6093:1)
  • 2. vaihde: 5,29 * 12 = 63,48 km/h (15x29/1,9333:1/51,7250% vaihteisto, kokonaisvälitys 21,0738:1)
  • 3. vaihde: 7,16 * 12 = 85,92 km/h (21x30/1,4285:1/70,0035% vaihteisto, kokonaisvälitys 15,5713:1)
  • 4. vaihde: 8,71 * 12 = 104,52 km/h (23x27/1,1739:1/85,1861% vaihteisto, kokonaisvälitys 12,7960:1)
  • 5. vaihde: 10,22 * 12 = 122,64 km/h (25x25/1,0000:1/100,0% vaihteisto, kokonaisvälitys 10,9004:1)
    • mielenkiinnon vuoksi 5. vaihde @ rajoitin: 10,22 * 12,4 = 126,728 km/h

• Runko ja alusta
• Etujousitus
  • Ohjauskulma 32 astetta, jättö 122mm
  • Teleskooppihaarukan putkien halkaisija 35mm, joustovara 130mm
  • Öljy SAE 10, 317 +/-2,5 cm3
  • Etupyörälaakerit 6302U (96140-6302010), stefat 22x42x7mm (kumpiakin 2kpl)
  • Etuvanne 17 x 2.15
  • Pinnat 36 kpl, setti: 06440-KGB-610
• Takajousitus
  • Takaiskareissa 5-portainen esijännityssäätö (norm. asento 2), joustovara 80mm
  • Takapyörälaakerit 6302 U (keskiö, jarrupuoli), 6202 U ja tiiviste 42mm(keskiö, ketjupuoli) sekä 6004 U ja stefa 28x42x7mm (rataskeskiö)
  • Takavanne 15M/C x MT2.75 (lukitusurat renkaan anturoille, vrt. TL-vanne)
  • Takavanteen pinnat 18 x B9X120.5 (42610-KR3-405) ja 18 x B9X120 (42611-KR3-405)

Arkikäytössä tarvittavia teknisiä tietoja

Lähteet: ETAI:n ja HAYNES:in korjausoppaat, nettitiedot, kirjoittajan kokemukset. Vaikka tietoja on yritetty referoida tai kirjoittaa kaikella asian vaatimalla huolellisuudella niihin on saattanut livahtaa lähde- tai kirjoitusvirheitä. Ole hyvä pyri aina vahvistamaan tiedot useasta toisistaan riippumattomasta lähteestä eo. virheiden eliminoimiseksi.

Polttoaine

• Säiliön tilavuus 14 litraa joista 2,1 hanan RES-asennon takana
  • Säiliö täyttöaukon alarajaan tankatessa jää n. 0,5 litran paisuntatila, osittain käytettävissä
    • Tankkauksen jälkeen on järkevä tarkastaa, että hana jää ON-asentoon (ei RES)
• Polttoaineen AKI-luvun täytyy olla 91 tai yli (AKI on moottori- ja research-oktaaniluvun keskiarvo)
  • Suositellaan 98 E5-polttoainetta. Suomen 95 E10 saattaa rikkoa moottorin! -> TÄRKEÄÄ-kohta
  • Nelitahtimoottorin kulutusero osa- ja täyskaasuajossa on merkittävä
    • 3,3-3,5l/100km osakaasulla MUTTA 4,7-5l/100km täyskaasulla (!)
    • tankkausväli supistuu täyskaasuajossa (valtatieajo) huomattavasti
    • varatankille 250-300km kohdalla täyskaasuajossa, osakaasulla 300-350km
      • vältä varatankille ja etenkin tyhjäksi ajamista - säiliön pohjan mahdolliset liat joutuvat kaasuttimiin
  • kaasutinmoottorin empiessä tai nykiessä jäänesto/sprii (Masinol jmv.) voi auttaa, E5-bensa on poistanut ilmiön
• Pidempiaikaisen, esim. talvisäilytyksen ajaksi voi olla hyödyllistä laskea polttoaine kaasuttimista
  • etanoli erottuu bensiinistä pitkän säilytyksen aikana - hölskytä ennen kevätkäynnistelyjä -> Talvisäilytys-kohta
  • käynnistyvyys yli-ikäisillä bensoilla heikko (lakkabensiinin l. tärpätin lemu): tyhjennä kuvut ja laske uutta tilalle
• Polttoainehanassa on sihti/sakkakuppi joihon tankkiin joutuneet roskat kerääntyvät, voi tarkistaa 1-2v välein

Sytytystulpat

• NGK: CR8EH-9 tai CR8EHIX (iridium), NIPPON DENSO: U24FER-9
  • Tulppien koodit: Motot-Wiki
  • Elektrodin kärkiväli 0,8-0,9mm
  • Puhdistus ja tarkastus joka 4.000km, vaihtoväli 8.000km (!)
  • puhdista paineilmalla tulppien kuopat ennen irrotusta lian varalta, mikä voisi joutua sylinteriin
    • musta, nokinen = seos paksu (ilmasuodatin likaantunut?)
    • harmaan vaalea = seos hyvä
    • vaalea, karstaton, sinertävä metallirunko = seos laiha
      • tulppakuva kohdillaan vasta reippaan ajon (30min) jälkeen itsepuhdistumislämmön saavutettuaan
  • kylmempi CR9EH-tulppa on Suomen oloissa tuskin tarpeellinen, kirjoittajaa se ei tyydyttänyt
  • kalliiden Iridium-tulppien arkietu ei ole havaittavissa, teoreettinen etu voi olla ostoperuste
    • kirjoittaja käyttää Iridium-tulppia, normaaleillakaan ei tosin koskaan ongelmia
• irrotetut tulpat johdoissaan massaa vasten (!) jos moottoria pyöritetään huollossa
• Kiristysmomentti 12Nm ("käsikireä + 1/4-kierros")
• CDI-sytytyksessä puolat voivat tuottaa vaarallisen korkeaa jännitettä, varo.
  • Avoimen (ED-versio) CDI-boksin tunnus N51F, kuristetun (Saksan G2-versio 80 km/t): N58F
• Kosteushäiriöiden torjumiseksi puolat ja sytytysjohdot voi öljytä kevyesti (CRC, WD-40 jne.)

Moottoriöljy

• Moniasteöljy 10W-40, jonka API-luokitus SE, SF tai SG (Hondan Premium-öljyssä API SL)
  • Japanilaisille moottoripyörille luotu moottoriöljyn JASO T903-standardi (1999)
  • Käytä moottoripyöriin tarkoitettuja öljyjä
    • Autoöljyjen kitkaa vähentävä lisäaineistus voi aiheuttaa kytkinongelmia mp:n märkäkytkimissä
    • JASO 903T MA-öljy (öljykylpykytkin) käy, MB-tyyppi (kuivakytkimet) ei suositeltava
• Vaihtoväli 12.000km
  • Määrä:
    • 1,2 litraa (ilman öljysuodatinta)
    • 1,3 litraa öljysuodatin vaihdettaessa
    • 1,5 litraa moottorin oltua purettuna
      • suositellaan korkealaatuista öljyä ja asiallista vaihtoväliä - vähentää moottorin kulumista, suojaa vaurioilta
  • Pohjapropun (M12x1.25) momentti 25Nm, varo ylikiristämistä (kierteet ratkeavat, lohko halkeaa)
    • pohjapropputiedossa mahdollisesti virhe: tarkista onko M12x1.25 vaiko M12x1.5 ?!?
    • pohjapropun tiiviste kuuluisi vaihtaa öljyt vaihdettaessa
  • oljysuodatinvaihdossa ei ole syytä pihtailla, laatusuodatin myös kerää moottoria kuluttavaa kiintoainesta paremmin pois öljykierrosta
    • suodatin Honda 15412-HM5-A10 tai tarvike
    • oikean moottorilohkon sisässä on lisäksi erillinen öljysihti 15421-KK0-000 (voi tarkistaa vain puretusta moottorista)
• Öljymäärä tarkistetaan Shadowta pystyasennossa pitäen, täyttötulppaa kiinni kiertämättä eli "huulilla" mittatikusta
  • mittaus moottorin oltua sammutettuna muutaman minuutin ajan jotta kierrossa ollut öljy ehtii palata pohjaan
    • moottori ja öljy yleensä erittäin kuumia
    • öljyn ylitäyttöä vältettävä, mutta saa olla/pitää ylämerkillä (öljy ei kulu sen nopeammin vaikka ylämerkillä olisikin)
  • väri kuultavan kellertävä-ruskea
    • pikeentynyt mustunut öljy yli-ikäistä, vaihda
      • tummuminen on tavanomaista pitkillä matkoilla kun karstat irtoavat ja osa huuhtoutuu öljyn sekaan
    • sameus (sinertävänharmaa) viittaa jäähdytysvesivuotoon (vesipumppu, kannet)
• Öljynkulutus yleensä erittäin vähäistä korkeisiin ajomääriin asti
  • samanlaatuiset moottoriöljyt (viskositeetti, synteettinen/mineraaliöljy) yleensä sekoitettavissa
• Öljynvaihto suositeltavaa kerran kaudessa km-määrästä riippumatta, syksyllä ennen talvisäilytystä
  • hapettunut, nokinen öljy voi talven aikana syövyttää pehmeitä laakerimetalleja
  • taajaan vaihdettu öljy hidastaa kulmista ja voi parantaa suorituskykyä

Jäähdytysvesi

• Seos 50:50 tislattu vesi ja jäähdytinneste, Hondan oma jäähdytinneste suositeltavaa
  • Suositeltu vaihtoväli 2 vuotta tai 8.000km (Honda-korjausopas), pohjapropun (vesipumpussa) tiiviste kuuluu uusia
  • Honda-korjausopas suosittaa silikaattipitoisen nesteen (autojen jäähdytinneste) välttämistä, koska se voi vahingoittaa vesipumpun tiivisteitä
  • eri nestetyyppejä (vihreä/punainen) ei pidä sekoittaa: korroosiosuoja kumoutuu, hyytelöitymisriski
• Jäähdytyskierron tilavuus 1,2 l + paisuntasäiliö 0,4 l
  • Ala-/ylärajat paisuntasäiliössä (oikean muovisivukopan takana, moottori lämpimänä)
  • Lisäys vain paisuntasäiliöön, jäähdytinkorkissa lukitusruuvi (paineistettu 1,1 ja koeponnistuspaine enintään 1,4 kg/cm²)
  • Painejärjestelmän vedenlämpö ajon jälkeen tyypillisesti yli 100 astetta (!)
  • Veden kulutus (vuoto) selvitettävä (huono käynnistyvyys, glykolisavu: kansitiiviste rikki?)
  • Vesipumppuakselin alla tarkistusreikä: kosteutus kertoo vesipumpun stefan vuodosta
• Termostaatti takasylinterin etuseinämässä (ajosuuntaan)
  • Termostaatti avautuminen 81-84°C; max. 4,5 mm @ 95°C
  • Termostaatin avautuminen sulkee kaasutinten esilämmityskierron
• Jäähdytinkennon puhdistus/vauriokorjaus varovaisesti (20% pinta-alasta vaurioitunut -> vaihto)
  • Irrota jäähdyttimen letkut aina ensin moottorin puolelta, kenno on melko haurasta tekoa
• Ylikuumenemisen varoitusvalo syttyy alueella 112-128°C, ja sammuu alle 108°C
  • kytketty ECU:n lämpösondiin etusylinterissä
  • ylikuumenemisen varoitusvalon (pun.) kuuluu syttyä muutamaksi sekunniksi virta kytkettäessä
  • moottorin ylikuumeneminen voi aiheuttaa vaurioita (mm. kansien kieroutuminen)
• Vesipumpun tiivisteen vuodon varalta kontrollireikä lohkossa pumpun alapuolella, kosteus/vuoto->korjaustarve
  • tarkista myös ajoittain vesiletkut ja letkuklemmarit (letkurikko->jäähdytysnesteen menetys->matkan katkaiseva vika)
• Jäähdytysneste myrkyllistä, nieltynä hengenvaarallista (makeaa: kotieläimille/lapsille vaarallinen houkutus)

Toisioketju

• D.I.D. 520DM tai RK Excel 520KZ6 tai vastaava (112 lenkkiä)
• Mahdollisen ketjulukon umpipää aina ketjun liikesuuntaan (lukko pettää väärinpäin asennettuna!)
  • Halpaketju ei suositeltava: nopea kuluminen ja venyminen = suurempi huoltotarve
    • voi löystyä yllättäen ja huomaamatta - voi nousta takarattaalta (lukuisia tapauksia!)
    • outo kalkatus moottorijarrutuksessa voi johtua selvästi ylilöysästä ketjusta (osuu piiskatessaan svingiin tmv.)
  • Matkakäytössä 520 O- tai X-rengasketju lie kokonaistaloudellisin valinta
    • 525 X-rengasketjun rullat 520:a järeämmät, rullausvastus suurempi, kiristysväli tuhansia kilometrejä
  • Ketjukokojen englanninkielinen selostelma esimerkiksi tässä
  • Rataskokojen vaikutuksiin laskin vaikkapa Gearing Commander
    • ensiö-, vaihde- ja toisiovälityssuhteet /hammasluvut sekä takarenkaan kehä mainittu toisaalla tässä Wiki-jutussa
• Vapaaliike 20-30mm (rattaiden keskiväli); kuluneen ketjun kireys voi vaihdella eri kohdissa!
  • kuiva ylikireä ketju syö tehoa merkittävästi (jopa >1hv), voi rikkoa ratasakselin laakerit
  • vaurioitunut, korjailtu ketju voi katketessaan lyödä reiän moottorilohkoon
  • halpaketju voi matka-ajossa venyä yllättäen, progressiivisesti (voi nousta rattaalta!)
  • Ketjun oikea linjaus tärkeä kestävyydelle ja vastuksen minimoimiselle
    • suositellaan vähän sotkevia ketjurasvoja (PJ1 Blue jne.)
    • matkakäytössä suositellaan keskiseisontatuen hankkimista
• Ketjulaahaimen kuluneisuus tarkastettava ajoittain, merkkiviiva
  • estää ketjua hiertämästä svingiä (näkyy eturastasposki irrotettuna)
  • merkkiviiva usein rasvamönjän peitossa - varaa esim. puutikku kaapimeksi, ei naarmuttavaa metallikaavinta
• Rattaat (vakio) 14/41
  • Ketju ja rattaat vaihdettava yhdessä
    • 13-eturatas ehkä mielekäs (raskas kuorma / laiska moottori); mittarivirhe kasvaa (!)
    • pidempi kokonaisvälitys (15-eturatas, 140-takarengas) harvoin kannattavaa
    • ratastusta pohtiessa pitäisi välttää parillisia hammaslukuja tämän vuoksi tai laskeskeluja
    • tarkista myös, ettei takarattaan hammasluku ja ketjun linkkiluku ole jaollisia -> kuluminen, ääntely, tärinä kontaktien laskin alinna
  • Eturattaan ruuvit, bajonetti ja takarattaan (kertakiristeiset) mutterit syytä uusia
• Taka-akselin mutterin kiristysmomentti 88Nm
  • Etuakselin mutterin kiristysmomentti 62Nm (lukitusruuvi: 22Nm)
  • Takajarrun reaktiotangon sokan oltava aina MOITTEETON
    • reaktiotangon irrotessa jarru hirttää silmänräpäyksessä = hengenvaara

Renkaat

• edessä 100/90-17 55 S, sisärenkaallinen, vanne 17 x MT 2.15
• takana 130/90-15 M/C 66 P, sisärenkaallinen, vanne 15 M/C x MT 2.75 (olkamallinen)
  • P-nopeusluokan sijaan voi asentaa S-nopeusluokan takarenkaan (yleisempi)
  • 130/90-15 rengaskoko nykyään usein TL-tyyppiä, voi/pakko ajaa sisärenkaalla (pinnavanteet)
  • 130/100-15 (yksi koko alkuperäistä isompi) käy, pienempi kuin alkuperäiskoko ei kelpaa
• ensiasennus-eturengas: BRIDGESTONE L309 tai DUNLOP F17 (C2-malli)
• ensiasennus-takarengas: BRIDGESTONE G508 tai DUNLOP D404 (C2-malli)
• min. urasyvyys pääurissa 1,0mm (A ajoneuvon käytöstä tiellä 4.12.1992/1257, 18§ 1.mom)
  • kulumismerkit kuviossa (TWI/kolmio = tread wear indicator) 1,6mm:ssa
    • suositeltu vaihtaa jo 2mm tienoilla (hankinnan ajoittaminen, rikkoriski pienenee, ajettavuus)
    • SUZUKI: "90% rengasrikoista tapahtuu kulutuspinnan viimeisen 10% aikana"
• sisärenkaat järkevää vaihtaa ajoittain ikääntymisen takia
  • METZELER: "Vaihto taakse joka toisessa, eteen jokaisessa renkaanvaihdossa"

• rengaspaineet (kylmänä) e/t 2,0/2,0 bar, myös kuormattuna
  • paineen lämpönousu n. 0,1 bar/10 astetta, älä poista luonnollista "yli"-painetta ajotauolla
  • normaali tihkuvuoto ehkä 0,0-0,2 bar/kk: tarkistus jos suurempi tai kiihtyvä vuoto
  • sisärenkaan laatu vaikuttaa ohivuotoon: kallis Dunlop lähes vuotamaton, Bridgestone (ehjä) vuotaa reilusti
  • hidas vuoto voi johtua likaantuneesta tai vääntyneestä venttiilin neulasta (kiristä/vaihda)
• lievä ylipaine (+0,2 bar) kokeilemisen arvoinen kevät-/syyskoleilla, lämpenee/pitää nopeammin
  • matkoilla ylipaine (e: 0,2 / t: 0,2-0,5 bar) vähentää rullausvastusta, keskittää kulumista
  • huonoilla teillä takajousten tärskiessä takarenkaassa alipaine (ehkä 1,6-1,7 bar) voi auttaa
    • alempi paine (kyljet kuhmulla) "mahdollinen, mutta ei suotava" harvoissa tilanteissa, vaurioiden riski suuri
• huoltoasemien painemittarit epätarkkoja: oma (halpakin) referenssimittari järkevä hankinta
  • tankomalliset täyttösuuttimet eivät usein mahdu takarummun/pinnojen ohi suoravartiseen takaventtiiliin
  • 90-asteisella venttiilillä oleva takasisärengas arjessa kätevämpi, asennus hieman hankala
    • 90-asteiset jatkopalat voivat olla ongelmallisia (tasapaino, vuotoriski)
  • letkumalliset (rekkojen) painepisteet sujuvampia käyttää, sanottu tarkemmiksi

• seuraavaksi suuremman rengaskoon asentaminen sallittua (pienempi koko EI sallittu)
  • takarengaskoko 140/90-15 ei suositeltava (ajettavuus, kokonaisvälitys, ahdas vanne)
    • tarkemmin ohjaavilla svingin neulalaakereilla kohtuullinen ajettavuus, joskin leveysero e/t=kampeaminen urissa
  • suurempi rengaskoko ei saa missään oloissa (kuormattuna, jousten pohjatessa) osua pyörän rakenteisiin
• Lisähuomioita käytöstä, hoidosta, rengasmerkeistä, rikkotapauksista jne. rengasosiossa tai Rengas_FAQ

Jarrut, hallintalaitteet, alusta

• Jarruneste DOT 3, 4 tai 5.1 (ehdottomasti ei silikonipitoista DOT 5-nestettä!), DOT 4 yleisin
  • vaihtoväli 2 vuotta (neste hydrofiiliä eli kerää vettä = korroosio; väri tummenee ja samentuu yli-ikäisenä)
  • Säiliön ollessa vaakatasossa (tarkastusasento) nestepinta ei saa alittaa LOWER-merkkiviivaa
  • Rohina jarrutettaessa = palat loppuunkuluneet, vaihda viipymättä (teho, kallis jarrulevy tärveltyy!)
  • Järjestelmän tarkastusväli 1.000km/kuukausi
    • nestepinta kompensoi palojen kulumista eli laskee ajan saatossa, mahdollisesti lisäystarve
    • etujarrun ollessa pääkäyttöjarru Shadowssa voi palojen kuluminen vuoristo- tai vauhtiajossa yllättää
    • lisätty neste voi johtaa säiliön tulvimiseen jarrupalavaihdossa
    • kahvan "pehmeys" jarrutettaessa -> jarrunesteen seassa ilmaa? jarruletkun kuntotarkistus, joustaa paineen alaisena?
  • jarruneste syövyttää maali- ja muovipintoja (esimerkiksi mittarin "lasi")
    • käytä nesteen kanssa työskennellessä riittävää roiskesuojausta
    • puhdista roiskeet pikaisesti jos kävi vahinko

• Jarrulevyn minimipaksuus 3,5mm ja suurin sallittu heitto 0,10mm
  • Tarvike-jarrulevy (etu) vaikkapa EBC MD-1030
  • Tarvike-jarrupalat (etu) vaikkapa EBC FA197, sintrattuna FA197HH, heavy duty-sintrattuna EPFA197HH
  • Nypytys jarrutettaessa = levy kiero ("warpannut")
    • erittäin kovassa käytössä voi esiintyä lämpöwarppaamista (ei Shadowssa), poistuu levyn jäähtyessä
  • Levyn kuluminen vaihtorajalle ~30-40tkm, kalliinpuoleinen kulutusosa (>120€)
    • levyjä tarjolla myös edullisempina tarvikeosina
  • Levyä vaihdettaessa uusittava kiinnitysruuvit (ainakin ruuvilukite), kiristysmomentti 42Nm
  • Jarrusatulan kiinnitysruuvien momentti 30Nm
  • Jarrupalojen ruuvien momentti 18Nm, peitenappien vain 2Nm
  • Jarrupaloissa urat: vaihto ennen kuin kuluneet uran pohjan tasalle (= milli kitkapintaa jäljellä)
  • saatavilla teräspunosvahvistettu etujarruletku (Lucas-TRW MCH213V1 -> mm. louis.de)
    • letkussa ei pidä esiintyä vuotoja tai vaurioita (paisumista = kumipallomainen kahvatuntuma, mahd. ilmaustarve ensin)
      • teräspunosletkun tuntuma tarkempi, "ihan kuin olisi vaijerivälitteinen etujarru"
    • jarruletkun ylälenksu taitettu vaakatasossa 20 ast. sivuun, alapää letkun suunnassa 20 astetta
    • alkuperäisosan ohjainlenksukat eivät siirrettävissä, Lucas-TRW:n letku tarvitsee lisää hankaussuojia+sitomista (nippusiteillä)
    • edullisempia/tyylikkäämpiä (väri) teräspunosletkuja tilaamalla, runsaasti tarjontaa

• Takajarrun kenkien kitkapinnan minimipaksuus 2mm, rummun halkaisija enintään 131mm
  • EBC:n normaalit H318-jarrukengät käyvät, tai TRW Lucas:n malli MCS 805 (etujarrupalat MCB 663)
    • EBC:ltä saatavilla myös uritetut H318G "Grooved"-jarrukengät, joissa urat veden/pölyn poistamiseksi kitkapinnasta
  • Jarrupöly puhdistettava rummusta esim. takarenkaan vaihdon yhteydessä
    • ääntely joskus pesun jälkeen (pintaruoste rummussa), lasittuneet palat (pitkät mummoilujarrutukset = kuumuus)
    • rohina: likaa rummussa, kitkapinta loppu = puhdistus / jarrukenkien vaihto viipymättä (rumpu voi tärveltyä)
  • Kilven nokkaa ja niveliä voidellessa (Bel-Ray MC8 tmv.) ei rasvaa kitkapinnoille
  • Käyttönokka ei saa missään oloissa kääntyä 90 astetta (jarru hirttää)
    • jarrua ei saa "tekohengittää" vipua rihlassa siirtämällä
    • levitinakselissa ja vivussa kohdistuspisteet, kulumisasteikkoa osoittava nuoli
  • Polkimen korkeussäädön jälkeen tarkastettava jarruvalokatkaisimen oikea toiminta
• Takajarrun reaktiotangon varmistussokkien oltava moitteettomassa kunnossa
  • tangon irrotessa takajarru hirttää välittömästi = onnettomuusvaara!

• Ohjaustanko
  • paksuus standardi 22mm (tai 7/8 tuumaa), varaosanumero 53100-KGB-900
    • paksumpi 25,6mm (tai 1 tuuman) tanko edellyttäisi hallintalaitteiden vaihtamista sopiviksi
  • ohjaustankoa vaihdettaessa täytyy hankkia sopivat riser`it/"koiranluut"
  • korotettuihin Apehanger-tankoihin käytetty pidennettyä jarruletkua, VT1100:n kytkinvaijeria (?) ja alkuperäisiä kaasuvaijereita (?)
    • 34cm korkeaa Apehanger-tankoa saa esim. Highway Hawk

• Vaijerit
  • öljyttävä ajoittain toimiakseen herkästi (yleisöljy, öljysuihke, miel. Teflonia sisältävä)
    • irrotetun vaijerin päähän sijoitettava halpa (2-3€) rasvaholkki, harvinaisuus: kuoreen asennettavat rasvausnipat
  • seetissään jumittava nippa (naksuminen) voi taivuttaa vaijeria -> vaijeri säikeytyy, katkeaa
    • huoltotarve jos vaijerit raskastoimisia
• Vapaaliikkeet
  • kytkin, kahvan kärjestä mitattuna 10-20mm
    • säätö moottorin käyttövivusta karkeasti kohdalleen, vaijerikuoresta vain hienosäätö
    • kuoren säätöruuvin ura alaspäin, jotta mahdollisimman vähän vettä pääsisi kuoren sisään
  • kaasu
    • kahvassa 2-6mm tyhjäliike
  • jarrukahva
    • tarkista jarruvalokatkaisin jarrukahvarungon alapuolella, ei säädettävissä
  • jarrupoljin
    • 20-30mm polkimen etupäässä
    • tarkista, että jarruvalo syttyy n. 10mm poljinliikkeen jälkeen
    • jalkajarrukatkaisin oik. sivukopan takana rungon vinoputkessa, säädettävissä

• Jousitus
  • edessä öljyvaimennettu teleskooppihaarukka, ei pikasäätöjä
    • täyttö laadukkaalla keulaöljyllä (fork oil), määrä/joustin 317 cm³ ± 2,5 cm³, nestepinta 125mm
    • liukuputket 35mm, kierous enintään 0,20mm, jousien std/vähimmäismitta 463,7mm/459,1mm
      • tyypillinen vanhuusoire: shimmy (ravistus hidastaessa kädet irti stongasta), nyökkiminen -> huolto
    • stefat ks. vuosimallin mukaan, valmistaja vaihtunut tuotannon aikana, koko 35x48x11mm
      • yleensä erittäin kestävät (>10v) normaaliajossa
  • takana huoltovapaat esijännitykseltään 5-portaisesti säädettävät joustimet
    • vuodon/ikääntymisen/vahingon vuoksi vaihdettaessa aina parina, voi vaihtaa parempiin (viritys-kohta)
    • normaali esijännitys "2", 1 pehmeämpi, 3-5 kovempi/+/++
    • esijännityssäätö jousituksen ajopainauma (rider sag) haluttuna säilyttäen, n. 30mm?
      • määrittele staattinen painauma (static sag) ajokunnossa painon levätessä joustimilla (mittaus)
      • määrittele ajopainuma halutulla kuormalla (apuri kenties tarpeen), lisää esijännitystä jos joustovaraa katoaa
      • tavoitteena pitää normaali joustoliike joustovaran keskivaiheilla, välttää pohjaamista
  • svingi laakeroitu muovipuslilla
    • antavat kulumisen/ikääntymisen takia myöten, svingin linjausvirhe -> uraherkkyys, epätäsmällinen ajokäytös
      • saatavilla jämerät neulalaakerit (viritys-kohta): edulliset, mutta vaihto työläs -> tuntuva ajotarkkuuden parannus
      • svingi vaikuttaa sinänsä riittävän vääntöjäykältä -> oireet joustimista, renkaan kuluneisuus/ylikoko

• Sivutuen turvakatkaisin 35070-KGB-610, tai korvaava Hondan yleisosa 35700-MBB-306 (hinta lie 70-80€)
  • katkaisin voi vanhemmiten oikutella ja katkoa sytytysvirtaa ajon aikana, voi ohittaa yhdistämällä johdot
    • HUOM! onnettomuusvaara, jos esiin kääntynyt sivutuki tarttuu päällystevaurioihin - nykäisee pyörän kumoon
  • usein vikana apujousen irtoaminen/rikko (pääjousen sisällä), jolloin sivutuki pääsee itsekseen kääntymään esiin
    • katkaisurajalla: pätkimistä, mojova pamaus kun palamaton seos syttyy pakoputkessa sytytyksen tullessa päälle
    • pyöräkannan vanhetessa turvakatkaisin kuuluu tuottaneen pikkuharmia aika yleisesti
  • joidenkin takarengasmallien (mm. veltto BS G508) tyhjentyessä raskaasti pakattu Shadow voi kaatua sivutuelta
    • joissain rengasrikkotapauksissa vuoto hidasta ja (lähes) äänetöntä, voi tyhjentyä esim. yön aikana
    • matkoilla kannattanee parkkeerata oikea puoli seinää tmv. vasten, estää öljyn vuotamisen kaatuneesta motosta

• Keskiseisontatuki (tarvikeosa)
  • SW Motech HPS.01.103.100, TÜV-hyväksytty (R.M.Heino Oy edustaa merkkiä Suomessa, ks. linkit-kohta)
    • helpottaa huoltoja (erityisesti ketjunhoito matkapakattuna) ja korjauksia
    • säilytys ja matkailu (pyörää ei lauttamatkoilla välttämättä tarvitse sitoa liinoilla)
    • varajärjestelmä, jos sivutuki aiheuttaa ongelmia

Akku

• YUASA YTX7L-BS tai vastaava, 12V 6Ah, miinusnapa=maatto
  • Akun mitat: P 110mm x L 67mm x K 130mm
    • BILTEMA:n "YTX7L" on hieman Yuasaa isompi ja korkeampi, istuvuus koteloon nafti
    • halpa-akkujen tekninen laatu ok - hintava Yuasa toki erinomainen
    • tärkeintä välttää vanhalla heikolla akulla kitkuttelua -> laturin kuormittamista
  • Täysin ladatun akun jännite 13-13,2V
  • Laturin teho 260W
  • Latausjännite 13,5-15,5V @ 5.000/min
  • Lataus akkulaturilla 0,6A/5-10h, elektrolyytin lämpötila enintään 45 astetta
    • Akku sijaitsee kuljettajan satulan alla (2 x 5mm kuusio ja 12mm avo/lenkki)
    • suositellaan akkunapojen puhdistamista / rasvaamista ainakin kerran kaudessa
      • naparasva / vaseliini (petroolihyytelö), ei mineraalipohjaista rasvaa
    • suositellaan akun irrottamista ja ylläpitolataamista talvisäilytyksen aikana
      • jos jännite jää toistuvien latauskertojenkaan jälkeen alle 13V on akku elinkaarensa lopussa
      • normaalia (1%/pvä) nopeampi itsepurkautuminen tarkoittaa myös akun uusimistarvetta
  • Akun kuormituskyky heikkenee ajan saatossa, ikäloppu laadusta/hoidosta riippuen 3-4 v:ssa
    • Heikolla jännitteellä (< 10V) voi esiintyä CDI-sytytyksen katkomista kuormatilassa
  • Kenkien irrotusjärjestys: 1. miinus, 2. plus -> kiinnitys: 1. plus, 2. miinus
    • oikosulkuvaara, jos pluskaapeli osuu runkoon akun ollessa (vielä/jo) kytkettynä
    • akkukenkiä ei saa irrottaa moottorin käydessä

Polttimot ja sulakkeet

• Polttimoita (vakio):
  • Ajovalo 12V 60/55W, suositeltu: OSRAM Night Breaker H4, kanta P43t
  • Seisontavalo 12V 4W, kanta BA9s
  • Takavalo 12V 5/21W, kanta BAY15d
    • takavalon muovikupu tahtoo olla kelju istumaan oikein
  • Vilkut 12V 21W tyyppiä BA15s, saatavilla: OSRAM Ultra Life 3v takuulla (kestävät tosin normaalistikin pitkään)
    • vilkkujen toiminnassa viivettä: vika usein stongakatkaisimessa (hapettumia/pikeentymistä) -> puhdista, suojavoitele
    • toimintahäiriö voi johtua polttimoviasta, myös akun jännitten heikennyttyä (vilkkuu kierroksia lisättäessä)
    • rele pitää kytkettäessä/vilkkuessa hieman ääntä - hiljausuus: rele viallinen?
• Yleisesti polttimoa vaihdettaessa
  • liitin/bajonetti puhdistettava ja voideltava, polttimon lasikupuun jääneet sormenjäljet puhdistettava spriillä
  • vilkun ja takavalon kuvut hauraita - kiristä varovasti, takavalokupu irvistää herkästi seetissään

• Pääsulake: 30A
  • startin releen kannen alla, takasylinterin kannen takapuolella
  • varasulake työkalukotelon etu-ulkosyrjän taskussa (sivukoppa irrotettava)
• Apusulakkeet 10A (5 kpl + varasulake)
  • A: matkamittarin virtapiiri
  • B: sytytys ja startti
  • C: vilkut, taka-/jarruvalo, mittaristovalot
  • D: etulyhty
  • E: jäähdyttimen sähkötuuletin
  • F: varasulake

• Sähkökaavio JC29 (1999)
  • 0030Z-KGB-6100
  • A3-kokoinen, ei valitettavasti löydy tiedostomuotoisena
    • selkeästä HAYNES-kaaviosta kenties kuvaliite kunhan joutaa

• Starttirele (tarvikkeena Tourmax 89130) sama kuin monessa muussa Honda-mallissa, mm. Varre ja CBR JC34/39

Varaosanumeroita (JC29)

Hondan varaosanumeroiden yleinen esitystapa on "12345-XXX-67890", missä "12" on funktiota osoittava tunnusnumero, "345" komponentin tunnus, "XXX" kirjaimia ja/tai numeroita sisältävä PCN-tuotekoodi (product code number), "67" luokittelutunnus, "8" tavarantoimittajatunnus, ja "90" varaosan lisämääre- tai erikoistunnus. Hondan VT125C:lle (JC29+JC31) määrittelemä PCN-koodi on "KGB", eli täten merkityt varaosat ovat julkaisuhetkellään olleet vain 125-Varjoon tarkoitettuja. PCN-opas. Suositeltu Honda-varaosien ristiinhakusaitti, eli jos halutaan selvittää malli missä samaa osaa on käytetty, löytyy (ranskankielisenä) linkistä Bike Parts France (dead link). Ruuvitavaran ja standardiosien numerointi taas on "12345-67890-AB", missä "12" on funktio- ja "345" tyyppitunnus, "67890" osoittaa mittaa. "A" (jos on) tarkoittaa ISO-standardin mukaista merkkiä, "B" (jos on) osan kemiallisen pintakäsittelyn tunnusta. VSource seloste

• Kulutusosia:
  • Ilmasuodatin 17213-MAV-000 (JC31: 17213-KGB-900)
  • Öljynsuodatin 15412-HM5-A10 (saa tarvikeosana)
  • Ketjuratassarja 06406-KGB-900 (Hondan takarattaassa niitattu suojakiekko, tarvike-takarattaassa ei)
    • suositus: vältä vahvistamatonta halpaketjua - venyminen nopeaa, kelju kiristely, voi nousta rattaalta
    • suositus: osta mielellään laatuvalmistajan (D.I.D. tai RK) tuotteita, reissuajossa jopa O- tai X-rengasmalli
    • vaihtoehtoinen varaosanumero 40540-KCR-306 (RK Excel-ketju, sopii myös XLV125 Varaderoon)
  • Takaratasmutterit 90304-GE8-003 (4 kpl)
  • Jarrupalat 06455-KR3-425
  • Jarrukenkäsarja (JB) 06430-GBJ-742
  • Ketjulaahain 52170-KGB-610
  • Sivutuen turvakatkaisin 35070-KGB-610 (osahaku tälle korvaavan yleisosanumeron 35700-MBB-306... vika usein palautusjousen/-ien irtoaminen, ei katkaisin)
• Huollossa mahd. tarpeellisia osia
  • Alumiinitulppa 14mm (magneettoposki) 90084-MN8-010, ylikiristetään useasti (tarkista O-rengas), kuusiokolo helppo tärvellä
  • Alumiinitulppa 30m (magneettoposki) 90087-MR1-000, -"-
  • Tulpanjohto (taka) 30751-KGB-611
  • Tulpanjohto (etu) 30752-KGB-611
  • Alipainekalvo/mäntä 16111-KGB-611 (e+t)
  • Uimuri/setti 16013-KGB-611 (e+t)
  • Jarrulevy 45251-KR3-000, kuluminen minimipaksuuteen 3-4 palan vaihtoväli, saa tarvikkeenakin (mm. EBC tai ks. eBay)
  • Jarrulevyn pultit 90105-KR3-000 (6kpl)
  • Huohotin/ohjausventt 18650-KGB-612
  • Huohotin/läppäventt 18601-KGB-611 (sama e+t)
  • Nokka-akseli etu 14110-KGB-611
  • Nokka-akseli taka 14120-KGB-611
• Kaatuessa vaurioituvia osia:
  • Ajovaloumpio 33120-MN2-751
  • Etulokasuoja (NH359MR, metallimusta) 61100-KGB-610ZA (hintatieto 9/2013 cms: 273,50€)
  • Takalokasuoja (CMS:n hinta >500€!)
    • huomioi kallis hinta, mahdollisesti jo vaikea saatavuus - älä leikkele kustomoidessa vaan ota muotti ja tee kustom-osa
    • lasikuituhommissa punottu matto (mm. Bang & Co,) fiksu, vahvaa vähemmällä paksuudella
  • Vaihdepoljin 24705-KGB-900
  • Jarrupoljin 46500-KGB-900
  • Ohjaustanko 53100-KGB-900
  • Kaasukahva 53140_KC1-730
    • tuppi std. kaasu 53165-397-940
    • tuppi std vas/kytk 53166-397-940
• Muuta:
  • Tiivistesarja A (sylinterit, std - ylikokomännille ehkä eri) 06111-KGB-611
  • Tiivistesarja B (lohko) 06112-KGB.611
  • Pakoputki 18300-KGB-900
    • alkuperäisosan saatavuus ajan saatossa yleinen ongelma 4T-prätkissä (hitaasti kuluva osa)
    • tarvikevalmistajista ainakin BSM ja Silvertail lopettaneet, vaikea saatavuus
• Teleskoopin jouset 51401-KGB-611 (2kpl)
  • Teleskoopin paluujouset 51416-461-003 (2kpl)
  • Teleskoopin stefat SHOWA 51490-KBH-305
  • Teleskoopin liukuputki/joustin 51400-KGB-901 (oik, kokonainen)
  • -"- 51500-KGB-901 (vas, kokonainen)

Saksalaisen ZSF:n sivustoilla sarja VT:n varaosien hintoja, linkki [1] esimerkiks 1999 "CX"-Varjon sivulle. Varaosa-/räjäytyskuvat valikon takana.

Hondan lisävarusteiden varaosanumeroita

Suomen maahantuoja tarjosi aikoinaan "Ready to go"-lisävarustepaketteja. Alla listaa Hondan omasta lisävarustetarjonnasta. Osien saatavuus on (9/2013) Suomessa jo erittäin huono. CMSNL myy tarvikkeita vielä joiltain osin, muuten shadowisti on lähinnä esim. purkuosien ja markkinapaikkojen (Ebay ym.) varassa. Osanumerolla googlailemalla saattaa löytää joitain tarjouksia, BW ei valitettavasti ainakaan varapleksiä aikoinaan etsiessäni ollut erityisen auttamishaluinen.

• kahvalämmitys, sarja: 08T50-13B-800
• erikoistupet: 08F69-KGB-800, tupet voivat löytyä samantyyppisinä, 53165/53166-MN0-000 (oik/vas)
• plexi, sarja: 08R80-KGB-800 (tai -T00)
  • plexilasi edelliseen: 08R80-KGB-0001 (saatavilla CMSNL:stä, myös osa kiinnikeraudoista)
• ajovalolippa, kromi: 08F21-KGB-800
• teleskooppiputkien kromikuoret, sarja: 08P71-KGB-800
• etulokari, kromattu: 08P64-KGB-800
• sivukopat, kromatut: 08P55-KGB-800
• jäähdyttimen suojakaari, sarja: 08P51-KGB-800
• suojapeite XL: 08P34-BC3-800
• magneettikiinnitteinen tankkilaukku "de luxe": 08L56-KAZ-800
• takkipanta, nahkaa: 08F58-KGB-800
• sivulaukkujen kiinnikeraudat, sarja: 08L56-KGB-800
• sivulaukut "de luxe" koristeniiteillä: 08L51-KGB-A00
• sivulaukut perusmalli: 08L51-KGB-801
  • nahkarasvapurkki: 08L51-KGB-80007
• sissylaukku: 08L53-KGB-800
• iso perälaukku, nahkaa: 08L52-MCR-A00
• työkalurulla, nahkaa: 08L50-MCR-800
• sissybar: 08F75-KGB-C00
  • sissyn kiinnikeraudat: 08F75-KGB-800
  • sissyn taustalevy, kromi: 08F85-MCK-800 (+tarvikkeet), korvattu numerolla 08F85-MCK.801 (saa mm. csmnl:sta)
  • sissyn taustalevy, kotkan kera: 08F75-KGB-A00
  • tarakka: 08L42-KGB-800
• kromattu syylarinkorkki: 08F83-MZO-800
• kromatut jarru-/kytkinkahvat: 08F81-MZ8-800

Värikoodeja

• musta (runkomusta): NH-1 "black", myös muissa osissa 2002-2006
• metallimusta: NH359MR "mute black metallic", 1999-2000, tankkitarra 87113-KGB-610ZA
• metallinharmaa NH398M "future gray metallic", 1999-2000 (C2: + metallinsininen NH-146M "accurate silver metallic" 2001), tankkitarra 87113-KGB-610ZB
• vaalea metallinharmaa NH-A49M "spangle silver metallic", 2006 (ei Suomen tuontiohjelmassa?)
• candypunainen R-101CU "candy glory red", 1999 (C2: + helmiäisbeige YR-143M "pearly beige metallic" 2000-2001), tankkitarra 87113-KGB-610ZC
  • kirjoittaja onnistui löytämään vielä tankkitarra -610ZC:n (4/2015) ja voi teettää sitä joitain kopiokappaleita - tarra lähes mahdoton enää löytää NOS:na
• viininpunainen R-231M "mystery red metallic", 2002 (vain C2: + helmiäisbeige YR-143M "pearly beige metallic", ilmeisesti pieni tuotantomäärä)
• sinertävänpunainen R-296M "carnelian red metallic", 2004-2005 (ei Suomen tuontiohjelmassa?)
• hiekanvärinen YR-217M "elegant beige metallic", 2002-2003 (myös runko), Montesa-Honda SA:lta saadun tiedon mukaan valmistettu vain 860kpl

Pohjaväriin sovitettu tankkitarra "Shadow" oli vain 1999-2000 C-malleissa, ja korvautui 2001- kromatulla kohomerkillä. Shadown eri värivaihtoehtoja osoittavia pienoiskuvia löytyy sivuston B-P/Honda tietopankista. Maalien korjauskyniä ei ole saatavilla Suomen maahantuojalta (tilanne 6/2010) mutta niitä löytyy mm. ZSF Motorrad, Saksa tai mm. spraypurkkeina maaliliikkeen R.H.Lacke GmbH kautta. Valitettavasti ETAI:n ja RHL:n värikoodeissa on hieman ristiriitaisuuksia. Värikooditarra on Shadown rungossa oikean sivukopan alla, olehyvä varmista koodi ennen mahdollista tilausta. R101CU-candypunaisella (1999) maalilla on taipumusta sinertyä, mikäli se on pitkään alttiina kuumalle auringonpaahteelle, ja se lie muita Honda-maaleja herkempi haalistumaan säälle alttiina ollessaan. On sanottu (foorumitieto), että Hondan muissakin punaisissa värisävyissä olisi vuoden 2000 tienoolla vesiohenteisiin maaleihin siirryttäessä esiintynyt herkkyyttä värivirheille ulkoisten olosuhteiden vaikutuksesta. Pelkkä naarmu lakkapinnassa, mikä ei ylety varsinaiseen maaliin asti ja häipyy näkyvistä esimerkiksi pesun ajaksi pinnan ollessa kostea, voi olla häivytettävissä lähes näkymättömiin TV-kaupustelijoiden myymällä korjauskynällä (TM 19/2011). Tällaisen hinta (TM-esimerkissä 39,95+toimituskulut 9,95) on kuitenkin kenties kolmin-nelinkertainen esimerkiksi ZSF:n pieneen korjausmaalipulloon verrattuna. Kirjoittaja ei vielä kokeillut ZSF-maalipulloansa, koska aiotussa kohdassa (etulokasuoja) candypunainen maali on haalistunut ja sinertynyt eli lopputulos paikkamaalattuna olisi luultavasti pikkunaarmua rumempi.

Valmistusnumerotunnistus

Hondan 1981 alkaen voimassa oleva VIN-merkintäjärjestelmä ilmenee parhaiten linkistä VSource. "JH2JC29An-XK000001" olisi siten "JH"= maakoodi Japani, Honda, "2" Kikuchin tehdas Kumamoto-prefektuurissa, "J" 125-149cc (oikea 100-124cc tunnus lie käytetty loppuun), "C" katukäyttöön tarkoitettu malli, "29" juokseva mallinumero, "A"=versio (A=Eurooppa; B=Saksa, kuristettu; C=Sveitsi, eri kaasuttimet), "n"=tuotantoerä (à 500kpl), "z"=tarkiste; "X"=1999, "K"= Kikuchin tehdas Kumamoto-prefektuurissa, "000001"=juokseva valmistenumero. Vastaavasti VT = maakoodi Espanja, M = Honda-Montesa S.A. jne. Tarkalleen oikeaa varaosaa on syytä etsiä pyörän VIN-koodin perusteella, ensirekisteröinnin vuosi ei välttämättä ole todellinen valmistusvuosi. Vuosimalleissa on joitain pieniä eroja (mm. kaasuttimien malli, osan toimittaja vaihtunut).

• 1999: JH2JC29Anz-XK000001
• 2000: JH2JC29Anz-YK050001 (C2: JH2JC29An-YK050001)
• 2001: VTMJC31A0nz-1E200001 (C2: VTMJC31A0n-1E700001)
• 2002-2006: -2Ennnnnn... -6Ennnnnn

Moottorin valmistenumero löytyy vasemmalta lohkon alalaidalta, öljypropun läheisyydestä.

Lisää teknisiä tietoja edempänä.

Arkiset pikkuhuollot

Edellä mainitun amerikkalaisen tunnetun Consumer Reports kuluttajatutkimuslaitoksen moottoripyörien laajan luotettavuustutkimuksen tiivistelmä:n perusteella korjausta vaativia vikoja esiintyy:

• Varustelu (mm. valot, mittarit, katkaisimet, radio) 21%
• Jarrut 20%
• Sähköjärjestelmä (mm. startti, laturi, sytytys) 16%
• Polttoainejärjestelmä (ml. polttoainesäiliö) 15%
• Kytkin 7%
• Rungon varusteosat, katteiden osat, tavaralaukut 7%
• Toisioveto (ketju, hihna, kardaani) 5%
• Pyörät (pl. rengastus) 4%
• Pakoputki 4%
• Sylinterikansi/venttiilikoneisto 3%
• Kampikammio, kampikoneisto, mäntä 3%
• Vaihteisto 3%
• Eturipustus 3%
• Jäähdytysjärjestelmä 3%
• Takajousitus 2%
• Ohjaus, stonga 2%
• Runko 2%

Aineistona on ollut 4.424 vastausta 2012 suoritettuun tiedusteluun noin 4.700 uudesta moottoripyörästä jotka oli ensirekisteröity 2009-2012. Korjauksista 25% tiesi yli 200USD rahanmenoa, eli käänteisesti 75% oli pikkuvikojen korjausta. CR arvioi, että ainakin jäähdytysjärjestelmän ja jarrujen viat olisivat osittain johtuneet epäasiallisesta talvisäilytyksestä tai arkihuoltojen laiminlyönnistä. Viitseliäs tarkka pikkupuutteiden fiksailu ennen kuin niistä kehittyy vikoja on siten tärkeä, sillä saavutetaan parempi luotettavuus ja pienennetään rahanmenoa.

Polttimot, akku, sähköt, harmit

Shadown polttimot tuntuvat olevan erittäin pitkäikäisiä, kestävät vuosia. Olisi kuitenkin hyvä tarkkailla kertyykö kosteutta "lyhtyjen" sisään, mikä voi ehkä ruostuttaa polttimonkantoja. Takavalon kupu jää herkästi istumaan huonosti sen tiivisteeseen, vilkunlasiin saattaa tulla halkeama jne. Kannasta olisi hyvä poistaa karstat ja ruoste, suihkaista CRC:tä, koska pätkivä jännite lyhentää polttimon ikää. Myös polttimon kupuun sormista jäävä rasva nostaa polttimon lämpöä eli lyhentää sen ikää. Käytä suojarättiä kääntäessäsi sen bajonettiin tai puhdista lasikupu asentamisen jälkeen spriillä kostutetulla rätillä. Esimerkiksi LIDL myy "W5 Glasses Wipes"-silmälasiliinoja, joita voi varsinaisen silmälaisien puhdistsmistarkoituksen lisäksi käyttää polttimoihin. Ajovalon osalta johtoliitin saattaa karstoittua, eli putsaa se. Käyttäjän ohjekirja (ks. linkit) selostaa valokeilan säädön, jos säätö on tarpeen.

Akku

Akku on hitaasti kuluva osa, jonka kestävyyttä voi hyvällä hoidolla pidentää. Se kestää yleensä 3-4 ajokautta, hyvin hoidettuna ja laatumerkkisenä joskus kauemminkin. Moni harmi eliminoituu puhdistamalla akun navat ja akkukengät, sillä ne hapettuvat ajan saatossa. Pieni teräsharja toimii oikein hyvin, ja naparasva voi hidastaa napojen/kenkien hapettumista. Vanhanaikaisilla lyijyakuilla on "norsun muisti": ne eivät tykkää täydestä purkautumisesta ja rajusta lataamisesta (kiehuttaminen) mikä saa levyistä irronneen sakan liikkeelle ja voi aiheuttaa kennojen oikosulun - käsittely on siis päinvastaista kuin esimerkiksi kännyjen litium-ioniakuissa, jotka tykkäävät ajoittaisesta syväpurkamisesta. MF-akun jännite tuntuu lopussa romahtavan varsin nopeasti, ja jännitteen jäädessä alle 10V voi esiintyä CDI-sytytyksen pätkimistä moottoria kuormitettaessa. Kehnolla akulla kitkuttelu ja laturin rasittaminen ei ole järkevää, koska edullisimpien akkujen hinnat ovat vain 20-30€. Halvankin akun (vaikkapa Bilteman "YTL7BS", hieman alkuperäisakkua korkeampi) tekninen laatu on ihan ok, laadukkaammat YUASA:t kestävät toki asiallisella hoidolla pidempään.

Akkua irrotettaessa miinusnapa kuuluu irrottaa ensin, ja sitten vasta plusnapa. Muussa tapauksessa irroitettu plus-kenkä voi runkoon osuessaan aiheuttaa oikosulun. Akkua kiinnitettäessä järjestys on päinvastainen, eli plus - miinus. Ajan saatossa akun navoilla on taipumus oksidoitua, mikä voi heikentää virran kulkua jopa dramaattisesti. Navat ja kengät kuuluisi siksi ajoittain harjata puhtaiksi, ja ne voisi suojata naparasvalla (=vaseliini l. petroolihyytelö). Akku olisi syytä irrottaa pidemmän (etenkin kylmä-) säilytyksen ajaksi, purkaa ja ylläpitoladata sitä ajoittain. Liian kova latausvirta eli akun liiallinen lämpeneminen ladattaessa voi tärvellä sen, ja halvoissa yllpitolatureissa vaikuttaa olleen ylilatausongelmia. Mitä heikompi akun lataus on sitä herkemmin sen akkuneste jäätyy pakkasilla - jää rikkoo kennostot, eli jäätymään päässyt akku on pilalla.

Sähköjärjestelmässä voi alkaa esiintyä lepovirrankulutusta, esimerkiksi jos lisämittaria ei ole vedetty virtalukon kautta, mikä imee akun muutamassa päivässä tyhjäksi. Akun jännitteen mystinen heikkeneminen tai loppuminen voi myös viitata latauspiirin vikaan, vaikkapa jännitteensäätimen rikkoutumiseen. Kirjoittaja yrittää muistaa lisätä vianetsintätaulukon HONDA-korjausoppaasta, millä latausongelman aiheuttajan pystyy tunnistamaan. On turhaa ja tuhlaavaista vaihdella osia summamutikkaan.

Yleisiä häiriöitä

Tunnettu vika vanhemmassa Shadowssa on trippimittarin painonapin toimintahäiriö tai toimimattomuus. On siis ihan paikallaan ajoittain irrottaa mittaripaneeli ja ottaa katkaisin esiin. Suihkaisu CRC:tä voi estää kosteus- ja kontaktihäiriöt, ja voipa "kuollut" nappi jopa alkaa taas toimia. Samoin puhdistaminen ja voitelu on paikallaan, jos avataan eri sähköliittimiä (sokeripaloja). Sähköjohtojen kuuluu olla sidottuja liikkumattomiksi, joko käyttäen Hondan alkuperäisiä siteitä ja ohjauslenkkejä tai nippusiteillä, jotta niiden eriste ei hankautuisi puhki ja aiheuttaisi mystisiä oikosulkuja ja/tai sulakkeiden palamista. Shadown sulakerasiassa on alunperin 10A-varasulake "F"-kohdassa, pääsulakkeelle mikä on starttirelen suojakumin alla löytyy 30A-varasulake työkaluboxin kyljessä olevasta taskusta. Hondan alkuperäiset sähkövarusteet ovat laadukkaita, vanhassakaan Shadowssa ei juurikaan näytä esiintyvän ärsyttäviä sähköpeikkoja. Reissuajossa sähköjohdon puhki hiertymisestä aiheutuva oikosulku ja pääsulakkeen kärähtäminen on erittäin vaikeasti (kenties yön pimeydessä ja kaatosateessa valtatien poskeen urvahtaneena toivoton) paikallistettavissa oleva häiriö, ja matkanteko tyssää lopullisesti kun varasulakkeet on kaikki käräytetty. Et ehdottomasti halua ottaa tällaisen megaongelman riskiä.

Shadowssa on esiintynyt joitain erittäin harvinaisia "mystisiä" sähkövikoja. Startin toimimattomuus saattaa johtua sähkökatkaisinten toimintahäiriöistä ("WD-40 on vanhan mp:n paras ystävä"). Vilkkukatkaisin ohjaustangossa on vanhemmiten altis kontaktien hapettumiselle tai vanhan voiteluaineen pikeentymiselle, minkä vuoksi vilkut lähtevät toimimaan viiveellä: avaa kahva ja puhdista katkaisimen metalliliuskat, minkä pitäisi poistaa toimintaviive. Huonon akkujännitteen vuoksi vilkkurele ei herääkään enää, vaan vilkku jää palamaan kierrosten ollessa matalia (tyhjäkäynti). Myös jännitehukkaa aiheuttavat hapettuneet polttimon kannat voivat olla syy. Vilkut jäävät palamaan myös vastuksen muututtua: esimerkiksi polttimorikon vuoksi, tai usein minivilkkusarjan asentamisen jälkeen (lisävastus). Sivutukisensorin toimintahäiriö katkaisee sytytyksen vaihde silmässä, ja startin virran. Kyse voi usein olla simppelistä sivutuen jousen irtoamisesta (sisäjousi) jolloin tuki pääsee kääntymään itsekseen esiin, ja turvakatkaisin laukeaa - näin käy esimerkiksi maantienopeuksilla ilmavirran kääntäessä löysää sivutukea esiin katkaisurajalle, ja vika voi tuntua oudolta. Katkaisurajalla kiikkuessa on myös tavallista, että sytytys katkenneena moottorijarrutuksessa jää palamatonta seosta pakoputkeen mikä sytytyksen päälle palatessa flekkaa eli aiheuttaa kenties mojovankin pamahduksen. Sivutuen kytkimen voi kokeeksi ohittaa liittimen nastat yhdistämällä, tai tuen voi kiristää yläasentoonsa vaikkapa nippusiteellä (=tuki ei käytössä). Viat ovat harvinaisia, mutta melko helposti korjattavissa.

Ketju ja rattaat

Shadown pitkän ketjun olisi sen hankalahkon hoidon takia oltava laadukas. Halpa ketju venyy erityisesti kuumetessaan pitkässä vauhdikkaassa maantieajossa, ja löystyvän ketjun alkaessa piiskata tämä venyminen lisääntyy progressiivisesti. Liian löysä ketju voi aiheuttaa outoa kolahtelevaa ääntä sen osuessa svingiin, esimerkiksi vedon vaihdellessa: svinginlaakerin ja moottorin välisen vapaan tilan takia ääni voi heijastua ketjupuolen (vasemman) sijaan oikealle, jolloin tottumaton shadowisti voi olla ymmällään häiriöäänen syystä. Aivan liian löysä ketju on yleinen virhe: erityisesti myytävissä pyörissä se on usein näkyvästi loppuun kulunut (löysä, ja takapyörä aivan säätövaransa taka-asennossa). Halpaketjun venyminen voi matka-ajossa tapahtua oireettomasti ja yllättäen, ja pahimmillaan ketju nousee tällöin pois takarattaalta. Hondan takaratas on varustettu niitatulla suojakiekolla: sen on suunniteltu estävän rataalta lähteneen ketjun joutuminen akselin juureen, missä se pahimmillaan saattaa jumittaa takapyörän, tai jumittunut ketju voi katketa jolloin sen pää voi eturattaan vedon yhä ollessa päällä lyödä lohkoon reiän eturattaan etupuolelta. Tarvikerattaissa ko. suojakiekkoa ei ole. Halvoissa ratassarjoissa voi olla mittavirheitä, ja ketju voi venyä epätasaisesti - kireys voi vaihdella eri kohdissa, ja voi myös esiintyä kiertävää äänihäiriötä. Ketjua kiristettäessä eli takapyörän siirtyessä taaksepäin se kiristää takajarrua - korjaa jarrusäätö, tarkista jarruvalokatkaisimen oikea-aikainen toiminta. Ketjun kiristämisestä alla oma kappaleensa. Liian löysälle kiristetty taka-akselin mutteri voi löystyä itsekseen (tekee niin aika mielellään), kun taas liiaksi kiristetty yhdistettynä väärinpäin asennettuihin akselin holkkeihin (paksut laipat kuuluvat svingin aisoihin päin) voi kuristaa laakereita eli aiheuttaa lisäajovastusta.

Ketjun laatuluokka, rattaat, kulumisen seuranta

Mikäli VT:llä ajetaan vain lyhyttä koulu- tmv. matkaa voi kevyemmin rullaava halpaketju olla puolustettavissa. Matkaa ajava shadowisti kyllästyy nopeasti muutaman sadan km välein rasvausta ja ehkä kiristämistäkin kaipaavaan halpaketjuun. Ketjunhoito on pelkän sivuseisontatuen takia melko työläs etenkin, jos Shadowssa on raskas matkapakkaus päällä. Paljon ajavan shadowistin kannattanee hankkia kalliin puoleinen mutta monilla tavoin hyödyllinen keskiseisontatuki, tai voi harkita puoliautomaattista tai automaattista ketjun rasvauslaitetta (ks. varustelu-osio). Laatumerkkien (esim. DID) 520 O- tai jopa X-rengasketju lie viisain ja taloudellisin vaihtoehto pidemmällä aikavälillä: halpaketjuun nähden se kestää moninkertaisen km-määrän, ja usean tuhannen km kiristysväli tarjoaa lähes kardaanivedon kaltaisen käyttömukavuuden matka-ajossa. Vahva ketju voi maksaa etenkin alussa hieman nopeutta suuremman rullausvastuksensa takia, mutta vetreytyy hieman ajomäärän myötä. Sellaisen hankinta loppukesän alennusmyynneistä lie järkevin tapa saada korkeaa laatua edulliseen hintaan. Halvan ja kalliin ketjuversion väliin sijoittuva keskihintainen "vahvistettu 520" kuten DID 520DZ voi olla mielenkiintoinen kompromissi, eli kestää ajoa siedettävästi mutta rullaa pienehköllä vastuksella. Ylikokoisen 525 X-rengasketjun jako on sama 5/8 kuin 520-ketjun, kuten myös rullien paksuus 0,400, mutta rullien leveys on 5/16, kun se 520-ketjussa on 1/4 tuumia. X-rengasketjun rullausvastus voi etenkin alussa uudenkarheana olla tarpeettoman suuri eli huippunopeus voi laskea 3-5km/t, mutta se on lähes yhtä huoltovapaa kuin kardaaniveto. Kirjoittajan kokemuksena 525X olisi saavuttanut helpostikin yli 30.000km käytön, kun halpa vaivoin 10.000km, eli vahvan ketjun km-kulu on pienempi. DID 525X:n vastus on pienempi kuin halvan "Brand X" 520 O-rengasketjun, eli kannattaa valita laatumerkki.

Ketjua vaihdettaessa myös rattaat kuuluu vaihtaa, koska ne ovat kuluneet parina vanhan ketjun kanssa eikä jako enää sovi uuden ketjun kanssa. Tämä yhtaikainen vaihto on perusperiaate muissakin toisiinsa sovittautuneissa mp:n osissa. Eturatas on samanmallinen kuin vaikkapa NSR125R 1993-2002, XL125V tai CRM125 1990-99 (malli JTF 327), mikäli välitystä olisi tarve muuttaa 13- (kiihtyvyys) tai 15-piikkiseksi (nopeus). Takaratasta (JTR279) saa myös eri hammasluvulla. Vältä parillisia jaollisia hammaslukuja molemmissa rattaissa, koska vahingoittunut hammas ja linkki osuisivat silloin useammin yhteen eli kuluminen nopeutuu, ja muitakin haittoja (värinä, melu) saattaa esiintyä (ks. linkki arkitiedoissa). Pienempi 13-eturatas voi antaa etua esimerkiksi paljon kaksistaan ajellessa tai mäkisemmillä seuduilla (moottori saavuttaa tehokierrokset vitosella helpommin). Isompaan 15-eturattaaseen moottorin puhti ei ehkä riitä kuin kevyellä rasituksella tai/ja suutinkitin 17hv:lla (kirjoittaja kokeillut vastaavaa kokonaisvälityksen pidennystä 140/90-15 takarenkaalla minkä kehämitta on 2-3% vakioa suurempi eli pidentää välitystä myös - siedettävä, mutta palasin pian taas vakiovälityksiin). Shadowssa nopeusmittari toimii elektronisesti anturin ollessa jo vaihteistoakselilla (Varaderossa taas vanhanaikainen mekaaninen vaijeri-mittari), eli kokonaisvälityksen muutos muuttaa myös mittarivirhettä - virhe kasvaa välien lyhentyessä (eli mittarin osoittama "hyöty" on lumetta), ja supistuu aavikkovälityksillä.

VT:n takarattaan mutterit ovat soikeaa itselukittuvaa tyyppiä ja ne pitäisi vaihtaa (myös "uivasti" ratasakseliin kiinnittyvän eturattaan lukitusbajonetin ja kaksi pientä M6-ruuvia voi uusia) uuden ketju-ratas-paketin vaihdon yhteydessä. On myös hyvä ennen eturattaan asentamista antaa akselille tujaus voitelua (rasvaa) jotta rihlauksen ja rattaan kosketuspinnassa ei olisi metalli metallia vastaan. Mikäli käytetty ketju oli niitattua "päättymätöntä" mallia sen katkaisu tapahtuu niitin irti puristavalla työkalulla (DID:n n. 40€ hintainen työkalu on hyvin kätevä niin vanhaa ketjua avatessa kuin uutta kiinni niitatessa). Rälläkkä on tehokas katkaisutyökalu, jos tykkää suomalais-ugrilaisesta quick&dirty-tyylistä. Halpaketjuissa käytetään usein ketjulukkoa: lukkosoljen umpipään kuuluu osoittaa ketjun liikesuuntaan, muuten se PURKAUTUU ja ketju katkeaa. Soljen on myös napsahdettava kuuluvasti uraansa: mikäli vanhaa lukkoa aiotaan käyttää uudelleen (esim. lyhennetty ketjua) osat on syytä puhdistaa ennen asennusta jottei lika estäisi soljen pitävää lukittumista.

Vanhan, huonoon kuntoon menneen ketjun irrottaminen, huolellinen mekaaninen puhdistus, pesu (liuotin, petrooli) ja uittaminen lämmitetyssä ketjurasvassa on vanhanaikainen konsti jota voi harkita, esimerkiksi jos ostettiin pitkät ajat säilytetty Shadow. Lämmin rasva tunkeutuu tällöin nivelten väliin, eli rumakuntoinen jumitteleva ketju saattaa olla vetreytettävissä ajettavaan kuntoon. Lyhytikäisessä (ehkä 10tkm) halpaketjussakin, jos kausiajo on vähäistä, rasvakylpy voi parantaa voitelua eli jatkaa ketjun käyttöikää. Roiskeeton ketjurasva kuten mm. Harrikkaväen suosima PJ1 Blue on hyvä valinta, ja sitä saa US-Parts:ista tai sen jälleenmyyjiltä. Matka-ajossa on suotavaa pitää mukana putkilo kunnollista käsienpuhdistusainetta, jotta rasvatessa näppeihin mahdolliset roiskeet saisi pestyä pois - muussa tapauksessa jäänteet voivat sutata ajohanskat, ja mikä tahansa tauolla rasvanäpein käsitelty ruoka maistuu "Castrol":ilta. Ketjurasvan pitäisi antaa ryömiä niveliin, ja tätä edesauttavien ainesten haihtua, eli rasvauksen jälkeen olisi hyvä odottaa 10-15 minuuttia (voi pitää esim. kahvitauon) ennen ajoon lähtöä. Maastokäyttöön tarkoitetut ketjurasvat vaikuttavat aiheuttavan mekoista sotkua, jonka irrottaminen vaatii vahvoja liuotinaineita. Automaattiset rasvauslaitteet kuten Scott Oiler pitää kalibroida jottei kalliinpuoleista öljyä kulu ja/tai aiheuta sotkua. Vahat ovat ekologisempi valinta, mutta niiden ominaisuudet jakavat mielipiteitä.

Ketjun kiristämisestä

Ketju on suurin potentiaalinen tehosyöppö: kuiva ylikireä vitja saattaa viedä hyvinkin 0,5-1 kW. Oikean kireyden ja rasvauksen lisäksi ketjulinjan olisi oltava kohdallaan jotta ketjun rullausvastus olisi minimissään. Kuluneen ketjun kireys voi vaihdella eri kohdissa, eli oikeaa kireyttä joutuu ehkä hakemaan hieman. Syynä voi olla vaikkapa huono, vääntynyt ratas. Kireys on oikea kun ketjua voi poikkeuttaa 2-3cm sen normaaliasennosta rattaiden väliltä kokeiltuna. Akselimutterin kiristys voi lisätä kireyttä hieman, eli kireys on tarkistettava uudelleen kun työ on "valmis". Kiristinkelkoissa olevat lovet ovat tärkeät linjausta varten. Takarattaasta voi tarkistaa, että hampaat näkyvät osuvan rullien keskelle, ja että ketju kulkee rattaiden välin visuaalisesti suorassa. Tarkkaan linjaamiseen on myös lasertyökalu. Todellisuudessa tarkkuus tällaisissa ajovastukseen liittyvissä huoltoseikoissa (ketjun kunto yksistään voi vaikuttaa yli 5km/t, ja seikoilla on taipumus summautua niin hyvässä kuin pahassa) ratkaisee kenen Shadow on ärsyttävän lussu, kenen taas ihan kohtuullinen kulkija.

Peruutellessa naksuva ketju on merkki loppuun kulumisesta, eli kuluneiden rattaiden jako ei sovikaan sen liikkuessa vetosuuntaa vasten. Kuluneisuuden voi tarkastaa myös nostamalla ketjua irti takarattaasta takaa akselin kohdalta: mikäli se nousee yli hammastuksen puolenvälin alkaa ketju olla vaihtokunnossa. Rattaiden hammastus on hyvä tarkastuskohde: alunperin symmetriset hammasvälit kuluvat vetosuuntaan soikeiksi, ja hammastuksen terät muuttuvat piikikkäiksi, saattavat jopa alkaa "kaatua" vetosuuntaan. Hammastus voi myös kulua pois, ja ketju saattaa pahimmillaan alkaa hyppiä hammastuksen yli. Ketjun lenkeissä ei saa olla hankautumisen tai iskujen merkkejä: lovi lenkissä voi olla alkukohta josta ketju repeää katki (lähinnä ehkä Shadowta tehokkaammissa pyörissä).

Ketjun väärä kireys voi vaikuttaa vaihteiston toimintaan. Liian kireä ketju voi rikkoa vaihteiston laakereita. Ajon aikana katkeavan ketjun pää voi eturattaan ohi piiskatessaan lyödä reiän moottorilohkoon: Honda on varustanut moottorin ko. kriittisessä kohdassa olevalla kiskolla jota ei pidä poistaa vaikka se ehkä haittaa hieman ketjua vaihdettaessa. Shadowssa on lisäksi muovinen laahain svingin akselin ympärillä: sen kulumista pitää seurata (edellyttää eturattaan posken irrottamista ja ehkä rasvaisen lian pois kaapimista, mikä on paras tehdä naarmuttamattomalla puutikulla) ja laahain vaihtaa, kun siihen valetut kulumismerkit niin osoittavat. Laahain estää ketjun osumisen svingin, ja maksaa n. 40€. Se vaikuttaa kestävän kymmeniä tuhansia kilometrejä. mutta voi vanhassa käytettynä ostetussa Shadowssa olla loppuun kulunut. Wikistä löytyy myös hyvä Ketjujen huolto-juttu.

Hyödyllisiä varusteita

• • tavallista vahvempi 520 O-/X-rengasketju (vähempi kiristelyntarve, kesto jopa 20+ tkm)
    • isompirullainen 525X käy, suurempi rullausvastus tasoittuu ketjun vetreytyessä (kesto 30+tkm)
  • ketjun rasvauslaite (erityisesti jos ei ole keskiseisontatukea, jolloin pakatun pyörän ketjuhoito ikävää)
    • automaattinen ketjunrasvauslaite Scott Oiler, Motonet, öljy/käyttö kalliinpuoleista?
    • puoliautomaattinen ketjunrasvauslaite OSCO Chain Oiler
  • keskiseisontatuki (erittäin suositeltava: huolto/remontti, säilytys, lauttamatkoilla ei tarvitse köyttää pyörää)
    • saksalainen SW Motech (R.M.Heino Oy myy) todettu erinomaiseksi ja kestäväksi, hintava
      • helpottaa säilytystä, huoltotöitä, ei kaatumisvaaraa kuten sivutukea käytettäessä
    • hakusanoja: Hauptständer DE, center stand EN, bequille centrale FR, caballete ES
  • känny-navin suojalaukku stongakiinnikkeellä, puhelinmallin mukainen, 12V-saanti tarpeen
  • navi
    • TOMTOM Rider-sarja mp-käyttöön, roiskevesi- ja sadesuojattu, tai kilpailevat mallit
      • XXL-halpamallin näytön epätyydyttävä kontrasti/väritys mp-käytössä
      • TOMTOM-reittisuunnitteluohjelmasta on toistaiseksi vain Windows-versio
      • virtasyöppöjä kännynavin tavoin, 12V-ulosotto tarpeellinen
  • paremmat iskunvaimentimet ja svingin neulalaakerisarja (ks. viritys-kohta)
  • suoja- tai kaatumaraudat
    • kaatumaraudat (Sturzbügel DE, crash bar/engine guard EN, defensa motor ES)
    • lokasuojapuskurit (Kotflügelreling DE, protection de garde-boue FR, defensa de guardabarra ES)
      • vähentää muovilokasuojien vahingoittumisia (lokasuojat nykyään sairaan kalliita)
  • lisäajovalot (asennuksen/kytkennän laillisuus? ei käy plexin yhteydessä?)
  • Xenon-sarja vakioajovalopolttimon tilalle (lyhtykotelo ahdas, muuntaja ei mahdu?)
  • lisämittarit
    • Louis`in 48mm MD-mittarisarja, jonkin verran häiriöitä (juotokset/kosteussuojaus, "the shakes")
      • eivät enää kaikki Louis`in valikoimassa, valmistaja mmb-messtechnik.de (mm. MZ:n mittareiden valmistaja)
      • MMB:ltä saatavilla myös kalliimmat CNC-stongalenkit mittareille, tyylikkäämmät kuin peltiset peruslenksut
      • öljynlämpömittarin lämpösondi VDO:n tuote 323.901/010/003 K (tarkista kuuluuko olla M12x1.25 vai x 1.5?!)
    • kello: ohjauslaakerin mutterin päälle asentuva Louis/Takarengas.com kauppaama 30mm mallikehnolaatuinen
      • T&T:n stongakiinnikkeellä oleva malli saanut hyviä arvosteluita (linkit ja kuvia Suzuki_VL125_Intruder-Wiki)
  • astinlaudat tai siirtosarjat (ks. linkit) etutappien sijaan
    • edullisten yleismallisten boardien taittonivelet lonksuvat usein, ikävää
    • BURCHARD-siirtosarja 16cm (Storm Motor Oy), hienot mutta tyyriit, >185cm kuskille aika tarpeelliset
    • SEEGER-SALEM 11cm, valmistajan verkkosivut kehnot (ei ehkä ole enää)
  • pullo- tai tölkkitelineet
  • 12V-pistoke (GPS-naville ym.)
    • Bilteman hauenleuat/sytytinpistoke-viritelmä poutakeleille 6€, lyhyt piuha (sivukopan taa?)
    • SW Motech roiskesuojattu/sulakerasialla lie fiksuin, 42€ (7/2013) R.M.Heino Oy:ltä
    • voi olla vaikeaa löytää ohjaamosta/stongasta tilaa kaikelle krääsälle...
  • kustomoitu satula (eri toimittajia), soolosatula/selkänoja/tavarateline (Hepco&Becker "solo rack")
  • Speedo Healer, nopeusmittarin kalibrointilaite (versio SH-V4 + SH-H01, hinta Saksassa 79e+kulut 11/2011)
    • Shadown tyyypillisen 8-9% liikanäytön saa korjattua, jos sen kanssa ei voi elää
    • HUOM! Varaderossa vanhanaikainen mekaaninen nopeusmittari vaijerilla - ei elektroninen kuten Shadowssa (tiedoksi)
  • DILEPO-rosteriruuvisarja, säälle (ruosteelle) alttiit pultit/ruuvit ja prikat -> ks. lisävarustelulinkit

Erikoisempia varusteita

• • pidennetty/loivennettu teleskooppi (AME-Chopper +14 ast./+200mm, TÜV-hyväksytty)
  • takavanteen kromikapselit ("umpivanne"): helpottaa puhtaanapitoa, lisää sivutuuliherkkyyttä? (VT600-sarja: vaatii sovittamista), Dock66
    • muutama pinnapultti (3?) tarvinnee korvata feikki-ruuveilla erilaisen pinnajaon estäessä läpipulttauksen
    • vaatii 90 asteen venttiilin (järkevimmin sellaisella varustetun isomman 140/90-15 sisärenkaan), hieman työläs asentaa
  • oman maun mukaan kustomoitu mittarinpohja (ranskankielinen selostelma, kuvia), katselu vaatii rekisteröitymistä
    • 8,1cm läpimitan 1,2mm paksu läpinäkyvä pleksilevy mittaripohjaksi (aihioon leikkaukset neula-akselille, LCD-näytölle ja kiinnitysruuveille)
    • kuvia yhdistelemällä valmistettava säänkestävä PVC-tarra uudeksi mittaripohjaksi, oman maun mukaan
      • purku-/asennustyössä lähteen mukaan erityinen haaste irrottaa ja kiinnittää oikeaan asentoonsa osoitinneula (akseli erittäin hauras!)
      • lähteen mukaan mm. VT750 ACE käyttää samaa mittaria/pohjaa kuin VT125 (-> kannattanee etsiä purkumittari modifioitavaksi?!)
      • kuvalinkit: ässät päiväsaikaan, ässät valaistuna
  • vale-valkosivut (esim. elastista VENEZIANI-kumivenemaalia), auttavan toimiva kun aitoja WW-renkaita ei saa
    • maali pitää varsin hyvin jäykkärunkoisissa rengasmalleissa (esim. Bridgestone L309-eturengas)
    • kestää huonommin esim. BS G508-takarenkaassa missä kyljet elävät ajon aikana eturengasta enemmän
      • rullausliikkeen aiheuttama kyljen taipuminen keskittyy kyljen alimpaan 1/3-osaan (1-2cm kapea vyöhyke)
      • mikään TSI-valkosivuratkaisu ei kestä kunnolla tämän taipumisvyöhykkeen alueella (aidoissa on kestävä monikerrosrakenne)
      • WW-maalia käytettäessä matala 2 tuuman valkosivu kestää paremmin kuin täyskorkea 3-4 tuuman miljonäärivalkosivu
    • ketjurasva- ja silikonijäänteet (rengastekstien ympärillä) huonontavat maalin tarttumista: pohjatyö erittäin tärkeä!
      • käytä rasvan- ja silikoninpoistoaineita (esim. Veneziani DETERSIL), karhenna kevyesti (kuivuttuaan maalipinta on ohut)
      • maali kuivuu hitaasti mutta tasoittuu varsin hienoksi - tinnerikäry voimakas, kannattanee maalata irtorenkaaseen
      • rajaus teipillä, rajojen jälkisiivoilu maalin kuivuttua esim. tylpällä mattoveitsellä rapsutellen
    • kellastuu auringonvalon ja hikoavan rengasrasvan takia (vrt. aidot WW:t, rengaskynämaali)
      • VENEZIANI-maalissa kellastuminen alussa nopea, tasoittuu ja hidastuu muutaman vkon jälkeen
      • pinttyneen tielian ja kellastumisen saa "kuorittua" varsin hyvin PataPata:lla tmv. teräsvillatyynyillä
      • VÄLTÄ painepesua, erityisesti ammattipesureita joissa vesisuihkun paine korkea - irrottaa maalin tehokkaasti
  • valkosivukiekot (port-a-walli, whitewall insert, weisswandring)
    • asentuvat renkaan ja vanteen väliin, nopeussuositus max. 100-110km/t
    • eivät välttämättä istu tiiviisti kiinni renkaan kyljissä, vaikeat pitää siisteinä, hintavia, rengaskyljen hankautumisvaara
  • renkaaseen vulkanoitavat valkosivut (Diamondback Tires, USA tai Oldtimerreifen Möller, Saksa)
    • museoautoissa käytetympi keino, 3-kerrosrakenne (kumi/butyyli/valkosivu) ratkoo joitain tavallisia ongelmia
    • ei ehkä käy Shadown eturenkaassa (koko liian pieni), takarenkaan osalta mahdollinen
    • erittäin kallis (Möllerillä yli 400€/rengas, Dunlop D404/F11-pohjalta) mutta luultavasti kestävin ratkaisu
  • säädettävä dB-killer vakiopakoputkeen, ks. linkit
    • heikentää luultavasti kulkua (pienempi vastapaine -> seos säädettävä kohdalleen)
    • teräsvillavaimennus ei luultavasti kestä jatkuvassa ajossa?
  • kevytperävaunu (on todellakin toteutettu VT125C:ssa!)
    • huomattavasti suurempi tavarankuljetuskapasiteetti matkoilla, 80km/t-rajoitus (11kW riittänee)
    • muutamia tehdastekoisia malleja saatavilla mopo-/kevarikokoisina
    • perävaunun kytkemisestä kieltomaininta VT:n suomenkielisessä käsikirjassa (1999)
    • vetokoukun kiinnittämisessä kuuluu olleen konstruointitarvetta
    • esimerkkitapauksessa teltan ja keittotarpeiden lisäksi pöytä, tuoli, varjo, tulitikut ja tuliliemi *ggg*

Lisävarusteiden paino on tietenkin huomioitava Shadown kuormaamisessa, ts. sallittu maksimikuorma jää silloin alle 180/181kg:n.

Alustan virittelystä

Autopuolella vanha viisaus kuuluu: "Sekunnit alustasta, sekunnin kymmenykset moottorista". Tämähän on tietenkin järkeenkäypää, sillä yhteistyökyvytön ja äkkipikainen alusta pakottaa hidastamaan mutkiin, eli kuski joutuu ylikuormittamaan niin jarruja kuin piiskaamaan moottoriakin tarpeettomasti. Tällainen ei ole tehokasta eikä nopea, estää siistin ajorytmin ja ajokäsialan eli ajonautintoa ei synny, ja ajovirheiden riski kasvaa. Absoluuttista suorituskyvyn parannusta ajatellen alustan (myös jarrujen) parantelusta saa rahalleen paremman vastineen moottoritehon vaivalloisen nostamisen sijaan. Valitettavasti Honda ei ole katsonut 125-Shadown osalta tarpeelliseksi kuin takajousten esijännityksen säädön, ja tuntuu etenkin takaripustuksen osalta käyttäneen edullisempia komponentteja (iskunvaimentimet, svinginlaakerit), joiden parantelu luo perustaa muille muutoksille kuten paremmille renkaille. Runko itsessään tuntuisi olevan jämäkkä. Vaikkei Shadow olekaan - eikä tarkoituskaan olla - raaseri voi aika pienelläkin lisäsatsauksella komponentteihin saada tarkkuutta ja kepeyttä vakiona hieman "eloisaan", ja vanhuusvaivaisena pikemminkin jo isoisän aikaista, fyllinsä kadottanutta jousirikkoja kärsinyttä kehnoa sohvaa muistuttavaan alustaan.

Shadown teleskooppi ja takaiskunvaimentimet ovat hitaasti kuluvia osia. Teleskoopin jouset kuoleentuvat ja litistyvät ajan saatossa, niiden alkumitta on 463,7mm ja ne kuuluu vaihtaa mitan lyhennyttyä 459,1mm:iin. Liukuputkien käyryys saa olla enintään 0,20mm. Teleskooppiöljy on SAE 10-laatua, ja määrä per elementti 317 +/- 2,5 cm3. Joustinten stefat saattavat vaurioitua ja alkaa vuotaa öljyä, vaikkakin ne tuntuvat olevan erittäin kestäviä. Stefojen vaihto lie järkevä teettää merkkiliikkeessä. Tuntuvasti heikentynyt vaimennus ja keulan hiljalleen kasaan painussa lisääntyvä shimmy-taipumus (etupää alkaa hidastaessa ja kädet irti stongasta vipattaa tai jopa ravistaa voimakkaasti) ovat osoituksia huollon tarpeesta, ja säännönmukaisena sen voisi suorittaa ehkä max. 4-5v välein. Takajousetkin kuoleentuvat, mutta jousten kulumisrajaa ei ole ilmoitettu, eikä vaimenninöljy ole vaihdettavissa. Takaiskunvaimentimet on mm. toisen mahdollisesti vaurioiduttua aina vaihdettava PARINA, ja jousien esijännityksen on oltava molemmin puolin sama. Vakio-esijännitys on "2". Voit vertailla etäisyyden akselin ja kiinteän kohtisuoraan sen yläpuolella olevan mittauspisteen välillä takapyörän ollessa vailla kuormaa (pyörä keskiseisontatuella tai moottorin alta tuettuna) samaan mittaan, kun pyörän normaali ajopaino lepää takapyörällä, eli staattisen painumisen (static sag). Istu sitten pyörän päälle normaaliin ajoasentoosi, ottaen tukea esim. seinästä tai kaverin avustamana, ja mittaa samasta pisteestä painuminen ajotilanteessa (rider sag). Ohjeellisesti painuminen voisi olla 30mm luokkaa (ehkä vähemmän, huomioiden aika vaatimaton jousto): arvon voi määritellä omien mieltymystensä mukaan. Säätäessäsi esijännitystä suuremmalle kuormalle (vaikkapa 2hlön kuormalle) sopivaksi olisi esijännitystä kiristettävä kunnes jousituksen painuminen lisäkuormalla olisi vähentynyt määriteltyyn toivearvoon. Näin joustimet toimivat liikeratansa keskivaiheilla eli aika optimaalisesti. Liian heikko esijännitys johtaa takajousien pohjaamiseen (iskareiden vahingoittuminen mahdollista), ja perää roikottavan pyörän ajettavuus menee huonommaksi. Tarkista myös, esimerkiksi kaverin avustamana, että jousitusta pompottaessa jousto olisi melko samanlainen edessä ja takana - veltostunut teleskooppi voi olla liian pehmeä, jolloin nyökkimistä saattaa esiintyä. Kuljettajalle mieleisillä muutoksilla Shadowsta saa ajettavuudeltaan ihan kelvollisen moottoripyörän. HUOMIO: Takajousten pohjatessa kuskin satulan melko korkea ja terävä takareuna saattaa potkaista ilkeästi kuskin häntäluuhun. Kirjoittajalle kävi tällainen tapaus 2011 Sevettijärven tiellä, kun nyppylän yli tullessa tiellä oli yllättäen leveä ja syvä railo asfaltissa, ja matkakuormattun Shadow takajouset pohjasivat n. 80km/t vauhdilla monttuun osuessa. Osasikin olla kivulias pitkään, mahdollisesti murtuma. Eräs endurokuskien käyttämän kaltainen keino huonolla tiellä olisi laskea takarenkaan painetta, jolloin rengas pehmentää iskuja hieman. Järkevä minimipaine olisi n. 1,6-1,7 bar, eli pyörää paikallaan pompotellessa kylki alkaa juuri ja juuri havaittavasti joustaa. Lievä alipaine ei vielä nosta läpilyönnin riskiä vaan päinvastoin sallii kuvion sulkeutua suojaksi, eikä rengas vielä tunnu merkittävästi ajokäytöksessa tai sisärengas hankaudu (joissain mp-malleissa kyseisen rengaskoon ohjepaine on 1,75 bar, eli varmuusmarginaalin pitäisi riittää). Kirjoittaja on käyttänyt tätä keinoa etenkin Lapin pitkillä kuhmuraisilla reiteillä ja jos pitkän päivämatkan takia hitaampi ajovauhti ei ole ollut optio (tällaisia tilanteita lie kuitenkin korkeintaan pari-kolme per kausi). Renkaan ei kuitenkaan pidä olla näkyvästi löysä, ja poistettu paine olisi asiallista palauttaa pikimmiten hyvälle tielle päästyä. Mahdollinen paikattu sisärengas on arempi lämmölle, paikan liimaus voi pettää, eli kuvattu "lisäjouston hankkiminen" ei tällaisessa tapauksessa ole suositeltava.

Vaatimattomien vakiovaimenninten tilalle voi harkita HAGON:in hieman laadukkaampia, sekä esijännityksen että vaimennuksen osalta säädettäviä iskunvaimentimia. Tuotenumero (1999 Shadow) on 25503. Varjoon on myös saatavilla tuhdin näköiset kromatut säädettävät FOURNALES-kaasuiskunvaimentimet, VT125C/C2:n malli on MA 07 70005, kuvia: iskarit ja asennettu. Listahinta on tosin selvästi HAGON:eita kallimpi eli lähes 600€/pari, koska Jean-Pierre Fournalèsin paja valmistaa päätoimintanaan osia lentokoneteollisuudelle (Aérospatiale, jossa hän oli aikoinaan töissä), ja myös iskarit ovat erittäin korkealaatuisia (myös käytetty kilpailupyörissä niin maastossa kuin radalla).

Takasvingissä on vakiona muovipuslat, joissa ajan saatossa tapahtuu kulumista: väsähtäminen sallii tuskin huomattavaa liikettä svingin akselille, mikä pitkien aisojen takia kuitenkin aiheuttaa takapyörällä jo enemmän virheliikettä. Svingissä ei saa olla tuntuvaa klappia. Kulumisen oireena Shadow on takaripustuksen myötäilyn takia ainakin vanhemmiten herkkä tien pitkittäisurille, ja myös kulunut kehno takarengas (erityisesti uraherkkä Bridgestone G508-alkuperäisrengas) lisää vetelytaipumusta. Alkuperäisalusta muuttuu kenkuksi mikäli takarengas on kulunut kanteille maantieajossa, ja kallistettaessa kulkee tuon kantin varassa - takarenkaan näin aiheuttaman vääntömomentin vuoksi kuluneet muovipuslat, pitkäaisainen svingi, heikot vaimentimet ja ehkä takapainoinen matkakuormauskin voivat yhteisvaikutuksena johtaa ikävään kiertävään pogoamiseen esimerkiksi pitkissä vauhdikkaissa maantiemutkissa... ei mukavaa, ja voi olla jopa vaarallista jos Shadow lähtee pompottelmaan itseään ojan suuntaan. Paremmat iskunvaimentimet yksinään eivät riitä, vaan suositeltavaa olisi aloittaa alustan virittely svingiä tarkemmin ohjaavan ja herkemmän, järeän neulalaakerisarjan (esimerkiksi PARTS+PLUS 7737067) asentamisella. Tarvittavia neulalaakereita koossa 20x26x16mm (4kpl, ja 4 laippaa) löytyy muiltakin valmistajilta, vaikkapa Tourmax (osa 52020020?). Kirjoittajan mielestä puslien ja iskareiden vaihdosta (yhdistettynä keulan huoltoon) oli merkittävää hyötyä: vanhan JC29:n ajokäytös muuttui tuntuvasti napakammaksi, melkeinpä raaserimaisen tarkaksi. Vetely asfaltin urissa on lähes kadonnut (kehnon kuluneen renkaan uraherkkyyttä myöskään neulalaakerit eivät tosin pysty pitämään täysin kurissa), pyörä pysyy mutkissa tarkasti valitulla linjalla ilman aikaisempia nuljuiluja tai pompotteluja. Alustan harmittava nyökkiminen (e/t-epätasapaino) ja pumppaaminen (alivaimennus) tuntuvat poistuneen, kun myös keula sai samassa yhteydessä uudet öljyt (progressiivisia jousiakin nyttemmin saatavilla ainakin Saksasta). Haittapuolena, vaikkakaan se ei ole häiritsevää, Hagonit ovat perussäädössä ja ilman kuormaa alkuperäisvaimentimia napakammat (kuorma, tai esijännityksen pehmennys auttavat).

Kevytperävaunu VT125C:hen?

Saksalaissivustolta löytyi esimerkki onnistuneesti toteutetusta kevytperävaunun kytkemisestä VT125C:hen. Yleisempiähän tällaiset ovat toistaiseksi olleet isoissa matkapyörissä. Erittäin pitkillä reissuilla (esimerkkitapauksessa Tanskasta Välimerelle Alppien yli ja takaisin) pakkaustilan vähyys rajoittaa vaikkapa leirintäkamppeiden mukana kuljettamista. Pienehkö perävaunu ratkaisee pulman ja sallii ennen kuulumattomia mukavuuksia kuten paremmat majoittumis- ja keittovälineet kyytiin - tosin 11kW teho tietää verkkaisempaa matkantekoa ja puhdin puutumista esimerkiksi Alppien korkeilla solateillä, ja ainakin Keski-Euroopassa suurin sallittu nopeus on vain 80km/t. Erittäinkin fiksun oloisia tehdastekoisia hollantilaisen SCHURING:in vaihtoehtoja jopa mopokäyttöön edustaa vaikkapa HJL Trailers Tukholman kupeessa, joka edustaa myös norjalaisen STEMA:n huikea, 1950-luvun jenkkilinttaa muistuttavia mp-peräkärryjä (isoihin pyöriin, omapaino liian suuri 125-Shadowiin). Vetokoukun kiinnityssarjaa VT125C:hen ei vielä ole suoraan saatavilla (suomenkielinen omistajan käsikirja itse asiassa mainitsee, ettei perävaunua pidä kytkeä), mutta sellaisia tekee (ja on tehnyt onnistuneesti) mittatilauksena mm. SCHURING joko Alankomaiden tai Saksan vaativampien määräysten mukaisesti. Kokonaisinvestointi on tietenkin merkittävä, pelkkä traileri versiosta riippuen pikemminkin yli kuin ali 2.000€.

TRAFI vastasi ystävällisesti pyhien jälkeen, suurkiitokset. Mielenkiintoisesti Ajoneuvolakiin on L-luokan perävaunujen osalta tehty juuri Joulun alla (18.12.2014) Finlex määräysten muutos (pdf), eli tuorettakin tuoreempi asia. Määräyksiä löytyy myös Asetuksesta ajoneuvojen käytöstä tielikenteessä (34§) eli 160kg omamassan 125-Shadow saa vetää perävaunua minkä omamassa on enintään puolet, ts. 80kg. Näinollen esimerkiksi kohtuullisen liukkaan näköinen Tourmaster 350 (55kg) mahtuisi vielä koukulle - täytyy vaan tarkistaa, että se muuten täyttää Suomen määräykset (esimerkiksi ei liian leveä). Oletettavasti SCHURING-koukku pitäisi rakennuttaa tiukempien Saksan määräysten mukavasti - mikä rakenne on eo. tiedon mukaan toiminut moitteetta tuhansien kilometrien vaativalla matkalla. Koematkan suorittanut henkilö tiesi kertoa, että pikku-Varjo vetää ainakin tyhjää kärryä yli laillisen 80 (Saksassa vain 60) km/t, mutta vuoristoteitä noustessa kulku on arvatenkin tuskaista. Mukavuuden kannalta vaunussa lie hyvä olla muutakin jousitusta kuin vain renkaat eli rengaspaine, ja rytkyttely on autoperävaunun kaltaisesti kiinni asiallisesta ajotavasta. Akselivaunu (2 pyörää) kuuluu seuraavan pyörää yksipyöräisiä malleja vakaammin. Muita suosituksia ovat kalliimpi aisan kääntyvä vetokuulakita (kiinteän sijaan), ja perävaunun käyttäytymisen seurailemiseen lisäpeilipari.

Minkälaisiin tekniikkaharmeihin voisi varautua?

Ennakkoluuloa ja pelkoa, ettei kevari kestäkään esiintyy monessa puheessa matka-aikeista. Lähes aina murehtiminen on turhaa, tai murehditaan "vääriä" asioita ajopeliin tai ajamiseen liittyen - kun tosiasiassa kuskin / matkustajan eri vaivat ja sattumukset ovat todennäköisempi huolenaihe. Shadow on luotettavuuden perikuva: sillä reissaillessa vikoja tai edes häiriöitä on useimmiten... puhdas NOLLA. Joitain ennakoimattomia häiriöitä tai rikkoja toki voi tulla, kun useimmat VT:t ovat jo vanhoja ja paljon ajettuja, eli hyvä oireilun tai vikojen tunnistustaito ratkaisee pulman ehkä muutamassa minuutissa, tai kuski ymmärtää ehkäistä sen kehittymisen isoksi ongelmaksi. Vialle on aina jokin selkeä ja ehkä hyvinkin yksinkertainen syy (vaikkapa jokin tärkeä johto irti tmv. typerä pikkujuttu), eli aloita vianetsintä simppeleimmästä päästä ja asia kerrallaan järjestelmällisesti edeten. Älä dramatisoi, äläkä teoretisoi jotain kaukaa haettuja juttuja. Jos pyörä toimi äsken okej mutta yhtäkkiä ei enää, ei vika voi olla kummoinen: se täytyy vain löytää. Kirjoittaja ei keksi varsinaisia Shadown tyypillisiä vikakohteita (alla joitain tärppejä), useimmiten lie kyse friikkiviasta. Pikkutestien ja -korjausten osaaminen, viileä päättelykyky, on hyödyksi. Jos vaihdoit kulutusosia ennen reissua (ketju, jarrupalat, renkaat), tai teit/teetit joitain lisävarusteiden asennuksia olisi ihan hyvä jättää ainakin viikko-pari aikaa niiden sisäänajoon ja vikatarkkailuun. Älä lähde matkaan testaamattomilla varusteilla/osilla joissa on esimerkiksi asennusvirheen takia korkea vikariski. Entäpä isommat viat? Shadown ehkä ainoa tyyppivika on nokka-akselien lakerien yllättävä kuluminen loppuun kesken matkan, mutta pyörä jää silloinkin ajokelpoiseksi lyhyehkön matkan (joitain satoja km), eikä vika olisi realistisesti edes korjattavissa tien poskessa (huomio: laakeririkko johtaa aikanaan venttiilien ajoituksen sekoamiseen eli mahdollisesti pahaan moottoririkkoon, eli jää ensimmäiselle mahdolliselle korjaamolle). Männän nakutusvairoita 95-bensalla ajaessa on esiintynyt myös Keski-Euroopassa, eli tankkaa 98:a tai super-95:ta. Myös jotkut piikkuharmit kuten kaasarien synkkauksen häiriö tietävät korjaamovisiittiä. Matkan valmistelussa kannattaa siis raksia mukaan otettavien työkalujen ja varaosien listaa järkevään minimiinsä - säästetylle tilalle ja painolle on varmasti paljon tarpeellisempiakin käyttöjä.

Pääsääntönä nopea reagointi mihin tahansa epäiltyyn vikaan on tärkeä jotta vaurio jäisi korjauskelpoisen vähäiseksi. Nelari varoittelee useimmiten pidempään kuumenemisella, savuttelulla/hajulla, kulku on nykivää tai se voi puutua. Nelarikin voi tosin ylikuumetessaan saada kulkukohtauksen: 2T-hemmot voivat kertoa tarinoita miten kone kulki äkisti kuin enkeli juuri hetken ennen kun se leikkasi kiinni. Älä kiusaa oireilevaa moottoria vaan pidä jäähdyttely- ja tuumaustauko! Jos jatkat härkäpäisesti ajoa epäkuntoisella pyörällä varmistat, ettet pääse perille. Äkilliset rääkäisyt tai matalat kolinat moottorista tietävät usein fataalia vauriota, eli useimmiten on helposti tunnistettavissa että "nyt kävi pahasti". Jos kokeilet onneasi yrittämällä nilkuttaa asutuskeskukseen tai korjaamolle selvästi vaurioituneella pyörällä olisi syytä ajon jatkuessa pyrkiä lämmittelyajon kaltaiseen rullailuun kevyellä kaasulla kovaa rasitusta ja äkillisiä vedonvaihteluja vältellen, pitää nopeus ja kierosluku mahdollisimman alhaisena, ja sormi kytkinkahvalla valmiina sen varalta, että moottori menisi äkisti umpiraudaksi. Ajettavuusmuutoksiinkin olisi syytä reagoida nopeasti. Tyypillinen kämmi on ketjua kiristäessä liian löyhästi kiristetty akselimutteri, jolla on taipumusta avautua itsekseen. Takapyörä alkaa tällöin ohjailla (vemputtelu hieman kuin rengas olisi tyhjä), mutta akselimutteri jää toivottavasti kiinni (ainakin alkuperäisputki voi estää sen pois tippumisen). Ketjua kiristäessä taaksepäin siirtyvä pyörä kiristää myös jarrua, eli säätöä pitää höllentää jottei takajarru laahaisi.

Ketjuhuolto on tankkausten lisäksi tyypillisesti ainoa Shadown matkalla kaipaama huoltotyö. Rohina tai kalkatus (näennäisesti kytkimen/vaihteiston suunnalta, mutta muuten oireeton) tietää huomattavan ylilöysää ketjua, eli se osuu vedonvaihdoksissa svingiin tai ketjusuojaan. Ääni kulkeutuu oikealle koska sillä puolella on vähemmän esteitä ääniaaltojen edessä, ja kuulostaa kytkin- tai vaihteistovialta. Jos matkaa varten vaihdettiin 13-eturatas voi svingin ketjulaahain kulua nopeammin: sen kunnon voisi kurkata ennen matkaa. Halvoissa ketju-rataspaketeissa mittavirhe tai kireysvaihtelu voi aiheuttaa kiertävää (humisevaa tai vaimeasti valittavaa) ääntä. Kuiva tai huono ketju voi äännellä vaimeasti, ja vie kulkua, eli sen olisi hyvä saada asiallista hoitoa - vaikkapa sadekelillä riittävän usein voitelua. Monet oudot sivuäänet johtuvat tien päällysteestä - esimerkiksi ulkomailla pinta voi olla uritettu sadeveden pois ohjaamiseksi (Saksassa liikennemerkki, jossa nuottikuva). Tietyllä nopeudella tai kierrosluvulla esiintyvä ääni on usein harmiton, esimerkiksi Bridgestone-alkuperäisrenkailla oli ominainen vollausalue 55-60km/t vauhdissa. Renkaasta kuuluva, nopeuden mukaan muuttuva naputus (vaimea?) voi olla kuvioon tarttuneen kiven aiheuttamaa, mutta tarkista asia sillä kyseessä voi pahimmillaan olla jokin rengasrikon aiheuttaja kuten naula. Nopeutta tai kierroslukua seuraavat äänet ovat aina tutkimisen arvoisia, ja erityisesti jos niihin liittyy muutakin oireilua ajettavuudessa. Alustaperäisistä äänistä voisi mainita rohisevan etujarrun: useimmiten se tarkoittaa palojen kuluneen loppuun. Jotta näin ei kävisi kesken matkan olisi tarkistettava ja tarvittaessa vaihdettava niin jarrulevy kuin palatkin. Huomaa, että raskaasti pakattu pyörä syö jarrua normaalia enemmän, erityisesti mm. Norjan vuoristotiet kuluttavat hillitsimiä. Palojen vaihto ei ole iso juttu: merkkikorjaamolta ostettuna ja sen pihassa vaihtotyön tehdessä saisit ehkä ruinattua vedenkestävää rasvaa palojen pinnapultteihin, tai ehkä joku jopa jelppailisi reissumiestä motoristien keskinäisen avunannon merkeissä. Samoin tulisi tarkistaa takajarru, jos ken sitä suuremmin käyttää. Rummun sorvauduttua piloille kun kengät olivat kuluneet metalliin asti joutuisit pahimmillaan uusimaan takakeskiön (n. 300€ + suuri työ).

Matkalla iskevä käyntihäiriö voi olla hyytymisoireiden perusteella tunnistettavissa bensa- tai sytytyspuolen viaksi. Bensapiippuun jääminen on mahdollista jos korkeampi matka-ajon kulutus tulee yllätyksenä. Shadow joutuu täyskaasulla valtateitä piiskatessa (>100km/t) varatankille jo pian 250km jälkeen, kun se menee kevyellä kaasulla (80km/t) jopa 350km. Ressulla pääsee vielä plusmiinus 50km, mutta tietenkin kone lopulta horasee tankin pohjille kertyneet vedet ja töhnät sisäänsä, eli voi alkaa kiukutella. Jos joutui ressulle täytyy hana tietenkin muistaa tankatessa kääntää taas normaaliasentoon, ja myös tripin nollaamisen voi ottaa rutiiniksi. Utelias omistaja voi jopa pikaisesti laskea keskikulutuksen tankilliselle, tosin tuo vaihtelee huikeasti (itsellä 3,4-4,9l/100km). Yöaikaan ja/tai harvaan asutuilla seuduilla huoltamoverkosto on ehkä hyvinkin ohut, eli matkasuunnittelussa kannattaa selvittää asemat, aukiolot/automaatti ja pohtia olisiko 5l-varakanisteri ehkä tarpeellinen. Matka-ajossa karstansa pois poltellut Shadow sietää luultavasti 95E10-bensaa ihan hyvin joutumatta nakutustilaan, etenkin jos bensajäännös 98:a nostaa oktaanilukua hiukan, ja joissain maissa (Saksa, Norja) 95-oktaaninenkin tuntuisi aika "lentobensalta" Nesteen litkuun verrattuna. Mäntärikkoja aiheuttavaa 95-bensaa ei voi varsinaisesti suositella, mutta kirjoittaja tankkaa sitä itsekin jos vaihtoehtoa ei ole. Bensapula voi johtua myös vaikkapa tankin päälle sijoitetusta matkatavarasta mikä painaa tankin huohotuksen umpeen, kone ei enää saa tarpeeksi bensaa alipaineen takia (käy minuutin pari ja sammuu taas "mystisesti"), ja joissain tilanteissa (ulkomaat, joissa bensa ei sisällä etanolia) Shadown ikivanha harmi eli vesibensa tai kaasutinjää saattaa tehdä comeback:in, eli aiheuttaa ajaessa nykimistä ja empimistä.

Sähköpeikot ovat toisaalla linkitetyn Consumer Reports-tutkimuksen mukaan prätkän yleisimpiä harmeja. Suojavoiteluun käy pikkupurkki CRC:tä/WD-40:tä. Rankkasade voi päästä kastelemaan etusylinterin puolan (vasemmalla tankin etukulman alla) tai kosteus päästä tulpanjohtoihin, jolloin kipinä alkaa lyödä yli vähimmän vastuksen kohdasta. Moottorin toinen pytty voi tällöin pudota pois, tai V2 nykii ja aivastelee. Sivutuen turvakatkaisin pätkäisee sytytyksen samoin hetkittäin, useimmiten kuitenkin kokonaan: syynä voi olla sivutuen jousirikko jolloin ajoviima on valtatievauhdissa tarpeeksi voimakas imeäkseen löysän tuen esiin katkaisimen laukeamisrajalle, tai itse katkaisin on saanut häiriön. Turvakatkaisimen ollessa katkaisurajalla kipinä voi hetkittäin palailla - tällöin ei ole tavatonta, että palamaton seos syttyy pakoputkessa mojovalla pamauksella. Hieman lievempi paukuttelu pakoputkessa taas kertoo Shadown huohotinjärjestelmän tukkeutumisesta (ei kovin yleinen matka-ajossa), mikä kuitenkin on vain pikkuharmi eikä vaadi välitöntä korjausta. Sivutuen voi sitoa yläasentoon, tai katkaisimen ohittaa. Kosteuden ja hapettumisen yhteisvaikutuksesta katkaisimiin tai sähkölaitteisiin saattaa tulla häiriöitä (riesasta riippuen tarvitsee korjata ne, tai antaa asian olla). Lisäsähköt tai johtoeristeiden puhki hiertyminen voivat aiheuttaa oikosulun - tämän voi toki eliminoida huolellisella työllä ja johtonippujen sitomisella liikkumattomiksi), eli muutama 10/30A varasulake on helppo pakata mukaan. Pyri löytämään oikosulun aiheuttaja jos ensimmäinen varasulake kärähtää heti, eli kyseessä olisi vakavampi häiriö. Akun olisi hyvä olla asiallisessa kunnossa: Shadow käynnistyy toki mäkistartillakin, mutta on turha kuluttaa laturia tai kärsiä eri häiriöistä (CDI voi alkaa pätkiä alle 10V jännitteellä). Säksätys erittäin korkeilla kierroksilla, tai 5-vaihteella huudattaessa vedon loppuminen kuin pumpuliin... on kierroslukurajoitin. Hellitä jo, hyvä mies (tai nainen)! Kuulet koneen metallisen parkuvasta äänestä koska kierrosvara alkaa olla käytetty: älä aja esimerkiksi huippunopeudella rajoitinta vasten kuin lyhyesti. Metallinen ääni tulee luultavasti venttiilijousista jotka ovat rajallaan, ja voivat ottaa damagea. Pitkiä (yö-) matkoja ajava varaisi ehkä ajovalolle ja takalyhdylle varapolttimon, normaalistihan ne kestävät Shadowssa vuosikausia.

Eristeteippi tai sen monikäyttöisempi jesari-veli ovat hyödyllisiä erilaisiin matkatarpeisiin, useimmiten muuhun kuin tekniseen käyttöön. Jesari ei tarvitse edes katkaisuvälinettä (monikäyttöveitset kuten Leatherman/ iso Victorinox ovat käteviä), eikä tunnu olevan rajaa mitä kaikkea sillä pystyy harsimaan kasaan. Nippusiteitä (pitkiä+lyhyitä) ainakin kirjoittaja on satunnaisesti tarvinnut, ja kuumuudenkin kanssa pärjäävä rautalanka on monikäyttöistä (esimerkiksi varmistussokan korvike). Mikäli ei ole sopivaa katkaisuvälinettä mukana matkassa voi rautalangan saada katkeamaan väsyttämällä, eli sopivaa kohtaa eestaas taivuttelemalla kunnes materiaali antautuu. Shadowlla ei onneksi ole taipumusta täristellä ruuvitavaraa löysälle tai irti kuten aika monilla muilla moottoripyörillä. Muutaman ruuvi-aluslevy-mutteri-yhdistelmän voisit toki pakata mukaan, vaikkapa satulan kiinnityksiin M5-kuusiokolot, tai kokoonharsimistarvikkeiksi. Parit isot aluslevyt mahtunevat tuollaiseen satsiin. Vaijeririkko (matka-ajossa ikävä tapaus) varoittelee kytkimen tai kaasun raskastoimisuudella jo kauan ennen ongelman muuttumista rikoksi, esimerkkinä tarkastettavasta seikasta. Suurimman osan potentiaalisista harmeista saakin eliminoitua jo kotitallilla ennen matkaa tekemällä tarvittavia huolto- ja tarkistustöitä.

Keski-Euroopan pakollisista varusteista

Euroopassa on monessa maassa prätkäillessä oltava mukana pakollisia varusteita. Ajantasaiset määräykset kannattanee selvittää ennen reissua. Järkeenkäypiä kokonaiskatsauksia pakollisten varusteiden määräyksistä on ollut harmittavan vaikeaa löytää, tässä eräs (2012). Toivottavasti EU yhtenäistäisi kaikenkirjavat määräykset pian.

Joissain EU-maissa pakollisia varusteita, joiden puuttuessa matkaaja vetää kalliin sakon, ovat ainakin:

• Heijastinliivi DIN EN 471 on ajon aikana pakollinen ainakin Espanjassa ja Italiassa, Saksassa tien varteen pysähdyttäessä myös matkustajalle (ei ajaessa, toistaiseksi)
• Kypäräpakon lisäksi Belgiassa pitkähihainen takki, housut, hansikkaat ja nilkkoja suojaavat jalkineet
• Ensiapulaukku DIN 13167 pakollinen ainakin Itävallassa
• Piilolinssien käyttäjillä oltava varasilmälasit ainakin Ranskassa, ja 1.7.2015 lähtien nappikuulokkeet (puhelin/musiikki) ajon aikana kiellettyjä
• Ranskan erityisvaatimukset (mm. alkotesteri "NF") on moottoripyörien osalta kumottu toistaiseksi (testeri sisältää mahdollisesti karsinogeenisiä ainesosia?)

AUTOLIITON vinkit motoristeille: AL

Erityispiirteitä tieliikenteelle (mp) eri maissa

Erillisjuttu korvattu Autoliiton Matkustusoppaalla, jossa runsaasti ajankohtaisia maiden matkustustietoja. Suositeltavaa lukemista, ja AL-jäsenyydestä on monenlaista hyötyä mp-reissaajallekin. Myös FEMA on tehnyt koosteen eri maiden erityispiirteistä (englanniksi).

Mp-matkailua Suomessa

Suomi on mainio matkailumaa, ja kesälomakausi on täynnä mitä erilaisimpia tapahtumia matkaajan maun mukaan valittaviksi. GT-kartat ovat tarkkoja metsäautoteiden tasolle asti, ja niihin on merkitty mahdollisesti kiinnostavia kohteita: motoristeille on tarjolla oma kartasto, minkä koko on isoja karttalakanoita kenttäkelpoisempi, ja paperi suomalaisen inhorealismin vuoksi muovitettu vettä (sadevettä) kestäväksi. Koko Suomen kattavia GT-karttakirjojakin on (ainakin ollut), ja fyysinen kartta on edelleen vaihtoehtoisia reittejä suunnitellessa kätevämpi kuin virtasyöpön navin pienikokoinen ruutu. Autoliitto myy myös tuoretta Joel Rosenlöf`in laatimaa "Motoristin Suomi"-teosta (19,90€ ei-jäsenelle 7/2016) missä on esitelty 30 kotimaista mp-reittivaihtoehtoa ynnä muuta tietoa kotimaan matkaajaa varten.

• Joel Rosenlöf: Motoristin Suomi-kirja, 19,90€
• GT-Kartasto 2016, 39.90€

Matkalla

Vauhdikkaampi matka-ajo aiheuttaa edellä kuvatusti polttoaineen kulutuksen jyrkkää nousua lähestyttäessä täyskaasuajoa: varatankille vaihtaminen on edessä jo pian 250km jälkeen, kun kevyellä kaasunkäytöllä pystyy kitkuttelemaan jopa 350km. Ominaisuus on kaikille nelareille (siis myös auton moottoreille) yhteinen, kakstahtisten jano on tietenkin tarina erikseen. Bensan lisäkulutuksessa huomioitavaa on esimerkiksi, että Saksan autobaanoilla on tiedossa sakko mikäli ajoneuvo jää bensapiippuun ja poliisipartio ehtii kohdalle ennen ADAC:n pelastavaa keltaista huoltoautoa. Trippimittaria on syytä käyttää, Lapin (tai yöajon) harva huoltamoverkko huomioiden jopa tankkaussuunnitelma voi olla asiaa. Vauhti kuluttaa myös ketjua (erityisesti halpaketjuja) ja etenkin vetävä takarengas sulaa vauhdikkaasti, ja kova kuorma pistää jarrut koetukselle. Tätä "Intercity-lisää" ei tietenkään kannata maksaa ellei ole erityinen kiirus, eli hitaampi maisemareitti voi olla paitsi nautinnollisempi myös säästää selvää rahaa... jopa setelirahaa. Myös nestepintoja (öljy, jäähdytysvesi) ja rengaspaineita on hyvä seurailla matkoilla, ainakin aamutarkistuksina. Kirjoittaja ei ole pitkien matkojenkaan alla tehnyt erityistä huoltoa, jos matka käy normaalin huoltovälin puitteissa ja kulutusosissa on riittävä käyttöikä jäljellä - matka-ajon suurempi kuluminen tietenkin huomioituna. Shadown 12tkm huoltoväli ja monia automalleja parempi luotettavuus sallivat huolettoman reissailun.

Tien päällä, raskaasti pakattuna, Shadow voi alkaa hyytyä harmittavasti vastamäkiin, erityisesti jos joutuu punnertamaan vastatuuleen. Tällaisissa oloissa voi olla hyötyä sopivaa vauhtia liikkuvan autoilijan peesaamisesta. Isoa autoa peesatessa (pikalinja jmv.) on tietenkin pidettävä järki ja maltti mukana. Myös yöaikaan vetoauto voi olla käyttökelpoinen, sen valoteho on kevariin nähden ylivoimainen. Pitkäkasvuisemmat kuljettajat joutunevat pitkillä siivuilla vaihtelemaan ajoasentoaan: kuljettajan penkin takareuna on harmittavan terävä, ja polvikulman jyrkkyys puuduttaa "klabeja". Pikku jomotusten kanssa oppii elämään, mutta ammattituristi voi harkita kustomoitua satulaa tai siirtosarjoja/maantietappeja. Vakiosatulan terävä takareuna on huomioitavan arvoinen tekijä ajettaessa huonokuntoisilla teillä, eli pyörä voi osua vauhdilla yllättäen kohdalle sattuneeseen pahaan monttuun, jouset voivat pohjata, jolloin tärsky osuu häijysti kuljettajan häntäluuhun. Kirjoittajalle itselleen näin kävi 2011 Sevettijärven tiellä, ja kipuilu (murtuma?) kesti viikkokausia. Eräs toimiva hätäkeino on endurokuskien tavoin laskea rengaspaineita (takarengas) apujouston aikaan saamiseksi. Järkevissä rajoissa (10-15% alipaine, eli alarajana 1,6-1,7 bar) tämä ja toki jousien esijännityksen muutoskin estävät ehkä vahinkoa, niin kuljettajalle kuin itse asiassa renkaallekin. Reunaehtoina ovat järkevyys (pidempi pahakuntoinen taival) koska paine pitää saada normalisoitua jälleen vauhdikkaaseen valtatieajoon, kuntoseikat (hyvä rengas/sisärengas ja venttiilissä tiivis korkki), ja asiallinen pumppu mukana. Säädön voi tehdä ilman painemittariakin siten, että painetta vähennetään tarkentuvissa erissä renkaan kylki alkaa pompotellessa juuri ja juuri joustaa, mutta rengas ei ole vielä näkyvästi löysä (esimerkiksi kylki kuhmulla) jolloin se ei vielä ole vaarassa lyödä läpi vanteelle.

Ohitustilanteissa Shadown kiihtyvyydestä 80km/t yläpuolella ei kirjoitella haltioituneita kirjeitä kotiväelle, sitä täytyy kompensoida ajotaktiikalla. Ei kannata ajautua esimerkiksi ohitettavan rekan perälaudan alle, vaan jättää asiallinen 30-50m rako, mitä voi käyttää alkukiihdytykseen kun ohitustilaa näyttää avautuvan. 125-Shadown koosta on hieman etua: autoilijat luulevat sitä kunnioittavaisesti isoksi tehokkaaksi pyöräksi, eli eivät kovin usein änkeä ohi kuten ruipelokevarilla saattaisi käydä jos jätät em. raon edellä ajavaan. Tilanne saattaa olla eri Suomen teiden kesäruuhkissa, missä ajetaan selkeästi liian lyhyillä turvaväleillä: tällaiseen sumppuun joutuessa on hyvä pitää kokonaistilannetta silmissä, eli yrittää säilyttää 100-200m näköalue etusektoriin JA seurata peilejä hosantereiden varalta. Raon jäädessä alle 2sek olisi hyvä pitää väistövaraa - Shadown jarrut ovat ääritilanteessa (esimerkiksi jos jonon haitariliike johtaa paniikkijarrutuksiin) henkilöautoa heikommat, eikä muutaman kymmenen metrin väli ole riittävä. Jos ohitat tiivistä letkaa (järkevyyskysymys sikseen) älä leikkaa suoraan ohitetun edelle ja vedä liinoja kiinni (rekkamiehiltä kivahtaisi ärräpää), vaan yritä ohituksen päätteeksi sovittaa nopeutesi letkaan ennen kuin asetut rakoon... tällä tavalla et aiheuta autoletkan jarruttelua, pumppaamista. Ole huomaavainen: letkassa ajavien autokuskien pinna voi olla kireällä, kun mopotin voi käyttää ohitusrakoja joihin autoilla ei olisi toivoakaan ehtiä. Satunnaisesti esiintyy vaarallista kiusantekoa - esimerkiksi ohitettava kiihdyttää tai kiilaa, ajaa raon edellä menevään umpeen, aloittaa sekopäisen kostamisen, tai vastaantulija lähtee ohitukseen motoristista piittaamatta. "In Finland we call this reilu meininki"... mitäpä voit kuin ottaa temput tyynesti, ja tilanteen niin salliessa kiihdyttää karkuun (jättäytyessäsi taakse saat varautua jarrutesteihin ym. temppuihin). "Älä antaudu nujakkaan idiootin kanssa: hän vetää sinut alas omalle tasolleen, ja päihittää sinut sitten suurella kokemuksellaan". Mitä lähemmäs aiottua taukoa tai etappia/käännöstä tulet sitä parempi olisi rauhoittaa ajoa ja antaa koneen mahdollisesti korkeiden lämpöjen tasaantua.

Kuten edellä matkavalmisteluiden kohdalla mainittu varsinaiset tekniikkaviat ovat hyvin harvinaisia, jos Shadown peruskunto on asiallinen. Kova rasitus tai pahat olosuhteet (sade) voivat toki altistaa häiriöille, eli tekniikan kanssa on hyvä myötäelää mieluiten ennen kuin kone alkaa nykiä, puutua/kiivastua, savuttaa tai pitää "kalliita ääniä". "Älä tee mitään" on ihan fiksu juttu jos vika on selvästi liian vaikea itse tien poskessa korjattavaksi. Siksi - fataalien vikojen harvinaisuus Shadowssa huomioiden - työkalujen ja varaosien rajoittaminen minimiinsä on ihan perusteltava ratkaisu.

Matkakommellukset ovat paljon tekniikkavikoja yleisempi harmin aiheuttaja. Tärkeitä tavaroita unohtuu taukopaikoille, tai ne varastetaan. Pakkaukset purkautuvat, tai telineet rikkoutuvat kesken matkanteon. Pyörän kaatuminen (itsekseen, tai kumoon ajettuna) voi aiheuttaa isojakin ongelmia: VT:n sivutuki on tässä mielessä joskus hankala, koska se voi taittua alta. Keskiseisontatuki onkin enemmän reissaavalle shadowistille erittäin hyödyllinen varuste. Kaatuneella prätkällä, josta oli ehtinyt vuotaa moottoriöljyä tai jäähdytysvettä, ei tietenkään pidä lähteä ajamaan ilman huolellista tarkistusta ja fiksausta. Yleistarpeet kuten jesari, rautalanka, nippusiteet jne. ovat usein jo tyydyttävä ensiapu jos prätkää joutuu harsimaan ajokuntoon pikku mishap`in jälkeen. Muista kommelluksista eksyminen kuuluu olennaisena osana matkailuun, ja saattaa antaa paljon enemmän elämyksiä kuin tylsä matkasuunnitelman "suorittaminen". Shadown erinomaisen polttoainetalouden takia lisäkilometrit ovat tuskin koskaan ihmeempi ongelma. Navigaattorit ovat halventuneet, mutta virranpuute (12V ulosottoa ei ole, tai se ei ole asiallisen kosteussuojattu) voivat aiheuttaa ongelmia: paperikartta on yhä kenttäkelpoisin apuväline. Virtasyöppöön kännykkään voi harkita hätälaturia (ulkoinen lisäakku tai patterilaturi) jos verkkovirtalataus riittävän tiheään ei onnistu. Muistathan, että Euroopan maissa voi olla erilaiset pistorasiat kuin Suomessa, eli hanki tarvittava adapteri (usein monitoimipalikka). Ennalta varatuista yöpymispaikoista (jos on) voisi tulostaa osakartan - pitkän ajopäivän jälkeen väsymys painaa ja pinna on kireällä. Matkaaja ei siinä vaiheessa enää ole välkyimmillään, ja yösijan etsiskely esimerkiksi Euroopan sokkeloisissa ikivanhoissa kaupunkikeskustoissa (moni kiva hostelli sijaitsee juuri siellä) voi olla tuskastuttava kokemus.

Joitain turvallisuusasioita olisi hyvä pohdiskella. Maailmoilla matkatessa tietty avoin seikkailumielisyys saattaa tuottaa ikimuistoisia kokemuksia, joista sulkeutunut ja syrjään vetäytyvä "reissunsa suorittaja" jäisi paitsi. Varoituksen sana on kuitenkin paikallaan: sinisilmäistä ja herkkäuskoista turistia saatetaan yrittää höynäyttää eri tavoin, useissa maissa sellainen kauppatapa on täysin hyväksyttyä ja suorastaan odotusarvo ("caveat emptor", ostaja varokoot!). Eurokriisin takia ihmisillä on monissa maissa erittäin tiukkaa, eli paremmissa varoissaan (?) olevan turistin lompakkoa saatetaan pyrkiä keventämään normaaliaikoja enemmän. Kiitos vihatun EU-talouskomissaari Olli Rehnin ainakaan Välimeren maissa ei ole tällä hetkellä erityistä syytä korostaa suomalaisuuttaan. Ääritapauksissa, arkisessa pallottelussa tai etenkin biletettäessä, saattaa törmätä psykopaatteihin. Hyvä yleisohje on, että seuraan tunkeutuvalla, ylen mukavia puhuvalla ja anteliaalla vieraalla saattaa olla pahat mielessään. Jos juttu siis kuulostaa "liian hyvältä ollakseen tosi" asia voi olla juuri näin. Pahuus pukeutuu usein hyvin miellyttävään valekaapuun, saalistaja on yleensä erittäin taitava sosiaalisessa kanssakäynnissä. Pahasti päättyneissä tapauksissa (kirjallisuutena mm. Gavin de Becker: "The Gift of Fear") uhri on yleensä tuntenut lievää epäluuloa lähtiessään mukaan juttuun mikä päättyi huonosti. Jos siis vaistosi huutavat "JUOKSE!" niin tee niin epäröimättä ja välittömästi, uskomatta saalistajan lepertelyjä ja selittelyjä. Tämä yksi simppeli sääntö yksistään tekee tyhjäksi suurimman osan hyväksikäyttäjän katalista suunnitelmista! Yletön humaltuminen tai huumautuminen kaukaisessa maassa, missä apua ei ole heti saatavilla, on riskialtista ja sitä katsotaan huonolla Keski-Euroopan kulttuurissa (hoipertelu on siis "ryöstä minut!"-kehoitus!). Luonnollisesti bilettäessä ei pidä kantaa koko maallista omaisuuttaan mukanaan, vaan tyytyä perussettiin minkä katoaminen ei aiheuta katastrofia kaukaisilla mailla. Älä juo tarjotusta avatusta pullosta ellei se ole kiertänyt isommassa porukassa, tai drinksusta mikä valmistamisensa ja tarjoamisensa välillä on käynyt vieraissa käsissä. Älä lankea aineeseen tai piippuun (jos sellaisia välttämättä pitää mennä edes kokeilemaan), jos et tiedä mitä se on ja mitä se tekee. Osta satsisi itse, paikasta mistä muutkin näkyvät ostavan, eli myyjä on luotettava. "Just say NO thanks" on kulunut mutta käyttökelpoinen vinkki: rehti henkilö hyväksyy kieltäytymisen suht laakista. Inttäminen ja pommittaminen - pöydän yli vetäminen - eivät kuulu asiaan. Jos ei muuta niin järkeä himmentävä tai jalkoja pehmentävä nautintoaine voi johtaa tapaturmiin. Monista Euroopan kaupungeista tutut jyrkähköt portaat ovat hyvä esimerkki ansapaikasta mikä on koitunut lukemattomien turistien kohtaloksi. Lievienkin tapaturmien hoidattaminen tuo odottamattomia haasteita, ja köpelömmin käydessä matka katkeaa. Edellä mainittu matkavakuutus (ynnä muut mainitut) on siis pelastus jos jotain odottamatonta tapahtuisi. Kirjoittaja ei halua hysterisoida asioita, matkoilla oikeastaan pitääkin sattua ja tapahtua jotta legendaa syntyisi, mutta tietty asiallinen perustarkkuus ja -järki pitää kuitenkin aina olla mukana.

Turvallisuus- ja ajotapaseikoista

Jopa Suomen sisällä eri paikkakuntien yleisissä ajotavoissa ja -tottumuksissa saattaa olla huimia eroja. Stadilaiselle tulee happipaikkoja vaikkapa Vaasassa, kun kaupunkia halkovilla 4-kaistaisilla puistikkokaduilla ei noudateta TLL:n määrittelemää kaistakuria. Vastaavasti muu Suomi ei ymmärrä alkuunsakaan stadin kiireistä ja jossain määrin kovaa liikennekulttuuria. Keski-Euroopan liikenne taas on useitakin pykäliä Helsinkiä kiireisempi, joskohta myös kuskien liikennesilmä on usein parempi. Turvallisinta on noudattaa paikallisten tapoja ja liikennevirran vauhtia ("go with the flow"), vaikka se saattaa liikkua huomattavaakin ylinopeutta. Aja perusvarovasti tahtiin sopeutuen, ei turistimaisesti hidastellen mikä häiritsisi liikennevirtaa ja voi aiheuttaa ongelmia. Vilkkaan liikenteen maissa jokainen pienikin rako jonka jätit - ja mihin Suomessa kukaan ei menisi tökkimään nokkaansa - saatetaan täyttää, ja kulttuurin mukaan röyhkeällekin vastapuolelle on jätettävä "elintilaa", ei ole päälleajo-pikeutta. Mitä etelämmäs Euroopassa mennään sitä estottomammin äänimerkkiä käytetään: sellaisesta ei tarvitse ottaa kriisiä. Hetken lähes kaoottiselta vaikuttavaan liikenteeseen totuttuasi se on itse asiassa ihan ok, alat toivoa vaikkapa helsinkiläistenkin jääräpäiden joskus oppivan samaa joustavaa tehokkuutta.

Vältä äkillisiä liikkeitä: on parempi ajaa kortteli-pari hutiin, kuin tehdä äkkijarrutus tai äkkikäännös huomattuaan missanneensa kääntöpisteen... ja joutua takaa tulleen kädettömän suharin yliajamaksi. Jos kertoo aikomuksistaan ajoissa selkein merkein on Euroopassa aika varmaa, että tilaa annetaan. Monessa Euroopan maassa 2-pyöräiset ovat olennainen osa kaupunkikulttuuria, eli Suomen kaltaista suoranaista kiusantekoa prätkiä kohtaan ei siellä tunnu esiintyvän. Euroopan kaupungit ovat paitsi laajoja myös niiden keskustat haastavia sokkeloita, joissa navista on suurta apua. Rohkea kuski, joka ei hysterisoidu pikku eksymisistä ja jolla on edes alkeellinen suuntavaisto, pärjää jopa italialaiskaupungissa simppelillä kartalla tai mielikuvalla mistä on tulossa ja minne pyrkimässä (onneksi siellä paistaa kesällä aurinko melkein päivittäin, eli reitin "säveltäminen" summittain oikeaksi ilman orjallista kartan seurailua on yllättävän helppoa).

Sakotus on EU-aluella samankaltaistunut, mutta maakohtaisia poikkeuksia on. Norjassa kaahaamisesta kiinni jääminen on tunnetun kallista, mutta myös Sveitsissä ja suurempien ylitysten osalta Iso-Britanniassa sakko tulee kalliiksi. Italiassa sakotuksessa on "yötaksa", eli 22-7 välisenä aikana sakko voi tulla kolmanneksen kalliimmaksi. Joissain maissa (Espanja, Kreikka) sakon pikainen maksaminen laskee summaa - ainakin EU:n sisällä maksamatta jäänyt sakko tulee kotimaassa perittäväksi. Sveitsissä ei myöskään tunneta armoa, jos menit ajamaan suljetulla tieosuudella (solatiet), eli sitä ei ehdottomasti pidä tehdä - monesti tien sulkemisella on hyvä syy, esimerkiksi kivivyöryn vaara: monissa Euroopan maissa kivilajit ovat selvästi hauraampia (hiekkakiveä tmv.) kuin Suomen kova peruskallio, eli varotusmerkit kannattaa ottaa tosissaan. Esimerkiksi kesähelteillä kallioleikkaukset rapautuvat ja rapisevat isojakin kivenmurikoita teille. Ohessa kuva 2014 suojaverkosta huolimatta tielle pudonneista kivistä, joihin ajaessaan motoristillä voisi iskeä äkisti "handling problem" - varoituskyltti ja "caduta massi" (Italia) ei siis tarkoita tiemestarin utelua kadottiko turisti massit, vaan pahimmillaan geologisia näytekappaleita nuppiin. Jos tupakoit ja liikut maastopaloille alttiilla alueilla (toki Suomessa, mutta etenkin Välimeren alueella maasto on kesäaikaan rutikuivaa eli maastopaloja runsaasti) kannattaa olla erityisen huolellinen, ettei vahinkoja pääsisi käymään.

Liikenneturvallisuusopas "Ajo Hanskassa" (Motoristi Survival)

Ohessa linkki MP 69ry:n ja Motoristi Survival:in käännökseen norjalaisesta NMCU:n "Full Kontroll"-kirjasesta, kappaleittain tai kokonaisena PDF-versiona. Opus on motoristien motoristeille kirjoittama ja sisältää paljon asiaa.

Ladattavat PDF:t

Aineistoa

Suomenkielistä aineistoa

TEKNIIKAN MAAILMA-lehden 6-osainen juttu (28.4.2008) Turvallisesti moottoripyörällä sisältää hyviä käytännön vinkkejä.

• 16/2010 "Ratkaiseva nopeus", maksullinen/tilaajalla lukuoikeus linkki jos on tilaajan lukuoikeus, fiksu artikkeli ajonopeusasiasta

Suomenkielisiä ajamiseen ja turvallisuuteen liittyviä kirjoituksia:

• Liikenneturva, liikenteessä (mp)
• Liikenneturva MP-opas, erinomainen tiivis yhteenveto keskeisistä asioista

(lisäillään linkkejä myöhemmin, monia saitteja kuten moottoripyörä.org).

Liikenneturvan aineistoa ja sen mp-kerhojen kanssa järjestämät "Ennakoivan ajon" kurssit (EAK:t):

• Liikenneturvan MP-EAK tietoa - kurssikalenteri erikseen
• Liikenneturva motoristikurssit 2016
• Liikenneturva muut kurssit ja itseopiskelu
• MP-Tuki osittain (radat) vielä päivittämättä vappu/2015

• LIIKENNETURVAn Youtube-kanava 92kpl tietoisku-, mainos- ym. videoita

• MOTOUUTISET 5 yleisintä onnettomuussyytä

• "Miksi riskinotto liikenteessä on tyhmää?", LT/Aivovammaliitto/Autokoululiitto diasarja-PDF

Liikennevahinkokeskus (LVK) ja Onnettomuustietoinstituutti (OTI):

• LVK:n tilastot ja raportit (riskitutkimukset)
• OTI:n teemaraportit (ym.)

Videosälää:

• Tieraivoa
  • (via RADIOCITY) BMW-kuskin tieraivoa: USA:ssa
  • VW-potkulaudan retardi hermostuu: [2]

Vieraskielistä aineistoa

HUOMIO: Aineistoa tarkastellessa on hyvä ottaa huomioon, että eri maissa voi olla lainsäädännöllisiä tai ajoympäristön eroja, eli tiedoista kannattaa poimia vain Suomeen soveliaat osat.

SMC (Sveriges MotorCyklister, Ruotsi)

• SVMC School-sivu, mm. "Full Kontroll"-latauslinkki

TRAFIKVERKET (Ruotsi)

• Säkerhet på MC

DOE (Department of the Environment, Irlanti, jutun Motouutiset 25.3.2015 välityksellä)

• Autokuskeille tarkoitettu raju opetusvideo (PSA) mp:n havaitsematta jättämisestä
  • käänteisesti motoristin hyvä tunnistaa kuvatut tilanteet - näkikö autokuski minut... väläyttäisinkö pitkiä valoja tullakseni varmuudella nähdyksi?

POLIISILAITOKSET ISO-BRITANNIA (useita, kustantajana Police Foundation-säätiö))

• ROADCRAFT-kirja MOTORCYCLE (painos 2013)

THINK! (Department for Transport, UK)

• Motorcycles-pääsivu

SÉCURITÉ ROUTIÈRE (Ranska, virallinen):

• 2-pyöräisten erikoisosio+alasivuja
  • valitettavasti ko. viranomaisen tekemä erinomainen ajohanskojen kulumisdemonstraatio asfalttia vasten vielä löytymättä

NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, USA)

• NHTSA Motorcycle-pääsivu
  • "Ride safely... ride smartly"-valikon alla "Brochures and Pamphlets"-kohdan alla mm. "Motorcycle Safety"-opas (8s., 4,4Mb PDF)

Motorcycle Safety Foundation (USA)

• MSF-kirjaston ladattavaa aineistoa (mm. alla olevat) MSF Library
• Perusopas motoristille 3/2014 ensimmäinen painos "Basic Ridercourse", 77-sivuinen 22Mb PDF
• Muistikortit kokeneemmalle kuskille 28-sivuinen PDF, 1,5Mb, tiiviisti ydinasioita
• Street Motorcycle Tips 85-sivuinen, 6,5Mb PDF, cartoon-tyylinen, kattava, treenivinkkejä
• Motorcycle Operators Manual 80-sivuinen (ml. 3-pyöräiset) 7,4Mb PDF aikuinen, kattava

Insurance Institute for Highway Safety IIHS (USA)

• Motorcycles-aiheita

Keith Code: "Twist of the Wrist"-kirjat, tai Opetuselokuva n. 1h, englanninkielinen (Keith Code-videot poistetaan usein pian -> joutunee etsimään uusia)

Saksalaisen MOTORRAD-lehden 6-osainen sarja "Perfekt fahren" (valitettavasti toistaiseksi vain saksankielisenä alkuperäisversiona):

• Osa 1, moottoripyörällä ajon ja mutka-ajon fysiikkaa "Lenken ohne zu denken"
• Osat 2-6, paljon asiaa saksalaisella perusteellisuudella PDF 41s.

SPORTRIDER (USA):n kokoelma erilaisista ajamiseen liittyvistä englanninkielisistä jutuista: Motorcycle Riding / Techniques

MOTORCYCLECRUISER (USA): kokoelma kustomiväelle suunnattuja englanninkielisiä vinkkejä: Riding Tips

MOTORCYCLIST (USA): "The Pace", hyvä kirjoitus mutkapätkillä reippailemisesta (ei-kaahaamisen jalo taito)

Onnettomuustutkimus paljastaa konkreettisia ongelmatilanteita. Joitain poimintoja Risto Kaivolan, University of South California:n "Hurt Report" ja NHTSA:n 2/2015 tutkimuksista:

• Kaivola:
  • K-SARJA: Kokematon, Kovaa, Kevari, Kypärättä, Kännissä
    • riskikeskittymä (voisi lisätä: Kotikulmat, Kyysääminen, Kaverin prätkä)
  • ÄKKIÄ tai VÄÄRIN
    • yllätti tai tuli yllätetyksi, ei osannut/ehtinyt toimia
  • YKSIN ULOS TIELTÄ
    • kokemuksen puute, "antautui" vaikka tilanteesta olisi voinut selvitä
    • vrt. (USC): 2/3-osassa käsittelyvirhe jarruttaessa, mutka-ajossa
  • ARVAAMATONTA AJAMISTA
  • vauhti, havainto- tai arviointivirhe, piittaamattomuus

• USC (poimintoja 55 kohdasta):
  • Valtaosassa onnettomuuksista moottoripyörää ei havaittu
  • Onnettomuus yleinen pikkuajelulla (kauppa-/kioskireissu jne.)
  • 92%:lla kolaroineista ei ollut saanut kunnollista ajokoulutusta
  • Tyypillisessä onnettomuudessa motoristille jäi alle 2 sek reaktioaikaa (!)

• NHTSA 2/2015 Kuljettajan virhe onnettomuuden pääasiallisena aiheuttajana (94% ±2,2 %)
  • Havaintovirhe 41% (±2,2 %): huolimattomuus, sis/ulk häiriötekijä, riittämätön tarkkaavaisuus
  • Virhepäätös 33% (±3,7 %): liian kova nopeus/tilannenopeus, ennakointi- tai arviovirhe, säännönvastainen ajo
  • Suoritusvirhe 11% (±2,7 %): liiallinen korjausliike, ei pysynyt suunnassaan
  • Ajokuntovirhe 7% (±1,0 %): suurimpana nukahtaminen
  • Muu ajovirhe 8% (±1,9 %): muu onnettomuuden laukaissut kuljettajan virhetoiminta
    • Ajoneuvovika, ympäristö- ja muu/tuntematon kriittinen tekijä kukin n. 2%
    • aineistosta NMWCCS 2005-2007, n= noin 2.189.000 onnettomuutta,
    • Singh, S. (2015, February). Critical reasons for crashes investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey. (Traffic Safety Facts Crash•Stats. Report No. DOT HS 812 115). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration

Kaivola/yhteenveto BHMC

"MC Accident Cause Factors..." USC

EU:n MAIDS-tutkimus (vaatii rekisteröitymistä)

NHTSA Trafic Safety Facts 2/2015

Mattsson, Summala: Moottoripyöräilyn turvallisuus, AKE 10/2008

VALT Moottoripyöräraportti 2011 PDF

Yleisten tai oppilaitosten kirjastojen kautta saattaa olla lukuoikeus erinäisten vaikkapa scholar.google:n kautta haettujen tutkimusten täysversioihin. Ainakin englanninkielinen tarjonta on laaja.

Epätieteellisempiä, mutta opettavaisia ovat myös Youtuben videot liikenteestä, joissa monia kolaroinnin klassikoita on tallentunut kameraan. Jos katsot videoita analyyttisesti (eli minkälaiset virheet johtivat kolariin) saatat omien ajelujesi aikana tunnistaa riskialttiin tilanteen, ja selvitä sellaisesta ilman vahinkoja. Yleisimpiä virheitä ovat tolkuton tilannenopeus, motoristin kääntyminen vasemmalle tai etenkin vastapuolen kääntyminen vasemmalle motoristin editse. Videoista ilmenee myös selkeästi miten vaarallista motoristin on ajaa (kaistat) tai siirtyä (ohitus) auton vasemmalle puolelle näkökatvealueelle (oikealta ohittaminenhan on järkisyistä useimmiten kiellettyä - "just don`t do it"). Kotilokuskit voivat olla umpisokeita ääliöitä - pessimistinen (tai jopa paranoidi) motoristi elää terveemmin.

Villieläimet

Motoristi Survival: Hirvet Villieläinkolareiden osalta Suomen vaarallisinta aluetta on valkohäntöpeurojen levinneisyysalue Uudellamaalla, Hämeessä ja osassa Varsinais-Suomea. Valkohäntäpeuralla on ikävä taipumus ylittää aukeita paikkoja pakolaukassa, eli eläin on vaikea havaita ja se yllättää lähestulkoon aina. Youtubesta hakemalla löytyy runsaahkosti kameralle tallentuneita mp:n ja peuran törmäyksiä, joista käy ilmi miten ennalta-arvaamato ja äkillinen tilanne tosiasiassa on. Aika harva kuski ehtii edes kunnolla havaita peuraa, ja ainakin iso pyörä näyttäisi pysyvän useammin pystyssä mikäli kuski ei jarruttanut (=keula painuu, epävakaaksi muuttunut pyörä kaatuu törmäyksestä helpommin). Myös hirvikolareita on tallentunut autojen ohjaamokameroille erityisesti Venäjällä: on hyvä muistaa, että vauhkoontunut pakokauhuinen hirvi pystyy suuresta koostaan huolimatta liikkumaan ravihevosta nopeammin esimerkkivideo, eli tilanteesta selviäminen ehjin nahoin on vaikeaa jos liikut moottoripyörällä. Vaikka hirvet usein ylittävätkin tien rauhallisen arvokkaasti (mutta päättäväisesti) normaaleina kesäiltoina tai -öinä ne voivat olla myös vauhkoja: tyypillisesti emon keväisin hylkäämät ylivuotiset vasat ovat arvaamattomia honkkeleita, ja syksyisin metsästyskaudella hirvi (jopa usean lauma) saattaa olla pakenemassa ajomiesporukkaa päiväsaikaankin. Näissä tapauksissa eläin tulee vauhdilla tien yli, eikä sillä ole aikomustakaan väistää. Hirven tumma karvoitus on erittäin vaikea nähdä hämärässä tai pimeässä: liikkeen voi ehkä havaita parhaiten sen koipien hiukan vaaleammista "sukista", mutta tilanne on siinäkin vaiheessa usein jo vaikea. Valtateiden hirviaidoissa olevia aukkokohtia ohittaessa on ihan asiallista ottaa vauhtia pois ja lisätä tarkkaavaisuutta.

Shadow:lle tyypillisiä harmeja

• jäykkätoiminen kytkin tai kaasu -> käyttövaijerit kuivat/ruostuneet -> voitele
• matka/trippi-vaihtokytkin ei toimi -> mikrokytkin kumitutin alla hapettunut/rikki -> kokeile voitelua, voi palata toimivaksi (vuosihuoltokohde)
• outo sammahtelu tyhjäkäynnillä -> usein löysä ryyppyvipu, ryyppy mennyt itsekseen päälle -> lisää kitkaa vivun kauluksen säätöruuvista
• kalkattelu moottorijarrutuksissa tai ajoittain -> ketju aivan liian löysä (kalkatus heijastuu yllättäen oikealle) -> kiristä ketju (halpis-ketju?)
• äkillinen rääkäisevä sivuääni, muuten oireeton -> usein takakäyrän lämpösuojus irti, resonoi jollain tietyllä kierrosalueella varsin äänekkäästi, tyyppivika
• nykiminen/sytytyskatko, mahdollisesti ajoittain/jälkisytyttely -> sivutuen turvakatkaisin -> mahdollisesti sivutuen jousirikko, katkaisimen kosteushäiriö
• nykiminen/sytytyshäiriöitä -> kosteushäiriö -> puola (etusylinteri - tankin vas etukulman alla), sytytysjohdot -> suojavoitele WD-40 tms.
• nykiminen/empiminen -> kaasuttimessa roskaa, vettä, joissain oloissa kaasutinkjäätä -> lakannut E-bensoilla, voi esiintyä ulkomailla -> kaasutinsprii, osatankkaus E10:llä
• jälkisytyttely moottorijarrutuksissa -> huohotinjärjestelmä tukkeutunut (läpät, ohjausventtiili), sytyskelpoista huurua vuotaa käyriin -> ei vakava, mutta osat kalliita
• heikko kiihtyvyys/vääntö 5-vaihteella, odottamaton hyytyily ylämäkiin -> kaasutinten alipaineet menneet epätasapainoon -> synkronoi (pieni korjaamotyö)
  • tarkista, ettei etukurkun alipainepisteen sulkuruuvi vuoda (ilmasuodatinkotelon takana kurkussa, pieni ristipää, O-rengastiiviste) -> heikentää kulkua selvästi
• vilkut toimivat viiveellä -> stongakatkaisimen kontaktit pikeentyneet -> puhdista, voitele

• Vakavampia, helposti vältettäviä vaurioita (selostettu tarkemmin tekstiosassa)
  • männän halkeaminen liian huonon bensalaadun takia - aja Suomessa 98E:llä, ulkomailla vähintään 95E superlaadut (Norjan Shell 95E V-Power esimerkiksi)
    • moottori saattaa sammua/leikata, mutta käynnistyy jäähdyttelyn jälkeen ja ajettavissa - teho vajaana
  • nokka-akselin laakerivaurio riittämättömän lämmitysajon takia, arkuus myös vähällä käytöllä olevissa moottoreissa (voitelu riittämätön)
    • pitkän säilytyksen jälkeen asiaa startata moottoria tulpat irrotettuina (pitkähkö pyöritys, jotta öljykierto ehtii ensivoidella kansien laakerit)
    • älä aja kauaa, massiivisen moottoririkon vaara
    • Hondan piikki-V2:ssa laakerikuulat joissain tapauksissa jopa irronneet, ja/tai venttiilien ajoitus mennyt sekaisin

Yleisharmeja tai vikoja

• Ei käynnisty, "just dead"
  • akussa ei virtaa, tai riittämätön jännite (MF-akku romahtaa käyttöikänsä lopussa nopeasti), akunkenkä irti?
    • harvinaisempi: akkunavat vahvasti hapettuneet -> virta ei kulje, suuri vastus -> puhdista kiiltäviksi, suojaus vaseliinilla
  • pääsulake kärähtänyt (miksi -> oikosulku?)? -> starttireleen kannen alla, 30A varasulake työkalukotelon kyljen taskussa
• Virtaa on, startti ei pyöritä
  • vaihde päällä, sivutuki ulkona -> estää startin
    • sivutuen katkaisin voi kontaktihäiriön takia katkaista sytytysvirran myös ajon aikana ("mystinen vika")
    • katkaisin ohitettavissa häiriötapauksessa yhdistämällä sinne menevät vihreä ja vihreä/valkoinen johto
      • HUOM: ulos kääntynyt sivutuki voi tarttua tienpinnan epätasaisuuksiin! -> onnettomuuden vaara!
    • katkaisin on yleismallinen, useassa Honda-mallissa käytetty (35700-MBB-306, hinta lie 70-80€)
  • tappokatkaisin (ohjaustangossa) kytketty, tai kontaktihäiriö siinä -> "WD-40 on wanhan pyörän paras ystävä"
    • tappokatkaisin ja sivutuen katkaisin paitsi katkaisevat sytytysvirran myös estävät käynnistämisen
  • starttinäppylän häiriö
  • starttireleen häiriö, startin Bendixlaite jumittaa (kopauta?)?
  • starttimoottorin hiilet loppuunkuluneet

• Huono käynnistyvyys, startti pyörittää mutta moottori ei käynnisty tai käy vaivalloisesti
  • killerit? tulpanhatut irrotettu tai sabotoitu? bensansaanti tukittu, bensat laskettu pois, pakoputki tukittu?
    • älä käynnistä/aja jos viitteitä bensan tärvelemisestä (sokeri, hiekka)?
  • pidempiaikaisen säilytyksen jälkeen = seisseen "tärpättibensan" (haju!) syttyvyys huono -> tyhjennä uimurit, laske niihin tuoretta bensaa tankista
    • tankin bensa usein vielä ok, hölskytä (etanoli saattanut erottua bensasta) ennen kuin lasket uutta kaasareihin
  • ei saa bensaa -> hana väärässä asennossa? -> bensa loppu? -> alipaine tankissa (huohotin tukossa = avaa täyttöaukko)? -> suodatin tukossa?
    • polttoainepumppu (ei Shadowssa, lähinnä mm. Intruder ja Virago/Dragstar) vajaatoiminen tai toimimaton
  • ryypyn ja kaasukahvan väärä käyttö?
    • normaali kylmäkäynnistys vain ryyppy päälle vedettynä, ei kaasua, moottori "hoitaa itse itsensä"
      • ryyppy nostaa kierrosluvun 3-4.000/min, käynti tasoittuu itsekseen 1-2 minuutissa, tyhjäkäynti laskee sammumisrajalle
  • matala akkujännite -> CDI voi pätkiä
    • pitkät starttiyritykset -> tulpat kastuneet? (kuivaus saattaa auttaa, kastunut tulppa ei anna paineen alla enää vahvaa kipinää)
      • tulpat erittäin karstaiset, vialliset kuten eristeporsliini halki (harvinaisempi)
    • sytytyspuolat, tulpanjohdot ja-hatut -> kosteusvaurio? etenkin jos käy vain toisella pytyllä (pesun jälkeen mahdollinen häiriö)!
  • puristus- ja venttiilikoneisto-ongelmat (myös kulku heikentynyt)
    • kansitiivisteen vuoto, kuluneet/jumittuneet tai katkenneet männänrenkaat, väljä sylinteri, tulppa löysällä
    • ohivuoto tarkastettavissa puristusmittauksen lisäksi mm. irrottamalla kampikammion huohotusletku -> vaaleaa savua?
• Huono käynti pitkän säilytyksen jälkeen
  • polttoaineen kuivuttua kertynyt lisäainekristalleja suuttimiin (ym.)
    • töhnä voi johtaa seoshäiriöihin -> älä kuormita vaivalloisesti käyvää konetta -> putsaa kaasarit
      • tyhjäkäyntipiirien ahtaat kanavat/suuttimet
  • töhnä voi liueta ajamisen myötä tai pa-lisäaineiden avulla (voi vaatia >1.000km: "do you feel lucky?")

• Käynnistyy ja käy hetken, sammuu
  • tankin huohotusaukko tukossa -> alipaine rajoittaa/estää bensan saannin (voi esiintyä matka-ajossa, jos esim. laukku tankin päällä)
  • kierrokset nousevat käynnistymisen jälkeen komentamatta
    • ryypytettynä kierrosluku nousee pian käynnistymisen jälkeen n. 4.000/min -> normaalia, kierrokset laskevat 1-2 min jälkeen
    • muussa tapauksessa voi olla kyseessä ilmavuoto imukaulassa

• Huono tyhjäkäynti
  • usein johtunut löysän ryyppyvivun menemisestä itsekseen päälle -> kiristä vipuun lisää kitkaa sen juuressa olevasta kaulusmutterista

• Käyntihäiriöitä (ehkä epäjohdonmukaisia)
  • empiminen kiihdytettäessä, nykiminen = vettä kaasuttimissa, ajon aikana: kaasutinjäätä? (poistuneet 98 E5-bensan myötä)
  • seos virheellinen (ks. huono kulku)
    • seos ylirikas tarpeeseen nähden -> röpötää -> ryyppy jäänyt päälle?
    • seos laihalla tarpeeseen nähden -> kuristuu -> ryyppy ei pysy päällä (kiristä ryyppyvivun kaulusmutteria)?
  • CV-kaasuttimen alipainekalvon rikko (harvinainen, ehkä vanhimmissa yksilöissä voi esiintyä?)
  • ilmavuoto kaasutin/sylinteri välillä (alipaineletku/-ruuvi irti, tiivisteet jne.)
  • sivutuen turvakatkaisimessa häiriö/rikko (ks. ed. -> huono käynnistyvyys)
  • tappokatkaisimessa kontaktihäiriö
  • toinen pytty "pimeänä" = kosteushäiriö tulpanjohdossa/puolassa? johto irti? tulppavika? (voi esiintyä pesun jälkeen, sateella)
    • usein sytytysjohdon/puolan suihkiminen CRC/WD-40:llä estää kyseiset kipinän läpilyönnit
    • erityisesti etupytyn puola (vasemmalla tankin etukulman alla) joskus arka kaatosateella ajaessa
  • CDI-sytytys voi pätkiä kuormitettaessa jos akkujännite on hyvin heikko (~10V)
    • CDI-sytytyksissä puola tuottaa hyvin korkeaa jännitettä: varovaisuutta!
    • mahdollisesti tulppien elektrodirako aivan liian suuri (väärä säätö, palaneet)
  • pätkiminen ("säksätys") korkeilla kierroksilla -> rajoitin (~12.400/min)
    • rajoittimelle meno 5-vaihteella huomaamattomampi, kone menee "pumpuliin" -> vähän vauhtia pois!
    • koneen käyntiääni muuttuu parkuvaksi 12.000/min tuntumassa, turha revittää rajoittimelle asti

• Akku tyhjenee tai odottamaton jännitteen lasku
  • akun realistinen käyttöikä ehkä 3-4 vuotta (joskus harvoin pitkä-ikäisempikin)
  • mahdollisten lisättyjen sähkölaitteiden lepovirrankulutus -> akku sippaa -> kytke lisäsähköt virtalukon kautta
  • navat hapettuneet, jännitehävikki: harjaa navat/kengät kiiltäviksi, suojaa naparasvalla (vaseliini)
  • jännitteensäädin- tai laturivika (latausvirta normaalisti 13,5-15,5V@5.000/min)?
    • älä sitkistele sipillä akulla: laturi rasittuu, CDI-häiriöt
    • halvahko akku usein teknisesti ihan ok, ei olennaisesti laatuakkua huonompi

• Kulkua puuttuu
  • perusominaisuus A1-nelarissa :)
  • seos liian paksu: ilmasuodatin tukkoinen, säädöt, suutinmuutokset? -> kone karstainen (tummat nokiset tulpat?)
  • seos liian laiha: pa-suodatin (bensahanassa) tukossa, vesibensa (ei esiinny enää 98 E5 polttoaineella), tankin huohotus tukossa?
  • pakoputkiston vastapaine ei täsmää moottorin säätöön (tyypillisesti: "huilu" eli dB-killer otettu irti)
  • kaasarien alipaineet epätasapainossa: säädä (usein ylävääntöä kateissa normaaliin verrattuna, ei jaksa kiertää 5-vaihteella)
    • etukaasuttimen kurkussa olevan alipainepisteen ruuvi/tiiviste vuotaa - etupytty käy laihalla, kulku katoaa mystisesti
  • karstoittuminen, huohotinjärjetelmän tukkeutuminen jne. -> pikkuajon vitsaus: ajoittaiset maantiehuudatukset tekevät koneelle hyvää
  • virittelyn (suuttimet, imutiehyet, pakoputkisto) säätötyö tekemättä tai huono (ilmavuotoja ym.) - Hondan piikki-V2 tarkka säädöistään
  • huomattavan heikko kulku (alle 100 mittarihuiput): puristuspainemittaus - mäntärikkoinen yksilö? (useimmiten takasylinteri)
    • mäntärikko voi periytyä edellisen omistajan ajalta, on oireeton kulun heikkenemistä lukuun ottamatta
    • mäntärikko johtuu riskialttiista 95E-polttoainesuosituksesta, maahantuoja saattaa tulla korjauskuluissa vastaan -> selvitä ehdot
  • tarpeettomat ajovastukset: ketju rasvaamatta ja huonoissa säädöissä, rengaspaineet, nahkeat pyöränlaakerit, tarpeettomat varusteet=paino
    • etujarrupalojen makaaminen päällä -> jarrusatulan puhdistus (CRC Bräkleen, jarruneste, soveltuvat puhdistusaineet),
    • jarrupalojen pidikepinnapulttien voitelu (vedenkestävä rasva) liikkumisen herkistämiseksi ja suojaksi
    • jarrukenkien puhdistus ja akselitapin/käyttöakselin voitelu, pölynpoisto aina rengasvaihdon yhteydessä, pinnojen kireys/vanteen heitto?
    • pyöränlaakerien tarkistus ainakin renkaanvaihdoissa (herkkyys, välyksettömyys), pistoakselin puhdistus (öljy+vesihiontapaperi 400) ja voitelu

• Jälkisytyttely (paukkuminen, lieskat) pakoputkessa
  • huohotinjärjestelmä vuotaa -> ohjausventtiilin tarkastus, läpät tukkeutuneet <-punainen majoneesimössö imukotelussa ja letkuissa

• Savutus
  • valkea, melko hajuton: vesihöyryä, täysin normaalia (kylmä kone/säätila)
  • valkea, makeatuoksuinen, moottorin ollessa käyntilämmin: glykolisavua -> jäähdytysvesivuoto (kansitiiviste?)
    • jäähyjärjestelmän häiriö ja moottorin ylikuumeneminen voi aiheuttaa kansien kiertymistä
  • sinertävä, makea, viipyilevä: öljysavua
    • normaalisti: ei lainkaan (V2 ei kuluta öljyä juuri ollenkaan)
    • hetki pitkän säilytyksen jälkeen käynnistettäessä: pieni öljyjäämä kansissa, valunut avoimen venttiilin kautta palotilaan?
      • arkikäynnistysten alussa: venttiiliohjaimet väljentyneet?
    • moottorijarrutuksen jälkeen kaasu avatessa: kone väljentynyt (ohivuotoa)
    • jatkuva: väljä kone, vika
  • musta (pistävä haju): seos ylirikas (käynnistyksen jälkeen: ryyppy), usein suttuinen käynti

• Ei-moottoriperäiset äänet ja oireet
  • rohiseva etujarru = palat lopussa
  • rytminen hankausääni, nypytys jarrutettaessa = jarrulevy kiero, levy voi warpata ylikuumetessaan (voi vaurioitua myös renkaanvaihdon yhteydessä)
  • äänekäs takajarru = kengät lasittuneet, pöly, kenkien loppuunkuluminen
  • keulan lonksuminen -> ohjauslaakerit? keulaöljy vähissä? jousi/vaimennin-elementit löystyneet/liukuputkissa kulumaa? kiinnitys löystynyt?
    • täydellä ulosjoustolla vaimea "kolahdus" normaalia (pohjaamisen vastine)
  • rääkäisevä resonanssiääni tietyllä kierrosluvulla -> usein löysä takakäyrän lämpösuojus ('Shadowssa hyvin tyypillinen harmi)
  • kalahtelu mikä vaikuttaisi tulevan vaihteistosta -> hyvin usein ylilöysä ketju (aika tyypillinen VT:ssä), mikä piiskatessaan osuu svingiin
    • kalahtelu voi vaikuttaa kuuluvan oikealta, vaikka ketju on vasemmalla (äänilähteen paikallistaminen yl. vaikeaa ääniaaltojen heijastuessa, esteetön etenemissuunta ym.)
  • vaihteensiirron takeltelu = usein ylikireä/ylilöysä ketju -> säädä. Voi myös johtua vaihteiston rusikoinnista, ks "muut harmit")
    • vaihteiston urarulla voi takeltaa joskus: kevitä kytkintä jotta osat liikkuvat paikalleen (älä survo vaihdepoljinta -> rullauran, siirtohaarukan ym. vioittuminen)
      • jatkuva vaihdeiden takeltelu -> vaihteensiirrossa kulumis-/käyttö-/asennusvika
    • kytkinsäätö pielessä, ei irrota kunnolla? -> säädä; myös: väärä öljylaatu (auton moottoriöljy?) -> märkäkytkin luistaa lisäaineistuksen takia
    • ravistaa -> kytkinlevyjen kuluminen
    • vaihteistoperäiseltä vaikuttava kalina -> usein lylilöysä ketju mikä osuu svingiin (ääni heijastuu usein oikealle svingin/moottorin välisen tilan kautta)
  • ketjuäänet - usein riittämätön voitelu, väärä kireys
    • "kiertävä" ääni - huono/vääntynyt tai väärin asennettu ratas, huono ketju = ketjun kireys vaihtelee, väärin säädetty?
    • naksuminen peruutettaessa - ketju/rattaat loppuun kuluneet, jako ei osu ketjun pyöriessä normaalisuuntaa vasten
    • rahina - svinginakselin tienoolta: mahdollisesti ketjulaahain kulunut (tai puuttuu?), ketjusuojuksen etukiinnike irti?
  • huono väärin säädetty/linjattu/voideltu ketju on tehosyöppö # 1, voi lisätä voimansiirtohävikkiä jopa 1kW

• Ajettavuusongelmista
  • täristäminen = renkaan asennusvirhe, vaurio
    • suuremmilla nopeuksilla (~100km/t) = renkaiden tasapainotus suorittamatta?
    • vollaaminen = rengas asennettu väärään pyörimissuuntaan? tietyllä nopeudella = joissain rengasmalleissa (BS L309) ikävä ominaispiirre
  • huojahtelu, "sarana keskellä runkoa", sortaa mutkissa = takarengas löysä, lähes tyhjä
    • taka-akselimutterin löystyminen, jos oire on pikemminkin kampeavaa (voi löystyä, jos ei ollut kiristetty asiallisen tiukkaan)
  • muljahtelu, jäykkä hutera ohjaus = eturengas löysä, lähes tyhjä
    • paineen tarkistus mieluiten viikoittain, käytä metallisia tiiviitä venttiilinkorkkeja (mallia missä on venttiilihaarukka)
    • epänormaali paineen lasku -> venttiilin sylkitarkatus? -> sisärengas puhki (esine, asennusvirhe, paikkarikko, kudosvaurio)?
    • rengasrikoissa vuoto usein progressiivinen -> älä yritä kotiinpaluuta, vaarallista/hankaluuksia jos rengas tyhjentyy ajon aikana
  • pykälä stongaa käännettäessä = ohjauslaakeri rikki -> korjaa heti
  • kallistusvara vähentynyt = väärä rengaskoko, (etu)jousitus kuoleentunut
    • keula epätarkka, veltto -> öljymäärät joustimissa eripariset (vuoto?), öljy vanhaa, jouset kuoleentuneet
  • keulan shimmy = moottorijarrutuksessa stongasta irti päästettäessä -> ei tavaton mp:n geometrian takia -> vanhemmiten: keulahuollon aika
    • lievä jatkuva väpättely = renkaan asennusvirhe, vanne kiero
    • shimmytaipumus normaaliajossa = ohjausgeometria muuttunut: etujouset kuoleentuneet?, liukuputket vääntyneet?
    • useimmiten alhainen rengaspaine, väärä rengaskoko/-malli - renkaan epätasapaino voi lisätä alttiutta
  • perän pogoaminen = jossain määrin ominaista -> jousien esijännitys (eriparinen?), takaiskarien vaihto laadukkaampiin?
    • svingin neulalaakerit ja napakasti vaimentavat HAGON-iskarit lopettavat perän suttuisen ajokäytöksen lähes kokonaan
    • HAGON:iit saavat yksin ilman kuormaa ajettaessa olla pehmeimmällä esijännityksellä - muuten aavistuksen liiankin napakat
  • rauhattomuus, pystyyn kampeaminen mutkissa->takarengas kulunut kanteille, 140-koko lisää kontaktipinnan vaeltelua eli kampeamista
  • ero kääntyvyydessä vas/oik (ei päällysteen aiheuttama) = pyörälinja pielessä? runko- tai alustavaurio?
  • uraherkkyys, nuljuilu ->svingin heikohkot muovipuslat kuluneet, rengaspaine, renkaan kuluneisuus, rengasmalli, pyöränlaakerit?
    • rengasmallien ominaisuuksissa tuntuvia eroja, kuluneen renkaan ajettavuus usein tuntuvasti huonontunut

• Moottorin sivuäänet
  • normaalisti tyhjäkäynnillä pakoäänen taustalla vain vaimeaa kihinää (nokkaketjut, imuäänet)
    • rahina -> nokkaketjujen automaattikiristinhäitiö -> selvitä häiriö, säädä
  • kierrosten mukaan muuttuva tikittely kansista = venttiilivälys pielessä -> säädä heti
  • vaimeampi tikittelyä muistuttava vuotoääni - sytytystulppa löysällä, rikki (=painevuotoääni)?
  • kierrosten mukaan muttuvat kolinat ja jyrinät (runkoäänet): (laakeri)vika
    • jyrinä -> voi olla kampiakselin tai vaihteiston laakeri
    • sirinä -> voi olla männänrengasvaurio (seurannaisvahinko esim. männän haljettua ja napattua kiinni)
    • lonksotus -> voi olla kiertokangen laakerivika (seurannaisvahinko esim. männän haljettua ja napattua kiinni)
    • tikitys alhaisilla kierroksilla -> voi olla egr venttiili (löytyy ilmansuodattimen takaa) -> ota irti ja voitele sisältä
    • valitus kansissa - ehkä nokka-akselilaakerit? Hondan 125cc-V2:ssa laakerit ovat arat voitelu-/käyttövirheille
    • moottorin sivuäänten paikallistaminen joskus hankala, ääni saattaa heijastua muualle kuin missä vika on
  • äkisti alkanut sivuääni, tehonmenetys, muu oire (tärinä?) -> rikko
  • äkillinen rääkäisy, kalina, "kaik vaikentus" -> grande katastroof, maestro
  • "kiertävä" ääni ajettaessa -> ketju lopussa, ratas kiero? (=kireys vaihtelee)
  • räminä tietyllä kierrosluvulla: resonanssi? (harmiton?), takakäyrän lämpösuojus usein löystynyt?
    • HUOMIO: koeajettaessa kuuluva kalkattelu voi johtua ylilöysästä ketjusta (tyypillinen ongelma), se osuu piiskatessaan svingiin
      • vaikuttaa kuuluvan oikealta vaihteiston/kytkimen suunnalta: kokeile kiristää ketju ja tarkista, että kalkatus lakkasi

• Muita harmeja
  • vaihde ei pysy päällä -> vääntynyt tai rikkoutunut siirtohaarukka tai -akseli, vaihderullan pysäytysvarsi rikkoutunut, siirtomekanismin kuluneisuus
  • vaihtaminen hankalaa -> kytkimen säätövirhe, siirtohaarukka tai -akseli vääntynyt, vaihdetullan urien kuluneisuus
  • vilkut eivät vilku: polttimorikko, kosketushäiriö, relevika/akun riittämätön jännite (jos vilkkuvat korkeammilla kierroksilla)
    • vilkkujen toiminnassa viive: stongakatkaisimen kontaktit pikeentyneet = avaa, puhdista, suojavoitele
    • minivilkut: väärä teho, releen sovittaminen
  • tiheät polttimorikot -> kosketushäiriö = karsta kannassa (jännitepiikkejä?), rasvajäljet polttimon kuvussa -> puhdista kupu spriillä, ylijännite
  • vaihtonappi km-mittari/trippi ei toimi -> avaa paneeli/kumitutti ja suojavoitele kytkin kerran ajokaudessa (yleinen Shadow-harmi)

Käytetyn VT125C/C2:n ostajalle

Motot-Wikistä löytyy hyvä yleiskirjoitus Käytetyn kevytmoottoripyörän opas ja sen lopussa linkitetty TM-juttu aiheesta. Alla esitetään joitain erityisesti Shadown ostoon liittyviä näkökohtia.

Samankaltaisia V2-moottorisia kustom-malleja

• Hyosung GV125 Aquila
  • motot-Wiki
  • melko harvinainen 10,7kW V2-malli
  • moottoritilavuutta lukuunottamatta identtinen GV250-version kanssa, raskas ja jämäkkä
  • sanottu kestäväksi ja kivaksi, alkusarjassa (2000-2003) lastentauteja ja epätasaista laatua

• Suzuki VL125 Intruder
  • motot-Wiki
  • kilpailijoitaan (Dragstar/Shadow) vähemmän myyty 9,7kW ilmajäähyinen V2-malli
  • moottoritilavuutta lukuunottamatta identtinen VL250-mallin kanssa, jämäkkä
  • kestävä, kapeavinkkelisen V2:n synkooppinen ääni, hitusen Shadowta hitaampi

• Yamaha XVS125 Dragstar
  • motot-Wiki
  • suositun XV125 Viragon parannettu painos, ilmajäähyinen 9,8kW V2-malli
  • käyttäjäarvostelussa (ranskalainen Moto-Station) suoria kilpailijoitaan parempi keskiarvo
  • sähköiset moottorinsäädöt (TPS, kaasuttimen esilämmitys) voivat ikääntyessään kränätä, kuitenkin kestävän maineessa

Hyödyllisiä linkkejä

Käyttö- ja tekniikkatietoja

Maahantuojan mp-sivusto: Hondabikes

Käyttöohjekirjoja/huoltokortteja (suomeksi, listasta): Hondabikes jm&huolto

Korjausopas ETAI Revue Moto Technique (ranskaksi) ETAI Ks. Revue Technique Auto->"Achetez en ligne"-painike->Revue Moto Technique ylävalikko->valitse menusta valmistaja->malli

Honda Common Service Manual (englanniksi): (linkki ei toiminut, uusi toimiva hakusessa)

Honda Motorcycle Carburetion-kaasariopas (englanniksi): pdf n. 25Mb

Honda korjaamomanuska VT125C 2001 (englanniksi): 9,63Mb PDF, lyhennetty addendum (linkki rikki 2/2014... vaatinee rekisteröitymistä)

Honda korjaamomanuska VT125C 2001 (englanniksi): Mototrade CZ 9,9Mb PDF, lyhennetty addendum-versio

Tarkastettu 9/2012

Lisävarustelu ja virittely

• DUELL Suomi: Onroad-etusivu

• STORM MOTOR tuotelistaa VT125C (1999): Stom Motor

• SW-Motech tuoteryhmien etusivu (keskiseisontatuki, mp-kelpoinen 12V ulosotto ym.): R.M.Heino Oy

• SEEGER-siirtosarja 11cm (saksalainen): Seeger-Salem, uusi saitti vielä keskeneräinen

• BURCHARD, myös Storm Motor myy, (englanniksi): Siirtosarjat 16cm, Footboardit e/t Tech Glide

• AME Chopper siirtosarjat/pitkäkeulat (D/GB): [3]

• UNLIMITED POWER nettikauppa (ranskaksi), 125cc-viritysosia: [4]

• GROSSEWÄCHTER kustannusesimerkki 125->170cc muutoksesta

• SCOTT OILER (FI): autom. ketjunrasvauslaite

• SPEEDO HEALER nopeusmittarin kalibrointi: (FI) Storm Motor, (DE) speedohealer.de

• TOP SELLERIE customsatulat (Ranska): [5]

• VENEZIANI kumimaali (D): (toimimaton linkki, lukuisia muitakin myyjiä -> hakukone auttaa?)

• Säädettävä muuttuvaääninen "tuhinapilli" (saksaksi): S-C-S

• Irtovalkosivut 15+17 tuumaisina, korkeat lähetyskulut (en/ra): Doggriderz

• FOURNALES kaasuiskunvaimentimet (ra): Fournales

• DILEPO Bikerservice rosteri-moottoriruuvisarja 108os. säälle alttiille oleviin kohtiin (sa): Ebay DE

Tarkastettu 9/2012

Muuta

• Honda Shadow Owners Club (UK): foorumi

• Shadow 125 Passion (F): kuvia, linkkejä, Ranska

• Bike-Teile (D): VT125-purkuosia Saksasta

• Honda Doc (D): lähetä tiedustelu mallistasi

• Baja Hill MC (Suomi) linkkisivu: [6]

• MP 69 ry., Suomen FEMA-edustaja: MP69

• Why We Ride-elokuva N: Kenny Roberts, USA 2013... ei vielä Euroopan levityksessä, mielenkiinnon vuoksi?): kotisivu

Matkailu

• Hostelling International Kv. hostelliketju

• YHA (UK): [7], myös erikoisia majoitusvaihtoehtoja, hienoja paikkoja

• Best Biking Roads: [8], 11.500 mp-reittiarvostelua 83 maasta

• Iron Butt Association Finland: IBA Finland

• Iron Butt Association USA keskustelufoorumi (englanniksi): [9]

• Touring Finlandia MK ry. matkamotoristikerho: [10]

• Autoliiton uutuuskirja "Autolla Norjaan" (reittiehdotuksia ym. ym) julkaistaan Matkamessuilla 2014, AL etusivu

• Motorcycling in France (uusia määräyksiä 2016) (englanniksi)

Tarkastettu: 9/2012

Lähteet

ETAI Revue Moto Technique No. 119 (tilauskoodi 17069), ranskaksi E.T.A.I.

HAYNES #4899: XL125V Varadero 01-11 & VT125C Shadow 99-07, Phil Mather (ISBN-linkki "Korjausoppaita"-kohdassa)

HONDA Shop Manual "Cx", 1.painos 1/1999, varaosanumero 62-KGB-00 (englanninkielinen)

Moto-Station MAXITEST (ranskaksi): VT125C

Eurooppalaiset varaosakauppiaat, mm. ZSF (Saksa), Bike Parts (Ranska), CMS (Hollanti) ym. ym.