Honda VT 125 C Shadow

Loikkaa: valikkoon, hakuun
1999 Honda Shadow VT125C (varusteltu)

Sisällysluettelo

Honda VT 125 C/C2 Shadow

Honda Shadow VT125C/C2 on A1-tehoinen custom-malli jota Honda valmisti vuosina 1999-2000 Japanissa ja 2001-2006 Espanjassa. Moottori on oikeaoppinen "V-Twin", eli molempien sylinterien kiertokanget ovat yhteisellä kampiakselin tapilla ja männät liikkuvat tasatahtia, sytytyksen tapahtuessa vaihtovuoroisesti. Tästä juontuu VT-lyhenne mallitunnuksessa. C merkitsee Custom-versiota, sillä Honda valmistaa myös VT-moottorilla varustettuja perus- ja urheilupyöriä. Shadown pientä V2-moottoria käytetään pienin muutoksin 2001 esitellyssä Varadero XL125V-mallissa. Shadowta ei enää varustettu EU-saastenormien edellyttämällä polttoaineen suihkutuksella eikä sitä siksi valmistettu enää mallivuonna 2007, joskin myyntivarastoon jääneitä pyöriä on ensirekisteröity 2007 ja myöhemmin.

Kun kirjoituksesta on ajan myötä tullut aika pitkä on joitain asioita toistettu useassa kohtaa ajatuksella, että kappaleita voisi lueskella yksitellen. Esitetyt näkemykset ja periaatteet vaikkapa omistamisesta tai ajamisesta ovat eräs mielipide, kymmenen Shadow-vuoden aikana toimiviksi havaittuja, mutta olisi hyvä pohdiskella niitä muiden mielipiteiden rinnalla. Tekniset jutut on yritetty kirjoitella asiallisella huolellisuudella, mutta ainakin huoltotöiden selostuksessa on paikoittain aika "pehmoista" tekstiä. Olehyvä perehdy muuhunkin materiaaliin, erityisesti kirjamuotoisiin korjausoppaisiin, ja suhtaudu nettitietoihin asiallisella epäluulolla.

Kustomien filosofiasta

Tiivistelmä:

  • kustomi on erikoispyörä tiettyihin tarpeisiin, yleispyöränä ei ehkä paras valinta
  • kustomtyylin rakenneratkaisuilla on pitkät perinteet ja perusteet


Kustom-moottoripyörien perusajatus, filosofia, saatetaan helposti ymmärtää väärin. Jos iso näyttävä kustomi ostetaan vain arkisiin käyttötarpeisiin se ei voi täysin tyydyttää ostajansa odotuksia. Useat kustom-mallit ovat pitkän akselivälinsä ja rajoitetun kääntökulman takia jonkin verran kankeita kaupunkioloissa, raskasrakenteisen pyörän suorituskyky vain tyydyttävä saman iskutilavuuden verrokkeihin nähden, ja simppeli alusta paksuilla renkaillaan enemmän mukava kuin urheilullinen. Ominaisuudet osuvat sen sijaan hyvin kohdalleen pitkillä ajomatkoilla.

Tyyliin kuuluvilla rakennepiirteillä on hyvinkin vahvat perustat ja perinteet, joita ymmärtääkseen on palattava tämän mp-tyypin historiaan. Kookas, alustaltaan hieman arkaainen pyörä vääntävällä muttei erityisen suorituskykyisellä moottorilla palvelee Yhdysvaltain olojen moottoripyörille asettamia erityisvaatimuksia erinomaisesti. Ajomatkat saattavat suuren pinta-alan maassa olla erittäin pitkiä, taipaleet ehkä erämaata, nuoret kaupungit helminauhoja päätien varressa tai ruutukaavaisia. Ajoneuvon tulee kulkea vakaasti ja mukavasti, selvittää satunnainen mutka mitenkuten kunniallisesti olipa tie päällystetty tai ei. Tiestö oli vielä 1900-luvun puoliväliin saakka kehittymätöntä: eurooppalaisen tyylisiä moottoriteitä alettiin rakentaa pääosin vasta toisen maailmansodan jälkeen. Asumattomilla seuduilla "tiet" saattoivat olla lähes ratsastajien käyttämiä polkuja. Rankkojen käyttöolojen vuoksi ajoneuvojen osien piti olla pikemminkin vahvuudeltaan ylimitoitettua lujaa tekoa, tekniikan jokaisen kyläsepän korjattavissa. Suorituskyvyn ja hiottujen ajo-ominaisuuksien sijaan luotettavuus, mukavuus ja kyky kuljettaa tarvittaessa suurempaakin tavaramäärää olivat ensi sijoilla. Amerikkalaisten ajoneuvojen rakenteet ovat siksi aivan viime vuosiin saakka olleet komean ulkokuoren alla yleensä aika krouveja mutta erittäin kestäviä. Euroopassa taas on perinteisesti tavoiteltu hennon keveitä, hienostuneita, joko huipputehokkaita tai huippukeveitä rakenteita joiden etujen vastapainoksi on siedetty niiden suurempaa vikaherkkyyttä. Eurotyylin suosio USA:n oloissa oli pitkään marginaalinen ja lähinnä saksalaismerkkien varassa - esimerkiksi häiriöalttiin maineessa olevilla ranskalaisilla automerkeillä ei siellä ole ollut maahantuojaa sitten vuoden 1991, kun Peugeot viimeisenä heitti pyyhkeen kehään.

1900-luvun alussa mp-tekniikka ja materiaalit olivat vielä kehittymättömiä: toimintavarmuus piti hakea moottorien suuresta iskutilavuudesta ja matalasta viritysasteesta. Runkoon poikittain asennettu V2 (mm. HD, Indian) salli suurenkin iskutilavuuden olematta tolkuttoman leveä. Vaurioherkkä vaikeasti korjattava kulmavaihde vältettiin. Toisaalta V2 ja sen jatkeeksi liitetty vaihteisto kasvattivat rungon pituutta, mikä ajovakauden kannalta oli toivottava ominaisuus. Kalleimmissa pyörissä saattoi olla jopa pitkittäisiä 4-sylinterisiä rivimoottoreita (Henderson, Ace), 70 vuotta ennen kuin BMW palasi K100-sarjallaan aiheeseen. Kuljettaja pystyi olemaan "yhtä puuta" kapean pyöränsä kanssa, pitkä akseliväli rauhoitti pyörän käytöstä, ja yleinen "tiller"-tyyppinen leveä taakse taivutettu ohjaustanko helpotti hallintaa edelleen huonollakin tiellä. Paksut renkaat korvasivat puuttuvan tai hyvin alkeellisen jousituksen, ja tarjosivat riittävää kantavuutta. Moottoripyöriä oli viranomais- ja sotilaskäytössä, eli niillä ajettiin paljon, kaikissa keleissä. Myös kuljettajaa (kenties viran toimituksessaan) kunnolla tieravalta suojaavat syvät lokasuojat olivat tyypillisiä amerikkalaistyylisille moottoripyörille - pyörät saattoivat jopa olla lähes täysin katettuja, ks. isot Indian Chief:it. Polttoainesäiliöt olivat suuria, ensin pitkulaisia ja sittemmin suuremman volyymin vuoksi pisaramallisia, eli kapeita kuljettajan polvien kohdalta sallien kuskille hyvän tuntuman pyöräänsä, mutta laajennettuja etuosastaan tilavuuden näin riittäessä jopa erittäin pitkiin toimintamatkoihin. Nykykustomien tunnusmerkeillä on siis vahvat, käytännöllisistä syistä juontuvat historialliset ja tekniset perusteet. Sadan vuoden takaiset ratkaisut toimivat yhä edelleen erityisesti pidemmillä ajomatkoilla.

Toisen maailmansodan jälkeen saataville tuli halpoja sotaylijäämäpyöriä, mikä käynnisti niiden rakenteluharrastuksen (vrt. autojen rakentelu, mikä sekin laajeni vasta 1950-luvulla, ks. mm. George Barris). Niiden suorituskyky parani jonkin verran jo poistamalla tai typistämällä järeitä ja painavia osia, kuten "patarautaisia" isoja syviä lokasuojia. Laiskanpulskeiden moottorien viritysastetta oli helppo nostaa, kestävämpiä auton renkaitakin käytettiin kun mutka-ajon ominaisuudet eivät olleet niin tärkeitä kuin ne Euroopassa olisivat. Ankeita sotapyöriä haluttiin yksilöllistää omistajan tottumuksia (customs) ja silmää miellyttävämmiksi esimerkiksi erikoismaalauksilla tai kromatuilla osilla. Rakentelussa kehittyi erilaisia tyylisuuntia: aluksi, 1940- ja 50-luvulla esimerkiksi kevennetty kaikista epäolennaisista varusteista riisuttu "bobber" (bobcat = töpöhäntäinen ilveksen sukuinen villikissa, vrt. bobberin kavennettu, lyhennetty ja takaosastaan ylös taivutettu takalokasuoja), myöhemmin maantieajossa vakaampi pitkäkeulainen "chopper" (to chop= "hakata katki", paloitella: liittynee perinteisen Springer- eli "risukeulan" katkomiseen ja jatkopalojen lisäämiseen) tai pitkille ajomatkoille mukavasti varusteltu "dresser", vrt. poliisi-HD:t. Moottoriurheilua varten rakennettiin ketterämpiä lyhyen akselivälin runkoja (dirt track, vrt. kyrmyniskainen HD Sportster) tai runkoa pidennettiin vakauden lisäämiseksi (kiihdytysajo). Japanilaisvalmistajien esiinmarssi 1960- ja 70-luvulla ajoi niin britti- kuin jenkkivalmistajat ahdinkoon: parempi luotettavuus puhutteli harrastelumotoristeja, ja kilparadoilla teknisesti etevämmät japanilaispyörät veivät voiton. Monista USA:n mp-merkeistä lopulta vain Harley-Davidson selvisi 1970- ja 80-luvun markkinamullistuksista ja kriisistä uuteen kukoistukseen.

Suurten japanilaisvalmistajien mukaantulo "kustom"-markkinoille voitaneen ajoittaa Kawasakin 1976 esittelemään Z900-nelikosta kehitettyyn KZ900 LTD-malliin CYCLE-lehden testi. Aluksi hieman huvitusta aiheuttanut aiheen japanilainen tulkinta, "crypto-chopper", sai pian seuraa muiden valmistajien vastaavista HD-tulkinnoista jotka yhdistelivät kustom-tyylistä muotokieltä tavallisiin moottoreihin ja kompaktiin runkoon. Perinteitä ja lajin vaatimuksia paremmin kunnioittavat V2-moottoriset suuret HD-inspiroidut mallit ovat nykyvaihetta, ja Yhdysvalloissa edelleen ilmeisen suosittuja. Perustipa POLARIS vuonna 1999 jopa uuden mp-merkin, VICTORY:n, mikä suurella 92cid V2-moottorillaan kiihdytti kehitystä kohti yhä isompia moottorikokoja, ja tuoreeltaan myös perinteinen INDIAN-merkki on jälleen herätetty henkiin. Euroopassa suosion huippu, jopa muotivillitys, lie laantunut osaltaan koska täkäläisillä ahtailla kaduilla, mutkaisilla tiellä tai lyhyillä ajomatkoilla letkeästi vääntävä norsumaisen iso moottoripyörä ei ole omimmillaan. Oikein, koreasta ulkomuodostaan huolimatta perimmiltään hyötyajoneuvoksi ymmärrettynä ja alkuperäisen tarkoituksensa tavoin käytettynä kustom on kuitenkin erittäin pätevä kulkupeli. Jos tyytyy A1-tehon asettamiin rajoihin on 125-Shadow tässä tyylilajissa hämmästyttävän onnistunut mukavan matkamoottoripyörän ja ketterän yleisajettavuuden yhdistelmä.

Shadown VT125C/C2:n mallihistoriasta

EU:n ajokorttisäännösten muututtua kesällä 1996 ehti Yamaha ensimmäisenä tuoda markkinoille A1-luokan vaatimukset täyttävän XV125 Virago-kustommallinsa. Tuo malli menestyikin erittäin hyvin. Hondalla ei ensi vaiheessa ollut tarjota kuin CA125 Rebel-malli, mikä oli monilta osin vanhahtava vaikkakin sen rinnakkaistwin-moottori on hyvä ja kestävä. Honda aloittikin heti uuden mallin suunnittelun, jolla se nousisi A1-kustomien kärkeen. "Shadow" on vuodesta 1983 asti ollut Hondan erikokoisten kustom- ja kruiser-malleja yhdistävänä nimenä, ja uuden mallin piti tulla osaksi tätä tuoteperhettä. Suunnitteluryhmän koordinaattori oli herra Suzuki, pääsuunnittelijana herra Kanbe, ja herra Miyazaki vastasi tuotetestauksesta.


Honda halusi uudella mallillaan puhutella myös aikuista käyttäjäkuntaa, joka sai autokortillaan uusien säännösten mukaan ajaa enintään A1-tehoista moottoripyörää. Siksi uuden mallin piti olla täysikasvuisillekin sopiva, mitoituksen tavallista japanilaista A1-moottoripyörää reilumpi. Moottorin tuli tarjota autoista tuttua vähäistä huollon tarvetta, olla vähäsaasteinen ja ääneltään hiljainen. Muotoilussa haettiin perinteisiä kustomin tunnusmerkkejä kuten pisaratankkia, syviä lokasuojia ja muhkeita muotoja. Valittujen yleismittojen vuoksi moottorin piti tuottaa sallittu 11kW enimmäisteho. Korkean ominaistehon ja tekniikan kestävyysvaatimuksen vuoksi moottorin piti olla vesijäähdytteinen, ja sisältää uusimpia Hondan moottorinrakennustaitoa kuvastavia ratkaisuja. Vain perinteinen V-Twin tuli kyseeseen. Koneen piti olla värinätön, ja tehovaatimuksen edellyttämän kahden kaasuttimen tuli mahtua V:n laaksoon joten sylinterikulmaksi tuli 90 astetta. Moottorin ulkonäkö katsottiin tärkeäksi myyntivaltiksi: siinä on perinteisen ilmajäähdytteisen kustom-moottorin jäähdytysrivat, vaikka ne ovat tekniseltä kannalta tarpeettomat. Hondan molemmat V2-piikit näyttävät paljon 125-kuutioista suuremmilta, eli aikuisenkaan käyttäjän ei tarvitse nolostella "kevariaan".


Shadow ensiesiteltiin Lontoon Earls Court:in mp-näyttelyssä (TM:n mukaan Münchenin mp-näyttelyssä) syksyllä 1998 ja se oli sensaatio. Tyyppihyväksyntä saavutettiin 2.2.1999 ja VT125C oli vuonna 1999 esimerkiksi Ranskan myydyin mp-malli (10.088 ensirekisteröintiä). Myyntimenestyksen innoittamana Honda laajensi mallistoa vuonna 2001 isolla V2-matkaenduro "Varadero":lla, jossa on pääpiirteittäin sama hieno moottori ja Shadown kaltainen reilumpi mitoitus.


VT125C/C2 Shadowta valmistettiin aluksi 1999 ja 2000 Hondan Kikuchin tehtaalla Kumamoto-prefektuurissa Japanin läntisimmällä Kyushu-saarella, mallitunnuksen ollessa JC29. Mallivuodesta 2001 alkaen valmistus siirtyi EU:n alueelle Espanjan Barcelonaan, missä Honda oli hankkinut omistukseensa mm. trialpyörillä mainetta niittäneen MONTESA-moottoripyörävalmistajan, mallitunnuksella JC31. Kaksivärimaalauksella varustetun "de luxe"-version C2 valmistus päättyi mallivuoteen 2002, ja Shadown C-mallin vuoteen 2006, koska se ei ilman polttoaineen suihkutusta ja ohjattua katalysaattoria täyttänyt vuonna 2007 voimaan tulleita EU-saastenormeja. Joitain myyntivarastoon jääneitä yksilöitä on ensirekisteröity vielä 2007 ja 2008. Maailmalla (mm. F, GB) mallivuodet saatetaan merkitä "epästandardisti" vuosikoodin mukaisesti, X=1999, Y=2000, 1=2001...6=2006, esim. "VT125CX" on 1999 C-versio, "VT125C21" on 2001 C2-versio, "C6"=2006 C-versio. Vuosikoodi eli valmistusvuosi on valmistusnumeron numero-osan ensimäinen merkki. VT:n "Varre"-veljeä valmistettiin 2010-2012 vielä Italiassa (JC49).

Erityispiirteitä

Tiivistelmä:

  • "aikuinen" reilu mitoitus
  • autojen kaltainen luotettavuus
  • hieno pitkäikäinen V2-moottori
  • kustomtyylin edut ja kompromissit


Shadow 125:n kuljettajan tilat ovat reilut, keskiluokan kustomia vastaavat. Tilojen ja matalan satulakorkeuden vuoksi se sopii hyvin niin lyhytkasvuisille kuin pitkäkasvuisille kuljettajille. Edes 190cm mittainen kuski ei näytä ison A1-kevarin päällä typerältä, jos vertailukohtana pidetään sahapukkimaisen pientä tavanomaista japsikevaria. Matkustaja istuu selvästi kuljettajaa korkeammalla, ja takatuhto on siedettävä pidemmälläkin matkalla, joskaan ei kuljettajan "sohvan" veroinen. Pikku-Shadown muhkea olemus ja kokoistaan suuremmalta näyttävät sylinterit johtavat usein hauskoihin virhearvioihin pyörän iskutilavuudesta: tämä on tarkoituksellista, koska sekä VT että XLV on suunnattu myös aikuiselle ostajakunnalle joka ei muotoilun vuoksi joudu kärsimään kevari-stigmasta. 500-600 kuutioisiksi luullut mallit onkin Keski-Euroopassa hyväksytty mukisematta rauhallista kruisailua harrastaviin isojen prätkien ajoporukoihin.


Hondan pieni V2-moottori on moottorinrakennustaidon helmi. Honda on korkealla puristuspaineella (13,3kg/cm²) ja kahden kaasuttimen rakenteella loihtinut siihen paitsi täydet sallitut 11kW myös korkean (10,5Nm) ja laakean väännön (>8Nm kierrosalueella 8-11.000/min). V2 on ansaitusti saanut legendaarisen "ikiliikkujan" maineen: se kestää asiallisesti pidettynä usein ilman mainittavampia häiriöitä jopa 75-100.000km ajomääriä ennen peruskunnostusta, ja onpa jokunen jo toisella satkulla, kolmaskaan ei ole mahdottomuus. Rajoittava tekijä ei niinkään ole moottorin väljähtyminen, vaan kierroskoneen kovalla rasituksella oleva venttiilikoneisto väsähtää ensimmäisenä. Ylikokomäntiä on tarjolla kaksi, +0.25 ja +0.50, ja sylinterit voi putkittaa. Huoltoväli on 12.000km (kolminkertainen V2-kustomien yleiseen 4.000km-suositukseen verrattuna) eli useimmille käyttäjille riittää yksi (syys-) huolto per ajokausi. Kestävyys ja vähäinen huollontarve johtuu mm. kalliista mutta teknisesti etevästä vesijäähdytyksestä: moottori käy ilmajäähdytteistä tasaisemmalla lämmöllä, lämpölaajenemisvaihtelujen jäädessä pienemmiksi moottorin osissa voidaan käyttää tarkempia toleransseja. 90 asteen V-kulman ja twin-rakenteen vuoksi moottori on niin värinätön, että se on voitu kiinnittää runkoon ilman vaimenninkumeja. Vastapainoksi matka-ajoon tarkoitetun tehokkaan 90 asteen piikki-V2:n käyntiääni ei ole yhtä rouhea kuin kapeakulma-vinkkelillä varustettujen isompien Shadow-mallien tai kilpailevien piikki-V2:sten. Kustomin varustelu omaa käyttöä silmällä pitäen on lähes välttämättömyys, Shadown vakiovarustelu onkin varsin karu - tosin myös häiriökohteita on siksi vähänlaisesti. VT125C:n myyntimenestyksen vuoksi siihen löytyy muita A1-kustomeita laajempi tarjonta erilaisia tarvikeosia. Sen sisarmalli XL125V Varaderoa valmistettiin 2012 asti (Honda Italia), eli moottorin ollessa pääpiirteittäin sama pitäisi varaosahuollon olla turvattu vielä vuosikausiksi.


Shadown koosta on niin haittaa kuin hyötyäkin. Paino ja otsapinta lisäävät ajovastusta. Ero pienikokoisiin tavallisiin 4T-kevytmoottoripyöriin on huippunopeuden osalta pieni, mutta massa tuntuu enemmän kiihtyvyydessä. Täydet sallitut 11kW omaava moottori sallii kilpaileviin japanilaisiin piikkikustomeihin verrattuna kriittiset 5-10km/t suuremman huippunopeuden. Muiden 4T-kevareiden tapaan Shadown tehoa ei voi sanoa ylenpalttiseksi, mutta sitä on vahvassa V2:ssa kuitenkin käyttökelpoisesti. Shadown suorituskyky riittääkin yksin ajettaessa vielä 100km/t valtateiden liikennevirrassa pysymiseen, tehoa jää reserviin: laakean väännön omaava moottori vetää kokoonsa nähden vahvasti eikä tunne esim. matkatavaran lisäpainoa. 125-Shadown hyötykuorma on peräti 180 kiloa (340kg kokonaispaino) eli suurempi kuin monessa Hondan VT-sarjan isommassa mallissa. Koosta ja väljästä ajoasennosta on suurta etua matka-ajossa. Satojen ja jopa tuhansien kilometrien kruisailussa Shadown rento ajoasento, värinätön V2-moottori, pitkän akselivälin antama vakaa kulku, lähes 400km tankkausväli ja ehdoton luotettavuus pääsevät parhaiten esiin. Vaatimattomasta huippunopeudesta huolimatta Shadow voi pitkillä matkoilla saavuttaa korkean keskinopeuden koska pyörän tekniikka ja mukavuus sallii erittäin pitkät taukovälit. Etevyydestä matkapyöränä kertoo osaltaan, että Hondan V2-kaksikolla on ajettu 125cc-luokassa eniten Iron Butt-suorituksia (yli 1.600km/vrk). Hondan konsepti isosta V2-matkakevarista voi kohdata ennakkoluuloja ja epäuskoa, mutta todellisuudessa 125-Shadow/Varadero ovat kilometrintappamisen täysammattilaisia.


Yleisprätkänä kustomi on hieman kömpelö tavallista pidemmän akselivälin takia. Vanhanaikaisen lyhytjoustoisen stereoperän mukavuus on vain tyydyttävä, mutta koska rungon geometria ei muutu suuresti joustoliikkeiden myötä on Shadown ajokäytös johdonmukainen. Sen konstailematon rehellisyys nousee arvoonsa, kun keli tai olosuhteet alkavat käydä vaikeiksi. Hieno V2-moottori on turhaa luksusta jos ajo on lähinnä korttelinkiertoa, mutta paljon ajava osaa arvostaa sen turbiinimaista käyntiä, taloudellisuutta ja kestävyyttä. Shadow ei ole räiskyvä mutta herkästi särkyvä "poutapäivän ystävä" kireiden sporttien tavoin, se ei ole karu kuten arkiset peruskevarit. Se on sen sijaan kevaristin paras luottokaveri yöllä, pahassa kelissä, korpitaipaleella, kaukana kotoa - silloin kun pyörä ei saa temppuilla eikä yllätellä, vaan sen tehtävä on viedä kuljettaja ja matkustaja perille. Automaisen luotettava ja harvoin huoltoja kaipaava Shadow antaa aitoa liikkumisen vapautta. Jos ostaja mieltää kustomtyylin vahvat puolet ja sietää sen kompromissit on Shadow erinomainen valinta. Hyväntuulisuutta huokuva pikku-Shadow näyttääkin Keski-Euroopassa (mm. Ranskassa) saavuttaneen jo tietyn kulttistatuksen, mikä ilmenee mm. kalleina näyttävinä kustomointeina. Tuoreeltaan (2012) on ollut havaittavissa, että hyvin säilyneiden käytettyjen VT-yksilöiden hintapyynnit ovat alkaneet nousta niin Suomessa kuin esimerkiksi Saksassakin (Suomen kehnon taloustilanteen takia tosin käytettyjen pyörien kauppa on 2013/2014 ollut varsin tahmeaa).

Shadowsta sanottua

Kielitaitoinen lukija voi lähteet-kohdasta löytää linkin ranskalaisen MOTO STATION-sivuston MAXITEST-raporttiin, jossa lukijat ovat antaneet arvioitaan Shadowsta. Sen osalta vastauksia on nyt (3/2014) kertynyt 51 kpl, ja käyttäjien antama kokonaisarvosana on 7,87 maksimin ollessa 10. Vastaava arvio kaasari-Varaderolle (06 asti) on 8,34/125 vastausta, ja kaasari-CBR125R:lle 8,37/80 vastausta (tilanne 6/2013). Jos vertailu muihin mp-malleihin kiinnostaa (tietokannassa n. 1.000 mallia!) valmistajaluetteloon (ja malleihin) pääsee tästä. Ranskankielisyydestä huolimatta grafiikat selvittävät asiaa hyvin. Lukijat antavat niukasti tyydyttäviä 6/7-arvosanoja moottorin väännöstä, takajarrusta, takajousista, mittaristosta ja ajokäytöksestä huonolla tiellä. Huonoja arvosanoja 2-4 Shadow saa keskiseisontatuen ja satulan alaisen säilytystilan puutteesta (ei ole), tavaratiloista ja kuorman kiinnityksestä (tavarateline ei ole vakiovaruste). Kiitettäviä 9-arvosanoja VT saa mm. ajoasennosta ja kuljettajan istuimesta, luotettavuudesta ja laadusta. Kulujen osalta 52% piti Shadowta hyvänä-erinomaisena, keskinkertaisena 46%, heikkona 3% ja huonona ei kukaan. Kirjoittaja voi kokemustensa perusteella yhtyä mielipiteisiin, eli VT:n "stereoperän" osalta tyyli on mennyt käytännön edelle, ja varustelu on niukka. Näitä puutteita voi toki osittain korjata lisävarustelulla. Shadow sen sijaan häikäisee erityisesti luotettavuudellaan. "Ostaisinko uudelleen?"-kysymykseen lukijatestin arvosana on 9. Kirjoittajan omakohtaisena kokemuksena 9 täyden ajokautensa (yhteensä 14) omistusaikana ole ollut minkäänlaisia vikoja eikä edes mainittavia häiriöitä (polttimot e+t vaihdettu kerran) - eli vain kulutusosia on uusittu.

Ranskankielisistä arvioista poimittua: "Si la perfection n`existe pas, on n`en est vraiment pas loin. Mais ce n`est que mon avis" (14.11.2011) - Jos täydellisyyttä ei olekaan niin siitä ei todellakaan olla kaukana. Mutta tämä on vain minun mielipiteeni. "A chaque fois que je regarde ma moto, je suis surpris de son look de grosse cylindrée et je suis fier de rouler avec. Les gens tournent souvent la tête pour vous regarder. Mais quand les voitures qui sont à 100 km/h insistent pour vous laisser passer car ils pensent que c'est une moto puissante, là vous faites glups car vous n'y arrivez pas. Merci mais non, je reste derrière vous..." (11.3.2008) - Joka kerta kun katson motukkaani olen yllättynyt sen ison iskutilavuuden pyörän ulkonäöstä ja olen ylpeä ajellessani sillä. Ihmiset kääntyvät usein katsomaan teitä. Mutta kun 100km/t ajavat autot väistävät päästääkseen isoksi luulemansa pyörän ohittamaan, menette glups kun ette pystykään. Kiitos, mutta ei kiitos, jään teidän taaksenne... "Moto valorisante, très fiable par tous temps, petite consommation de carburant, assurance peu chère. La meilleure dans sa catégorie? Manque d'accélération mais cela est dû uniquement à la cylindrée. Roule à 110-115 km/h sans problème même si le 125cm3 n'a pas un très joli son à cette vitesse. Parfaite pour sa gamme." (31.7.2006) - Arvostettu moto, aina erittäin luotettava, vähäinen bensankulutus, halpa vakutus. Kategoriansa paras? Kiihtyvyyttä uupuu, mutta sehän johtuu yksinomaan iskutilavuudesta. Kulkee 110-115 ongelmitta vaikkakin 125cc ei kuulosta kovin kauniilta näillä nopeuksilla. Luokassaan täydellinen.

Motorcyclenews:in kokonaisarvio: "If you’re ultimately yearning for a mammoth cruiser but have yet to perfect the art of riding one, the Honda VT125C Shadow is the bike for you. The littlest Shadow looks the part, is beautifully finished, very reliable and is relatively gentle and forgiving for the novice rider. The Honda VT125C Shadow is a bit lardy, and rather expensive, but an excellent entry level machine for custom fans." Jos tähtäimenäsi on viimein mammuttikoon kruiseri mutta joudut vielä hiomaan sellaisen ajamisen taitoja Hondan VT125C Shadow on sinulle oikea valinta. Pienin Shadow on näyttävä, kauniisti viimeistelty, erittäin luotettava sekä suhteellisen helppo ja anteeksiantava noviisikuskille. Honda Shadow on hiukan pulskea ja aika hintava, mutta erinomainen pyörä aloittelevalle kustomifanille. Kokonaisarvio 4 tähteä viidestä.

"What`ll she do?"

Kevarin teho, nopeus ja vertailu kilpaileviin kustom-malleihin on monia kiinnostava aihe. Tehovertailussa (2002-mallit, lähde motorbikes.be) Shadown tehoksi on ilmoitettu 11,2kW ja väännöksi 10,7Nm kun vastaavat arvot lähimmille kilpailijoille ovat Yamaha XVS125 Dragstar:n osalta 9,7kW ja 9,4Nm sekä Suzuki VL125 Intruderissa 9,8kW ja 9,7Nm. Ero ei ole suuri, mutta käytännössä (olosuhteiden ollessa kaikille samat) Shadow alkaa hiljalleen vetää kaulaa ja häipyy kilpailijoiltaan lopulta vääjäämättä horisonttiin. Kunnossa olevan Shadown tehdas- ja testiarvot huippunopeuden osalta ovat 103-111km/t välillä standardioloissa - tosin sen nopeusmittari on notorisen optimistinen, virhenäyttö on 8-9% luokkaa, mittarinopeus nousee tyypillisesti 120-125km/t vaiheille. Honda on valinnut kokonaisvälityssuhteen oivallisesti siten, että kierrosluku on huippunopeuden paikkeilla n. 11.000/min eli tehohuipun kohdalla jolloin V2 vetää isokokoista kevaria varsin vahvasti. Käytännön oloissa Shadown marssinopeus onkin huippunopeuden tuntumassa: moottori on suunniteltu sellaiseen eli kestää moitteetta tuntikausien ajoa huippukierroksilla.

Pieni heikkotehoinen moottori on tietenkin huippunopeuden tuntumassa erittäin herkkä olosuhteille ja vikasäädöille - puutteelliseksi pidemmässä tarkkailussa havaittu huippunopeus onkin hyvä huoltomuistutin! Kulku voi huoltovälillä hyytyä hiljalleen vaikkapa ilmansuodattimen tukkeutumisen takia. Moottori myös tykkää karstoittua lyhyessä ajossa - matkoilla se palaa pois. Mikäli kone ei jaksaisi selvästi kiihtyä 5-vaihtella on kaasarien synkkaus muuttunut (käy joskus äkisti), alipaineet pitäisi tasata jotta pytyt vetäisivät molemmat taas täysipainoisesti - tarvittavien varusteiden vuoksi (5 min) korjaamotyö. Shadown reilu paino, kaksisylinterisen moottorin teknisistä syistä yksisylinteristä heikompi vääntö, moottoriluonteen tietty kärjekkyys ja eteen siirrettyjen jalkahallintalaitteiden käytön kulmikkuus tarkoittavat, että sen kiihtyvyys jää kevyempiin peruskevareihin tai urheilupyöriin verrattuna jossain määrin vaisuiksi. Shadown huippunopeus ei kuitenkaan eroa merkittävästi pienikokoisémmista A1-nelareista: nimellisesti hitaampi VT voi arkitilanteissa ("päivän kunto") tosiasiassa kulkea verrokkia kovempaa. Shadow voi tietyin edellytyksin (suutinmuutos, lämpöpiikki) kiertää helpommin 1.500/min "ylikierrosalueelle" ja saavuttaa kierroslukuraoittimen 5. vaihteella, eli vakiovälityssuhteesta laskettuna aidot lähes 127km/t (vajaa 140km/t mittariinopeutta) mikä on A1-nelariksi varsin hyvä "maksiminopeus"-lukema.

Usein tarvittavia tietoja ja suosituksia

Käyttöohjekirja pdf-tiedostomuodossa löytyy maahantuojan websivuilta. Linkit kohdassa 10. Alla olevaan listaan on koottu tietoja, joita saatetan tarvita VT:n arkikäytössä. Tarkempia teknisiä tietoja tuonnempana.


TÄRKEÄÄ!

Tiivistelmä:

  • käytä mieluiten korkeaoktaanista polttoainetta


Sekä Shadown että Varaderon omistajan käsikirjoissa on ehkä käännösvirhe. Oktaanivaatimukseksi mainittu lukema 91 saattaa tarkoittaa polttoaineen AKI- eli "anti knock index"-, eli nakutuksen sietoa osoittavaa lukemaa. AKI tunnetaan kansanomaisemmin käsittellä "pump octane". Ohjekirjan (myöhemmät vuosimallit) polttoainesuositus 95E:tä on sittemmin havaittu riskialttiiksi.

NESTE:en 95-oktaanisen bensiinin tyypillinen RON-lukema oli 95,4 ja tyypillinen MON-lukema 85,2 (lähde: NESTEEN 95-tuotetiedote). Lukemien keskiarvosta muodostuva AKI-lukema oli 90,3 ja laaturajalla jopa vain 90,0. Tiettävästi kaikki Suomen jakeluyhtiöt käyttivät NESTE:en 95E-perusbensiiniä. Suomen 95E ei täyttänyt AKI 91-vaatimusta, mikä saattoi olla syy lukuisiin nakutusongelmaan viittaaviin moottorivaurioihin. Siksi oli suositeltavaa käyttää Hondan V2-moottoreissa (Shadow 125 ja Varadero 125) joko 98E:tä (AKI 93,2) tai jopa Shell 99E V-Poweria (AKI-arvo 93,8). Täsmälleen Suomen kaltaisia ongelmia on Keski-Euroopan maista esiintynyt ainakin Ranskassa (erityisesti JC29-"kuumakallet") ja joissain tapauksissa myös Saksassa, eli korkeaoktaaninen polttoaine on suositeltavaa myös ulkomaan matkoilla. 98E:n tankkaaminen maksoi muutaman kympin per ajokausi lisää, ja V2 kävi sillä kuuluvasti pehmeämmin. Hondan V2 on oikealla bensalaadulla ajettaessa 125cc-luokassa ainutlaatuisen kestävä ja vähävikainen voimanlähde.


Ajaminen 95E:llä saattoi sen hieman liian heikon nakutuskestävyyden takia ja kuljettajasta riippumattomien tekijöiden (huonolaatuinen polttoaine-erä, karsta, vesibensa, ...) onnettomasti yhteen sattuessa johtaa jomman kumman sylinterin mäntävaurioon. Valtaosa Hondan V2-kevareista selvisi 95E:lläkin vahingoitta, ja kriittisin vaihe oli oletettavati 10-30tkm väli eli kun puristuspaine oli vielä uuden veroinen, mutta karstaa ym. nakutuskynnyksen ylittymiseen myötävaikuttavia tekijöitä ehtinyt kertyä. Asíasta ei tehty tarkkoja tutkimuksia, toistaiseksi on tyytyminen indiisiketjuun mäntärikkojen syistä.


Haljennut VT125C mäntä

Koska 95E:n nakutuskestävyys oli juuri ja juuri rajan alla moottori ei yleensä oireillut väärää polttoainetta. Se kävi hieman karkeasti verrattuna 98E/99E:llä pehmeämpään käyntiääneen, mutta ei "kilistellyt" kuuluvasti (= liikaa sytytysennakkoa, karstan hehkusytytys ym.). Vaurion aiheutti 1970-luvulla laajemmin moottorinsurmana tunnetuksi tullut ns. "high speed knock", mitä esiintyy korkeilla kierrosluvuilla (= palotilan muoto, lämpö ym.). Sitä ei pystynyt kuulemaan käyntiäänestä. Moottoririkko tuli kuljettajalle useimmiten täytenä yllätyksenä. Nakutustilanteessa seos syttyi liian aikaisin ja paineiskut kohdistuivat vielä yläkuolokohtaan matkalla olevaan mäntään. Aikansa takomista kestettyään männän laen metalli väsyi ja halkesi: vauriotyyppi oli outo ja helposti tunnistettava. Rikko kävi useimmiten kuumempana käyvässä takasylinterissä, mutta satunnaisesti myös etusylinterin mäntä saattoi haljeta. Moottori pysähtyi (leikkasi joskus kiinni männänlaen haljetessa ja äkisti laajetessa) vaurion sattuessa, mutta saattoi jäähdyttelyn jälkeen käynnistyä. Vaurion kokeneen sylinterin puristuspaine laski huomattavasti, eli moottorin teho oli vaurion jälkeen selvästi alentunut vaikka vika oli muuten oireeton. Mikäli moottori havaitaan poikkeuksellisen laiskaksi ja siinä todetaan edellä kuvattu 95E:n perua oleva vaurio (ilmenee esimerkiksi puristuspainemittauksessa) on yhä syytä olla yhteydessä Hondan merkkikorjaamoon tai mieluiten maahantuojaan: erikoinen, aiemmin väärin materiaaliviaksi tulkittu vaurio on tunnistettavissa ja maahantuoja on onneksi usein ollut varsin kulantti korjauskustannuksissa.


1.1.2011 käyttöön tulleen 95 E10-polttoaineen NESTE-tuoteseloste ilmoittaa sen tyypilliseksi AKI-luvuksi 90,5 laaturajan ollessa edelleen 90,0 eli olennaista muutosta vanhaan 95-polttiaineeseen ei ole. Yleisohjeen E10-listaus muut kulkuneuvot mukaan Hondan kaikkien 1978 jälkeen valmistettujen mallien pa-järjestelmät sietävät bensaan lisättyä etanolia. E10 ei kuitenkaan käy malleihin, joiden moottorit vaativat 98E-polttoainetta. Saksalainen mallikohtainen PDF-lista [1] sallii E10:llä ajamisen niin JC29- kuin JC31-Shadown osalta (HUOM: Saksan paremmin nakutusta vastustavalla 95E10:llä). E10 heikentää moottoritehoa tai lisää kulutusta arviolta 2%, (arktisissa Suomen oloissa tosin sanottu huomattavasti suuremmaksi) johtuen etanolin bensiiniä pienemmästä energia-arvosta, ja sen on väitetty heikentävän etenkin kaasutinmoottorien toimintaa. E10:n säilyvyys (stabiilisuus) on aiempia pa-laatuja huonompi, etanoli saattaa erottua bensiinistä pitkän säilytyksen aikana. Suositus (mm. Suzuki) on, että mp:n ollessa käyttämättä yli 4 viikkoa on polttoainejärjestelmä tyhjennettävä. Biopolttoaineen ekologinen kokonaishyöty saattaa olla negatiivinen (lisäkulutus, raaka-aineen tuotanto- ja kuljetusvaikutukset, viljelyalan tuhlaus). E10:n on lupailtu olevan perinteistä bensiiniä CO2-neutraalimpi, mutta viimeisimmän tiedon mukaan CO2:n vaikutus ilmastoon on tosiasiassa marginaalinen, ilmasto lämpenee tai jäähtyy auringon aktiivisuusvaihtelua seuraten IPCC:n vuodettu AR5-luonnos (englanninkielinen, jatkolinkit). Ilmaston lämpenemistä ei ole havaittavissa 17 vuoteen 11 kuukauteen: Graafi 10/1996-8/2014. E10 näyttää siis olevan väärä vastaus ongelmaan mitä ei ollut. Paljon merkittävämpiä säästöjä niin kuljettajan kukkarolle kuin ympäristöllekin on sen sijaan saavutettavissa välttämällä turhaa ajoa, tarkkailemalla ja säätelemällä ajotapaa (jouhevuus), sekä huolehtimalla ajoneuvon teknisestä optimikunnosta (säädöt, ilmansuodatin, ketju/rengaspaine jne.).


Suomen E10 sisältää tavallista enemmän oksygenaatteja (happea) ja sen 95E:tä herkemmästä syttyvyydestä on varoiteltu lehdissä. E10-polttoaineen nakutusindeksiä (AKI:a) ei toistaiseksi ole julkistettu, mutta aiemmalla 95E:llä se oli liian alhainen. Etanolin on varoiteltu (Saksan ADAC-autojärjestö) pa-järjestelmän kumi- ja muoviosien haurastamisen lisäksi korkean lämmön ja paineen vaikutuksesta muodostavan yhdistelmiä, jotka voivat aiheuttaa moottorialumiinin korroosiovaurioita. Vaurio voi saada alkunsa jo yhdellä käyttökerralla, eikä ole tietolähteen mukaan enää pysäytettävissä mikäli alumiinipintaa suojannut oksidikerros on vahingoittunut ja syöpyminen pääsee jatkumaan osan suojaamattomaan sisukseen. Vaaratekijäksi on mainittu vesi mikä etanolin vaikutuksesta ei enää erotu polttoaineesta, vaan muodostaa emulsion ja joutuu palotilaan liian suurina pitoisuuksina. On myös arveltu (esimerkiksi Wikipedia/DE), että vaurioita tai nopeampaa kulumista saattaisi esiintyä venttiililautasissa ja -ohjaimissa, tai että palotapahtuman yhteydessä vapautuva E10-polttoaineeseen liuenneena ollut vesi pääsisi laimentamaan moottoriöljyä (BMW). Kumpikin ilmiö on erittäin huolestuttava Shadown V2:n kaltaisessa kierroskoneessa, joiden venttiilikoneiston tiedetään olevan arka käyttövirheille tai voiteluhäiriöille. E10:n kehno säilyvyys voi aiheuttaa laadunvaihtelua polttoaineen jakeluketjussa. Talvisäilytyksen jälkeen on vaarana, että etanoli on erottunut polttoaineesta eli moottoriin saattaa joutua vaarallisen korkeita etanolipitoisuuksia. Etanolin ja veden emulsio saattaa kiihdyttää pa-säiliön sisäistä ruostumista: ruostehilse voi tukkia bensahanan sihdin jolloin moottorin saama seos voi mennä vaarallisen laihaksi aiheuttaen käyntihäiriöitä tai jopa rikon. ECONOMIST: [2] (...)"Even E10 can cause corrosion. Laboratory tests of 70 police cars in Baltimore, taken out of service because of misfiring and lack of power, confirmed that ethanol in the fuel had caused their filters and injectors to become clogged with corrosion debris from the fuel system. Presumably, this is happening all the time to private motorists using E10 in older vehicles, but has so far gone unreported because of the sporadic nature of the incidents."(...). E10-seikkailu päättymässä? Kauppalehti.

Koska E10-polttoaineen AKI on yhä riittämätön, eikä sen pitkäaikaisista vaikutuksista Suomen käyttöoloissa toistaiseksi ole tietoa, vaan pikemminkin on lukuisia epävarmustekijöitä, on suositeltavinta käyttää Hondan 125cc-V2:ssa toistaiseksi vain korkeaoktaanista pa-laatua. Monissa Euroopan maissa myyty "super-95" (esimerkiksi Norjan Shell 95 V-Power) sen sijaan käy. Jos 95-polttoaineen laatu on tuntematon voi sekatankkaus (vaikkapa 5l korkeaoktaanista, ja loput normaalia) nostaa kokonaislaadun riittäväksi.

Suosituksia

Tiivistelmä:

  • isokokoisen kevarin pikkuvirheet syövät parhaan suorituskyvyn (huoltomuistutin)
  • anna moottorin lämmetä ennen kuin kuormitat sitä
  • joitain tyypillisiä harmeja taustoituksineen
  • käyttö- ja hoitosuosituksia


Hondan 125cc V2-moottori on oikein pidettynä kevariluokassa käsittämättömän pitkäikäinen: peruskorjaus on ehkä tarpeen vasta 75.000-100.000km:ssa, ja pikkuvinkkeli jaksaa tuon km-määrän usein ilman ainuttakaan vikaa tai edes kummempaa häiriötä. Korkeaviritteinen ja rakenteeltaan hyvin monimutkainen samovaari-nelari vaatii kestääkseen kuitenkin tiettyä perushuolellisuutta omistajaltaan. V2 pitää säätönsä yleensä erittäin hyvin yli 12tkm huoltovälin, mutta kuittaa käyttöolosuhteista syntyvät eri vikasäädöt tuntuvana kulun heikkenemisenä. Esimerkiksi pölyisissä ajo-oloissa tukkoiseksi mennyt ilmansuodatin rikastaa seosta ja karstoittaa moottoria, ja kahden kaasuttimen alipaineiden tasapaino (synkronointi) saattaa muuttua huoltovälillä, jolloin toinen sylintereistä "lagaa" eli moottorin teho laskee ja ylävääntö heikkenee tuntuvasti. Oire on helppo tunnistaa, ja kaasutinten synkronointi on oikeilla tarpeilla muutaman minuutin pikkujuttu. Asiallisessa terässä oleva V2-moottori on itse asiassa ilman saantia ahdistamalla kuristettu 11kW-tehoiseksi, kilowatteja voi olla kymmenyksen-pari ylikin, eli niin tehon kuin kestävyydenkin osalta se on A1-nelareiden kärkeä.


V2:n kaasutinversio saattaa ajoittain kerätä vettä kaasuttimiin, jäätävissä oloissa on satunnaisesti vaikuttanut ilmenevän myös kaasutinjäätä. Ilmiöt ovat Suomessa poistuneet polttoaineiden etanoli-lisäaineistuksen myötä, mutta saattavat ulkomailla aiheuttaa moottorin nykimistä ja empimistä kiihdyteltäessä. Vesibensat johtuvat usein huoltoasemien pa-säiliöiden epäpuhtauksista, Shadown tankkiin saattaa käytön aikana joutua hieman vettä mm. huohotusreiän kautta, ja kupujen lämmitys sekä kaasutinpatterin sijainti V-laaksossa altistavat lämpötilan laajoille vaihteluille jolloin ilmankosteutta voi satunnaisesti kondensoitua vedeksi kaasuttimiin. Mikäli tällaisia oireita on havaittavissa ne poistuvat usein lisäämällä kaasutinspriitä (Masinol ymv.) polttoaineen sekaan annosteluohjeen mukaisesti. Saman asian ajaa osittaistankkaus E10-bensalla. Ongelmaa esiintyi aikaisemmin harvakseltaan muutaman kerran ajokauden aikana: kaasuttimien säätöihin ei tarvitse eikä mieluiten pidäkään koskea, vika ei ole niissä vaan polttoainelaadussa. 98E5:stä säilytyksen aikana erkaneva vesi-etanoliseos saattaa ruostuttaa säiliötä sisältäpäin (toistaiseksi tästä ei vielä ole kokemuksia), eli ainakin joka toisen ajokauden aikana lie syytä putsata bensahanan sihti mahdollisten epäpuhtauksien varalta.


Moottorin jotkut osat ovat tarkoituksella erilaisia etu- ja takasylinterissä (mm. pääsuuttimet ja neulat), ne kompensoivat rakenteesta johtuvia sylinterien hieman toisistaan poikkeavia käyntioloja (mm. jäähdytys, pakoputken pituus). Korjaustyössä on oltava huolellinen: esimerkiksi etu- ja takasylinterin männät eroavat toisistaan ja niiden asennussuunta on määritelty, eli TSI-remonteissa nyt saatavilla olevat korjaamokäsikirjat ovat välttämättömyys. Öljyn määrän ja laadun suhteen on noudatettava Hondan API-luokkasuositusta (SE, SF tai SG). Hondan oma API SL-luokan premium-öljy ei ole pahitteeksi: pienen öljymäärän ja minimaalisen öljynkulutuksen vuoksi parempi laatu ei ole merkittävä kustannus. Huolehtiminen laadukkaasta ajojen mukaan riittävän usein vaihdetusta moottoriöljystä ja sen tai imuilman sekaan joutuneen kiintoaineksen asiallisesta pois suodattamisesta pidentää moottorin tehokasta käyttöikää huomattavasti. Käytä Hondan spesifioimaa jäähdytysnestettä, vaikkapa Hondan omaa tuotetta, koska väärän koostumuksen neste voi reagoida vesitilan kumiosien kanssa. Mahdolliset viat (vuodot) ilmenevät vasta vuoden sisään väärällä nesteellä suoritetusta vaihdosta.


Moottorin lämpötalous on mitoitettu pitkiä ja useimmiten korkeilla kierrosluvuilla ajettavia maantiematkoja varten. Tehokkaasti lämpöä luovuttava vesijäähdytteinen alumiinimoottori käy siksi Suomen oloissa suurimman osan ajokaudesta viileänä ja jopa alilämpöisenä. Kaasutinten kuvut on varustettu jäähdytysvesikiertoon liitetyillä lämmityselementeillä, eli moottorin käynti tasoittuu nopeahkosti kylmäkäynnistyksen jälkeen. Termostaatti, mikä sijaitsee takasylinterin etuvasemmassa kyljessä menosuuntaan, sulkee aluksi jäähdytinkierron pois, eli vesi kiertää vain moottorivaippaa (ja kaasutinkupuja) kunnes se saavuttaa 85 asteen lämmön. Jäähdytysveden lämpöä kriittisempi öljynlämpö nousee kuitenkin hitaasti parhaalle 60-80 asteen alueelle, ja koleassa (+5) kelissä alumiinilohko luovuttaa lämpöä tehokkaasti, öljypropulta mitattu öljynlämpö nousee 60 asteeseen vasta n. 10km ajomatkan jälkeen, ja laskee ajoviiman vaikutuksesta jääden maantienopeuksilla vain 60-70 asteen alueelle. Heti kylmäkäynnistyksen jälkeen käytetyt korkeat kierrosluvut nopeuttavat moottorin ja etenkin sen venttiilikoneiston kulumista: piittaamattomuus saattaa ilmetä mm. ennenaikaisina nokka-akselien laakerivaurioina. Olisi siis syytä antaa moottorin käydä hetken aikaa ennen ajoon lähtöä, esimerkiksi kuljettajan ajovarusteitaan pukiessa, ja etenkin koleassa säässä välttää kylmän moottorin kovaa kuormittamista (korkeat kierrokset, myös raskas vedättäminen matalilla kierroksilla) ensimmäiset 5km. Kyseessä ei ole 125-Shadown erityisongelma, vaan sama maltti on tarpeen jopa nykyaikaisissa auton moottoreissa Auto Bild 3/2013. Shadown öljynlämmöt pysyvät vastapainoksi hyvin kurissa pitkillä reipasvauhtisilla matkoilla jopa 30-35 asteen helteillä, mutta pitkään silloin erittäin korkeilla kierroksilla ajettaessa ne voivat nousta öljypropultakin mitattuna yli 100, kansissa ehkä yli 120 asteeseen. Laadukas tuore moottoriöljy on halpa henkivakuutus Hondan V2-moottorille: voitelukalvo kestää korkeitakin lämpöjä, ja moottori kuluu ällistyttävän vähän. Ainakin kirjoittajan omistamassa 50tkm ajetussa yksilössä oli penkissä mitattu teho yhä uuden veroinen, ja öljynkulutus käytännössä nollassa. Vauhdikkaan maantieajon jälkeen öljynlämmön tasaantuminen 80-85 asteeseen kestää hyvinkin 5km, eli lämmön patoutumisen ja mahdollisten kuumien pisteiden syntymisen (ohuen öljykalvon paistuminen tulikuumassa laakerissa) välttämiseksi jäähdyttelyajo on paikallaan. Kuumaa moottoria ei pidä missään nimessä shokkijäähdyttää esimerkiksi vettä sen päälle ruiskuttamalla. 4T-moottorin pakoputki on lyhyenkin ajon jälkeen tulikuuma, mikä on normaalia ja tarkoituksellista ruostumisen vähentämiseksi.


Samovaari-V2:n hidas lämpeneminen on perussyy muutamassa muussakin pikkuharmissa. Lyhyessä ajossa, moottorin ollessa vielä kylmä ja sen välykset suurimmillaan, voi vesihöyry ja ohivuotava öljynsekainen puristuspaine muodostaa huohotinjärjestelmään majoneesin tapaista punertavaa mössöä (punaväri johtuu öljyn sinkkiferriitti-lisäaineistuksesta). Huohotinjärjestelmä puhdistuu itsekseen pitkillä ajomatkoilla, mutta lyhyessä ajossa kertyvä mössö voi ajan saatossa tukkia öljyhuurujen palamista pakokanavissa ohjaavat läppäventtiilit sekä alipaine-ohjausventtiilin. Tukkeutuminen ilmenee palamiskelpoisen öljyhuurun vuotamisena pakokäyriin esim. moottorijarrutuksen aikana, eli poksahteluna (jälkisytyttelynä) pakoputkissa kaasua taas avatessa. Käyntilämmön hitaan nousun takia moottorissa vaikuttaa lyhyessä ajossa kertyvän karstaa mikä ei ehdi kunnolla palaa pois. Karstoittuminen heikentää hieman suorituskykyä, ja se on ilmeinen osatekijä 95E:lla tapahtuneissa nakutusvaurioissa koska karstakerros korottaa puristuspainetta muutenkin varsin ahtaissa palotiloissa. Mahdollisesti jotkin palotilojen karstan poistoon tarkoitetut aineet (vaikkapa Mopar Combustion Chamber Cleaner) tai eräät kotikonstit ovat hyödyksi vaikeammissa tapauksissa. Kirjoittajan kokemusten mukaan moottori tuntuu tykkäävän ajoittaisesta "karstojen polttelusta" pitkillä maantiematkoilla, ja saa jopa tietynlaisen tehopiikin saavuttaessaan erittäin korkean käyntilämmön. Shadown alkuaikoina saama "lussun" maine johtuukin yleensä vain nuoren motoristin huonosti tuntemista seikoista kuten kaasutinten seos- ja synkkauspulmista, karstasta ja tukkoisasta PAIR-järjestelmästä, jotka laskevat moottoritehoa tuntuvasti (kenties >2hv). Vaikkei XL-kokoinen kevarikustomi ole tulisieluinen raaseri - eikä sellaiseksi tarkoitettukaan - kulkee timmikuntoinen Shadow itse asiassa varsin mukavasti.


Työntämällä ("mäkistartti") käynnistettäessä on vahingon vaaraa väärin toimiessa. Valitse ykkösvaihteen sijaan kakkosvaihde, jotta jaksaisit vähemmän vastuksen takia yrittää työntökäynnistää pidemmän matkan. Pidä mäkistartissa tapana hypätä toisella kinkulla satulaan ennen kuin päästät kytkimen, ja työntöstartissa sormia etujarrukahvalla. Tämä on tärkeää, koska vieressä juostessa moottorin käynnistyessä pyörä ryntää karkuun, sen vieressä juossut päinvaston vielä avaakin kaasua käden venyessä, eikä ole juuri mitään mahdollisuutta enää saada otetta jarrukahvassa - et tajua vahingon vaaraa ennen kuin joudut pulaan. Youtubessa useita esimerkkejä kuinka helposti pyörä lähtee viemään käynnistäjäparkaa (ojaan, puskaan, esteeseen - pyörän päätös!). Mäkistartti on Shadowssa tarpeen äärimmäisen harvoin, ja on seuraus jostain pikkuviasta (vaikkapa heikko tai sipannut akku) mikä olisi viisainta korjata. Normaalisti moottorin kuuluu käynnistyä lähestulkoon starttinapin hipaisulla jopa pakkaskelillä.


Wikistä löytyy hyvä kirjoitus talvisäilytyksestä, (Talvisäilytys), ja tuonnempana tarkempi kappale. Kerrattakoon vielä, että nelitahtimoottoripyörän (kuten Shadow) ajoittainen käyttely talvisäilytyksen aikana on ehkä fiilistelymielessä ihan kivaa, mutta moottorille ja apulaitteille tarpeeton ja suorastaan vahingollinen. Pääsääntönä nelaria ei pidä käynnistää ellei sitä halua/voi ajaa kunnolla kuumaksi, mm. jotta putkea sisältäpäin aggressiivisesti syövyttävä vesihöyryn ja palokaasujen yhdistelmä kuivuisi kunnolla pois. Shadown pakoputki lämpeneekin ihan tarkoituksella hehkuvan kuumaksi jo lyhyen ajomatkan jälkeen jotta sinne kertynyt kondenssivesi haihtuisi pois. Teoreettisesti kylmäkäynnistyksen seosrikastus johtaa myös pienten polttoainemäärien sekoittumiseen moottoriöljyyn. Öljy laimenee ja kontaminoituu, kun moottori ei saavuta käyntilämpöä. Akku on viisainta ottaa irti erityisesti mikäli mp:n säilytystila on kylmä, ja ylläpitoladata talvikauden aikana muutama kerta. Akun tehokas lataamien V2:n laturilla vaatisi tyhjäkäyntiä korkeampia kierroslukuja (5.000/min). Vesijäähyinen ja jäähdyttimen sähköflektillä varustettu V2 kestää pitkää paikallaan käyttämistä ilmajäähdytteisiä moottoreita paremmin, mutta akun lataamiseen tarvittava aika tuottaa suljetussa tilassa haitallisia pakokaasupitoisuuksia. Mikäli käytetään E10-polttoainetta edellä olevasta varoituksesta huolimatta on Suzuki-Deutschlandin suositus tyhjentää pa-järjestelmä ainakin bensahanasta alavirtaan yli 4 viikon tauon ajaksi. VT:n kaasutinten uimurikammioissa on tyhjennysruuvit (takakaasutin: ryyppyvivun takana; etukaasutin: ilmanputsarikotelon takana, hieman kelju paikka) joista on poistoletkut moottorin taakse svinginlaakerin tienoolle (sijoita keräysastia niiden alle tai levitä paksulti sanomalehtiä jotta välttäisit rumat bensalaikut tekopaikalla). Kannattanee myös hölskyttää tankkia ainakin ennen kevätkäynnistystä (etanoli voi erottua bensasta pidemmän säilytyksen aikana), tyhjentää kaasuttimissa mahdollisesti talvehtinut polttoaine (lisäaineistuksen haihduttua tärpätiltä tuoksuvan yli-ikäisen polttoaineen syttyvyys on kehnoa), ja laskea sinne tankista paremmin säilynyttä bensiiniä tilalle. Pitkän säilytyksen jälkeen vaikuttaisi hyödylliseltä käynnistää moottoria tulpat irroitettuina tai sytytys katkaistuna pitkään jotta öljynpaine nousisi ja etenkin arat nokka-akselit saisivat tujauksen voitelua ennen moottorin varsinaista käynnistystä. Tarkalleen säädöissään oleva V2 käynnistyy yleensä lähes heti: pitkä käynnistys osoittaisi jonkin olevan vialla,


Yleisinä hoitoperiaatteina Hondan maalipinnat on hyvä vahata ajoittain. Perusvaha riittää: kestovahat voivat jättää pintaan kalvon jota on vaikea poistaa maalivirheitä kuten kiveniskemiä paikallisesti korjattaessa, sitkeä kalvo voi estää uuden maalin kunnollisen tarttumisen. Vahaamisen tarkoitus on sinetöidä luonnostaan hieman huokoisa lakka- ja maalipinta ja estää kosteuden tunkeutuminen maalin läpi metalliin ("ruostekukkanen"). Vahatun pinnan syvä kiilto on pikemminkin sivutuote. Vahaus on erityisen tärkeä mikäli käytetään nahkaista tankkipantaa, jonka alle kosteus voi jäädä muhimaan ja maalipintaa vaurioittamaan. Kromaus on altis pintaruosteelle: ajoissa kevyesti hiovalla ns. kliinerivahalla tehty puhdistus estää kromin pysyvät vauriot. Kliinerivaha kirkastaa himmentyneitä (sormenpäässä tuntuva "karheus") lakkapintoja kevyellä hionnalla, ja se irrottaa myös esimerkiksi etukolmioiden maalipinnasta pinttynyttä likaa. Siirtosarjan kolmiolevyt moottorin etukulmissa ovat koko ajan alttiita vesi- ja likasuihkulle. eli tyypillinen kohta missä ruostekukintoja kehittyy (siirtosarjan- ja takajarrutangotkin voi ajoittin jynssätä ehoksi, myös pinnapyörät). Auringonpaiste ja ulkosalla säilyttäminen sinertää tai haalistaa erityisesti Hondan 1999-mallin candypunaista R101CU-sävyä. On kuultu väitteitä, että muissakin Hondan punaisissa metalli- tai erikoissävyissä olisi 2000-luvun vaihteessa esiintynyt vastaavia murheita. Hengittävän mp-peitteen käyttö voi olla asiaa: osta mieluiten malli, jossa on asiallinen tuuletus sekä tukevan kiinnityksen sallivat kiristyslenksukat. Esimerkiksi EUROBIKER:in halpispeite on ok pölyhuppuna hallisäilytyksessä, mutta ulkosalla tuuli vie sen tuossa tuokiossa mennessään - FAIL.

Kromiosiin kiinni palanut lika (pakokäyrä) tai niihin tullut ruoste irtoaa mm. PataPata:lla (saippua-teräsvillatyynyllä). Se hioo pintaa, mutta liika voima ja/tai saippuoinnin heikkeneminen voi aiheuttaa naarmuja tai peruuttamattomia pintavaurioita kuten ohuen kromauksen puhkikulumista. PataPata on myös jenkkiharrastajien hyvin tuntema tarvike valkosivurenkaita ehostettaessa. Varusteiden (erityisesti Hondan omien) heikko kromaus voi ruostua niin, ettei kliinerivaha enää pysty hapettumiin, jolloin PataPata saattaa vielä auttaa: kromi on kuitenkin erittäin arka ja ohut, voi hankautua pilalle - tee työt ajoissa jottet joutuisi turvautumaan aggressiivisiin keinoihin. Eri materiaalien kevyeen hiontaan ja ehostukseen on olemassa lukematon määrä erilaisia aineita/tahnoja, eli ennen työn aloittamista kannattaa kerätä tietoa tapauskohtaisesti parhaista vaihtoehdoista. Lähikaupasta tai -huoltoasemalta löytynyt aine ei ehkä ole paras, ei ehkä edes sovelias - kodin puhdistukseen tarkoitetut aineet voivat olla liian aggressiivisia.

Pesut on hyvä tehdä esiliuotuksella ja runsaalla vedellä, karkea lika ensin huuhtoen, jottei se pesuvälineisiin joutuessaan naarmuta pintoja, sitten käsinpesuna shampoolla. Vaihda pääpesussa käytetty sieni riittävän usein jottei syntyisi tarpeettomia naarmuja likaisesta pesuvälineestä. Candypunaisen ohella musta sävy voi naarmuuntuneena näyttää suttuiselta. Vahvojen liuotinaineiden käyttö edellyttää pesupaikalta rasvanerotuskaivoa. Ketjurasvasta takapyörään ja sen napaan syntyvät sotkut saa esipestyä kätevästi 45 asteen taittovartisella pitkällä pensselillä, millä yltää ahtaisiin paikkoihin. Painepesussa on vältettävä terävän suihkun viemistä liian lähelle osia (esim. pyöränlaakerit) joihin painevesi ja mahdolliset liuotiinainejäämät saattaisivat tunkeutua harmia aiheuttamaan. Painevettä voi kulkeutua myös pinnojen juuresta vanteiden sisään lisäämään ruostumistaipumusta, eli niihin pinttynyt lika on parasta poistaa mekaanisesti liuotinainetta käyttäen, huuhdella kevyesti, ja pesun lopuksi kiillottaa vanteet ja pinnat kliinerivahalla. Hondalla on oma tuotesarja josta löytyy moottorin pesu- ja hoitoaineita, mutta jo riittävän usein toistettu pesu pitää lohkon siistinä. Lievästi hapettuneen lohkon ehostamiseen kuuluu suositellun uunin puhdistusainetta - vahvan emäksisenä se kuitenkin pilaa moottorin suojalakan, eli jos ainetta ajatteli kokeilla olisi asiaa testata huomaamattomassa kohdassa toimiiko se. Pahasti hapettunut pinta tarvitsee suurempaa työtä, esimerkiksi hellävaraisempaa soodapuhallusta. Ankarampi hiekka-/lasikuulapuhallus ja pinnoituksen uusiminen lie viimeinen keino, Shadown ikäisissä pyörissä tuskin vielä tarpeen, ja paikallaan vasta moottorin peruskunnostuksen yhteydessä. Kysele asiantuntevampaa apua jos lohkojen kunto on mennyt jo erittäin heikoksi.

Plexilasi (jos on) ei yleensä kestä minkäänlaista hankausta: lika pitää liuottaa (vaikkapa hyönteisten irrotussuihke) ja sitten poistaa kylmäpainepesulla. Kuumennettu painevesi saattaa aiheuttaa plexin sumenemista. Kuivauksessa on hyvä käyttää laadukasta säämiskää (Chamois-nahka), plexin vesipisarat on imeytettävä ilman hankausta. Lievästi naarmuuntuneen tai likaantuneen plexin (akryylilasin) saattaa saada kirkastettua taas varovasti villalaikalla ja hienojakoisella hiontatahnalla (NOVUS Plastic Polish), kannattaisi ehkä käyttää ammattiliikettä jos kyseessä on Hondan kallis mutta aerodynaamisesti onnistunut plexi mitä ei nykyään saa enää juuri mistään. Syviä naarmuja (esim. kaatumisvaurioita) käsittely ei valitettavasti poista. Muovisten sivuposkien nastat saattavat ikääntyessään, muoviaineen haurastuessa, katketa herkästi esim. reiden/pohkeen osuessa niihin pyörää siirrellessä. Erityisesti kromatut tarvikeposket tuntuvat olevan heikohkoa tekoa. Nastan voi yrittää kiinnittää paikalleen uudelleen liimalla ja vahvikepaakulla (Plastic Padding tmv.): ainakin kirjoittajalla tällainen korjaus on kestänyt jo vuosikausia, eikä suht kallista osaa ole ollut tarpeen hankkia uudelleen. Vanhimmissa VT-vuosimalleissa mustiin muoviosiin (ilmaputsarin kotelo) on voinut ikääntymisen myötä tulla harmaa huntu: Gtechniq C4 Trim Restorer on autoliikkeen suosittama aine sävyn pysyvämmin tummaksi palauttamiseen, ei halpa, mutta riittoisalla pikkupurkilla saa ehkä samalla ehostettua kyseiset osat perheen autosta. Nahkaosat voi käsitellä nahkarasvalla esim. syksyisin ennen talvisäilytystä niiden pinnan kuivumisen ja halkeilutaipumuksen vähentämiseksi, ja rasvapurkki tuli mm. Hondan nahkalaukkusarjan mukana (ks. varusteiden varaosanumerot). Silikonia voi käyttää kumiosiin niiden kimmoisuuden säilyttämiseksi (ei hallintalaitteisiin eikä tietenkään satulaan).


Hyvin hoidetun Shadown ulkonäkö voi pysyä käytännöllisesti uuden veroisena erittäin pitkään. Siisteyden ylläpitämisen voi käsittää moottorimiehen kunnia-asiaksi mutta sen syvällinen tarkoitus ei ole pelkästään kosmeettinen, vaan itse asiassa tekninen: lika voi nopeuttaa osien kulmista tai voi syövyttää pintoja. Normaalisti "kuivana" pysyvän ajopelin alleen laskema neste hälyttää ajoissa tarkastamaan vuodon syyn - vain brittipyörät ja Harrikat merkkaavat enää pysäköintipaikkansa öljyllä. Jos väki on tarkka pihan moitteettomasta siisteydestä voi ketjurasva- tai bensiinilaikku asfaltissa aiheuttaa primitiivireaktion: laita asiallinen määrä sanomalehtiä tai pahvia pyörän alle ennen huoltotöiden aloittamista. Myös pesuaineista, erityisesti vahvoista liuottimista jää ehkä jälkiä: pesupaikan pitäisikin ympäristösyistä olla varustettu rasvanerotuskaivolla (ajoneuvoa ei siis todellakaan enää saa pestä missä huvittaa), ja taloyhtiön vakiokyylä saa suunnatonta tyydytystä päästessään rumbasemaan nuorta motoristia vähäisimmästäkin syystä. Eipä taida tuon kyylän elämässä olla enää muuta iloa mistä verenpaineensa saisi nousemaan?! Erinäiset poikkeamat kuten repsottavat sähköjohdot tai alkavat viat on helpompi huomata ajoissa, virheet erottuvat siististä ajopelistä paremmin kuin likaisesta. Ajopelissä ei pitäisi hyväksyä hälyääniä (esimerkiksi rämiseviä osia), koska ne saattavat peittää alkavasta teknisestä viasta ilmoittavat, aluksi ehkä hyvinkin vaimeat sivuäänet. Ajettavuuteen vaikuttavat, osien kuluneisuudesta johtuvat oireet pitäisi samaa ajatusta noudattaen korjata, mieluiten ei edes päästää tilannetta näin pahaksi koska vaikea ajettavuus voi hätätilanteessa johtaa hallinnan menettämiseen, kenties onnettomuuteen. Periaatteet pätevät kaikkiin ajoneuvoihin, eli on ihan hyvä oppia alusta asti hyville tavoille.

Korjausoppaita

ETAI RMT 119.1
Demosivu 18 ETAI
VT125C/C2-mallia (lähinnä JC29: oppaasta puuttuu myöhemmän JC31:n joitain tietopäivityksiä) varten on saatavilla ranskankielinen opas (ETAI Revue Moto Technique no. 119.1, koodi 17069, ISBN 2-7268-9229-9). Vihkosen mallista opusta sai 5/2011 vielä ETAI:n nettikaupasta, hinta Suomeen postitettuna on n. 35€. Korjausopas sisältää runsaasti leikkaus- ja räjäytyskuvia eri osakokonaisuuksista (piirrokset ovat Hondan eli samat kuin varaosakuvissa, mikä osia etsiskellessä on selkeä etu), selventäviä valokuvia sekä työohjeita. Vihkossa käsitellään kustantajalle tyypillisesti kahta eri mp-mallia, toisen ollessa 1999-2003 Kawasaki ZR-7/ZR-7S, eli reilun 60 sivun Shadow-puolikas on kattavuudessaankin varsin tiivis esitys jossa yleistietoa ei juurikaan anneta. Kirjoittajan mielestä ohut vihkoformaatti on töitä tehdessä kätevämpi kuin Haynesin paksuhko kirja, ja kappalejako on selkeämpi. Kiristysmomenttitiedoissa on järjestelmällinen pilkkuvirhe, ilmeisesti peräisin mkp->Nm muunnoksesta.


HAYNES 4899
Demosivu Haynes 2-27
Suuremmista kustantamoista Haynes:illa on 2/2011 julkaistu englanninkielinen "Honda XL125V & VT125C Shadow Service and Repair Manual 2001-2010", tekijänä Phil Mather ja ISBN 1844258998 (tai ISBN-13: 9781844258994) mikä on saatavilla suomalaisesta Bookplus-nettikirjakaupasta 21,95€ hintaan (2011). Kyseinen 240s pehmeäkantinen opus on varsin kattava eli sisältää Shadown vuosimallien 1999-2006 mm. kaasutinversioiden muutokset, ja on runsain eri työvaiheita selventävin valokuvin varustettu, tosin ETAI:n hienoja Hondalta lisensoituja leikkaus- ja räjäytyskuvia Haynes ei tarjoa. Työt on luokiteltu 5-portaisesti vaikeusasteen mukaisesti, ja opas sisältää yleistieto-osan niin työmenetelmistä kuin työkaluistakin. Kappalejako on kirjoittajan mielestä hieman sekava, tietyn tiedon esiin hakeminen on ETAI:n ohutta opasta hankalampaa. Edulliseen hintaan nähden Haynesin opas on erinomainen, eikä ainakaan kirjoittaja ole vielä löytänyt virheitä. Toistaiseksi ei ole tietoa muiden (esim. Clymer) kustantamoiden korjausoppaista.


HONDA 62-KGB-00Y
Demosivu 3-13 Honda
Linkeistä löytyvä Honda Shadow Owners Club UK:n englanninkielinen Hondan korjaamokäsikirjan lisälehtinen (addendum) 2001 lie siirretty rekisteröitymisen taa, ja löytyy myös motorkari.cz:n laajasta kirjastosta (edellyttää sekin rekisteröitymistä, käytä esimerkiksi Google Chromen kääntäjää). Se sisältää joitain perustietoja VT:n tekniikasta 2001 muutoksine, kuten osien kulmisen rajamittoja tai luettelon moottorin ja rungon kiristysmomentteja (vajaa 10Mb pdf-tiedosto) mutta varsinaiset huoltotöiden työohjeet löytyvät vain täysmittaisesta teoksesta. Hondan täysmittainen korjaamo-opas 1999-Shadow:lle löytyi aikoinaan eri kieliversioina osanumerolla xx-KGB-00, missä 62 englannin-, 63 ranskan- ja 64 saksankielinen. Saksankielistä Hondan korjausopasta 64-KGB-00 sai 1/2014 esimerkiksi Ebay DE usealta myyjältä tai CMSNL:stä, englanninkielinen 62-KGB-00 on merkitty "obsolete"-varaosanumeroksi (Ebay:sta voi löytyä), ja myös ranskankielisen version saatavuus on vaikea. Uudempien VT-versioden 2001 ja 2004 julkaistujen addendum-lisäosien saksankielisten versioiden varaosanumerot näyttävät olevan 67-KGB-G1MH (2001-2003, outo kielinumero?) ja 64-KGB-00Y (2004-) mutta tiedot (kaasutinmallin muutokset jne.) löytyvät myös Haynes:ista. Hondan tehdasopas on edellä mainittuja selkeästi kattavampi yli 200s teos, jossa on valokuvien lisäksi paljon tarkentavia piirroksia joista vain osa on otettu ETAIn oppaaseen, ja joita Haynes ei ole lisensoinut. Toki myös tehdasoppaan hinta on vastaavasti selkeästi korkeampi kuin edellä mainittujen ihan kelpo teosten (saksankielinen n. 70€, muunkielisissä voi joutua maksamaan keräilijälisää). Moitteena voisi korkeintaan mainita lähes voipaperimaisen materiaalin, joka on selvästi ohuempaa kuin ETAIn kiiltopaperi tai Haynesin kartonkimainen (kierrätyspaperi?) materiaali, ja hieman alivaloittuneet kuvat (mahdollisesti kopioinnin/skannauksen vaikeuttamiseksi). Mahdollisia latauslinkkejä ei toistaiseksi ole löytynyt, eikä kirjoittaja ole vielä viitsinyt digitoida ja pistää esille hankkimiansa oppaita copyright-kysymysten takia. Varmaankin ne aikanaan päätyvät lahjoituksina VMPK/Japsistarat kirjastoon.


Hondan englanninkielinen "Common Service Manual"-yleisohjeistuskirja on ollut saatavilla JAPSISTARAT:n online-kirjastosta, mutta linkki näytti olevan rikki. CSM:n voi löytää myös täältä (vaatii rekisteröitymisen) tai googlaamalla lataussaiteista jopa varsin tuoreena 2000-luvun versiona. CSM sisältää laajalti yleistietoa Hondan mp- ja atv-mallien tekniikasta ja huoltotöiden yleisestä suoritustavasta, eli lie suositeltavaa lukemista vaikkei se Shadown korjaustöitä erikseen käsittelekään. HONDA-varaosien nettikaupat tarjoavat räjäytyskuvia eri osakokonaisuuksista: huomaathan, että mahdollisesti uusittavaksi tulevat kansien öljykanavien läpiviennit ovat sylinterien varaosakuvien puolella (mahdollinen virhe öljykierrossa, kun nokka-akselivika on uusiutunut pian korjauksen jälkeen?).

Mittoja ja teknisiä tietoja JC29/JC31 1999-2001

Lähde pääosin ETAI:n JC29-opas. Kaikkia ao. tietoja ei ole vielä kunnolla ristiintarkistettu JC29/31 mahdollisten erojen osalta ETAI/Haynes/Honda korjausoppaista ym. lähteistä (myöhempien JC31-mallien tiedot sulkeisissa, jos on jo tarkistettu), eli tiedoissa normaali virhevaraus.

  • Versio
    • ED = European Direct Sales, yleiseurooppalainen (A, B, D, DK, E, I, N, P, S, SF), valmistenumero JC29A/JC31A
      • Muut versiot: "E" = United Kingdom, "F" = Ranska (varustelueroja)
      • Saksassa myös 80km/t-kuristusversio "2G", tunnistettavissa valmistenumeron JC29B-/JC31B-merkinnästä (eri CDI vaihdetunnistimella)
      • "SW" = Sveitsin vähäsaasteinen versio (valmistenumerossa JC29C/JC31C, omat kaasutinversiot)
    • pääasialliset vuosimallikatkokset
      • 1999-2000 (XK, YK) tuotanto Kikuchin tehtaalla Kumamotossa Japanissa, JC29x
      • 2001-2003 (1E-3E) tuotanto Honda-Montesa SA:n tehtaalla Barcelonassa Espanjassa JC31x, pieniä muutoksia JC29 nähden
      • 2004-2006 (4E-6E) tuotanto Barcelonassa, joitain pieniä muutoksia yksittäisissä osissa 1E-3E nähden
        • varaosahaku valmistenumeron avulla, tai yleishaussa vertaile varaosanumeroja eri vuosimallien kesken
    • Tunnistetiedot
      • sarjanumero (runkonumero, VIN = Vehicle Identification Number) oikealla ohjausputkessa
      • moottorinumero vasemmalla lohkossa (alhalla vauhtipyöräposken alla)
      • värikooditarra oikealla runkokolmion takaputkessa (sivukopan takana, paisuntasäiliön vieressä)
    • Avaimet
      • virta- ja rattilukon avainten numerot on hyvä kirjoittaa muistiin, samoin mahdolliset varusteiden (laukkujen tmv.) avainnumerot
      • rattilukon avaimen voi teettää mallin (vara-avaimen) mukaan suutarilla tai lukkosepällä, orggis virta-avain tilaustavaraa ja lie hintava, varuste-avaimet ehkä hankalia uusia
      • vältä raskaita (yli 20g kenties) avainperiä, jotka saattavat vahingoittaa virtalukkoa tai naarmuttaa pyörää
      • lukot eivät suuremmin haittaa taitavaa varasta, eli esimerkiksi ulkomaanmatkoilla lisälukitus tai turvasäilytys ehkä tarpeen
  • Mitat
    • P 2.300 mm, L 890 mm, K 1.110 mm, akseliväli 1.530mm, istuinkorkeus 680 mm, maavara 145 mm
    • Paino 145 kg (kuivana), 160 kg (ajokunnossa, jakauma 74/86 kg), max. 340 kg
  • Moottori ja apulaitteet
  • Yleistä
    • 4T nestejäähdytetty 90 asteen OHC 2V V-twin
    • Sylinterien halkaisija 42 x isku 45mm = iskutilavuus 124,6 cm³
    • Puristussuhde 11,8:1, puristuspaine 13,3 kg/cm² @ 500/min
    • Teho 11 kW @ 11.000/min
    • Vääntö 10,5 Nm @ 9.000/min
    • Suurin sallittu kierrosluku 12.000/min (rajoitin ~12.500/min)
  • Venttiilinvälys
    • Venttiilivälys (kylmänä, < 35°C) 0,15 +/-0,02mm imu; 0,20 +/-0,02mm pako
    • Vauhtipyörässä merkit FT (front top, etusyl. YKK) ja RT (rear top)
    • Säätöruuvien momentti 17 Nm
    • Magneettoposken ison alumiinitulpan momentti 15 Nm, pienen 10 Nm
      • HUOM: ylikiristetään usein huolloissa, pehmeää materiaalia -> kuusioavaimen istuttava napakasti, vaurioherkät
      • etusylinterin koristekansien etukulman kumitiiviste herkkä repeilemään (repsottamaan)
  • Männät
    • Kahdet ylikokomännät +0,25 ja +0,50mm
    • Etu- ja takamännät eroavat, eri varaosanumero
    • Männissä asennussuunta, "IN"=imupuoli taikka "nuoli"=pakopuoli
    • 2 painerengasta (ylä:"R", nelikulma; keski:"RN", trapetsi) + 3-os. öljyrengas
  • Kaasuttimet
    • Alipainekaasuttimet KEIHIN CV 22mm, (1999-2000) VPU-1A; (2001-2003) VPU 3A; (2004-2006) VPU 3C
    • Pääsuuttimet (1999-2000): 70 (edessä) / 75 (takana); (2001-2006): 78/78
    • Neulat B76A (e) / B77A (t)
    • Tyhjäkäyntisuuttimet 35
    • Seosruuvit(perusasetus): 1 3/4 kierr. (loppuasetus): 1 kierr. auki
      • esisäädetty tehtaalla, mahd. säätö vasta kaasutinten synkkauksen jälkeen
    • Tyhjäkäynti 1.500/min +/-100/min
    • Uimurit (ei säädettävissä): 13,7 mm +/-0,5 mm
    • Alipaine-ero kaasutinten välillä enintään 30mm Hg / 0,04 bar
      • etusylinterin kurkussa tarvittava adapteri -> kaasutinsäädöt-osio
    • Kummassakin kaasuttimessa esilämmityselementit (jäähdytysvesikierrossa)
  • Huohotinjärjestelmä
    • Ohjausventtiili ja pakokanavissa läppäventtiilit
      • vioittuneet läppäventtiilit uusittava
      • ohjausventtiilin säätöalipaine 40mm Hg (vaihdettava jos epäkunnossa)
  • Sytytys
    • CDI-sytytys
    • Sytytysennakko ("F") 12 +/- 1 astetta eYKK @ 1.500/min +/-100/min
    • Maksimiennakko 40 astetta eYKK
  • Kokonaisvälityssuhde (ensiöveto-vaihde-toisioveto) kmh/1000rpm @12.000rpm, teoreettinen maksiminopeus
    • laskelman pohjana alkuperäisratastus 14-41 = toisiovälityssuhde 2,9285:1
    • vakiokokoisen takarenkaan kehä: 1.857mm
    • 1. vaihde: 3,32 * 12 = 39,84 km/h (12x37/3,0833:1/32,4328% vaihteisto, kokonaisvälitys 33,6093:1)
    • 2. vaihde: 5,29 * 12 = 63,48 km/h (15x29/1,9333:1/51,7250% vaihteisto, kokonaisvälitys 21,0738:1)
    • 3. vaihde: 7,16 * 12 = 85,92 km/h (21x30/1,4285:1/70,0035% vaihteisto, kokonaisvälitys 15,5713:1)
    • 4. vaihde: 8,71 * 12 = 104,52 km/h (23x27/1,1739:1/85,1861% vaihteisto, kokonaisvälitys 12,7960:1)
    • 5. vaihde: 10,22 * 12 = 122,64 km/h (25x25/1,0000:1/100,0% vaihteisto, kokonaisvälitys 10,9004:1)
      • mielenkiinnon vuoksi 5. vaihde @ rajoitin: 10,22 * 12,4 = 126,728 km/h
  • Runko ja alusta
  • Etujousitus
    • Ohjauskulma 32 astetta, jättö 122mm
    • Teleskooppihaarukan putkien halkaisija 35mm, joustovara 130mm
    • Öljy SAE 10, 317 +/-2,5 cm3
    • Etupyörälaakerit 6302U (96140-6302010), stefat 22x42x7mm (kumpiakin 2kpl)
    • Etuvanne 17 x 2.15
    • Pinnat 36 kpl, setti: 06440-KGB-610
  • Takajousitus
    • Takaiskareissa 5-portainen esijännityssäätö (norm. asento 2), joustovara 80mm
    • Takapyörälaakerit 6302 U (keskiö, jarrupuoli), 6202 U ja tiiviste 42mm(keskiö, ketjupuoli) sekä 6004 U ja stefa 28x42x7mm (rataskeskiö)
    • Takavanne 15M/C x MT2.75 (lukitusurat renkaan anturoille, vrt. TL-vanne)
    • Takavanteen pinnat 18 x B9X120.5 (42610-KR3-405) ja 18 x B9X120 (42611-KR3-405)

Arkikäytössä tarvittavia teknisiä tietoja

Lähteet: ETAI:n ja HAYNES:in korjausoppaat, nettitiedot, kirjoittajan kokemukset. Vaikka tietoja on yritetty referoida tai kirjoittaa kaikella asian vaatimalla huolellisuudella niihin on saattanut livahtaa lähde- tai kirjoitusvirheitä. Ole hyvä pyri aina vahvistamaan tiedot useasta toisistaan riippumattomasta lähteestä eo. virheiden eliminoimiseksi.

Yleistä

  • Selvitä huolto- ja korjaustöiden oikea suoritustapa asianmukaisesta kirjallisuudesta - teetä jos et tarkalleen tiedä miten työ tehdään
  • Töihin voi liittyä erinäisiä turvallisuusnäkökohtia (kuumuus, haitalliset aineet, silmien suojaus, mekaaninen loukkaantuminen), tarkista ja varaudu
    • myös sivulliset voivat olla vaarassa (yleisö, lapset, kotieläimet)
  • Hanki laadukkaat, työhön tarkalleen tarkoitetut työkalut jotta välttäisit ruuvitavaran tai osien tärvelemisen
  • Huolehdi pyörän ja työtilan siisteydestä ennen töihin ryhtymistä, käytä tarvittavaa suojausta, käsienpesu
  • Selvitä tiivisteiden, lukkorenkaiden/kiilojen ja pientarvikkeiden käsittely- tai vaihto-ohjeet, kiristysmomentit, mahdollinen kiristysjärjestys
    • moni osa tarvitsee oikeanlaista suojakäsittelyä (rasvat, aineet, puhdistus) tai ensivoitelua - osia ei pidä asentaa kuivana
  • Varaa työhön reilusti aikaa, tarkista työ, tee muistiinpanoja, dokumentoi vaikkapa kuvaamalla
  • Suojele luontoa - huolehdi jätteiden asianmukaisesta käsittelystä, esimerkiksi huoltoasemien ongelmajätepisteet (jos on)

Polttoaine

  • Säiliön tilavuus 14 litraa joista 2,1 hanan RES-asennon takana
    • Säiliö täyttöaukon alarajaan tankatessa jää n. 0,5 litran paisuntatila, osittain käytettävissä
      • Tankkauksen jälkeen on järkevä tarkastaa, että hana jää ON-asentoon (ei RES)
    • Suositellaan 98 E5-polttoainetta. Suomen 95 E10 saattaa rikkoa moottorin!
    • Nelitahtimoottorin kulutusero osa- ja täyskaasuajossa on merkittävä
      • 3,3-3,5l/100km osakaasulla MUTTA 4,7-5l/100km täyskaasulla (!)
      • tankkausväli supistuu täyskaasuajossa (valtatieajo) huomattavasti
      • varatankille 250-300km kohdalla (~100%), osakaasulla 300-350km
    • kaasutinmoottorin empiessä tai nykiessä jäänesto (Masinol jmv.) voi auttaa, E5-bensa lie poistanut ilmiön
  • Pidempiaikaisen, esim. talvisäilytyksen ajaksi voi olla hyödyllistä laskea polttoaine kaasuttimista
  • Polttoainehanassa on sihti johon tankkiin joutuneet roskat kerääntyvät, voi tarkistaa 1-2v välein

Sytytystulpat

  • NGK: CR8EH-9 tai NIPPON DENSO: U24FER-9
    • Tulppien koodit: Motot-Wiki
    • Elektrodin kärkiväli 0,8-0,9mm
    • Puhdistus ja tarkastus joka 4.000km, vaihtoväli 8.000km (!)
      • mustanharmaa, nokinen = seos paksu
      • harmaan tai kellertävän vaalea = seos hyvä
      • vaalea, karstaton, sinertävä metallirunko = seos laiha
    • kylmempi CR9EH-tulppa on Suomen oloissa tuskin tarpeellinen, kirjoittajaa se ei tyydyttänyt
    • kalliiden Iridium-tulppien arkietu ei ole havaittavissa, teoreettinen etu voi olla ostoperuste
  • irrotetut tulpat johdoissaan massaa vasten (!) jos moottoria pyöritetään huollossa
  • Kiristysmomentti 12Nm ("käsikireä + 1/4-kierros")
  • CDI-sytytyksessä puolat voivat tuottaa vaarallisen korkeaa jännitettä, varo.
  • Kosteushäiriöiden torjumiseksi puolat ja sytytysjohdot voi öljytä kevyesti (CRC, WD-40 jne.)

Moottoriöljy

  • Moniasteöljy 10W-40, jonka API-luokitus SE, SF tai SG
    • Japanilaisille moottoripyörille luotu moottoriöljyn JASO T903-standardi (1999)
    • Käytä moottoripyöriin tarkoitettuja öljyjä
      • Autoöljyjen kitkaa vähentävä lisäaineistus voi aiheuttaa kytkinongelmia mp:n märkäkytkimissä
      • JASO MA-öljy (öljykylpykytkin) käy, MB ei suositeltava
  • Vaihtoväli 12.000km
    • Määrä:
      • 1,2 litraa (ilman öljysuodatinta)
      • 1,3 litraa öljysuodatin vaihdettaessa
      • 1,5 litraa moottorin oltua purettuna
        • suositellaan korkealaatuista öljyä ja asiallista vaihtoväliä - vähentää moottorin kulumista, suojaa vaurioilta
    • Pohjapropun (M12x1.25) momentti 25Nm, varo ylikiristämistä (kierteet ratkeavat, lohko halkeaa)
      • pohjapropun tiiviste kuuluisi vaihtaa öljyt vaihdettaessa
    • oljysuodatinvaihdossa ei ole syytä pihtailla, laatusuodatin myös kerää moottoria kuluttavaa kiintoainesta paremmin pois öljykierrosta
      • suodatin Honda 15412-HM5-A10 tai tarvike
      • oikean moottorilohkon sisässä on lisäksi erillinen öljysihti 15421-KK0-000 (voi tarkistaa vain puretusta moottorista)
  • Öljymäärä tarkistetaan Shadowta pystyasennossa pitäen, täyttötulppaa kiinni kiertämättä eli "huulilla" mittatikusta
    • mittaus moottorin oltua sammutettuna muutaman minuutin ajan jotta kierrossa ollut öljy ehtii palata pohjaan
      • moottori ja öljy yleensä erittäin kuumia
      • öljyn ylitäyttöä vältettävä, mutta saa olla/pitää ylämerkillä (öljy ei kulu sen nopeammin vaikka ylämerkillä olisikin)
    • väri kuultavan kellertävä-ruskea
      • pikeentynyt mustunut öljy yli-ikäistä, vaihda
        • tummuminen on tavanomaista pitkillä matkoilla kun karstat irtoavat ja osa huuhtoutuu öljyn sekaan
      • sameus (sinertävänharmaa) viittaa jäähdytysvesivuotoon (vesipumppu, kannet)
  • Öljynkulutus yleensä erittäin vähäistä korkeisiin ajomääriin asti
    • samanlaatuiset moottoriöljyt (viskositeetti, synteettinen/mineraaliöljy) yleensä sekoitettavissa
  • Öljynvaihto suositeltavaa kerran kaudessa km-määrästä riippumatta, syksyllä ennen talvisäilytystä
    • hapettunut, nokinen öljy voi talven aikana syövyttää pehmeitä laakerimetalleja
    • taajaan vaihdettu öljy hidastaa kulmista ja voi parantaa suorituskykyä

Jäähdytysvesi

  • Seos 50:50 tislattu vesi ja jäähdytinneste, Hondan oma jäähdytinneste suositeltavaa
    • Honda-korjausopas suosittaa silikaattipitoisen nesteen (autojen jäähdytinneste) välttämistä, koska se voi vahingoittaa vesipumpun tiivisteitä
    • eri nestetyyppejä (vihreä/oranssi) ei pidä sekoittaa, reagoivat keskenään
  • Jäähdytyskierron tilavuus 1,2 l + paisuntasäiliö 0,4 l
    • Ala-/ylärajat paisuntasäiliössä (oikean muovisivukopan takana, moottori lämpimänä)
    • Lisäys vain paisuntasäiliöön, jäähdytinkorkissa lukitusruuvi (paineistettu 1,1 ja koeponnistuspaine enintään 1,4 kg/cm²)
    • Painejärjestelmän vedenlämpö ajon jälkeen tyypillisesti yli 100 astetta (!)
    • Veden kulutus (vuoto) selvitettävä
  • Termostaatti takasylinterin etuseinämässä (ajosuuntaan)
    • Termostaatti avautuminen 81-84°C; max. 4,5 mm @ 95°C
    • Termostaatin avautuminen sulkee kaasutinten esilämmityskierron
  • Jäähdytinkennon puhdistus/vauriokorjaus varovaisesti (20% pinta-alasta vaurioitunut -> vaihto)
    • Irrota jäähdyttimen letkut aina ensin moottorin puolelta, kenno on melko haurasta tekoa
  • Ylikuumenemisen varoitusvalo syttyy alueella 112-128°C, ja sammuu alle 108°C
    • kytketty ECU:n lämpösondiin etusylinterissä
    • ylikuumenemisen varoitusvalon (pun.) kuuluu syttyä muutamaksi sekunniksi virta kytkettäessä
    • moottorin ylikuumeneminen voi aiheuttaa vaurioita (mm. kansien kieroutuminen)
  • Vesipumpun tiivisteen vuodon varalta kontrollireikä lohkossa pumpun alapuolella, kosteus/vuoto->korjaustarve
    • tarkista myös ajoittain vesiletkut ja letkuklemmarit (letkurikko->jäähdytysnesteen menetys->matkan katkaiseva vika)
  • Jäähdytysneste myrkyllistä, nieltynä hengenvaarallista (makeaa: kotieläimille/lapsille vaarallinen houkutus)

Toisioketju

  • D.I.D. 520DM tai RK Excel 520KZ6 tai vastaava (112 lenkkiä)
  • Mahdollisen ketjulukon umpipää aina ketjun liikesuuntaan (lukko pettää väärinpäin asennettuna!)
    • Halpaketjuja ei suositella niiden nopean kulumisen ja suuremman huoltotarpeen vuoksi
    • Matkakäytössä 520 O- tai X-rengasketju lie kokonaistaloudellisin valinta
      • 525 X-rengasketjun rullat 520:a järeämmät, rullausvastus suurempi, kiristysväli tuhansia kilometrejä
    • Ketjukokojen englanninkielinen selostelma esimerkiksi tässä
    • Rataskokojen vaikutuksiin laskin vaikkapa Gearing Commander
      • ensiö-, vaihde- ja toisiovälityssuhteet /hammasluvut sekä takarenkaan kehä mainittu toisaalla tässä Wiki-jutussa
  • Vapaaliike 20-30mm (rattaiden keskiväli); kuluneen ketjun kireys voi vaihdella eri kohdissa!
    • kuiva ylikireä ketju syö tehoa merkittävästi, voi rikkoa ratasakselin laakerit
    • vaurioitunut, korjailtu ketju voi katketessaan lyödä reiän moottorilohkoon
    • halpaketju voi matka-ajossa venyä yllättäen, progressiivisesti (voi nousta rattaalta!)
    • Ketjun oikea linjaus tärkeä kestävyydelle ja vastuksen minimoimiselle
      • suositellaan vähän sotkevia ketjurasvoja (PJ1 Blue jne.)
      • matkakäytössä suositellaan keskiseisontatuen hankkimista
  • Ketjulaahaimen kuluneisuus tarkastettava ajoittain, merkkiviiva
    • estää ketjua hiertämästä svingiä (näkyy eturastasposki irrotettuna)
  • Rattaat (vakio) 14/41
    • Ketju ja rattaat vaihdettava yhdessä
      • 13-eturatas ehkä mielekäs (raskas kuorma / laiska moottori); mittarivirhe kasvaa (!)
      • pidempi kokonaisvälitys (15-eturatas, 140-takarengas) harvoin kannattavaa
      • ratastusta pohtiessa pitäisi välttää parillisia hammaslukuja tämän vuoksi tai laskeskeluja
      • tarkista myös, ettei takarattaan hammasluku ja ketjun linkkiluku ole jaollisia -> kuluminen, ääntely, tärinä kontaktien laskin alinna
    • Eturattaan ruuvit, bajonetti ja takarattaan (kertakiristeiset) mutterit syytä uusia
  • Taka-akselin mutterin kiristysmomentti 88Nm
    • Etuakselin mutterin kiristysmomentti 62Nm (lukitusruuvi: 22Nm)
    • Takajarrun reaktiotangon sokan oltava aina MOITTEETON
      • reaktiotangon irrotessa jarru hirttää silmänräpäyksessä = hengenvaara

Renkaat

  • edessä 100/90-17 55S, sisärenkaallinen, vanne 17 x MT 2.15
  • takana 130/90-15 M/C 66P, sisärenkaallinen, vanne 15M/C x MT 2.75
  • ensiasennus-eturengas: BRIDGESTONE L309 tai DUNLOP F17 (C2-malli)
  • ensiasennus-takarengas: BRIDGESTONE G508 tai DUNLOP D404 (C2-malli)
  • min. urasyvyys pääurissa 1,0mm (A ajoneuvon käytöstä tiellä 4.12.1992/1257, 18§ 1.mom)
    • kulumismerkit kuviossa (TWI/kolmio = tread wear indicator) 1,6mm:ssa
    • SUZUKI: "90% rengasrikoista tapahtuu kulutuspinnan viimeisen 10% aikana"
  • kulutuspinta järkevä tarkistaa ajoittain, tai jos huomasi ajaneensa sirpaleiden tmv. yli
    • pintaviillot hyvä kaivella rautalanganpätkällä sinne ehkä katkenneiden lasinsirujen varalta
      • lasipiikin tekemä aluksi hidas "mystinen" vuoto EI ole paikattavissa paukkupullolla -> uusii, voi jättää taipaleelle
      • jotkut asennusvirheet tai kudsvauriot voivat aiheuttaa "mystisen" rikon -> ks. edellä
    • kudoksiin asti yltävät viillot, muotovirheet (pullistuma) = ajokielto, renkaanvaihto
  • kaulusmutteria höllätessä kallistuva venttiili: asennusvirhe (sivukallistus), rengas luistanut (kehän suuntainen kallistus)
    • rengasrikko todennäköinen lyhyen ajan sisään = vaihdettava uusi sisärengas
  • rengaspaineet (kylmänä) e/t 2,0/2,0 bar, myös kuormattuna
    • paineen lämpönousu n. 0,1 bar/10 astetta, älä poista luonnollista "yli"-painetta ajotauolla
    • normaali tihkuvuoto ehkä 0,0-0,2 bar/kk (huokoisa materiaali, venttiili)
  • 10-15% ylipaine e/t käyttöoloista/rengasmallista riippuen kokeilemisen väärti
    • voi jämäköittää ajotuntumaa (BS:t), pienentää rullausvastusta, heikentää mukavuutta
  • 10-15% alipaine (taka) voi auttaa huonokuntoisella tiellä, pehmentää iskua jos takajouset pohjaavat
    • alipaine lisää rullausvastusta, huojakkuutta, vaurioriskiä
    • satulan terävä takareuna voi jousten pohjatessa lyödä häijysti häntäluuhun
      • tapauksen vakavuudesta riippuen häntäluu voi olla arka/kipeä kauankin (mahdollinen murtuma)
  • huoltoasemien painemittarit epätarkkoja: oma (halpa) referenssimittari järkevä hankinta
    • tankomalliset täyttösuuttimet eivät usein mahdu takarummun/pinnojen ohi suoraan takaventtiiliin
    • 90-asteisella venttiilillä oleva sisärengas arjessa kätevämpi, asennus hieman hankala
  • seuraavaksi suuremman rengaskoon asentaminen sallittua (pienempi koko EI sallittu)
    • eturenkaan koon ollessa harvinainen on suurempikin koko suositeltava
    • takarengaskoko 140/90-15 ei suositeltava (ajettavuus, kokonaisvälitys, ahdas vanne)
    • suurempi rengaskoko ei saa missään oloissa (kuormattuna, jousten pohjatessa) osua pyörän rakenteisiin
      • rengas sorvautuu rikki ja räjähtää ajon aikana (lukuisia onnettomuuksia)
  • sisärenkaat järkevää vaihtaa ajoittain ikääntymisen takia
    • METZELER: "Vaihto taakse joka toisessa, eteen jokaisessa renkaanvaihdossa"
      • laatumerkeissä (Dunlop, Metzeler,...) etuja
    • paikkausnesteiden (SLIME tmv.) hinta/hyöty-suhde kyseenalainen, kudosvaurioiden riski
    • paikkausaerosoli on kenttäkelpoinen mutta epävarma ensiapu pieniin rengasrikkoihin
      • käy vain hitaisiin vuotoihin joiden aiheuttaja löytyi ja pystyttiin poistamaan renkaasta, ja jos reikä on kulutuspinnassa
      • ei toimi jos reikä on iso (viilto, nopea tyhjentyminen), reikä ei ole kulutuspinnassa (kylki, venttiili), tai aiheuttaja ei löydy
      • naula/piikki/sirpale tekee usein lisäreikiä jos rengas ajettiin tyhjäksi -> paukkupullo EI toimi
      • lateksipaikan kestävyyttä sisärenkaassa on kuulunut edesauttavan, jos painetta saa lisättyä ronskisti pian paikkauksen jälkeen
        • ilmeisesti renkaan muodonmuutoksen ja ohivuodon väheneminen auttaa lateksitulpan asettumista reiän tukkeeksi
        • renkaan maksimipainetta ei pidä ylittää, eikä vuoto ehkä tyrehdy sittenkään (lähinnä enemmän "vuotovaraa")
    • pääsääntö: vaurio mikä ei ollut paikattavissa aerosolilla on (todennäköisesti) liian paha myös muulla tavoin paikattavaksi
  • Huomioita eri rengasmerkeistä:
    • BS (L309/G508) kestävä, mittatarkka, iloton ajokäytös, sadepito ohut = "poutakumi", velttorunkoinen -> tarkka paineista
    • BS (Exedra Max R taka) kestävä edullinen perusrengas, hiukan uraherkkä, mittatarkka, G508:a mukavampi, pehmeärunkoinen
    • DUNLOP (F17/D404) "C2"-version kalliimpi/laadukkaampi ensiasennusrengastus, D404 yllättävän hyvä vanhanakin, jäykähkö
    • HEIDENAU (K63 etu) "testivoittaja", edullinen perusrengas, krouvi DDR-olemus, kiva ja tarkka ajaa, työläs asentaa (jäykkä)
      • (K65 taka) foorumikirjoituksen perusteella edullinen perusrengas, jos ei kehno niin ei häikäiseväkään
    • METZELER (ME77 taka) laadukas, pitää kaikissa oloissa, kuluminen nopeahkoa
    • PIRELLI (MT66 taka) huomattavan mukava, kestävä, pito heikkenee jyrkästi <10 asteessa (äkkiväärä), mittatarkkuus huono
      • samakuvioinen eurooppalainen CITY DEMON-malli lie parempi valinta, seos=pito tasapainoisempi Suomen koleissa oloissa?
    • KENDA (Challenger taka) 6PR-koppura, painaa kuin synti, "pakettiautorengas"? ei ajokokemusta
    • KINGSTONE endurorengas 130/90-15 (lie ainoa laillinen "talvirengas" taakse), saatavuus Kiinasta Suomeen vaikea
      • saksankielisellä sivustolla Reifentest esim. BS G508 käyttäjäarvioita eri rengasmalleista

Jarrut, hallintalaitteet, alusta

  • Jarruneste DOT 3, 4 tai 5.1 (ehdottomasti ei silikonipitoista DOT 5-nestettä!), DOT 4 yleisin
    • Säiliön ollessa vaakatasossa nestepinta ei saa alittaa LOWER-merkkiviivaa
    • Rohina jarrutettaessa = palat loppuunkuluneet, vaihda viipymättä (teho, jarrulevy tärveltyy!)
    • Järjestelmän tarkastusväli 1.000km/kuukausi, jarrunesteen vaihtoväli 2 vuotta
      • nestepinta kompensoi palojen kulumista eli laskee ajan saatossa, mahdollisesti lisäystarve
      • etujarrun ollessa pääkäyttöjarru Shadowssa voi palojen kuluminen vuoristo- tai vauhtiajossa yllättää
      • lisätty neste voi johtaa säiliön tulvimiseen jarrupalavaihdossa
      • kahvan "pehmeys" jarrutettaessa -> jarrunesteen seassa ilmaa? jarruletkun kuntotarkistus, joustaa paineen alaisena?
    • jarruneste yövyttää maali- ja muovipintoja
      • käytä nesteen kanssa työskennellessä riittävää roiskesuojausta (jätepahvi?)
      • puhdista roiskeet pikaisesti jos kävi vahinko
  • Jarrulevyn minimipaksuus 3,5mm ja suurin sallittu heitto 0,10mm
    • Nypytys jarrutettaessa = levy kiero ("warpannut")
      • erittäin kovassa käytössä voi esiintyä lämpöwarppaamista (ei ehkä Shadowssa), poistuu levyn jäähtyessä
    • Levyn kuluminen vaihtorajalle ~30-40tkm, kalliinpuoleinen kulutusosa (>120€)
      • levyjä tarjolla myös edullisempina tarvikeosina
    • Levyä vaihdettaessa uusittava kiinnitysruuvit, kiristysmomentti 42Nm
    • Jarrusatulan kiinnitysruuvien momentti 30Nm
    • Jarrupalojen ruuvien momentti 18Nm, peitenappien vain 2Nm
    • Jarrupaloissa urat: vaihto kun kuluneet uran pohjan tasalle (= milli kitkapintaa jäljellä)
    • saatavilla teräspunosvahvistettu etujarruletku (Lucas-TRW MCH213V1 -> mm. louis.de)
      • letkussa ei pidä esiintyä vuotoja tai vaurioita (paisumista = kumipallomainen kahvatuntuma, mahd. ilmaustarve ensin)
        • teräspunosletkun tuntuma tarkempi, "ihan kuin olisi vaijerivälitteinen etujarru"
      • jarruletkun ylälenksu taitettu vaakatasossa 20 ast. sivuun, alapää letkun suunnassa 20 astetta
      • alkupräisosan ohjainlenksukat eivät siirrettävissä, Lucas-TRW:n letkuun kannattaa lisätä hankaussuojia+kiinnittää (nippusiteillä)
  • Takajarrun kenkien kitkapinnan minimipaksuus 2mm, rummun halkaisija enintään 131mm
    • Jarrupöly puhdistettava rummusta esim. takarenkaan vaihdon yhteydessä
      • ääntely joskus pesun jälkeen (pintaruoste rummussa), lasittuneet palat (pitkät mummoilujarrutukset = kuumuus)
      • rohina: likaa rummussa, kitkapinta loppu = puhdistus / jarrukenkien vaihto viipymättä (rumpu voi tärveltyä)
    • Kilven nokkaa ja niveliä voidellessa (Bel-Ray MC8 tmv.) ei rasvaa kitkapinnoille
    • Käyttönokka ei saa missään oloissa kääntyä 90 astetta (jarru hirttää)
      • jarrua ei saa "tekohengittää" vipua rihlassa siirtämällä
      • levitinakselissa ja vivussa kohdistuspisteet, kulumisasteikkoa osoittava nuoli
    • Polkimen korkeussäädön jälkeen tarkastettava jarruvalokatkaisimen oikea toiminta
      • EBC:llä tarjolla uritetut jarrukengät H318G "Grooved", saattaisi olla fiksu Honda-osien sijaan (vaihtoehtoinen tuoten:o 7860133?)
      • EBC:n normaalit H318-jarrukengät käyvät, tai TRW Lucas:n malli MCS 805 (etujarrupalat MCB 663)
  • Takajarrun reaktiotangon varmistussokkien oltava moitteettomassa kunnossa
    • tangon irrotessa takajarru hirttää välittömästi = onnettomuusvaara!
  • Ohjaustanko
    • paksuus standardi 22m (tai 7/8 tuumaa), varaosanumero 53100-KGB-900
      • paksumpi 25,6mm (tai 1 tuuman) tanko edellyttäisi hallintalaitteiden vaihtamista sopiviksi
    • ohjaustankoa vaihdettaessa täytyy hankkia sopivat riser`it/koiranluut
    • korotettuihin Apehanger-tankoihin käytetty pidennettyä jarruletkua, VT1100:n kytkinvaijeria (?) ja alkuperäisiä kaasuvaijereita (?)
  • Vaijerit
    • öljyttävä ajoittain toimiakseen herkästi (yleisöljy, öljysuihke, miel. Teflonia sisältävä)
    • seetissään jumittava nippa voi taivuttaa vaijeria -> vaijeri säikeytyy, katkeaa
      • varoittaa usein raskaskäyttöisyydellä, naksumisella
  • Vapaaliikkeet
    • kytkin, kahvan kärjestä mitattuna 10-20mm
      • säätö moottorin käyttövivusta karkeasti kohdalleen, vaijerikuoresta vain hienosäätö
      • kuoren säätöruuvin ura alaspäin, jotta mahdollisimman vähän vettä pääsisi kuoren sisään
    • kaasu
      • kahvassa 2-6mm tyhjäliike
    • jarrukahva
      • tarkista jarruvalokatkaisin jarrukahvarungon alapuolella, ei säädettävissä
    • jarrupoljin
      • 20-30mm polkimen etupäässä
      • tarkista, että jarruvalo syttyy n. 10mm poljinliikkeen jälkeen
      • jalkajarrukatkaisin oik. sivukopan takana rungon vinoputkessa, säädettävissä
  • Sivutuen turvakatkaisin 35070-KGB-610, tai korvaava Hondan yleisosa 35700-MBB-306 (hinta lie 70-80€)
    • katkaisin voi vanhemmiten oikutella ja katkoa sytytysvirtaa ajon aikana, voi ohittaa yhdistämällä johdot (HUOM! onnettomuusvaara, jos tuki tarttuu päällystevaurioihin ja nykäisee pyörän kumoon)
    • usein vikana apujousen (pääjousen sisällä) irtoaminen/rikko, jolloin sivutuki pääsee itsekseen kääntymään esiin sytytyksen katkaisurajalle
  • Keskiseisontatuki (tarvikeosa)
    • SW Motech HPS.01.103.100, TÜV-hyväksytty (R.M.Heino Oy edustaa merkkiä Suomessa, ks. linkit-kohta)
      • helpottaa huoltoja (erityisesti ketjunhoito matkapakattuna) ja korjauksia
      • säilytys ja matkailu (pyörää ei lauttamatkoilla välttämättä tarvitse sitoa liinoilla)
      • varajärjestelmä, jos sivutuki aiheuttaa ongelmia

Akku

  • YUASA YTX7L-BS tai vastaava, 12V 6Ah, miinusnapa=maatto
    • Akun mitat: P 110mm x L 67mm x K 130mm
      • BILTEMA:n "YTX7L" on hieman Yuasaa isompi ja korkeampi, istuvuus koteloon nafti
      • halpa-akkujen tekninen laatu ok - hintava Yuasa toki erinomainen
      • tärkeintä välttää vanhalla heikolla akulla kitkuttelua -> laturin kuormittamista
    • Täysin ladatun akun jännite 13-13,2V
    • Laturin teho 260W
    • Latausjännite 13,5-15,5V @ 5.000/min
    • Lataus akkulaturilla 0,6A/5-10h, elektrolyytin lämpötila enintään 45 astetta
      • Akku sijaitsee kuljettajan satulan alla (2 x 5mm kuusio ja 12mm avo/lenkki)
      • suositellaan akkunapojen puhdistamista / rasvaamista ainakin kerran kaudessa
        • naparasva / vaseliini (petroolihyytelö), ei mineraalipohjaista rasvaa
      • suositellaan akun irrottamista ja ylläpitolataamista talvisäilytyksen aikana
        • jos jännite jää toistuvien latauskertojenkaan jälkeen alle 13V on akku elinkaarensa lopussa
        • normaalia (1%/pvä) nopeampi itsepurkautuminen tarkoittaa myös akun uusimistarvetta
    • Akun kuormituskyky heikkenee ajan saatossa, ikäloppu laadusta/hoidosta riippuen 3-4 v:ssa
      • Heikolla jännitteellä (< 10V) voi esiintyä CDI-sytytyksen katkomista kuormatilassa
    • Kenkien irrotusjärjestys: 1. miinus, 2. plus -> kiinnitys: 1. plus, 2. miinus
      • oikosulkuvaara, jos pluskaapeli osuu runkoon akun ollessa (vielä/jo) kytkettynä
      • akkukenkiä ei saa irrottaa moottorin käydessä

Polttimot ja sulakkeet

  • Polttimoita (vakio):
    • Ajovalo 12V 60/55W, suositeltu: OSRAM Night Breaker H4
    • Seisontavalo 12V 4W
    • Takavalo 12V 5/21W
    • Vilkut 12V 21W tyyppiä BA15S, saatavilla: OSRAM Ultra Life 3v takuulla (kestävät tosin normaalistikin pitkään)
      • vaihto: liitin/bajonetti puhdistettava, polttimon lasikupuun jääneet sormenjäljet puhdistettava spriillä
  • Pääsulake: 30A
    • startin releen kannen alla, takasylinterin kannen takapuolella
    • varasulake työkalukotelon etu-ulkosyrjän taskussa (sivukoppa irrotettava)
  • Apusulakkeet 10A (5 kpl + varasulake)
    • A: matkamittarin virtapiiri
    • B: sytytys ja startti
    • C: vilkut, taka-/jarruvalo, mittaristovalot
    • D: etulyhty
    • E: jäähdyttimen sähkötuuletin
    • F: varasulake
  • Sähkökaavio JC29 (1999)
    • 0030Z-KGB-6100
    • A3-kokoinen, ei valitettavasti löydy tiedostomuotoisena
  • Starttirele (tarvikkeena Tourmax 89130) sama kuin monessa muussa Honda-mallissa, mm. Varre ja CBR JC34/39

Varaosanumeroita (JC29)

Hondan varaosanumeroiden yleinen esitystapa on "12345-XXX-67890", missä "12" on funktiota osoittava tunnusnumero, "345" komponentin tunnus, "XXX" kirjaimia ja/tai numeroita sisältävä PCN-tuotekoodi (product code number), "67" luokittelutunnus, "8" tavarantoimittajatunnus, ja "90" varaosan lisämääre- tai erikoistunnus. Hondan VT125C:lle (JC29+JC31) määrittelemä PCN-koodi on "KGB", eli täten merkityt varaosat ovat julkaisuhetkellään olleet vain 125-Varjoon tarkoitettuja. PCN-opas. Suositeltu Honda-varaosien ristiinhakusaitti, eli jos halutaan selvittää malli missä samaa osaa on käytetty, löytyy (ranskankielisenä) linkistä Bike Parts France. Ruuvitavaran ja standardiosien numerointi taas on "12345-67890-AB", missä "12" on funktio- ja "345" tyyppitunnus, "67890" osoittaa mittaa. "A" (jos on) tarkoittaa ISO-standardin mukaista merkkiä, "B" (jos on) osan kemiallisen pintakäsittelyn tunnusta. VSource seloste

  • Kulutusosia:
    • Ilmasuodatin 17213-MAV-000 (JC31: 17213-KGB-900)
    • Öljynsuodatin 15412-HM5-A10 (saa tarvikeosana)
    • Ketjuratassarja 06406-KGB-900 (Hondan takarattaassa niitattu suojakiekko, tarvike-takarattaassa ei)
    • Takaratasmutterit 90304-GE8-003 (4 kpl)
    • Jarrupalat 06455-KR3-425
    • Jarrukenkäsarja (JB) 06430-GBJ-742
    • Ketjulaahain 52170-KGB-610
    • Sivutuen turvakatkaisin 35070-KGB-610 (osahaku tälle korvaavan yleisosanumeron 35700-MBB-306... vika usein palautusjousen/-ien irtoaminen, ei katkaisin)
  • Huollossa mahd. tarpeellisia osia
    • Alutulppa 14mm (magneettoposki) 90084-MN8-010, ylikiristetään useasti (tarkista O-rengas), kuusiokolo helppo tärvellä
    • Alutulppa 30m (magneettoposki) 90087-MR1-000, -"-
    • Tulpanjohto (taka) 30751-KGB-611
    • Tulpanjohto (etu) 30752-KGB-611
    • Alipainekalvo/mäntä 16111-KGB-611 (e+t)
    • Uimuri/setti 16013-KGB-611 (e+t)
    • Jarrulevy 45251-KR3-000, kuluminen minimipaksuuteen 3-4 palan vaihtoväli, saa tarvikkeenakin (mm. EBC tai ks. eBay)
    • Jarrulevyn pultit 90105-KR3-000 (6kpl)
    • Huohotin/ohjausventt 18650-KGB-612
    • Huohotin/läppäventt 18601-KGB-611 (sama e+t)
    • Nokka-akseli etu 14110-KGB-611
    • Nokka-akseli taka 14120-KGB-611
  • Kaatuessa vaurioituvia osia:
    • Ajovaloumpio 33120-MN2-751
    • Etulokasuoja (NH359MR, metallimusta) 61100-KGB-610ZA (hintatieto 9/2013 cms: 273,50€)
    • Takalokasuoja (CMS:n hinta >500€!)
    • Vaihdepoljin 24705-KGB-900
    • Jarrupoljin 46500-KGB-900
    • Ohjaustanko 53100-KGB-900
    • Kaasukahva 53140_KC1-730
      • tuppi std. kaasu 53165-397-940
      • tuppi std vas/kytk 53166-397-940
  • Muuta:
    • Tiivistesarja A (sylinterit, std) 06111-KGB-611
    • Tiivistesarja B (lohko) 06112-KGB.611
    • Pakoputki 18300-KGB-900
  • Teleskoopin jouset 51401-KGB-611 (2kpl)
    • Teleskoopin paluujouset 51416-461-003 (2kpl)
    • Teleskoopin stefat SHOWA 51490-KBH-305
    • Teleskoopin liukuputki/joustin 51400-KGB-901 (oik, kokonainen)
    • -"- 51500-KGB-901 (vas, kokonainen)

Saksalaisen ZSF:n sivustoilla sarja VT:n varaosien hintoja, linkki [3] esimerkiks 1999 "CX"-Varjon sivulle. Varaosa-/räjäytyskuvat valikon takana.

Hondan lisävarusteiden varaosanumeroita

Suomen maahantuoja tarjosi aikoinaan "Ready to go"-lisävarustepaketteja. Alla listaa Hondan omasta lisävarustetarjonnasta. Osien saatavuus on (9/2013) Suomessa jo erittäin huono. CMSNL myy tarvikkeita vielä joiltain osin, muuten shadowisti on lähinnä esim. purkuosien ja markkinapaikkojen (Ebay ym.) varassa. Osanumerolla googlailemalla saattaa löytää joitain tarjouksia, BW ei valitettavasti ainakaan varapleksiä aikoinaan etsiessäni ollut erityisen auttamishaluinen.

  • kahvalämmitys, sarja: 08T50-13B-800
  • erikoistupet: 08F69-KGB-800, tupet voivat löytyä samantyyppisinä, 53165/53166-MN0-000 (oik/vas)
  • plexi, sarja: 08R80-KGB-800 (tai -T00)
    • plexilasi edelliseen: 08R80-KGB-0001 (saatavilla CMSNL:stä, myös osa kiinnikeraudoista)
  • ajovalolippa, kromi: 08F21-KGB-800
  • teleskooppiputkien kromikuoret, sarja: 08P71-KGB-800
  • etulokari, kromattu: 08P64-KGB-800
  • sivukopat, kromatut: 08P55-KGB-800
  • jäähdyttimen suojakaari, sarja: 08P51-KGB-800
  • suojapeite XL: 08P34-BC3-800
  • magneettikiinnitteinen tankkilaukku "de luxe": 08L56-KAZ-800
  • takkipanta, nahkaa: 08F58-KGB-800
  • sivulaukkujen kiinnikeraudat, sarja: 08L56-KGB-800
  • sivulaukut "de luxe" koristeniiteillä: 08L51-KGB-A00
  • sivulaukut perusmalli: 08L51-KGB-801
    • nahkarasvapurkki: 08L51-KGB-80007
  • sissylaukku: 08L53-KGB-800
  • iso perälaukku, nahkaa: 08L52-MCR-A00
  • työkalurulla, nahkaa: 08L50-MCR-800
  • sissybar: 08F75-KGB-C00
    • sissyn kiinnikeraudat: 08F75-KGB-800
    • sissyn taustalevy, kromi: 08F85-MCK-800 (+tarvikkeet), korvattu numerolla 08F85-MCK.801 (saa mm. csmnl:sta)
    • sissyn taustalevy, kotkan kera: 08F75-KGB-A00
    • tarakka: 08L42-KGB-800
  • kromattu syylarinkorkki: 08F83-MZO-800
  • kromatut jarru-/kytkinkahvat: 08F81-MZ8-800

Värikoodeja

  • musta (runkomusta): NH-1 "black", myös muissa osissa 2002-2006
  • metallimusta: NH359MR "mute black metallic", 1999-2000, tankkitarra 87113-KGB-610ZA
  • metallinharmaa NH398M "future gray metallic", 1999-2000 (C2: + metallinsininen NH-146M "accurate silver metallic" 2001), tankkitarra 87113-KGB-610ZB
  • vaalea metallinharmaa NH-A49M "spangle silver metallic", 2006 (ei Suomen tuontiohjelmassa?)
  • candypunainen R-101CU "candy glory red", 1999 (C2: + helmiäisbeige YR-143M "pearly beige metallic" 2000-2001), tankkitarra 87113-KGB-610ZC
  • viininpunainen R-231M "mystery red metallic", 2002 (vain C2: + helmiäisbeige YR-143M "pearly beige metallic", ilmeisesti pieni tuotantomäärä)
  • sinertävänpunainen R-296M "carnelian red metallic", 2004-2005 (ei Suomen tuontiohjelmassa?)
  • hiekanvärinen YR-217M "elegant beige metallic", 2002-2003 (myös runko), Montesa-Honda SA:lta saadun tiedon mukaan valmistettu vain 860kpl


Pohjaväriin sovitettu tankkitarra "Shadow" oli vain 1999-2000 C-malleissa, ja korvautui 2001- kromatulla kohomerkillä. Shadown eri värivaihtoehtoja osoittavia pienoiskuvia löytyy sivuston B-P/Honda tietopankista. Maalien korjauskyniä ei ole saatavilla Suomen maahantuojalta (tilanne 6/2010) mutta niitä löytyy mm. ZSF Motorrad, Saksa tai mm. spraypurkkeina maaliliikkeen R.H.Lacke GmbH kautta. Valitettavasti ETAI:n ja RHL:n värikoodeissa on hieman ristiriitaisuuksia. Värikooditarra on Shadown rungossa oikean sivukopan alla, olehyvä varmista koodi ennen mahdollista tilausta. R101CU-candypunaisella (1999) maalilla on taipumusta sinertyä, mikäli se on pitkään alttiina kuumalle auringonpaahteelle, ja se lie muita Honda-maaleja herkempi haalistumaan säälle alttiina ollessaan. On sanottu (foorumitieto), että Hondan muissakin punaisissa värisävyissä olisi vuoden 2000 tienoolla vesiohenteisiin maaleihin siirryttäessä esiintynyt herkkyyttä värivirheille ulkoisten olosuhteiden vaikutuksesta.

Valmistusnumerotunnistus

Hondan 1981 alkaen voimassa oleva VIN-merkintäjärjestelmä ilmenee parhaiten linkistä VSource. "JH2JC29An-XK000001" olisi siten "JH"= maakoodi Japani, Honda, "2" Kikuchin tehdas Kumamoto-prefektuurissa, "J" 125-149cc (oikea 100-124cc tunnus lie käytetty loppuun), "C" katukäyttöön tarkoitettu malli, "29" juokseva mallinumero, "A"=versio (A=Eurooppa; B=Saksa, kuristettu; C=Sveitsi, eri kaasuttimet), "n"=tuotantoerä (à 500kpl), "z"=tarkiste; "X"=1999, "K"= Kikuchin tehdas Kumamoto-prefektuurissa, "000001"=juokseva valmistenumero. Vastaavasti VT = maakoodi Espanja, M = Honda-Montesa S.A. jne. Tarkalleen oikeaa varaosaa on syytä etsiä pyörän VIN-koodin perusteella, ensirekisteröinnin vuosi ei välttämättä ole todellinen valmistusvuosi. Vuosimalleissa on joitain pieniä eroja (mm. kaasuttimien malli, osan toimittaja vaihtunut).

  • 1999: JH2JC29Anz-XK000001
  • 2000: JH2JC29Anz-YK050001 (C2: JH2JC29An-YK050001)
  • 2001: VTMJC31A0nz-1E200001 (C2: VTMJC31A0n-1E700001)
  • 2002-2006: -2Ennnnnn... -6Ennnnnn

Moottorin valmistenumero löytyy vasemmalta lohkon alalaidalta, öljypropun läheisyydestä.

Lisää teknisiä tietoja edempänä.

Huoltotöistä (ehdotetaan typistettäväksi)

Tiivistelmä:

  • huoltotöiden valmisteluista ja yleisistä virheistä
  • käytä rahaa (asiantuntija-apua) säästääksesi rahaa
  • ennakoivan hoidon ja huollon tärkeydestä ylläpitokulujen hillitsemiseksi (ajoneuvon omistamisen taito)
  • huomioita joidenkin Shadown järjestelmien huoltamisesta


Koska vanhemmat Shadowt saattavat olla jo hintaluokassa, jossa niiden huoltoja ei ehkä ole enää taloudellisesti mielekästä suorituttaa korjaamolla on ohessa joitain ETAI:n oppaasta käännettyjä selostelmia huoltotöistä, osin omilla kommenteilla ryyditettyinä. Toki huolloissa VASTUU on työn tekijällä: väärillä työkaluilla, menetelmillä, hutiloinneilla ja unohduksilla voi aiheuttaa mittavia vahinkoja tai vaaraa. Mikäli et omaa aiempaa kokemusta 4T-moposta, ja/tai suht hyvillä työkaluilla varustettua verstasta voi olla järkevä teettää työt ammattilaisilla. Monimutkainen, korkeaviritteinen ja säädöistään tarkalta vaikuttava Shadow ei ehkä ole paras kohde opetella mekanikointia, eikä taidoista autoiän koittaessa juurikaan enää ole hyötyä. Kunnon kotikorjaamon perustamiskuluille (työkalut, aineet ym.) löytyy varmaan hyödyllisempää käyttöä. Ei tarvitse leikkiä sankaria joka tekee kaiken itse - ja kärsii harjoitellessa syntyneet vahingot. Mekanikoinnin jalon taidon yksi keskeinen juttu onkin ymmärtää koska on paras pyytää ammattiapua (ainakin kilauttaa kaverille: osaaja tekee sen ennen joutumistaan pulaan, aloittelija usein vasta kun on liian myöhäistä eli huoltokohde on tärveltynyt), tai suosiolla vaihtaa uusi kallis osa kun vanhasta ei vaan kerta kaikkiaan enää tule kalua. Liian itsevarma, V2:n hienosta mutta monimutkaisesta tekniikasta tietämätön ja riskejä vähättelevä ote voi johtaa kalliisiin vahinkoihin. "A man must know his limitations" (Clint Eastwood, Magnum Force), miehen on tunnettava rajansa.

Jos on tyhmää maksaa liikaa, Gigantin mainoslausetta lainaten, on ajopelien kanssa pulatessa ihan yhtä tyhmää maksaa liian vähän. Huolto- ja korjaustyöt joihin oma osaaminen tai työkaluvarustus ei riitä on seurannaisvaihinkojen ja turvallisuusriskien välttämiseksi paras suorituttaa merkkikorjaamolla, jolla on malliin ja moottoriin liittyvät osittain hyvinkin tarkat tiedot käytettävissä. Panoksen vastineeksi työ tulee silloin kerralla tehdyksi oikein ja tarkasti, huoltokohde on "kuitattu" ehkä vuosiksi eteenpäin. Varaosahankinnoissa kannattaa ajatella kokonaistaloudellisuutta, eli optimaalista hinta/laatu-suhdetta. Halpaosat eivät materiaalilaatuunsa nähden ole niin paljoa edullisempia kuin asialliset, niiden käyttöominaisuudet tai kestävyys ovat kehnoja. Ylihyvän laadun eduista (Blingström-typerysten "kallein osa mikä kauppiaalta löytyi") on maksettava ylihintaa todelliseen käyttötarpeeseen nähden. Shadown hienossa koneessa laatuosat ovat suositeltavin valinta, kun taas esimerkiksi kustomin epätäsmällinen alusta ei juuri kummemmaksi muuttuisi vaikka sen varustaisi huippuosilla. Kuljettajan arkiajossa tuntema ja teknisesti saama hyötyoptimi toteutuu jo keskihintaluokan osassa, ja sellaisen vaihtotiheys on varaa pitää asiallisen lyhyenä. "Job #1" on VT:n toimintavarmuus: rikot ja seurannaisvauriot maksavat paljon suurempia summia kuin halvoilla ja/tai ylikuluneilla osilla ajelemalla hankitut "säästöt".

Moottoripeleissä hankintahinta (rahoituskulut ja arvonmenetys) on kenties oston ratkaiseva tekijä. Todellisuudessa "suuret setelit" piilevät salakavalissa ylläpitokuluissa, eli niissä omistajan taidot punnitaan. Alla olevassa on yritetty purkaa joitain ajatuksia ja periaatteita esille pitkäaikaisen omistamisen näkökulmasta - lyhytaikainenkin "kuluttava" omistaminen on toki ihan puolustettavissa, koska moottoripelien omistamiskaudet ovat kaikki luonteeltaan lopulta lyhytaikaisia. Jopa hyperkalliit keräilyklassikot ovat omistajallaan ikään kuin lainassa, säilytettävinä ja ylläpidettävinä. Taitaville henkilöille museopelien ylläpito antaakin työtä, huippukyvyille jopa muikeita ansioita (suurten setelien virta kääntyy tällöin siis toiseen suuntaan), eli jos alkuperäiskunnon säilyttäminen pieteetillä kiinnostaa, kenties artesaanityylinen osien uusvalmistus koska alkuperäisiä ei enää saa, on työsarkaa paljonkin. Suomeen on ajan saatossa kertynyt ja täällä säilytetty eri puolilta maailmaa yllättävänki kirjava tilkkutäkki nyt jo erittäin harvinaista kalustoa (joitain helmiä tosin myyty maailmalle, mutta uustuontina tullut takaisinkin) ja alalla paljon toimijoita joiden tekosia katsellessa tuumaa "eikö tuonkin olisi voinut tehdä paremmin, hienommin?". Lyhyt lista moottoripyörien historiasta ja joistain merkittävistä virstanpylväs-malleista löytyy Vähän_myydyt_125-mallit-Wikijutun lopusta.


Yleisperiaatteita

125-Shadow tuntuu pitävän säätönsä automaisen hyvin. Tekniikka toimii siinä parhaiten jos omistaja suorittaa säännölliset ylläpitotyöt ja alkavien pikkuvikojen korjailut, mutta on muuten sopivan laiska. "Huolla ja unohda" tuntuisi sopivan Shadowlle hyvin, kun taas ylettömään säätämiseen sisältyy tarpeeton vahingon riski, tarpeettomia kulujakin. Huoltotöiden syvällinen tarkoitus on pysäyttää vikojen kehittyminen, mieluiten ehkäistä ne, ja siten pidentää ajopelin ja sen osien taloudellista käyttöikää. Shadow on kiitollinen kohde, eli laadukas perustekniikka kestää viitseliäällä hoivalla ja kulutusosien vaihtamisella todella pitkään, sen luotettavuus on parempi kuin monissa autoissa. Mikäli matka kaikesta huolimatta joskus katkeaisi rikkoon huoltotöiden huolellinen suoritustapa helpottaa tienvarsikorjauksen onnistumista. Käytetyn prätkän omistajaa ilahduttaa, jos huoltokohteet näyttävät "kuin siellä ei olisi koskaan käyty" tai löytyy jopa ammattimaisesta otteesta kertovia viimeistelyjä. Huoltokohteiden rusikointi, tärvely ja välinpitämätön hutiloiva työnjälki harmittavat: potentiaalisesti vuosikausia häiriöttömästi toimiva Shadow alkaa jättää taipaleelle, työn ja osien uusiminen siisteiksi ja luotettaviksi maksaa ehkä paljonkin lisävaivaa ja rahaa. Ilmeisen huonolla hoidolla ollut prätkä voi koitua ostajalleen painajaismaiseksi kokemukseksi.

Mikä tahansa vika on sitä paremmin ja ehkä halvemmin korjattavissa mitä nopeammin siihen reagoi. Ajotilanne voi altistaa vialle (ajopelin kova rasittaminen, tiellä lojunut esine ym.), tehossa tuntuu outo muutos (nykiminen, puutuminen, "kulkukohtaus"), ilmenee uusi yllättävä ääni, tärinä tai ajotuntumassa ilmenee muutos. Olisi järkevää ottaa vauhti rauhallisesti pois, ehkä vetää kytkin pohjaan, ja pysähtyä tutkimaan tilanne. Jotkut viat kehittyvät hitaasti eli oirehtivat: mitä paremmassa yleisessä kunnossa ajopeli on (ei sivuääniä tai kenkkuilevia hallintalaitteita tmv.) sitä aikaisemmin oireilu on ehkä havaittavissa. Toiset taas, yleensä "bad karma"-sattumukset kuten rengasrikko, kuuluvat harrastuksen nurjiin puoliin. Vian iskettyä, jos ei tarkalleen tiedetä mitä meni rikki ja mitä seurannaisvahinkoja voi syntyä, tai vikaa ei pysty korjaamaan heti ja kerralla kestävästi (esim. uusi osa), kehno tilapäiskorjaus ja nilkuttelu rikkinäisellä ajopelillä altistaa vaaralle ja lisävahingolle: kaikista mahdollisista vaihtoehdoista turvallisin ja loppupelissä ehkä halvinkin on jättää rikon kokenut ajopeli turvalliseen paikkaan, ja järjestää sille kuljetus kotiin/korjaamolle. Esimerkiksi vanhemmiten ilmenevän, vielä melko edullisesti korjattavissa olevan venttiilikoneiston kulumisvian tiedetään lopulliseen "kaik vaikentus"-kaputtiin asti ajettuna tuhonneen moottorin perusteellisesti.

Ajotapa vaikuttaa merkittävästi ajopelin kulumiseen. Aika pienilläkin muutoksilla, eli jos pyrit ajamaan tekniikan kanssa myötäelävästi ja jouheasti, äkillisiä rajuja vedonvaihtoja tai äkkitempoiluja vältellen, kuluvien osien käyttötunteihin on helppo saada 20-30% lisä. Säästön ja pienemmän rikkoriskin lisäksi jouhea ajotyyli on repivää käsittelyä turvallisempi JA nopeampi. "Slow is smooth, smooth is FAST". Juttu pätee moniin muihinkin kulkupeleihin maalla, vedessä ja ilmassa, eikä lopulta vaadi kovin kummoisia muutoksia tyyliin... pientä hienosäätöä vaan. Joitain ajatuksia löytyy 7-luvun vauhtiajo-kirjoituksesta. Oikealla ylläpito- ja käyttötavalla kulkupeli vie 99,99% varmuudella ehjänä ja vahingoitta perille, eikä aiheuta tarpeettomia kustannuksia.

Työmenetelmät, tietolähteet

Osien irrotukset tai asentamiset on usein suunniteltu tapahtuvan ihan tietyllä menetelmällä ja työkalulla. Silloin työn pitäisi onnistua helpolla. Mikäli on tarpeen käyttää yletöntä voimaa, tai tunnet omantunnon pistoksia onko tapa tai työkalu kenties väärä - se luultavasti on. Jos tuskissasi rikot hanttiin pistävän irrotettavan osan on mahdollista, että rikot samalla jotain muutakin, eikä uusi osa ei istu enää paikalleen niin kuin oli tarkoitettu. Työkalun lipeäminen voi tärvellä kannan toivottomaan kuntoon, voi tehdä muutakin vahinkoa (ainakin mekatsun rystyset ovat vaarassa): keskeytä yritys ajoissa, ota tuumaustauko. Jos remontti on huonosti tai väärin suoritettu ja sen jäljiltä osat ruvella tai tärvelty ei edes ammattilainen ehkä enää saa korjattua vahinkoa. Oikean ja väärien menetelmien lisäksi voi olla jokunen eriasteisen väärä mutta mitenkuten toimiva työtapa. Paras oppia se oikea ja unohtaa muut. Moni asennettava osa kaipaa mm. työtä helpottavaa ainetta tai ensivoitelua jotta se ei heti ensi käyttökerralla saisi siipeensä, ts. "osia ei pidä asentaa kuivana". Käytä ohjeita ja oppaita jos et ihan tarkalleen tiedä miten pitäisi toimia.

Nettitiedot voivat olla aika lööperiä (älä siis usko tätäkään tarkistamatta tietoja muualta!). Jopa joku "vanha parta" saattaa edelleen jakaa uskomuksia, jotka saattoivat olla ihan oikein (tai vääriä) 30-40 vuoden takaisen tekniikan osalta, mutta eivät enää ole parasta tietoa nykyaikaisten materiaalien kohdalla. Kavereilta saa ilmaisia neuvoja: suuri osa niistä on epätarkkoja tai jopa vääriä, kannattaa kiittää ja etsiä asiantuntevampaa neuvoa. Valitettavasti edes ammattilaiset eivät aina ole riittävän perehtyneitä. "Vähäinen tieto on vaarallista". Neuvoa voi pohtia, jos sen antajan ajopelit ovat aina siistejä eivätkä juuri koskaan rikkoudu. Korjausoppaat ovat hyvä lähde jos kielitaito riittää: epätarkoilla tai väärin käännetyillä tiedoilla (ks. maahantuojan pa-suositus) voi olla fataaleja seuraamuksia. Hondan vinkkelipiikkien korjausoppaista ainakin ETAI ja HAYNES ovat hyvin saatavilla, valitettavasti ilmaisia latauspaikkoja esimerkiksi HONDAn tehdasoppaille ei vielä ole löytynyt (kirjoittajalta voi toki kysyä). Mitä harvinaisempi, tekniikaltaan erikoisempi tai korkeaviritteinen ajopeli on kyseessä sitä tärkeämmäksi nousee mekanikoinnin sijaan taito löytää oikeaa kutinsa pitävää tietoa.

Siisteys ja valmistelu

Eräs alkutoimenpiteistä ennen minkäänlaisia töitä tekniikan parissa on aina niin työtilan, pyörän kuin osien ja työkalujenkin huolellinen puhdistaminen. Shadown korkeaviritteinen hienomekaaninen V2 tykkää huonoa jos likaa joutuu sen liikkuvien osien sekaan. Työt on helpompi suorittaa jos osat ja työkalut ovat puhtaita: monilta vahingoilta säästyy. Tärkeää on, että prätkä seisoo tukevasti kun sen kimpussa työskennellään. Shadown sivutuki ei ole kaikkein paras apu: työasento on fakiirimainen, pyörä ei seiso tukevasti paikallaan. Keskituki on hyvä apu huoltotöissä, tai nosta Shadow esim. tukevien lavojen päälle. Tarkan työn tekeminen ei voi mitenkään onnistua, jos työasento on huono ja kohde notkuilee käsien alla. Shadown tekniikka on pakattu aika tiiviisti: tilaa työskennellä on vähän, eli tehokas työvalaisin on tarpeellinen ja pieni ehkä varrellinen peili voi olla hyödyksi.

On aika varmaa, että huoltotöissä tippuu nesteitä ja likaa huoltopaikalle. Voi tulla pyyhkeitä, jos mekanikointisi jäljiltä jää esimerkiksi komea tumma bensaläikkä kotipihan asfalttiin, pitkäksikin aikaa. Levitä pahvia tai ainakin muutaman sivun paksuisia avattuja sanomalehtiä prätkän ja työalueen alle jos haluat pysyä väleissä kotiväen kanssa. Selvitä mielellään ennen töiden aloittamista minne kertyvä jäte tulee viedä. Osa on ongelmajätettä (mm. nesteet, akku), eli kuuluu viedä hävitettäväksi - huoltoasemilla voi olla ongelmajätekontteja, tai paikallisella jätehuollolla vastaanottoasemia. Hävitä myös metalliromu asiallisesti uudelleen kierrätettäväksi, ja jotteivat hylätyt osat joskus vahingossa joutuisi asennetuiksi ajopeliin ongelmia aiheuttamaan. Merkitse "säästämiisi" osiin ainakin ajopelin malli - osan numerokin on pienellä vaivalla selvitettävissä. Tee merkintä kestävästi itse osaan näkymättömiin jäävään sisäpintaan (kestävä tussi tai maalikynä mieluummin kuin teippi mikä voi irrota tai tärveltyä). Säästettäviä olisivat esimerkiksi lisävarusteita asentaessa yli jäävät pienet alkuperäisosat, joiden uushankinta myöhemmin voi olla haasteellista. Ne voisi kerätä pahvilaatikkoon, mikä kulkisi pois myytävän pyörän mukana seuraavalle omistajalle.

Irrotettavia osia varten on hyvä varata purkkeja/purnukoita (vaikkapa läpinäkyviä kannellisia muovirasioita) tai pakastepusseja, ja ehkä muistiinpanopaperiakin jos työ on laajempi tai keskeytyy. Helpottaa ihmeesti muistamista mitkä osat kuuluivat minnekin, ja missä järjestyksessä (löyhä kasaaminenkin käy joissain tapauksissa). Toisiinsa käytön aikana sovittautuneet osat pitäisi säilyttää yhdessä tai vaihtaa samanaikaisesti (tyypillinen esimerkki: ketju+rattaat, mutta moni muukin osa moottorissa) jotta niistä saadaan pisin mahdollinen käyttöikä irti. Huoltotyölle on varattava riittävästi aikaa: hosaaminen ja kiirehtiminen altistaa virheille. Moni sinänsä hyvä työ on tärvelty aivan loppuvaiheessa kun tuli hoppu saada se valmiiksi, eli nimenomaan viimeistelyvaihe täytyy malttaa tehdä kunnolla. Lohkon / sylinterikanavien aukot pitäisi tulpata jos työ keskeytyy pidempään, kenties huputtaa työn alla oleva pyörä jotta mahdollisimman vähän likaa/pölyä (kiintoainesta) joutuisi sen osien sekaan.

Piru piilee pikkudetaljeissa

Toisaalla tässä kirjoituksessa on mainittu erinäisten Shadow-osien varaosanumeroita. Vaihdettavan osan lisäsi siihen liittyviä tiivisteitä, kiinnitysruuveja tms. saattaa olla tarpeen vaihtaa ongelmien välttämiseksi, "varmuuden vuoksi". Työssä tarvitaan ehkä aineita tai tarvikkeita, tai/ja osat kaipaavat esivoitelua jotteivat ne saa korvilleen heti ensi savut remontin jälkeen otettaessa, eli näitä on syytä varata tarpeiden mukaisesti ennalta. Esiin otetuille osille saattaa olla kulumisen raja-arvoja (esim. linkitetty "Shop Manual"), jotka on syytä mitata. "Mikään homma ei ole valmis ennen kuin paperityöt on tehty": olisi siis hyvä dokumentoida tehdyt työt asiallisesti. Ajopeliä aikanaan myytäessä tarkat paperit hälventävät epäluuloja suoritettuja korjauksia kohtaan, talteen otetut osien tiedot voivat olla kullanarvoisia myöhempiä kunnostuksia ajatellen, eli ajopelistä voi pyytää ja jopa saada korkeamman hinnan. Tarkka omistaja säilöisi dokumentit mappiin, aika- ja/tai aihejärjestyksessä. Tämä on tärkeää erikoisissa ja/tai viritetyissä ajopeleissä, mutta sarjamallinkin myyjä näkee ostajan silmien kirkastuvan kun kaikki on jämptisti selostettua - ostajan leuan loksahtaminen on ihan näkemisen arvoinen hetki. Remonttia suunniteltaessa huomio tuppaa kiinnittymään tarvittaviin suuriin ja kalliisiin osiin, kun tosiasiassa rikot johtuvat usein mitättömältä tuntuvien parin lantin osien pettämisestä. Kelpuutettiin kulunut vanha pikkuosa joka olisi kuulunut vaihtaa, mutta ei viitsitty hakea uutta. Useammin kuin ei rikon perusaiheuttajaa etsittäessä tulee vastaan tällainen "kyl se kestää, ihan hyvä se vielä on!"-tilanne. Huonokuntoinen ruuvitavara, lukkorenkaat, kiilat ja tiivisteet kuuluu vaihtaa: älä käytä vanhoja uudelleen, vaikka uusiminen saattaa tarkoittaa työn keskeytymistä ja osan hakureissua. Valmisteluna on aineiston (korjausopas jne.) avulla järkevintä tilata kaikki todennäköisesti huonoksi kuluneet osat uusittaviksi: satojen eurojen korjauksen mitätöityminen muutaman euron osien pettäessä on riski, mitä ei kannata ottaa. Juuri näiden "pienten" detaljien hoito erottaa ammattilaiset - jotka näkevät pienen lisävaivan - turapettereistä jotka kelpuuttavat sekundaa. Mitättömältä tuntuva seikka, millä on toimintavarmuuden kannalta kuitenkin suuri ja kenties ratkaiseva merkitys. Pointin hyödyllisyys jää väistämättä uskon asiaksi: jos ankarimminkin kohdeltu tekniikka kestää se on "non-event", kotiin päästiin kuin itsestään selvänä asiana. Vaihtoehto, eli matkan katkeaminen vältettävissä olleeseen rikkoon, tietää kalliita pelastuskuluja ja usein mittavaa kallista lisävahinkoakin mp:n tekniikkaan, puhumattakaan pettymyksestä kun festari jäi kokematta, mökkireissu tekemättä, ja kumppani ottaa pikku kriisiä reissun jäätyä kesken. Taitava omistaja haluaa todellakin välttää tätä huonoa vaihtoehtoa kaikin mahdollisin keinoin.

Työkaluista ja suojautumisesta

Hondan alkuperäistyökalut kelpaavat hätäkorjauksiin, mutta varsinaisiin töihin ne eivät oikein sovi. Markettien työkalusatsien kestävyys ja mittatarkkuus ovat kyseenalaisia, etkä tarvitse kuin murto-osaa sarjan työkaluista. Ne eivät ole edes hyvä alku työkalukokoelmalle, vaan lähinnä kelvottomia rimpuloita. Japsien ruuvitavara on pehmeää ja suunniteltu valmistuksessa käytettyjä robotteja silmällä pitäen: se kestää huollettaessa napakasti istuvia laatutyökaluja, mutta mikäli työkalujen mittatarkkuudessa on toivomisen varaa tai käytetään vääriä tai työhön sopimattomia työkaluja kannat on helppo tärvellä. Japanilaisiin moottoripyöriin on ainakin aiemmin ollut tarjolla kestäviä (karaistu kuusiokolo) ruuvi-/pulttisarjoja mitkä sietävät TSI-käsittelyä paremmin. Hanki tarvittavat perustyökalut laatuvalmistajilta. Harvoin tarvittujen työkalujen osalta halpa Bilteman tuote on usein kelvollinen, parempi ainakin kuin puuttuvan työkalun korvaava hutera McGyver-viritelmä. Oikean työkalun puuttuessa harjoitettu rikkominen (rälläkkä ym.) ei ole suositeltavaa. Hyvät työkalut ovat kalliita, ja kestää usein vuosia kerätä hyvä satsi: ammattimaiseen otteeseen pyrkivä mekaanikko pitää työkaluistaan tarkasti huolta, eikä lainaa niitä (mielellään) kavereille.

Huoltotöihin sisältyy erinäistä vahingon vaaraa jolta olisi syytä suojautua. Moottorin osat tai nesteet voivat olla polttavan kuumia, rakenteissa saattaa olla teräviä kulmia, CDI-puolat voivat tuottaa vaarallisen korkean jännitepiikin. Nesteroiskeiden tai mahdollisesti sinkoutuvien osien varalta suojalasit tai suojavisiiri ovat paikallaan. Monet nesteet ovat syövyttäviä, myrkyllisiä tai haitallisia, jotkut myös herkästi syttyviä, eli selvitä ennen työn aloittamista mikä on oikea toimintatapa (ensiapu) vahingon sattuessa. Varaa työtilaan asiallisia ensisammutusvälineitä (sammutin, peite) jos työhön sisältyy vähäinenkin palonvaara: bensiini- tai öljypalon sammutusyritys vedellä vain levittää paloa! Iholle joutuessaan nesteet voivat aiheuttaa ärsytystä ja pitkäaikaisia seuraamuksia, eli satsaus suojakäsineisiin on paikallaan. Höyryt ovat terveydelle haitallisia, ja työtilan lattiaa liukastavat sotkut voivat johtaa erilaisiin vahinkoihin. Asiallinen varautuminen ei vie paljoakaan aikaa eikä maksa juuri mitään, kun taas vahinko voi johtaa elinikäiseen vammaan. Konevoiman käyttö tai sähkötyökalut saattavat olla suosittuja mutta harvoin tarpeellisia oikopolkuja, joiden käyttö tietää erityisen suurta vahingonvaaraa. Tempun mennessä pieleen vahinko tapahtuu silmänräpäyksessä, esimerkiksi liikkuva ketju imaisee mekatsun sormet rattaan liiskattaviksi, ja vamma saattaa olla erittäin vakava. Just don`t do it.

Pääsyn työtilaan tai huoltopaikalle pitäisi olla jotenkin rajoitettu. Pikkulapset ja kotieläimet ovat usein hyvin uteliaita: erityisesti värikkäät purkit ja purnukat sekä erimerkiksi makealta tuoksuva mutta myrkyllinen jäähdytinnesteen glykoli saattavat olla vastustamaton ja vaarallinen houkute. Huoltokohteena olevan ajopelin tai osien näpeltely ei ole tavatonta, ja seurauksena voi olla erinäistä harmia tai vaaraa. Joissain huoltotöissä (esimerkiksi renkaan nostaminen paineilmalla vanteelle) on pidettävä varovyöhykettä. Vajaakuntoisella ajopelillä tehdään ehkä koeajoja vaikkei pitäisi, jolloin katsojajoukko (erityisesti jälleen lapset ja eläimet, joilla on kova hinku "osallistua" kaikkiin puuhiin) saattaa olla vaarassa. Naapurisopu voi olla koetuksella, jos koekäytöt jatkuvat myöhään yöhön asti, kotikatu toimii koeajoratana, tai suuri kaverijoukko on työtä seuraamassa. Suojaamattomat sytytyslaitteet saattavat häiritä radiotaajuuksia. Hyvä tapa olisi kertoa naapureille mitä siellä ollaan puuhastelemassa, jopa jollain tavoin osallistaa heitä. Kukapa tietää vaikka naapurisedällä olisi hyvää tietoa tai erikoistyökalu jotka saattaisivat olla hyödyksi?! Kaiken hienon nykytekniikan taustalla on todellisuudessa paljon "vanhoja totuuksia" jotka saattavat unohtua: wanhan parran tieto tai aavistus voi olla ratkaisevan tärkeä ongelmasi ratkomisessa. Kannattaa ainakin kuunnella tarkasti, kukaan ei ole täysin oppinut mekanikoinnin jalossa taidossa. Suojaudu kuitenkin kohteliaasti kaikkitietäviltä sediltä, jotka noin 3 sekunnin harkinnan jälkeen ovat täydellisen asiantuntemattomuuden antamalla täydellisellä varmuudella "paikallistaneet vian", ja alkavat sen jälkeen pomottelevasti pitää kiinni mielipiteestään - kenties osaamatta perustella kantaansa, "koska... se nyt vaan on niin" (yleensä vanha gorillauros intoutuu rummuttelemaan rintaansa vartin luennolla saavutuksistaan tekniikan alalla, tai kuinka silloin nuoruudessa korjailtiin Jawaa keskellä Forssan synkkää korpea... ja mitä tahansa teitkin, älä ainakaan sano tirskahdellen: "mutta setä hyvä, jos olisit oikeasti osannut asiasi et olisi urvahtanut tien poskeen laisinkaan"). Parhaan neuvon voi saada hiljaiselta kaverilta, joka jaarittelee minuuttitolkulla eri vaihtoehdoista perusteluineen (prosessori raksuttaa), mutta löytää ehkä lopulta oireiden taustalla olevan perusvian ("root cause"), harmi tulee poistetuksi perusteellisesti.

Ruuvit, varmistussokat, tiivisteet, tarvikeosat

Tarkka omistaa hellii pyöränsä ruuvitavaraa: koskaan ei voi tietää missä tilanteessa niiden kanssa seuraavaksi joutuu tappelemaan, ja riemu onkin katossa kun klo 3 aamuyöllä Pohjois-Savon korvessa käy ilmi, ettet pysty korjaamaan typerää pikkuvikaa koska mikään mukana oleva työkalu ei enää istu pyöristyneeseen mutteriin tai tärveltyyn ruuvinkantaan. On ihan hyvä ajatus puhdistaa huollossa irti otettujen ruuvien kierteet karstasta ja ruosteesta esim. teräsharjalla tai uusia ne (osa on kertakäyttöisiä), ja voidella ne soveltuvalla aineella. Huonokuntoiset kannattaa hylätä ja uusia heti: hankintaa odotellessa uudelleen käytettyinä ne "unohtuvat" paikalleen, ja tositilanteen koittaessa kuskilla on iso probleema niiden kanssa. Jos otetaan pyörien akselit tmv. varmuudella ajoittain purettavaksi tulevat osat irti myös ne on hyvä putsata/voidella ennen asennusta jotta mahdollinen myöhempi tienvarsiremontti helpottuisi. Jos jokin tällainen tapaus aiheuttaa murheita kotitallilla remontoidessa on varmaa, että se tienvarressa on mahdoton ongelma, tai pakottaa turaamisen-rikkomisen linjalle.

Moni ruuviliitos on altis karstoittumaan tai ruostumaan kiinni jos sitä ei ole pitkiin aikoihin avattu tai huollettu. Kierteessä on lisäksi kiristämisen jäljiltä jännitettä. Napakka isku kantaan, tai iskumeisseli mikä samalla vääntää ruuvia, voi vapauttaa ruuvin mikäli ruoste, karsta ja/tai jännite on jumittanut sen paikalleen. Mikäli työ voi odottaa saattaa yön yli kierteisiin tunkeutumaan jätetty ohut öljy auttaa pehmentämään hanttiin pistävää korroosiota ruuviliitoksessa. Erinäiset hätäkeinot kuten pyöristyneen kannan työstäminen siten, että jokin työkalu puree siihen voi toimia - mutta mekaanikon pitää tajuta olevansa "varapanoksilla" eli työstöä on jatkettava kunnes aiottu hätätyökalu istuu mahdollisimman hyvin: yrityksiä on ehkä vain yksi, tai hätätyökalu saattaa vaurioitua. Tyypillisiä ongelmakohtia Shadowssa ovat vauhtipyöräposken kaksi alumiinitulppaa jotka on usein ylikiristetty ja kuusiokolo pyöristynyt (kahden reiän poraus ja lukkorengaspihdillä vääntäminen auttoi kerran). Markettityökalusarjan Torx-bitit tai tuumakoon hylsyt ovat harvemmin tarvittuja eli joutavat uhrattaviksi poraamalla sopiva reikä ongelmaruuviin ja lyömällä Torx-bitti reikään tai tuumahylsy kantaan toiveissa, että japsiruuvitavaran pehmeä metalli kestäisi kuin kestäisikin tarvittavan auki vääntämisen momentin. Mutterinsärkijä, tai auki poraaminen ja vastakierretappi ovat keinoja, kun kohdalle sattuu toivoton tapaus. Tärveltyneet kierteet voi ehkä pelastaa kierretyökalulla, tai ne joutuu korjaamaan Helicoil:illa. Muitakin enemmän tai vähemmän epätoivoisia turakorjauksia saattaa paljastua. Vanhemmissa ajopeleissä tällaisia ikäviä yllätyksiä tulee vastaan. "And you really hate it when THAT happens".

Joskus jokin aiempi remontti on mennyt pieleen: vaikkapa ylikiristämisen takia rikottu kierteet lohkosta tai jopa aiheutettu halkeama. Vaurio on saatettu "korjata" jollain hätäkeinolla, vaikkapa asiaan kuulumattomalla tiivistemassalla. Vaikean tapauksen tullessa esiin saattaa olla asiaa keskeyttää työ (esimerkiksi jättää avaamatta ongelmalliselta näyttävä kohde), pitää tuumaustauko ja/tai kilauttaa asiantuntijalle. Korjatun-korjauksen-korjaus on ehkä jo niin epäluotettava, tai seuraamus sen pettäessä niin vakava tai kallis, että laaja kallis perusteellinen korjaus (juuri se, mitä hätäfiksailuilla yritettiin lykkäillä tuonnemmas!) on ainut oikea vaihtoehto. Hyvällä tuurilla rikottu kallis tai varaosakauppiaalta loppunut osa saattaa löytyä purkaamosta, Ebay:sta tmv. hankintalähteistä.

Varmaankin yleisin virhe on, että ruuvit/mutterit ylikiristetään. Jo koosta voi päätellä, että pieni 4-5mm ruuvi/mutteri ei tarvitse eikä kestäkään momenttia, kun taas isommat (8+mm) on tarkoitettu kiristettäväksi tiukemmalle. Kevytmetalliosiin (lohko, kannet - tyypillisesti öljyproppu ja sytytystulpat) kiinnittyvät ovat erityisen tarkkoja, koska ylikiristäminen voi korkata kierteet tai jopa rikkoa lohkon eli seuraamus on vaikea ja kallis korjata. Shop Manual 2001 (ks. HSOC-linkki, vaatinee nykyisin rekisteröitymistä) listaa oikeat momentit, kyseinen pdf-tiedosto kannattanee kopioida itselleen tietolähteeksi. Momentin suuruusluokan hahmottamiseksi 10Nm vastaa 33cm vipuvarren (vastannee 1/2-tuuman räikkävartta) painamista kolmen kilon voimalla, eli ei kummoinenkaan voima. Useissa moottorin suuremmissa osissa (kannet, lohkot) on paitsi määritellyt kiristysmomentit myös tietty kiristysjärjestys tai menetelmä, jotta osien liitokseen ei syntyisi jännitteitä tai ne asettuisivat oikein paikoilleen: esimerkiksi väärässä järjestyksessä kieroon kiristetyssä kannessa tiiviste alkaa falskata. Voi olla myös muita tarkistuksia tai työvaiheita, jotka eivät ilmene esimerkiksi moottorin räjäytyskuvista (Shadowssa esimerkiksi pinapulttien ulkonema), eli korjaustöissä on aiheellista konsultoida korjausopasta. Oppaisiin on merkitty eri osien kulumiselle rajamittoja: laiska mekaanikko tarkistaisi tällaiset seikat, jotta työ tulisi kerralla valmiiksi eikä tarvitsisi hetikohta tehdä siihen kenties mittavia jälkikorjauksia.

(Kuvavaraus korjausoppaasta joskus joutessa skannattaville kiristysmomenttitaulukoille)

Ruuvin kantaan voi olla merkittynä mm. materiaalin vahvuus: korvaavan on oltava samanlaatuinen, kierrepituuden on oltava sama. Mikäli mutterissa on muovisydän (Nyloc) se on kertakäyttöinen, samoin muut itselukittuvat tyypit (Shadowssa mm. soikeat takarattaan mutterit). Lukkiutuminen ei ole uudelleen käytettynä ehkä riittävä. Rasitukselle, kuumuudelle jne. alttiit ruuvit/pultit (mm. jarrulevyn kuusi kiinnityspulttia) ovat usein kertakäyttöisiä. Ruuvitavara on JIS-mittaista (kannat 8-10-12-14-17-22mm), eli on paikallaan korvata pilattu ruuvitavara mieluiten alkuperäisillä. Ruuvitieteestä löytyy hyödyllistä lisätietoa usean sivun verran Hondan CSM:sta. Sokkia olisi hyvä olla varalla: siellä missä niitä käytetään on kyseessä kriittisen tärkeä liitos eli sokan on aina oltava moitteeton. Sokka täytyy kietoa lukittavan mutterin ympäri, R-sokassa umpipää menosuuntaan. Shadown V2 käy värinöittä, eli ruuviliitoksilla ei juurikaan ole taipumusta täristä itsekseen auki, mutta silti on hyvä käyttää sopivaa ruuvilukitetta (mm. Loctite:n eri tuotteet).

Pienet, kunnosta riippuen kenties uudelleen käytettävät tiivisteet ja tiivistepinnat/urat on puhdistettava, tarkistettava ja voideltava soveltuvalla aineella. Pääsääntönä pientarvikkeet (prikat, tiivisteet, lukkorenkaat jne.) kannattaa uusia: käytettyinä ne eivät ehkä toimita virkaansa enää riittävällä varmuudella. Sylinterien ja lohkojen suuria tiivisteitä ei ole tarkoitettu uudelleen käytettäviksi: oikeanlaisen tiivisteen korvikkeena käytetty tiivistemassasuttailu on epäasiallista turaamista, ja epäsiistin jäljen lisäksi huolimattomuus voi johtaa seurannaisvahinkoihin. Kaasuttimissa vuodot saattavat johtaa virheelliseen seokseen eli mystisiin käyntiongelmiin tai pahimmillaan jopa moottorivaurioon. Prätkän eri letkut ja sähköjohdot on tehtaalla reititetty ja niputettu niin, etteivät ne ajon tärinässä pääse hankautumaan. Jos alkuperäisiä siteitä ei enää ole on hyvä olla erilaisia nippusiteitä joilla irrallaan repsottavat letkut, piuhat ja vaijerit saa sidottua. Kumiosat kuten tiivisteet ja letkut ovat alttiita hapertumaan ennen pitkää, ja osa niistä (etenkin muotopuristetut) voivat vanhemmiten olla tosi vaikeita löytää enää NOS- tai repro-osina. Pakoputket ovat sivumennen sanoen samankaltaisia varmuudella kuluvia osia jotka saattavat loppua pitkällä tähtäyksellä. Hondan V2-piikit ovat onneksi vielä melko tuoreita ja paljon myytyjä malleja, eli tekniikkaosia pitäisi saada vielä hyvän aikaa. Varusteosissa (Hondaline) tilanne on sen sijaan jo nyt vaikeutumassa.

Huolto- tai korjaustöitä tehtäessä, etenkin jos vika toistuu mystisesti, on siksi syytä varsinaisen kohteen lisäksi tutkia korjattava järjestelmä laajemminkin. Perussäädöt tai -mitat joita ei osattu epäillä virheellisiksi saattoivat vaikuttaa vian syntymiseen. Terve epäluulo ja "turhat" tarkistukset ovat ihan paikallaan: satunnaisesti tehdasuusikin osa on voinut päästä laaduntarkkailun ohi viallisena, tai jokin aikaisempi työ on voinut olla huonoa ja/tai aiheuttaa vahinkoa. Edellisiltä omistajilta "perintönä" saadut virheet ovat joskus aika hankalia ja työläitä löytää ja korjata. Vaikeissa tapauksissa lie syytä edetä suunnitelmallisesti järjestelmä kerrallaan, jotta tekemättömät tai huonosti tehdyt työt tulevat asiallisesti ja kestävästi korjatuiksi.

Pienellä huolellisuudella, ihan vaan viitseliäisyydellä, saa eliminoitua uskomattoman paljon harmeja.

OHJAUS, JARRUT, RENKAAT

ovat ajopelin hallinnan kannalta kriittisiä komponentteja joiden on ajoneuvoa liikenteessä käytettäessä oltava kunnossa (Ajoneuvolaki, 4.luku 25§ kohdat 1-3 mm.). Kriittisten komponenttien osalta viallisella moottoripyörällä ei pidä ajaa mieluiten lainkaan, vaikka laki huomioikin tietyt hätätapaukset. Huollot on tehtävä erityisellä tarkkuudella, tai oman osaamisen puuttuessa teetettävä alan ammattilaisilla. Muutoksia ei pidä tehdä omatoimisesti lainkaan, tai enintään osilla joiden laatu ja toimivuus on huolellisesti tarkistettu (mm. TÜV-hyväksyntä, sopivuus juuri kyseessä olevaan malliin). Kriittisten komponenttien rikkoutuminen ajon aikana johtaa aina vaaratilanteeseen, ehkä jopa pahaan onnettomuuteen ja kenties eliniäksi pyörätuoliin. Näin on käynyt valitettavan monta kertaa, älä siis ota riskejä. F1-maailmanmestari Keke Rosbergin kerrotaan aina ennen ajoon lähtöään tarkistaneen rutiinina nämä kriittiset komponentit kilpa-autostaan - olisi paikallaan tehdä samoin esimerkiksi jos koeajat kaverin ajopeliä. Jos ohjaus klappaa, jarrut ovat epämääräiset, tai renkaissa jo toiset kankaat meneillään kannattaa kieltäytyä tappajakatiskan testaamisesta.

Ennakoiva ylläpito

Vikojen ennalta ehkäisy tarkalla ja viitseliäällä ylläpitohuollolla on tärkeä niin käyttökulujen minimoimiseksi kuin ilon ja jälleenmyyntiarvon maksimoimiseksikin. Riittävällä huollolla ja hoidolla "huolellisen miehen tavoin" (käsite löytyy Suomen Laista!) sekä tekniikan kanssa myötäelävällä käytöllä ajoneuvon mekaanista ikääntymistä voi hidastaa, ja samoin sen visuaalinen ilme pysyy pitkään hyvänä. Hoitovaje taas kumuloituu, luotettava käyttökunto on suuritöisempi palauttaa eli kilometrikulut nousevat, ja vihdoin voi tapahtua peruuttamatonta vahinkoa mikä romahduttaa jälleenmyyntiarvon. Asiaahan kannattaakin tarkastella paitsi käyttökulujen myös loppulaskun suunnalta, kaikki kun päättyy aikanaan.

Ikääntyvässä ajopelissä huoltokohteiden tärkeysjärjestys on avainasia. Osa töistä on kriittistä A-kiireellisyysluokkaa (turvallisuus, yleinen ajokelpoisuus, seurannaisvahinkojen riski), eli niitä ei voi lykätä, eikä niiden osalta vajaakuntoisella ajopelillä pidä kerta kaikkiaan ajaa. Osa liittyy mukavuuden tai toimintavarmuuden parantamiseen, esimerkiksi hintavammat laadukkaat kulutusosat pysyvät vähemmällä vaivalla ja kauemmin kunnossa, eli kiireellisyysluokka on "B". Loppu kuuluu ehkä kosmeettisiin seikkoihin tai lisävarusteluun, eli tehdään sitten jos rahaa tai aikaa jäi yli. Nämä ajopelin ylläpitoon liittyvät "piilevät" kulut ja velvoitteet ovat ikävä yllätys: moni joutuu miettimään hyvinkin tarkasti miten saisi rahansa riittämään. Pienen jatkuvan arkihoidon laiminlyöminen - samalla kun ajopeliä tarvitaan arkiajossa - johtaa herkästi negatiiviseen kierteeseen, osien nopeampaan kulumiseen jolloin huoltokohteita alkaa sumautua nopeammin kuin niitä on aikaa tai varaa korjata. Ajon edelleen jatkuessa vajaakuntoisella ajopelillä (omistaja tietää ettei pitäisi, ajopeli kuuluisi jättää parkkiin ja korjata, mutta ajaa edelleen koska on "pakko") on hyvin suuri riski, että seurannaisvahinkoja ja jopa suurempia kalliita matkan katkaisevia rikkoja alkaa esiintyä. Tällaiseen kierteeseen omistaja ei todellakaan halua joutua. Positiivisessa kierteessä huolletun ja hoidetun ajopelin kuluminen hidastuu, se ei juuri koskaan rikkoudu, ja normaalin kulumisen vuoksi tarpeelliset peruskorjaukset on helpompi suorittaa. Ennakoiva huolto ja hoivailu on "osamaksu" jolla yritetään välttää pahat rikot, ja jolla ajopelin käyttöikää jatketaan vuosia, jopa vuosikymmeniä.

Käytetyn ajopelin ostaja joutuu luottamaan, että edelliset omistajat olisivat hoitaneet leiviskänsä asiallisesti: joskus näin ei olekaan, hoitovaje on mittava, eli ostaja on astunut miinaan. Silloin kysytään harkintaa ja taitoa jotta ostos ja/tai ostajan talous olisi ehkä vielä pelastettavissa. Pitäisi edetä suunnitelmallisesti, ei tyytyä oireiden korjailuun (jatkuva kierre millä ei ole loppua) vaan poistaa - joskus inhottavan kalliita - perusvikoja tärkeysjärjestyksessä. "Kiertopalkinnoksi" muuttuneissa ajopeleissä näitä on, eli älä osta houkuttelevaa tarjokkia millä on ollut enemmän omistajia kuin kadunkulman "Ljudmila":lla asiakkaita. Voit tietenkin yrittää sankarillisesti entisöidä tällaisen tapauksen mutta voi käydä, että projektiin lopulta menneellä rahalla olisi jo saanut uuden vastaavan ajopelin. Entisöintihän onkin "rakkaudentyö", missä aniharvoin saa rahansa takaisin (silloin ajopelin pitää olla vaikkapa hyperharvinainen Ferrari 250 GTO, minkä hinnassa miljoonan remppa ei tunnu missään). Ajopelien jatkuva vaihtaminen, hevoskauppa, lisää riskiä osua em. miinaan, eli useimmiten on taloudellisinta valkata perushyväksi tunnetusta ajoneuvomallista hyvä yksilö, ja pitää se tarpeensa mukainen aika.

Ylläpidon kulungeissakin suunnitelmallisuus, eli että ostetaan ajoissa ja hinta-/laatutietoisesti (ei liian halpaa, muttei tarpeettoman kallistakaan) leikkaa sieltä täältä kymppejä, juuri sellaista pikkumenoa josta voi salakavalasti syntyä aika isoja summia ajokauden mittaan. Kulut voi budjetoida paremmin kun osien kuluneisuutta seuraillaan: silloin ne eivät pääse yllättämään. Alkuperäisyys on etu, jos edessä on jonkun alijärjestelmän peruskunnostus: kalliin uuden osan sijaan saattaa löytyä korjaussarja jolla käyttöikää voi taas jatkaa, ja on suurempi todennäköisyys että tarvittu osa löytyy. Harvinaiset ja/tai unikkiosista rakennetut ajoneuvot ovat ylläpitoasioissa vaikeita. Joskus, "kun ajopeli sen tarvitsee" ja tekohengityskeinot on käytetty, ainoa oikea tapa on hankkia uusi kalliskin osa. Entäpä, jos sitä ei enää saisikaan mistään? Kun osien uusimistarve alkaa lähestyä ne saa tilattua ajoissa, turhauttava odottelu esim. kesken parhaan ajokauden jää pois, ja ennakoinnilla hankittua aikaa voi käyttää erilaisten hankintalähteiden vertailuun: osat saa ehkä ostettua edullisesti. Moni kauppias täyttää varastonsa keväällä ja myy sen kevätkesällä tyhjäksi: syyskesästä kysytyimmät osat voivat olla loppuunmyytyjä, eli osien toimitus viipyy tai pikatoimitus maksaa. Toisaalta syksyiset varaston tyhjennysmyynnit ovat hyvä tilaisuus hankkia kulutusosia ennalta mukavalla alennuksella - tai samalla panoksella laadukkaampia - jos havaitsee ajoissa niiden vaihtamisen olevan ajankohtaista. Vaihtokuluja ja huoltotöitä voi jaksottaa tasaisemmin pitkin ajokautta tai vuotta, jos ei aja kulutusosia loppuun: useimmiten vikaantumisriski kasvaa jyrkästi osan elinkaaren lopussa. Tulee siis halvemmaksi vaihtaa se hieman ennen aikojaan kuin odottaa kaputtia ja hätätilannetta. Pihtailu säästää vain lantteja, vika taas maksaa herkästi setelirahaa. Ajopelien harrastaminen on ihan riittävän tyyristä muutenkin, ei siitä tarvitse tehdä itselleen enää yhtään kalliimmaksi. Ylläpito, yksi omistamisen taidoista, on monessa mielessä tärkeämpi kuin hyvät mekaanikon- tai kuskin taidot: kevariaikana opittuna sen avulla voi myöhemmin selvitä mitenkuten onnellisesti yhteiselosta jopa erittäin vaikeiden (=hauskojen) ajopeleien kanssa, pitkiäkin aikoja.

Mitä vähemmillä osien rikkoutumisilla ajopeli selviää arjestaan sitä paremmassa kunnossa se pysyy, ja sitä halvempi sen ylläpito on. Rikkoutuvalla osalla on herkästi tapana viedä naapuriosatkin mukanaan turmioon, ja ainakin rikko aiheuttaa tekniikalle epänormaalia rasitusta jonka seurauksena uusia vikoja voi alkaa kehittyä. Esimerkiksi teknisesti monimutkainen Shadow voi pahaan kuntoon päästettynä olla hyvinkin haastava pitää liikenteessä. Kun vielä rikon korjauskin tehdään huonosti tai halvimman kautta, tai lykätään tarpeellista pientä korjausta kunnes aiheutuu isompi seurannaisvahinko on seurauksena ajopelin nopea kurjistumiskierre, eli vikaantumiset alkavat iskeä useammin ja saattavat olla kerta kerralta pahempia eli kalliimpia korjata. Risukasaksi muuttuneen ajopelin kunnostaminen on useimmiten taloudellisesti vailla järkeä: vikoja on niin paljon ettei tiedä mistä aloittaisi, tai onko mikään osa enää täysin ehjä ja luotettava. Välille jättäessään mp-raadon kotiinkuljetus ja korjaus aiheuttavat yllättäviä suuria odottamattomia menoja. Usein ajokausikin menee pilalle osia odotellessa tai rahaa remonttiin tienaillessa. Pelin henkeen kuuluu, että mallikohtaiset alimitoitetut eli vaurioalttiit osat loppuvat kauppiailta aina ensimmäisinä, ja niiden - tai kelvollisten korvaavien osien -metsästely maailmalta voi viedä hyvinkin pitkän ajan. Pahimmillaan ajopeli ei enää ole kunnostettavissa, siihen "sijoitettu" raha käytännössä menetetty, eli köyhtyminen maksimoituu. Ainahan joku toiveikas polo on ajopelin viimeinen omistaja - ennen kuin peto päätyy terminaalisen rikon jälkeen ladon perälle "kunnostusta odottamaan", tai purkaamoon: tämä on toki ok jos tiesit ostavasi "projekti" tai peli on jotenkin arvokas (harvinaisuus, tunnesyyt jne.). Talodellisesti ajatteleva ihminen ei osta ajopeliä mikä on selvästi taloudellisen elinkaarensa lopussa.

Edellä kuvatut periaatteet pätevät myös kalliimpiin ajoneuvoihin, esimerkiksi piikin vaihtuessa autoon, eli jokainen voi oppia hyville hoitotavoille silloin kun ajopeli on vielä halpa ja taloudellinen riski pieni. Mitä erikoisempi ajopeli sitä tarkempi tulee olla jottei se pääse "niskan päälle", eli syö omistajaansa perikatoon. Et todellakaan halua pitää tallin perällä häijysti irvistelevää pikku hirviötä, joka vaatii jatkuvasti tulla syötetyksi setelirahalla... isoilla seteleillä. Etukäteen ongelmat minimoiva säilyttävä omistaminen ei luota satumaiseen onneen, että ajopeli kestäisi vähemmälläkin huoltamisella. Tapa voi vaikuttaa aluksi työläämmältä ja kalliimmalta, mutta on ainoa oikea ja taloudellisinkin jos haluat pitää ajopeliäsi kauemmin, ns. kestohyödykkeenä, jolloin se on vanhanakin vielä aika moitteeton. Useat jälkipolville säilyneet museoajoneuvot ovat olleet tällaisissa ns. "hyvissä käsissä".

Omistamisen voi toki nähdä myös kuluttamisena: ajopelistä otetaan kaikki hyöty irti ja pidetään huoltomenot minimissään, kunnes tekniikka alkaa repsottaa. Seuraavan omistajan huoli! Sekin on toki ihan järkeenkäypä tyyli: jos ei aikonutkaan huolehtia ajopelistä voi toki ostaa hintaluokkaa-paria kalliimman kuin mihin olisi oikeasti ollut varaa. Sääli vaan ihmispoloja, jotka erehtyvät moisen "kiertopalkinnon" toiseksi tai kolmanneksi omistajaksi. Erityisen haluttavat, esimerkiksi näyttävät tai tehokkaat ajopelit voivat olla teknisesti haasteellisia, vaikeita pitää kunnossa: vanhemmiten ne ovat "sucker trap", typerysloukku, eli halvalla huonokuntoisina ostettuna ne eivät ole enää kunnostettavissa edes isolla rahalla. Vanhan ajopelin ylläpito on vaikeaa, vanhan huonokuntoisen ylläpito mahdotonta.

"Preventive maintenance is definitely the key to motorcycle longevity and keeping your maintenance cost down,” says Joe Dane, master Harley-Davidson mechanic at Motorcycles of Manchester, in N.H. In addition to engine oil, that includes changing brake fluid, which can absorb moisture; lubing chains; aligning wheels, steering heads, and drive belts; and cleaning or changing air filters. Consumer Reports USA 5/2013 Luotettavuustutkimus (vaatii rekisteröitymistä).

Arkiset pikkuhuollot

Edellä mainitun amerikkalaisen tunnetun Consumer Reports kuluttajatutkimuslaitoksen moottoripyörien laajan luotettavuustutkimuksen tiivistelmä:n perusteella korjausta vaativia vikoja esiintyy:

  • Varustelu (mm. valot, mittarit, katkaisimet, radio) 21%
  • Jarrut 20%
  • Sähköjärjestelmä (mm. startti, laturi, sytytys) 16%
  • Polttoainejärjestelmä (ml. polttoainesäiliö) 15%
  • Kytkin 7%
  • Rungon varusteosat, katteiden osat, tavaralaukut 7%
  • Toisioveto (ketju, hihna, kardaani) 5%
  • Pyörät (pl. rengastus) 4%
  • Pakoputki 4%
  • Sylinterikansi/venttiilikoneisto 3%
  • Kampikammio, kampikoneisto, mäntä 3%
  • Vaihteisto 3%
  • Eturipustus 3%
  • Jäähdytysjärjestelmä 3%
  • Takajousitus 2%
  • Ohjaus, stonga 2%
  • Runko 2%

Aineistona on ollut 4.424 vastausta 2012 suoritettuun tiedusteluun noin 4.700 uudesta moottoripyörästä jotka oli ensirekisteröity 2009-2012. Korjauksista 25% tiesi yli 200USD rahanmenoa, eli käänteisesti 75% oli pikkuvikojen korjausta. CR arvioi, että ainakin jäähdytysjärjestelmän ja jarrujen viat olisivat osittain johtuneet epäasiallisesta talvisäilytyksestä tai arkihuoltojen laiminlyönnistä. Viitseliäs tarkka pikkupuutteiden fiksailu ennen kuin niistä kehittyy vikoja on siten tärkeä, sillä saavutetaan parempi luotettavuus ja pienennetään rahanmenoa.


Polttimot, akku, sähköt

Shadown polttimot tuntuvat olevan erittäin pitkäikäisiä, kestävät vuosia. Olisi kuitenkin hyvä tarkkailla kertyykö kosteutta "lyhtyjen" sisään, mikä voi ehkä ruostuttaa polttimonkantoja. Takavalon kupu jää herkästi istumaan huonosti sen tiivisteeseen, vilkunlasiin saattaa tulla halkeama jne. Kannasta olisi hyvä poistaa karstat ja ruoste, suihkaista CRC:tä, koska pätkivä jännite lyhentää polttimon ikää. Myös polttimon kupuun sormista jäävä rasva nostaa polttimon lämpöä eli lyhentää sen ikää. Käytä suojarättiä kääntäessäsi sen bajonettiin tai puhdista lasikupu asentamisen jälkeen spriillä kostutetulla rätillä. Esimerkiksi LIDL myy "W5 Glasses Wipes"-silmälasiliinoja, joita voi varsinaisen silmälaisien puhdistsmistarkoituksen lisäksi käyttää polttimoihin. Ajovalon osalta johtoliitin saattaa karstoittua, eli putsaa se. Käyttäjän ohjekirja (ks. linkit) selostaa valokeilan säädön, jos säätö on tarpeen.

Akku on hitaasti kuluva osa, jonka kestävyyttä voi hyvällä hoidolla pidentää. Se kestää yleensä, hitaasti hiipuen, 3-4 ajokautta. Vanhanaikaisilla lyijyakuilla oli "norsun muisti", eli ne eivät tykänneet täydestä purkautumisesta ja rajusta lataamisesta (kiehuttaminen) mikä sai levyistä irronneen sakan liikkeelle ja saattoi aiheuttaa kennojen oikosulun - käsittely on siis päinvastaista kuin esimerkiksi kännyjen litium-ioniakuissa, jotka tykkäävät ajoittaisesta syväpurkamisesta. MF-akun jännite tuntuu lopussa romahtavan varsin nopeasti, ja jännitteen jäädessä alle 10V voi esiintyä CDI-sytytyksen pätkimistä moottoria kuormitettaessa. Kehnolla akulla kitkuttelu ja laturin rasittaminen ei ole järkevää, koska edullisimpien akkujen hinnat ovat vain 20-30€. Halvankin akun (vaikkapa Bilteman "YTL7BS", hieman alkuperäisakkua korkeampi) tekninen laatu on ihan ok, laadukkaammat YUASA:t kestävät toki asiallisella hoidolla pidempään.

Akkua irrotettaessa miinusnapa kuuluu irrottaa ensin, ja sitten vasta plusnapa. Muussa tapauksessa irroitettu plus-kenkä voi runkoon osuessaan aiheuttaa oikosulun. Akkua kiinnitettäessä järjestys on päinvastainen, eli plus - miinus. Ajan saatossa akun navoilla on taipumus oksidoitua, mikä voi heikentää virran kulkua jopa dramaattisesti. Navat ja kengät kuuluisi siksi ajoittain harjata puhtaiksi, ja ne voisi suojata naparasvalla (=vaseliini l. petroolihyytelö). Akku olisi syytä irrottaa pidemmän (etenkin kylmä-) säilytyksen ajaksi, purkaa ja ylläpitoladata sitä ajoittain. Liian kova latausvirta eli akun liiallinen lämpeneminen ladattaessa voi tärvellä sen, ja halvoissa yllpitolatureissa vaikuttaa olleen ylilatausongelmia.

Tunnettu vika vanhemmassa Shadowssa on trippimittarin painonapin toimintahäiriö tai toimimattomuus. On siis ihan paikallaan ajoittain irrottaa mittaripaneeli ja ottaa katkaisin esiin. Suihkaisu CRC:tä voi estää kosteus- ja kontaktihäiriöt, ja voipa "kuollut" nappi jopa alkaa taas toimia. Samoin puhdistaminen ja voitelu on paikallaan, jos avataan eri sähköliittimiä (sokeripaloja). Sähköjohtojen kuuluu olla sidottuja liikkumattomiksi, joko käyttäen Hondan alkuperäisiä siteitä ja ohjauslenkkejä tai nippusiteillä, jotta niiden eriste ei hankautuisi puhki ja aiheuttaisi mystisiä oikosulkuja ja/tai sulakkeiden palamista. Shadown sulakerasiassa on alunperin 10A-varasulake "F"-kohdassa, pääsulakkeelle mikä on starttirelen suojakumin alla löytyy 30A-varasulake työkaluboxin kyljessä olevasta taskusta. Hondan alkuperäiset sähkövarusteet ovat laadukkaita, vanhassakaan Shadowssa ei juurikaan näytä esiintyvän ärsyttäviä sähköpeikkoja. Reissuajossa sähköjohdon puhki hiertymisestä aiheutuva oikosulku ja pääsulakkeen kärähtäminen on erittäin vaikeasti (kenties yön pimeydessä ja kaatosateessa valtatien poskeen urvahtaneena toivoton) paikallistettavissa oleva häiriö, ja matkanteko tyssää lopullisesti kun varasulakkeet on kaikki käräytetty. Et ehdottomasti halua ottaa tällaisen megaongelman riskiä.

Pyörään sähkölaitteita lisättäessä sähkötyöt pitäisi tehdä erityisellä huolellisuudella, asianmukaisilla johdoilla ja liittimillä, asiallisesti kosteudelta suojattuna ja omalla sulakkeellaan varustettuina. Huolimattomasti markettien tusinatavarasta tehdyt sähkötyöt ovat vanhemmassa prätkässä yleinen harmien ja jopa matkakatkosten aiheuttaja, eli sellaisten löytyessä käytetystä Shadowsta ne olisi syytä raksia pois ja tehdä uudelleen kunnolla. Yleisiä lisäasennuksia ovat esimerkiksi lisämittarit, lisävalot tai 12V-ulosotto naville/kännykkälaturille. Lisäsähköt lie järkevää vetää virtalukon kautta jottei lisälaitteiden mahdollinen lepovirrankulutus imaisisi akkua tyhjäksi.

Shadowssa on esiintynyt joitain erittäin harvinaisia "mystisiä" sähkövikoja. Startin toimimattomuus saattaa johtua sähkökatkaisinten toimintahäiriöistä ("WD-40 on vanhan mp:n paras ystävä"), joskus voi olla kyse sivutukisensorin toimintahäiriöstä mikä vaihde silmässä katkaisee sytytyksen ja startin virran. Sivutuen kytkimen voi kokeeksi ohittaa liittimen nastat yhdistämällä. Kyse voi olla myös simppelistä sivutuen jousen irtoamisesta (sisäjousi) jolloin tuki pääsee kääntymään itsekseen esiin, ja turvakatkaisin laukeaa. Viat ovat kuten sanottu erittäin harvinaisia, mutta vaikeasti löydettäviä elleivät nämä piirteet ole tuttuja.

Ketju ja rattaat

Isorullainen 525-ketju
Shadown pitkän ketjun olisi sen hankalahkon hoidon takia oltava laadukas. Halpa ketju venyy erityisesti kuumetessaan pitkässä vauhdikkaassa maantieajossa, ja löystyvän ketjun alkaessa piiskata tämä venyminen lisääntyy progressiivisesti. Liian löysä ketju voi aiheuttaa outoa kolahtelevaa ääntä sen osuessa svingiin, esimerkiksi vedon vaihdellessa, ja svinginlaakerin/moottorin välisen vapaan tilan takia ääni voi heijastua ketjupuolen (vasemman) sijaan oikealle, jolloin tottumaton shadowisti voi olla ymmällään häiriöäänen syystä. Aivan liian löysä ketju on yleinen virhe, erityisesti myytävissä pyörissä se on näkyvästi loppuun kulunut (löysä, ja takapyörä aivan säätövaransa taka-asennossa). Halpaketjun venyminen voi matka-ajossa tapahtua oireettomasti ja yllättäen, ja pahimmillaan ketju nousee tällöin pois takarattaalta. Hondan takaratas on varustettu niitatulla suojakiekolla: sen on suunniteltu estävän rataalta lähteneen ketjun joutuminen akselin juureen, missä se pahimmillaan saattaa jumittaa takapyörän, tai jumitunut ketju voi katketa jolloin sen pää voi eturattaan vedon yhä ollessa päällä lyödä lohkoon reiän eturattaan etupuolelta. Tarvikerattaissa ko. suojakiekkoa ei ole. Halvoissa ratassarjoissa voi olla mittavirheitä. Ketjua kiristettäessä eli takapyörän siirtyessä taaksepäin se kiristää takajarrua - korjaa jarrusäätö, tarkista jarruvalokatkaisimen oikea-aikainen toiminta.

Mikäli VT:llä ajetaan vain lyhyttä koulu- tmv. matkaa voi kevyemmin rullaava halpaketju olla puolustettavissa. Matkaa ajava shadowisti kyllästyy nopeasti muutaman sadan km välein rasvausta ja ehkä kiristämistäkin kaipaavaan halpaketjuun. Ketjunhoito on pelkän sivuseisontatuen takia melko työläs etenkin, jos Shadowssa on raskas matkapakkaus päällä. Paljon ajavan shadowistin kannattanee hankkia kalliin puoleinen mutta monilla tavoin hyödyllinen keskiseisontatuki, tai voi harkita puoliautomaattista tai automaattista ketjun rasvauslaitetta (ks. varusteet-osio). Laatumerkkien (esim. DID) 520 O- tai jopa X-rengasketju lie viisain ja taloudellisin vaihtoehto pidemmällä aikavälillä: halpaketjuun nähden se kestää kaksin- ellei lähes kolminkertaisen km-määrän, ja usean tuhannen km kiristysväli tarjoaa huomattavasti paremman käyttökokemuksen matka-ajossa. Vahva ketju voi maksaa hieman nopeutta suuremman rullausvastuksensa takia. Sellaisen hankinta loppukesän alennusmyynneistä lie järkevin tapa saada korkeaa laatua edulliseen hintaan. Halvan ja kalliin ketjuversion väliin sijoittuva keskihintainen "vahvistettu 520" kuten DID 520DZ voi olla mielenkiintoinen kompromissi, eli kestää ajoa siedettävästi mutta rullaa pienehköllä vastuksella. Ylikokoisen 525 X-rengasketjun jako on sama 5/8 kuin 520-ketjun, kuten myös rullien paksuus 0,400, mutta rullien leveys on 5/16, kun se 520-ketjussa on 1/4 tuumia. X-rengasketjun rullausvastus voi etenkin alussa uudenkarheana olla tarpeettoman suuri eli huippunopeus voi laskea 3-5km/t, mutta se on lähes yhtä huoltovapaa kuin kardaaniveto. 525X olisi saavuttanut yli 30.000km käytön, kun halpa vaivoin 10.000km, eli vahvan ketjun km-kulu on pienempi. Kirjoittajan kokeileman DID 525X:n vastus oli kuitenkin pienempi kuin halvan "Brand X" 520 O-rengasketjun, eli jos muutokseen ryhtyy kannattaa satsata laatutuotteeseen.

Eturatas NSR/VT mitat (JT)
Takaratas VT mittoineen (JT)
Ketjua vaihdettaessa myös rattaat kuuluu vaihtaa, koska ne ovat kuluneet parina vanhan ketjun kanssa eikä jako enää sovi uuden ketjun kanssa. Eturatas on samanmallinen kuin vaikkapa NSR125R 1993-2002, XL125V tai CRM125 1990-99 (malli JTF 327), mikäli välitystä olisi tarve muuttaa 13- (kiihtyvyys) tai 15-piikkiseksi (nopeus). Takaratasta (JTR279) saa myös eri hammasluvulla. Vältä parillisia hammaslukuja molemmissa rattaissa, koska vahingoittunut hammas/linkki osuvat silloin useammin yhteen eli kuluminen nopeutuu, ja muitakin haittoja (värinä, melu) saattaa esiintyä (ks. linkin arkitiedoissa). VT:n takarattaan mutterit ovat soikeaa itselukittuvaa tyyppiä ja ne pitäisi vaihtaa (myös eturattaan bajonetin ja kaksi pientä M6-ruuvia voi uusia) uuden ketju-ratas-paketin vaihdon yhteydessä. Mikäli käytetty ketju oli niitattua "päättymätöntä" mallia sen katkaisu tapahtuu niitin irti puristavalla työkalulla (DID:n n. 40€ hintainen työkalu on hyvin kätevä niin vanhaa ketjua avatessa kuin uutta kiinni niitatessa). Rälläkkä on tehokas katkaisutyökalu, jos tykkää suomalais-ugrilaisesta quick&dirty-tyylistä. Halpaketjuissa käytetään usein ketjulukkoa: lukkosoljen umpipään kuuluu osoittaa ketjun liikesuuntaan, muuten se PURKAUTUU ja ketju katkeaa. Soljen on myös napsahdettava kuuluvasti uraansa: mikäli vanhaa lukkoa aiotaan käyttää uudelleen (esim. lyhennetty ketjua) osat on syytä puhdistaa ennen asennusta jottei lika estäisi soljen pitävää lukittumista.

Vanhan, huonoon kuntoon menneen ketjun irrottaminen, huolellinen mekaaninen puhdistus, pesu (liuotin, petrooli) ja uittaminen lämmitetyssä ketjurasvassa on vanhanaikainen konsti jota voi harkita, esimerkiksi jos ostettiin pitkät ajat säilytetty Shadow. Lämmin rasva tunkeutuu tällöin nivelten väliin, eli rumakuntoinen jumitteleva ketju saattaa olla vetreytettävissä ajettavaan kuntoon. Lyhytikäisessä (ehkä 10tkm) halpaketjussakin, jos kausiajo on vähäistä, rasvakylpy voi parantaa voitelua eli jatkaa ketjun käyttöikää. Roiskeeton ketjurasva kuten mm. Harrikkaväen suosima PJ1 Blue on hyvä valinta, ja sitä saa US-Parts:ista tai sen jälleenmyyjiltä. Matka-ajossa on suotavaa pitää mukana putkilo kunnollista käsienpuhdistusainetta, jotta rasvatessa näppeihin mahdolliset roiskeet saisi pestyä pois - muussa tapauksessa jäänteet voivat sutata ajohanskat, ja mikä tahansa tauolla rasvanäpein käsitelty ruoka maistuu "Castrol":ilta. Ketjurasvan pitäisi antaa ryömiä niveliin, ja tätä edesauttavien ainesten haihtua, eli rasvauksen jälkeen olisi hyvä odottaa 10-15 minuuttia (voi pitää esim. kahvitauon) ennen ajoon lähtöä. Maastokäyttöön tarkoitetut ketjurasvat vaikuttavat aiheuttavan mekoista sotkua, jonka irrottaminen vaatii vahvoja liuotinaineita. Automaattiset rasvauslaitteet kuten Scott Oiler pitää kalibroida jottei kalliinpuoleista öljyä kulu ja/tai aiheuta sotkua. Vahat ovat ekologisempi valinta, mutta niiden ominaisuudet jakavat mielipiteitä.

Ketju on suurin potentiaalinen tehosyöppö: kuiva ylikireä vitja saattaa viedä hyvinkin 0,5-1 kW. Oikean kireyden ja rasvauksen lisäksi ketjulinjan olisi oltava kohdallaan jotta ketjun rullausvastus olisi minimissään. Kuluneen ketjun kireys voi vaihdella eri kohdissa, eli oikeaa kireyttä joutuu ehkä hakemaan hieman. Syynä voi olla vaikkapa huono, vääntynyt ratas. Kireys on oikea kun ketjua voi poikkeuttaa 2-3cm sen normaaliasennosta rattaiden väliltä kokeiltuna. Akselimutterin kiristys voi lisätä kireyttä hieman, eli kireys on tarkistettava uudelleen kun työ on "valmis". Kiristinkelkoissa olevat lovet ovat tärkeät linjausta varten. Takarattaasta voi tarkistaa, että hampaat näkyvät osuvan rullien keskelle, ja että ketju kulkee rattaiden välin visuaalisesti suorassa. Tarkkaan linjaamiseen on myös lasertyökalu.

Peruutellessa naksuva ketju on merkki loppuun kulumisesta, eli kuluneiden rattaiden jako ei sovikaan sen liikkuessa vetosuuntaa vasten. Kuluneisuuden voi tarkastaa myös nostamalla ketjua irti takarattaasta takaa akselin kohdalta: mikäli se nousee yli hammastuksen puolenvälin alkaa ketju olla vaihtokunnossa. Rattaiden hammastus on hyvä tarkastuskohde: alunperin symmetriset hammasvälit kuluvat vetosuuntaan soikeiksi, ja hammastuksen terät muuttuvat piikikkäiksi, saattavat jopa alkaa "kaatua" vetosuuntaan. Hammastus voi myös kulua pois, ja ketju saattaa pahimmillaan alkaa hyppiä hammastuksen yli. Ketjun lenkeissä ei saa olla hankautumisen tai iskujen merkkejä: lovi lenkissä voi olla alkukohta josta ketju repeää katki (lähinnä ehkä Shadowta tehokkaammissa pyörissä).

Ketjun väärä kireys voi vaikuttaa vaihteiston toimintaan. Liian kireä ketju voi rikkoa vaihteiston laakereita. Ajon aikana katkeavan ketjun pää voi eturattaan ohi piiskatessaan lyödä reiän moottorilohkoon: Honda on varustanut moottorin ko. kriittisessä kohdassa olevalla kiskolla jota ei pidä poistaa vaikka se ehkä haittaa hieman ketjua vaihdettaessa. Shadowssa on lisäksi muovinen laahain svingin akselin ympärillä: sen kulumista pitää seurata (edellyttää eturattaan posken irrottamista ja ehkä rasvaisen lian pois kaapimista, mikä on paras tehdä naarmuttamattomalla puutikulla) ja laahain vaihtaa, kun siihen valetut kulumismerkit niin osoittavat. Laahain estää ketjun osumisen svingin, ja maksaa n. 40€. Se vaikuttaa kestävän kymmeniä tuhansia kilometrejä. mutta voi vanhassa käytettynä ostetussa Shadowssa olla loppuun kulunut.

Pyörät ja renkaat

Koska Shadown 11kW on hieman niukka sen painoon nähden olisi hyvä ajoittain kokeilla, että pyörät pyörivät herkästi. Etupyörän pitäisi hyrrätä kevyesti, ja takapyöränkin usea kierros sitä vauhditettaessa. Varomaton painepesu voi työntää vettä ja pesuainejäämiä pyöränlaakereihin, jarrut voivat maata hieman päällä: tällaisiin hupenee ehkä usea kW:n kymmenys täysin tarpeettomasti. Pyöränlaakereissa on normaali pieni välys, mutta niissä tai muissakaan alustan osissa (svingi) ei kuulu olla tuntuvaa klappia eli lonksumista kun maasta irti nostettua pyörää liikutellaan sivusuunnassa. Shadowssa on alunperin muoviset puslat svingin akselissa: alkava väljentyminen ja tuskin havaittava liike moninkertaistuu pitkien svingin aisojen takia takapyörällä, mikä alkaa ajossa tuntua uraherkkyyden lisääntymisenä, ajokäytöksen "suttuisuutena". Virittämisen/alustan virittämisen osiossa on mainittu tarkat neulalaakerit (ja paremmat joustimet) joilla ajotuntuma palautuu napakaksi.

Kyljen taittovyöhykkeen vaurio
Vanteet ovat saattaneet saada kolhuja eli heittoa: ilmiö on yleinen maastopyörien keveissä alumiinista valmistetuissa vanteissa mitkä ajossa saatujen kolhujen myötä vipottelevat milloin mihinkin suuntaan, mutta myös Shadown jäykemmässä teräsvanteessa saattaa ajan myötä kehittyä lievää virhettä. Yleensä se ei tunnu eikä haittaa ajossa. Pinnojen pitäisi helähdellä suht samalla äänellä jolloin niiden kireys on tasainen. Jos löytyy katkennut pinna se pitäisi heti sitoa esim. nippusiteellä. Usea katkennut pinna tietää kyseisen pyörän korjausta: sen kantavuus on marginaalissa, pinnapyörä saattaa jopa luhistua. Pinnavanteen rihtaus on tietoa ja kärsivällisyyttä vaativa työ mikä on paras jättää ammattilaisen tehtäväksi. Shadown etuvanteen pinnasarja sisältää kaikki pinnat, takavanteessa ne on jaettu ulko- ja sisäpinnasarjoihin. Siistit pyörät/vanteet vaikuttavat ajoneuvon visuaaliseen ilmeeseen paljonkin (ks. erikoisvannebisnes autopuolella) eli kromipintoja puunaillessa voi myös vanteista ja pinnoista poistaa niihin kertyvää pinttynyttä likaa, tarvittaessa kevyesti hiovalla "kliineri"-vahalla. Muita visuaalisen ilmeen ehostelussa käytettyjä keinoja ovat mm. vanneteippi, tai rengastekstien korostaminen joko vahakynällä (kestävämpi, vähemmän peittävä) tai maalilla (rengaskynät kätevimpiä). Maalin kestävyys on huonohko: pinnat pitäisi pohjustaa poistamalla rasva ja silikoni, ja karhentamalla kevyesti maalattava pinta, koska renkaan rullaus- ja joustoliike muuten aiheuttaa maalin nopeahkoa hilseilyä. Kirjoittajan kokeilujen perusteella etenkin pehmeäkylkinen Bridgestone G508-takarengasmalli fleksaa ajaessa liikaa jotta mikään maali pysyisi siinä kauaa siistikuntoisena. Fleksaaminen keskittyy kyljen alimpaan kolmannekseen, eli kapeampi vain 1/2- tai enintään 2/3-osaan kyljestä ulottova valkosivu kestää täyskorkuista paremmin. Maaleilla on taipumus kellastua koska ne ovat alttiina tielialle, auringon UV-säteilylle ja rengasmateriaalista hikoavalle rasvalle, eli käsittelyn joutuu uusimaan kerran jos toisenkin ajokauden aikana.
Valkosivurenkaat 4/2012
Aitoja valkosivurenkaita Shadown vakiorengaskoossa valmistetaan nyt Kiinassa, mutta toistaiseksi Euroopasta ei ole löytynyt liikettä joka niitä kauppaisi. Ylikoossa 140/90-15 ne ovat harvinaisia. VW Kupla-harrastajien käyttämiä irtovalkosivuja on saatavissa 15 ja 17 tuuman kokoisina (linkki kohdassa 10, tai Ebay hakusanalla "whitewall insert/topper" tai "portawalli"), mutta ne ovat hintavia, niiden istuvuus ei ole häävi, ja suositeltu maksiminopeus on 100 km/t. Tavalliset kovettuvat harrastemaalit (Miranol ym.) eivät kestä renkaan rullausliikettä juuri ollenkaan. Elastisen kumimaalin (esimerkiksi kirjoittajan kokeilema VENEZIANI) kesto huolellisen rasvan- ja silikoninpoiston sekä pinnan karhennuksen jälkeen on hieman parempi, maalin hilseilyn alkaessa usein ketjupuolen rasvajäänteistä sekä kohotekstien juuresta. Pohjastaan irronnut maalikalvo rispaantuu myös ärhäkämmässä painepesussa. WWW-renkaat ovat perinteinen kustomointikikka ("Gangsta") ja vaikutus ulkonäköön melkoinen, mutta käytettävissä olevin keinoin niiden toteutus on Shadown tapauksessa työläs, hintava ja hoitointensiivinen ratkaisu.

Renkaista katoaa materiaalin pienen huokoisuuden ja venttiilin ohivuodon takia hieman painetta, normaalia lie 0-0,2 bar kuukaudessa. Paineet olisi hyvä tarkistaa viikoittain, reissuilla ehkä tiheämminkin ("aamutarkistus"), mieluiten omalla painemittarilla jotta tulos olisi vertailukelpoinen. Tätä suurempi tai lisääntyvä vuoto viittaa ongelmaan, esim. paikkaus on pettänyt tai pieni esine on puhkaissut sisärenkaan. Erityisen kelju on lasinsirpaleesta renkaan sisään katkennut lasipiikki, jonka aiheuttama vuoto on "mystinen" piikin ollessa useimmiten näkymättömissä syvällä kulutuspinnan viiltojäljessä, ja vuoto voi aluksi olla aika mitätön. Vuoto kuitenkin lisääntyy, usein progressiivisesti, ja yritys päästä ajamalla kotiin tai huoltoasemalle saattaa päättyä renkaan tyhjentymiseen taipaleella. Koska renkaan korjaus tien poskessa on Shadowssa erityisen inhottava ja usein mahdoton työ pitää syy vuotamiseen selvittää ja korjata ennen kuin siitä kehittyy matkan katkaiseva vika. Venttiileissä on alunperin metalliset korkit joiden tiiviys on parempi kuin muovisten. Jos tarvitsee hankkia uudet kannattaa ostaa metalliset joissa on venttiilihaarukka mukana. Ilman korkkia lialle alttiina ollut tai vääntynyt venttiilineula voi alkaa vuotaa eli se pitäisi vaihtaa: uusi neula maksaa ~1€, pikku raha eliminoi isot harmit. Lyhyt neula on sopiva, lyhyt lautasmallinen venttiili (ulkopuolinen jousi tapin yläosassa) tarjoaa joitain etuja. Pitkä neula käy suorassa venttiilissä, mutta saattaa jäädä vuotamaan kulmamallissa. Irti kiertäessä tuntuu normaalisti kierroksen-parin jälkeen vastusta ennen kuin paikalleen tarttunut neula irtoaa seetistään. Neula pitää kiristää asiallisen tiukkaan, muuten se voi aiheuttaa tihkuvuodon. Vanhanaikainen sylkitestaus on toimiva keino tarkastaa venttiilin tiiviys. Renkaaseen täytetty paikkausvaahto voi sotkea ja tukkia neulan, aineen sanotaan myös lisäävän lämpötilasta johtuvaa paineen vaihtelua, ja vaahdolla (lateksilla) tehty paikkaus on luonteeltaan tilapäinen. Tällaisen tapauksen käydessä ilmi olisi järkevää vaihtaa uusi neula ja mieluiten ottaa rengas auki tarkistaakseen, onko kyseessä tilapäispaikattu sisärengas mikä saattaisi hajota ajon aikana. Renkaan materiaali ei tykkää hyvää öljystä, bensasta ym. liottavasta aineesta eli ajoittainen pesu/puhdistus on paikallaan. Haurastumista ja halkeilua voi ehkäistä, ja materiaalin kimmoisuutta säilyttää pyyhkäisemällä renkaiden kyljet silikonisuihkeella (ainakin talvi- tmv. pidempiaikainen säilytys).

Venttiilien kuuluu istua suorassa kun niiden juuressa olevaa mutteria löysätään: kallistuma sivulle on merkki asennusvirheestä, eli useimmiten sisärengas on kallistuksen puoleisen anturan alla pinteessä. Vanteen kehän suuntaan kallistunut venttiili taas tarkoittaa päällisrenkaan luistaneen vanteella: näin voi käydä, jos esim. talvisäilytyksen aikana paine on laskenut vähiin ja Shadowlla ajetaan huoltoasemalle täyttämään renkaat. Erityisesti etupyörässä, missä ei ole TL-olkaa, päällisrenkaan luisto mm. jarrutuksen aikana voi johtaa venttiilin repeämiseen irti sisärenkaasta, jolloin rengas tyhjentyy välittömästi. Tilanne voi ajon aikana sattuessaan johtaa onnettomuuteen. Rengas voi myös siirtyä vanteeseen/sisärenkaaseen nähden pian renkaanvaihdon jälkeen, jos asentamisessa on käytetty esim. TL-rasvaa: rengas ei tällöin puristu vanteeseen tarpeeksi hyvin edes normaaleilla paineilla. Tilanne voi olla heti huomattuna korjattavissa: rypistynyt sisärengas voi palata muotoonsa jos tyhjennetyn renkaan saa siirrettyä takaisin oikeaan asentoonsa. Siirtynyttä rengasta ei myöhemmin enää kannata oikaista: vekillä ollut sisärengas on ehtinyt murtua, ja oikaistuna on todennäköistä, että murtuma ratkeaa auki lyhyessä ajassa. Ainoa kelvollinen korjaus on renkaan irrottaminen ja vaurioituneen sisärenkaan vaihto uuteen.

Pyörän "heitto" voi vanteen vian lisäksi johtua väärin asennetusta renkaasta: tällöin sen kyljessä oleva kohdistusviiva ei ole tasaisella etäisyydellä vanteen sarvesta. Asennus on silloin voinut epäonnistua muullakin tavoin eli voi olla syytä ottaa rengas kokonaan pois vanteelta. Pahimmillaan heitto kielii renkaan kudosvauriosta (ajettu esim. keväisin päällysteessä olevan vauriokohdan yli, voi ilmetä paisuneena kohtana renkaassa) mikä tarkoittaa välitöntä vaihtotarvetta. Täristävät pyörät ovat epämukavia ja rasittavat tekniikkaa. Vasta n. 100km/t vauhdissa alkava täristäminen taas tarkoittaa tasapainotuksen tarvetta. Renkaan kyljessä oleva väriläiskä on rengastehtaan määrittelemä renkaan kevein kohta, jonka kuuluu olla venttiilin kohdalla. Jos se ei riitä voi asennusvalmiin pyörän hakea pukissa lyijypainojen avulla itsekin ns. staattiseen tasapainoon, mikä on 125-Shadowssa tarpeeksi tarkka. Häiritsevä rengasmelu voi johtua väärään pyörimissuuntaan asennetusta renkaasta, BS-alkuperäisrengastus voi vollata tietyllä (55-60 km/t) nopeusalueella. Käytettynä ostetussa Shadowssa voi edellisen omistajan jäljiltä voi olla edellä kuvattuja feeluja.

Rengaspaineiden muutteleminen ohjearvosta (2,0/2,0 bar) saattaa olla kokeilemisen arvoinen. Rengasmallien ajettavuudessa ja herkkyydessä rengaspaineille on tuntuvia eroja. Touringrenkaan, erityisesti aika pehmeäkylkisen, ajomukavuutta korostavan kustominrenkaan profiilin on suunniteltu litistyvän hieman (ei silmin havaittavasti) kontaktipinnan kohdalla, jolloin kuluminen on suuremman pinta-alan vuoksi vähäisempää. Heikkotehoisessa A1-kustomissa 10-15% ylipaine ei huononna pitoa vielä merkittävästi, mutta vähentää rullaamisvastusta eli antaa hieman suuremman nopeuden samalla teholla, ja ylipaine voi tarkentaa ajokäytöstä kun kyljet eivät mutka-ajossa "taitu alle" eli sorra. Haittapuolena ylipaineinen rengas ei enää avusta joustoissa eli mukavuus huononee, ja kuluminen lisääntyy. Renkaan pullistuessa sen profiili muuttuu, eikä kuviointi ehkä enää toimi suurilla kallistuskulmilla, eli rajakäyttäytyminen voi muuttua äkkivääräksi. Käytännössä edut on maksimoitu 2,5 bar mennessä. Alipaine on vahingollinen - mm. huonosti hoidetun ketjun jälkeen seuraavaksi suurin turha tehosyöppö. Alipaine voi kuitenkin joissain tilanteissa olla hyödyksi, erityisesti huonopintaisella röykkiöisellä tiellä, missä renkaan jousto pehmentää iskuja (Shadown orggis-iskunvaimentajat saattavat pohjata pahoissa kuopissa, jolloin satulan terävä takareuna voi ohjata iskun kuljettajan häntäluuhun - erittäin kivulias ja pitkä-aikainen vamma). Pehmeämmän renkaan kuvio voi myös sulkeutua suojaksi esimerkiksi terävän kiven painautuessa kulutuspintaan. Toimivaksi on ainakin BS-takarenkaassa havaittu 1,6-1,7 bar (eli rengasta pompotellessa kylki alkaa juuri ja juuri joustaa havaittavasti). Onpa matkakertomuksissa kirjoitettu, että Saharan hiekoilla matka-mp:nkin rengaspaine olisi laskettu 1 bar:iin uppoamista hiekkaan vähentääkseen ja pitoa parantaakseen. Järkevään painealueen alalaitaan 1,5 bar asti muutoksia voi kokeilla, jos paineen saa palautettua kohtapuolin hyvälle tielle päästyään (huoltoasema tai oma pumppu). Pidempiaikainen ajo selvästi tyhjällä renkaalla (kyljet kuhmulla) nostaa renkaan lämpöä, aiheuttaa kudoksille tai sisärenkaalle vauriota, ja saattaa tapahtua läpilyönti mistä voi seurata "snake bite"-rikko. On vaikeaa nähdä kustomin koskaan joutuvan niin pahaan maastoon, että enduromiesten käyttämät hyvinkin matalat (alle 1,5 bar) paineet olisivat perusteltavissa.

BILTEMA "Racing" 0-3 bar
Huoltoasemien ilmasäiliöiden tankomallisia suuttimia voi olla aika hankala saada takapyörän jarrurummun jms. tiellä olevien osien takia istumaan tiiviisti alkuperäismalliseen suoraan venttiiliin. Jos on ilmeistä, ettei suutin osu kunnolla venttiiliin pitää etsiä toinen mittari tai paikka, koska paineen mittaamisen tai lisäämisen sijaan tuo suutin onnistuu vain laskemaan ilmaa renkaasta. Letkumalliset ammattiliikenteen käyttämät paineilmapisteet ovat fiksumpia, ja niiden sanotaan olevan tarkempia. Asemien mittareissa voi esim. TM:n testitulosten perusteella olla suuriakin heittoja - tyypillisesti kolhitut, ilmeisen huonokuntoiset ja telineessään pihisevät säiliöt antavat jopa 0,5 bar virhelukemia - eli oma halpakin painemittari voi referenssinä olla ihan kätevä, ainakin mikäli harrastusta on tarkoitus jatkaa 2v-kevarikauden lusimisen jälkeenkin. Taakse voi vaihtaa isomman 140-sisärenkaan 90 asteen kulmaventtiilillä. Sellaisen asentaminen on hieman hankala koska 2.75-vanne on periaatteessa liian kapea, mutta arkinen paineiden tarkastus on sitten helpompi - erityisesti matka-ajossa, jos pyörässä on sivulaukut. 90-venttiili asentuu helpommin vasemmalle (ketjun) puolelle missä se jää alttiiksi ketjurasvasotkuille: hankalampi asennus jarrupuolelle tosin altistaa kuuman pakoputken aiheuttamille palovammoille. Tarvikkeena saatava venttiiliin kierrettävä 90-kulmajatke ei kirjoittajan mielestä ole kovin hyvä ratkaisu käyttö- ja ulkonäköongelmien, vuotoriskin ja tasapainotustarpeen vuoksi. Rengaspaine nousee lämmön takia noin 0,1 bar/10 astetta (ohjearvo aina kylmäpaine), ajossa lämmenneen renkaan näennäistä ylipainetta ei pidä poistaa. Talvisäilytyksen aikaisista rengaspaineista on eri koulukuntia: jotkut pitävät parempana laskea painetta säilytyksen ajaksi renkaan/kudoksen venymisen välttämiseksi, toiset suosittavat päinvaston hieman ylipainetta jottei kudokseen renkaan säilytyksen aikana löystyessä syntyisi muotovirheitä. On kuultu myös suositellun, että renkaan alle sijoitettaisiin pahvia tmv. Kirjoittaja pitää näitä lähinnä museoajoneuvoihin sopivina näkökohtina (jenkkilintat jmv.), joissa "kulmikkaaksi" muotoutuneet isokokoiset ns. rättirenkaat pompottelevat kenties pitkäänkin kunnes muoto palautuu oikeaksi renkaan lämmettyä ajossa. Kevyt Shadow ei vaadi erityisiä toimenpiteitä: mahdollisten harmien ja muutosten merkitys jää vähäiseksi, pienemmäksi kuin varautumisen vaiva.

Takarenkaalla on ikävä taipumus kulua keskeltä maantieajossa: erityisesti pitkillä vauhdikkailla maantiematkoilla pinta sulaa tehokkaasti (ehkä >1mm/1.000km, reissuilla huomioon otettava seikka!), ja silloin kulutuspinnan laidoille muodostuu selvät kantit. Kallistettaessa, renkaan kulkiessa kantin varassa ajo-ominaisuudet heikkenevät, pyörä vatkaa tai kampeaa kallistusta vastaan. Shadown svingin muovipuslat, pitkät aisat ja vaatimattomat vaimentimet tuntuvat aiheuttavan harmittavan selvää oireilua em. virheistä (ks. alustan virittelyt). Edelliseen kappaleeseen viitaten voi olla hyvä vaihdella takarenkaan paineita ajojen mukaan, esim. nostaa niitä reissuilla ja palata ohjepaineisiin arkiajossa, jolloin kantit pyöristyvät itsekseen. Eturengas kuluu selvästi takarengasta hitaammin (kesto on luokkaa 1,5 x takarenkaalla ajetut km:t) ja se kuluu normaalisti enemmän kulutuspinnan laidoilta kuin keskeltä (kulminen tapahtuu jarrutettaessa, eli kun rengas liiskaantuu hieman painopisteen siirtymän vuoksi). Kulumiskuvaa voi tasoittaa nostamalla paineita (BS L309-mallissa 0,2-0,3 lisää), tosin renkaan pito ja etenkin sadepito voi hieman kärsiä. Eturenkaassa voi näkyä erinäisiä kulmavirheitä. Kuviopalojen kuluminen sahalaidalle on normaalia, tietyissä rengasmalleissa sitä esiintyy toisia enemmän. Jos eturenkaassa näkyy laikukasta kulmista se on viite, että iskunvaimennus on puutteellista ja etupyörä pompottaa. Toispuoleinen kuluminen voi viitata teleskoopin joustinten eriparisuuteen. Virheet näkyvät tietenkin paremmin eturenkaan kulumisen loppuvaiheessa. BS-alkuperäisrengastuksella voi esiintyä vollaamista n. 55km/t kieppeillä.

Halpamaissa valmistettuja edullisimman hintaluokan renkaita olisi syytä välttää. Niiden seos on usein valittu valmistusmaansa helteitä silmällä pitäen, mutta Euroopan ja erityisesti Suomen koleissa olosuhteissa ja sateella kovan seoksen pito romahtaa. Kirjoittajan kokeilema, Brasiliassa valmistettu Pirelli MT66 Route oli tästä selvin esimerkki. Rengas on mainio, keskiharjannekuvion ja jouston takia tuntuvasti muita malleja mukavampi ja pidoltaan asiallinen - mutta vain kesäkeleillä. Koleassa jopa kuivassa kelissä renkaan pito saattoi loppua yllättäen ja äkisti, aiheuttaen rajua yliohjaamista ("kulmaa"), ja sateella rengas oli saippuapalaakin liukkaampi. Luistoa saattoi esiintyä jo asfaltin kulumisuran syrjää ajettaessa, ja alkanut luisto tuntui pohjattomalta. Vastaavasta liukkaudesta on kirjoitettu mm. Continentalin halpis-eturenkaan osalta (malli saattoi olla Twist, hintaluokka Ebay:ssa alkaen n. 30€). Kirjoittajan kokeilemista rengasmalleista arviointia toisaalla tässä Wiki-jorinassa.

USC-tutkimuksen (ks. turvallisuusasiat) mukaan rengasrikko on yleisin syy teknisen vian aiheuttamissa kuolemaan johtaneissa mp-onnettomuuksissa. Eurooppalaisessa tutkimuksessa (MAIDS 2004) asia on samoin, eli rengas tai pyörä on ollut päätekijä 0,3% ja osatekijä 1,6% onnettomuuksista. Pyörien ja renkaiden hoitoon/huoltamiseen ja niiden "knoppologiaan" on siis syytä suhtautua vakavasti. Loppuun kuluneilla renkailla ei kannata ajaa: keljumpien ajo-ominaisuuksien ja mp:ssä hallitsemattoman vesiliirron lisäksi riski, että jokin esine pääsee ulkorenkaasta läpi kasvaa jyrkästi pinnan kuluessa ohueksi (Suzukin käyttöohjekirjasta poimittua: "90% rengasrikoista sattuu kulutuspinnan viimeisen 10% aikana"). VT:n renkaan puhkeaminen on keljusti korjattavissa oleva vika, eli sellaisen riskiä kannattaa pienentää. Monen rengasrikon syy on perimmiltään asennus- tai hoitovirheessä, tai osien ylikuluneisuudessa tai yli-ikäisyydessä, eli vika olisi ollut vältettävissä. Arkihuoltona renkaiden kulutuspinnat olisi syytä tarkistaa ajoittain, esimerkiksi viikoittain tai pikimmiten jos ajaessa havaitsi rengasrikkoja aiheuttavien esineiden (lasinsirpaleet, kolaripaikan romu tmv.) jääneen renkaiden alle. Lisää huomioita rengasrikkojen välttämisestä ja renkaan korjailusta / paikkailusta Määräaikaishuollot-kohdan Renkaanvaihto-osassa.

Laillinen vähimmäiskuviosyvyys

Laillinen kuviosyvyys on L-luokassa 1,0 mm pääurissa. Renkaiden kuvioon on valettujen kulmisen merkkipalkit (merkitty TWI, "tread wear indicator", tai kolmiomerkillä renkaan kylkeen) joiden noustessa esiin on jäännösurasyvyys 1,6 mm, mikä on jo järkevä vaihtoraja. Vaihtoa voi toki harkita jo, kun kuviosyvyys on 2mm. Käytettynä ostetussa pyörässä muutkin seikat on huomioitava vaihdon ajoittamisessa. Renkaissa voi edellisen omistajan hoito- ja käyttövirheiden takia olla vaurioita, esimerkiksi kyljissä ikääntymisestä tai hoitamattomuudesta johtuvaa halkeilua, tai muita virheitä mitkä kielivät kudosvauriosta. Vaikka pintaa vielä olisikin on renkaaseen voinut lukkojarrutuksen takia syntyä keskimääräistä enemmän kuluneita kohtia ("flat spot"). Flat spotin kohdalla kuvio kuluu pois, kangas paisuu enemmän framille jolloin se kuluu hyvinkin nopeasti läpi. Rengas josta kudokset näkyvät on vaarallinen eli ehdottomasti ajokiellossa: sisärengas saattaa yllättäen pullahtaa esiin jolloin se räjähtää välittömästi, ja kaatuminen tai jopa onnettomuus on todennäköinen.

HUOMIO!

Shadowssa on eräs harmittava suunnitteluvirhe. Tietyissä tapauksissa mm. rengasmallista riippuen, raskaasti pakattuna, tai myös vanhemmiten jousten kuoleennuttua Shadown sivutuen kulma ei riitä: pyörä ei pysy pystyssä mikäli erityisesti paksumpi takarengas tyhjentyy. Voi käydä, että rengas on puhjennut huomaamattasi eikä vuoto ole havaittavissa pyörää pysäköitäessä (lasipiikki voi aiheuttaa lähes äänetöntä vuotamista). Rengas kuitenkin ehtii lysähtää esim. yön aikana jolloin VT kellahtaa armotta kumoon, huonolla tuurilla vaikkapa viereen pysäköidyn auton kylkeen. Voit testata esimerkiksi huoltoasemalla onko pyöräyksilössäsi tätä taipumusta. Jos on, on hyvä totuttautua parkkeeraamaan Shadow aina oikea puoli seinää tms. vasten mikä estää sen kaatumisen. Voit säästyä kalliilta vahingolta! On hyvä muistaa, etteivät vakuutusyhtiöt yleensä korvaa perheen sisäisiä ajoneuvokolhuja: potentiaalinen lasku VT:n kolhiessa vanhempien tai sisarusten auton peltejä voi nousta tuhansiin euroihin, ja "vahingon sattuessa vakuutusyhtiö on vastuusta vapaa".

Vanne- ja rengasmerkintöjen selostelma

Shadown vanteiden koko on edessä 17 x 2.15 ja takana 15 M/C x MT 2.75 missä merkinnät tarkoittavat: 15 = vanteen nimellinen halkaisija tuumina, M/C = moottoripyörävanne (tarkoituksena erottaa samankokoiset auto- ja mp-vanteet), "MT" = vannetyyppi missä on keskellä pohjaura ("middle trough"). Vanteista voi löytyä myös DOT ja merkkisarja osoittaen sen olevan USA:n Department of Transportationin hyväksymä, valmistaja- ja valmistusmaamerkintä.

Vakiorengaskoot ovat edessä 100/90-17 55S ja takana 130/90-15M/C 66P, missä merkinnät tarkoittavat: 130 = renkaan kulutuspinnan leveys (mm), 90 = sivusuhde, ts. leveys/korkeussuhde 100:90, 15 = renkaan sisähalkaisija, M/C = mp-käyttöön tarkoitettu "motor cycle"-rengas, 66 = kantavuusindeksi, P = nopeusluokitus (maksimi sallittu nopeus), ja TT/tube type = tarkoitettu käytettäväksi sisärenkaan kanssa. Vastaavat wanhanaikaiset tuumakoot (100-sivusuhde) edessä 3.25/3.50-17 ja takana 5.00-15.

Renkaan vaihtaminen pienempikokoiseen (pienempi tilavuus/kantavuus) ei ole sallittua. Kokoa saa kasvattaa seuraavaksi suurempaan (kantavuus huomioiden). Tällaisia olisivat esimerkiksi 110/90-17 ja 140/90-15 (140/80-15 ei käy). Eturenkaana on nähty asennetun jopa 120/80-17, mikä tosin jättää vaarallisen vähän tilaa Shadown teleskoopin/lokasuojan osiin. Suurempikokoinen takarengas on hankala asentaa liian kapealle vanteelle, saattaa pureutua inhottavasti kiinni sen olkaan, ja heikentää Shadown ajo-ominaisuuksia etenkin loppuun kuluessaan. Rengasmerkeistä joitain huomioita "alustan virittely"-kohdassa. 150-koko ei tiettävästi mahdu pyörimään. On tapahtunut lukuisia onnettomuuksia liian suurikokoisen renkaan sorvautunut halki ja räjähdettyä äkisti ajon aikana (ylikuorma eräs tekijä), fataalein seuraamuksin. Olisi aika typerää ottaa sellainen riski.

Hyvä annos rengastietämystä löytyy englanninkielisenä vaikkapa: MC Tire Info PDF, kokojen vertailutaulukko vaikkapa: MAXXIS Tire School.

Vaijerit, jarrut, runko

Kytkin- ja kaasuvaijerit kaipaavat ajoittain öljyämistä jotta ne liikkuisivat kevyesti ja mahdolliset vaijerivauriot vältettäisiin. Jos vaijereissa on Teflon-pinnoite kuuluu käyttää sellaisiin sopivaa voiteluainetta. Rasvaukseen on holkkimainen työkalu (pari euroa) mikä tulee kiinnittää irrotetun vaijerikuoren päähän, ja johon täytetty voiteluaine valuu holkista kuoren sisään. Kuoriin voi asentaa voitelunipat, tosin sellaisia löytyy harvasta tarvikekaupasta. Shadown vaijerien sopiva vapaaliike pitäisi säätää ajoittain, 2-6mm kaasukahvalle, 10-20mm kytkinkahvan ulkopäässä (älä säädä kuorta vaan moottorin puoleista säätöruuvia, jos vapaaliikettä tarvitsee muuttaa). Vaijerin naksuminen voi johtua nipasta mikä jumittelee ja taivuttaa vaijeria (ennen pitkää sen säikeet alkavat katkeilla), useimmiten vaijeri katkeaakin käyttövivun läheisyydestä. Vaijerin nahkea liikkuminen voi merkitä vaijerivauriota (kuori taipunut, säikeitä purkautumassa jne.). Huolletut, kevyesti toimivat hallintalaitteet eivät juurikaan aiheuta harmia, ja niiden käyttö on paitsi mukavaa myös parantaa liikenneturvallisuutta.

Shadown takarumpujarru on luontaisesti aika heikkotehoinen. Kengistä irtoava aines muodostaa pölyä joka heikentää jarrutehoa hiukan, ja jonka voi ajoittain poistaa. Kengät voivat likaantua ja käytössä lasittua ja alkavat silloin ehkä pitää erinäisiä hälyääniä. Rummut ja kengät pitäisi puhdistaa esimerkiksi renkaanvaihdon yhteydessä, kitkapintoja voi kevyesti karhentaa ja hioa pienen viisteen etureunaan. Kirjoittaja on pohtinut uritettuja EBC Grooved jarrukenkiä seuraavassa vaihdossa, mutta linkkin sopivaa mallia tarjonneeseen verkkokauppaan on hukattu. Urituksen voisi kuvitella parantavan kitkapinnan itsepuhdistuvuutta. Rumpu sorvautuu ajan saatossa suuremmaksi, erityisesti jos sinne pääsee likaa tai kenkien kitkamateriaali päästetään kulumaan loppuun. Sen maksimihalkaisija on 131mm. Kenkien kitkapinnan tulee olla vähintään 2mm paksu. Jarrukilven vivussa on alunperäiskunnossa kenkien kuluneisuutta osoittava merkkikieleke ja asteikko. Merkkikielekkeessä ja akselissa on kohdistuspisteet. Jarrua ei pidä missään nimessä "tekohengittää" vipua rihloissa siirtämällä: käyttönokan päästessä 90 asteen kulmaan jarru voi hirttää, ja onnettomuustaauksia on ollut. Reaktiotangon mutterin varmistussokan on oltava aina moitteeton: tangon päästessä jostain syystä irti jarrukilpi pyörähtää ja jarru hirttää armotta. Jarrun säätämisen jälkeen on tarkastettava jarruvalokatkaisimen oikea toiminta.

Finito
Shadown jarrutus tapahtuu pääosin etujarrulla. Jarrupaloissa on kulumista osoittavat urat, ja palojen kuntoa pitää seurata. Palat näkyvät edestä alta jarrusatulan sisään katsottaessa. Metalliseen pohjalevyyn asti kuluneet palat syövät jarrulevyn nopeasti pilalle (rohina hälyttää, että palat pitää vaihtaa). Levyn vähimmäispaksuus on 3,5mm (uutena 4,2) ja se on melko kallis osa (122€ 5/2010), pääasiassa etujarrulla hidasteltaessa levy kuluu vaihtopaksuuteen 30-40tkm välein. Sopivia jarrulaikkoja saa nykyään tarvikkeena edullisemmin (ks. vaikkapa Ebay). Levynvaihdon yhteydessä myös sen 6 kiinnityspulttia kuuluu vaihtaa uusiin. Jarrulevyn kanssa on syytä olla huolellinen esim. eturengasta vaihdettaessa: vääntynyt ("warpannut") levy aiheuttaa hankaavaa ääntä ajossa, tai täristää jarrutettaessa. Levyn suurin sallittu heitto on vain 0,10mm. Paloja vaihdettaessa pitää varoa painamasta jarrukahvaa koska männät saattavat lähteä pois paikoiltaan, tulla liian ulos. Uusille paloille olisi järkevää suoda sisäänajovaihe jolloin ne kuluvat levyn "pariksi". Jarrupalat eivät tykkää pitkistä kevyehköistä "mummoilu"-jarrutuksista (enemmän autoissa, Shadowssakin ilmiö saattaa esiintyä), eli ne ylikuumenevat ja pinta saattaa lasittua jolloin palat pitävät ääntä. Usein muutama terävä jarrutus putsaa kitkapinnat ja ääni häipyy. Etujarruletku on hitaasti kuluva osa (Suzukin vaihtovälisuositus 4 vuotta) joka olisi syytä tarkastaa ajoittain kulumien (halkeilu, paisuminen, peräti vuoto) varalta - myös jarrupisteen tuntuma voi olla epämääräisen kumipallomainen, useimmiten koska järjestelmään on esimerkiksi nestevaihdon jälkeen jäänyt ilmaa, mutta myös jos letku alkaa paineen alla antaa myöten. Jos jarruletku menee vaihtoon voi harkita teräspunoksella vahvistettua letkua, mikä ei anna myöten eli jarrun tuntuma paranee lähes vaijerikäyttöisen jarrun tapaiseksi. Asennusvalmiin TRW-Lucas:in valmistaman teräspunosletkun saa mm. saksalaisen LOUIS:in verkkokaupasta ~72€ (2009) hintaan. Kyseistä teräspunosletkua ei valitettavasti ole varustettu alkuperäisletkun kaltaisilla kiinni hitsatuilla kiinnikkeillä ja ohjaimilla, vaan se kaipaa esim. muoviletkusta leikattuja hankaussuojia ja nippusidevarmistuksia jottei syntyisi hankautumisvaurioita.

Jarruneste on hydrofiiliä, eli muodostaa emulsion ilmankosteuden kanssa, jolloin se voi alkaa syövyttää jarrun osia tai sen kiehumispiste laskee. Neste kuuluu vaihtaa kahden vuoden välein (harva taitaa tehdä niin), ja sen määrä pitää tarkistaa ohjaustangon säiliöstä 1.000km välein. Neste kompensoi jarrupalojen kulumista eli nestepinta stongan säiliössä laskee. Säiliön ollessa vaakatasossa nestepinta EI SAA alittaa merkkiviivaa, jarrumännät voivat silloin vahingoittua. Jos nestettä jouduttiin lisäämään voi nestepinta uudet jarrupalat vaihdettaessa nousta liikaa, säiliö saattaa tulvia. Neste on joko DOT 3- tai yleistä DOT 4-tyyppiä, EI silikonia sisältävää DOT 5:ttä. Jarruneste syövyttää maali- ja muovipintoja, eli sitä vaihdettaessa on oltava varovainen: esimerkiksi nopeusmittariin osuva roiske saattaa syövyttää "lasiin" maitomaisen pisteen. Ei olisi pahitteeksi hakea esimerkiksi jätepahvia lähikaupalta, ja askarrella siitä kattava suoja vahinkojen varalta. Nesteen vaihtoa ja järjestelmän ilmausta varten on saatavilla halpoja pumppuja, mutta työ sujuu sutjakkaasti myös perinteisesti ilmat jarrukahvalla pois pumpaten.

Runko on tarkistettava ajoittain: maalipinnan lohkeilu saattaa johtua rungon vaurioitumisesta (kaatuminen, kolari), kuuluu vähäisenä (kiveniskemät jne.) kuitenkin normaaliin patinoitumiseen. Hondan oli nettikirjoitusten mukaan ollut tarkoitus aiemman Rebel-mallin tavoin tarjota 125/250-versioita Shadowsta, eli runko (ja jotkut muut osat) on 125-mallissa vahva ja kestävän oloinen. Mikäli paikkamaalaus olisi tarpeen NH-1:n (runkomusta) korjauskyniä saa (mm.) Värikoodit-osiossa mainituista lähteistä. Tiettävästi Brandt/BW ei myy niitä (tilanne 2010). Johtosarjan, vaijereiden ja letkujen asiallinen reititys sekä sitominen tiukasti paikalleen joko Hondan alkuperäisillä pannoilla, ohjaimilla ja lenksukoilla tai nippusiteillä eliminoi jo itsessään monia harmillisia ja kenties vaikeasti löydettäviä vikoja. Esimerkiksi johdon suojakuori saattaa hiertyä rikki, eikä oikosulkua pysty esimerkiksi yöaikaan maantien poskessa löytämään juuri mitenkään. 30A pääsulake on starttirelen kannen alla, varapääsulake akkukotelon etureunaan valetusta pidikkeestä, 10A-varasulake taas rasian vapaasta F-kohdasta. Vaijerit tai johdot eivät saa haitata hallintalaitteiden käyttöä. Sähköpeikot ja hämmingit etenkin ikääntyneemmissä ajopeleissä aiheutuvat usein amatöörimäisistä sähkö- tai tarvikeosa-asennuksista, eli suojaamattomana repsottavat johdot ja liittimet ovat hälytysmerkki. Jos edes niitä ei tehty kunnolla, niin mitä muita töitä on jätetty puolitiehen?

Rikkoutuneet ohjauslaakerit aiheuttavat pykälän stongaa käännettäessä, keula ehkä lonksuukin. Tällaisella moottoripyörällä ei pidä ajaa, vaan hallintaan vaikuttava vika on korjattava. Ohjaustanko korotuspaloineen on Shadowssa alunperin yhtenäinen: sen väännyttyä esimerkiksi kaatumisen takia tanko on syytä uusia. Sen pakottaminen takaisin alkuperäiseen muotoonsa voi heikentää tankoputken metalliainesta, tai voi syntyä murtumia putkssa tai sen hitsaussaumoissa. Tangon katkeaminen ajon aikana johtaa väistämättä hallinnan menettämiseen ja kenties pahaan kolariin. Sama ajohallinnan menettämisen vaara on olemassa, jos tarvikestongan korotuspalat (koiranluut) on kiinnitetty väärin tai huonosti yläkolmioon, tai jos tankoon on asennettu erikoistupet jotka pääsevät irtoamaan kesken ajon. Ohjaustankoon kiinnittyviä halpoja tarvikepleksejä ei voi suositella: usein huonohkon materiaalin lisäksi kiinnitystangot voivat kolaritapauksessa aiheuttaa vammoja. Keulaa ei pidä pidentää TSI-konstein, tulos on useimmiten hengenvaarallinen. Chopperkeula löytyy saksalaisen AME-Chopper:ilta (linkit). On paikallaan huoltaa ja voidella siirtosarjan (vaihde- ja jarrupoljin) nivelet, jotka ovat sade- ja roiskevedelle alttiina. Niiden hienoinen lonksuminen ei ole vältettävissä erinäisten väistämättömien tai tarkoituksellistenkaan välysten takia. Linkki-osiossa on mainittu muutama lähde joka tarjoaa 11/16cm jatkettuja siirtosarjoja - vakio-osien osalta polvikulma voi muodostua rasittavaksi jos kuljettaja on pitkäkasvuinen. Kuljettajan (ja matkustajan) tappien tilalle on saatavilla yleismallisia boardeja - niistä nivellys vaan kuulemma lonksuilee herkästi, varusteen hintavuuteen nähden ei ideaalia. Boardit ovat toki mukavia matka-ajossa, alkuperäistapithan saattavat painaa jalkapohjaa tuntien ajon jälkeen mikäli ajokenkien pohjat ovat pehmeät. Harvinaisempia cruiser-varusteita olisivat keinumallinen vaihdevipu (ylöspäin vaihtaminen kantapäällä) mutta VT-Hondaan sopivia valmiita vaihdekeinuja ei näy löytyvän valmistuotteina (=TSI-hitsailua?!), ja jarrupolkimen pinta-alaa kasvattavat koristeet ovat itse asiassa aika mukavia ajellessa.

Shadown suhteellisen pitkä akseliväli ja matala painopiste muuttavat runkogeometriaa herkkyyden sijaan vakaampaan suuntaan. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että VT olisi ajokäytöksentään moitteeton: erinäisistä virheistä ja kulumista johtuen alustaan voi kehittyä levotonta käytöstä. Keulan shimmyä (voimistuva vipottaminen) voi ilmetä, jos moottorijarrutuksen aikana päästetään ote stongasta. Tällöin teleskooppi painuu hieman kasaan dynaamisen painopisteen siirtyessä enemmän etupyörälle, jättö (liukuputkien jatkeen ja kontaktipinnan keskipisteen välinen etäisyys) pienenee, ja keulan itsevakautuminen heikkenee. Shimmyn tyypillisiä aiheuttajia ovat eturenkaan paine, kuluneisuus, malli ja koko (liian kapea/matala?), etujousien lyhentyminen ikääntymisen eli kuoleentumisen takia, keulaöljyn määrä (vajaus) ja ohjauslaakerien väljyys. Keulaöljyt tulisikin vaihtaa ajoittain (ehkä 2-4v intervallilla) ja jousimitat tarkistaa. Myös kolarin, törmäyksen tmv. sattumuksen aiheuttama liukuputkien vääntyminen lyhentää jättöä eli lisää epävakautta. Etulokasuojan alla olevaa metallisidettä etujoustinten välillä ei saa poistaa "kustomoinnin" yhteydessä: se on ajovakauteen vaikuttava olennainen rakenneosa. Nopeammissa ja geometrialtaan herkemmissä pyörissä myös takajousituksen viat (rengastuksen lisäksi mm. svingin tai -laakerien väljyys, takajousituksen korkeutta muuteltu tai kulumisen myötä muuttunut) saattavat synnyttää shimmyn tai peräti pelätyn vaikeasti hallittavan voblauksen ("speed wobble") vaikkapa nopeuden noustessa korkeaksi, eli mikäli Shadow oireilee vaikka keulan vikakohteet on eliminoitu on syytä tutkia myös takajousitus. Vielä eräs - vanhanaikainen, joissain epävakaissa urheilupyörissä aika yleinen - keino, mikäli ei löydetä geometriavirheen syytä, on varustaa prätkä ohjausvaimentimella (rungon ja keulan väliin asennettava tarvikevaimennin), mikä antaa myöten hitaissa ohjausliikkeissä mutta vaimentaa shimmyn kehittymistä vaarallisen voimakkaaksi LOUIS esimerkkivaimennin.

Perän pogoaminen (nypyttävä pompotus) johtuu aika kehnoista alkuperäisvaimentimista, eli on jossain määrin Shadown ominaisuus ja ikääntymisharmi (jousien kuoleentuminen, mahdolliset vaimennusöljyvuodot). Jousien esijännityksen muutoksia voi kokeilla (esijännityksen on oltava molemmin puolin aina sama), ja esijännitys tulisi säätää kuorman mukaan jotta pyörän kulkuasento olisi oikea: takajouset lintassa keula saattaa kevittyä ja oireilla. Takajoustimet ovat muutoin huoltovapaat (ei huollettavissa), eli ne pitää vahingon/ikääntymisen iskettyä aina vaihtaa PARINA. Laadukkaampia joustimia (ks. alustan viritys) voi harkita. Perän vatkaaminen (pogoaminen sivuliikkeen kera) on myös melko yleistä, koska takapyörän ohjaus on muovisten svinginlaakereiden, pitkien hentojen svinginaisojen ja halpojen vaimentimien vuoksi luonnostaan epätarkkaa. Paremmilla joustimilla, svingin neulalaakereilla ja tuoreilla keulaöljyillä Shadow muuttuu ajokäytökseltään tarkemmaksi. Myöskin etu- ja takajousitusten eriparisuus eli ärsyttävä nyökkiminen loppuu alusta huoltamalla. Takarenkaan kuluminen kanteille (tyypillistä matka-ajossa tai renkaan kuluessa loppuun) aiheuttaa mutkissa kontaktipinan vaeltelua pyörän keskilinjalta kallistuksen suuntaan eli synnyttää takaripustukseen vääntömomentin (usein myös tuntuva taipumus harata kallistusta vastaan) - ilmiö on erityisen voimakas jos takarengaskokoa on suurennettu ja leveämmässä renkaassa on em. kantit. Rengasmalleissa on myös tuntuvia eroja mm. uraherkkyydessä ja mukavuudessa.

Määräaikaishuollot

Tiivistelmä:

  • joitain huomioita eri järjestelmien huoltotöiden suorittamisesta (HUOM: varmista myös muista lähteistä, mm. korjausoppaat)


Omistajan käsikirjasta löytyy taulukko töistä, jotka 1.000km alkuhuollon jälkeen tulisi suorittaa ilmoitetuilla jaksoilla. Kirjoittajan mielestä vuosittain syksyisin ennen talvisäilytystä tehtävä vuosihuolto (ainakin öljynvaihto) on paikallaan elleivät kausikilometrit jääneet todella vähäisiksi (2-3tkm), joka tapauksessa kuitenkin joka toinen vuosi ajetusta km-määrästä riippumatta.

Omistajan käsikirjassa suositeltua päivätarkastusta (nesteet, paineet, merkinantolaitteet) olisi hyvä noudattaa. Laajempi viikkotarkistus esimerkiksi rutiininomaisesti su-aamupäivälle sijoitettuna olisi paikallaan: siinä pitäisi edellisten lisäksi suoda pyörälle kunnon pesu, ja tarkistaa kulutusosat tarkemmin (ohjaus, jarrut, ketju, renkaiden kulutuspinnat, vuodot, sähkö-ym. johdot, tärkeiden ruuviliitosten kireys, sokat). Hyvä huippunopeus kertoo moottorin säätöjen ym. seikkoen olevan kunnossa, eli tällainen olisi hyvä testata parin viikon välein sopivalla hetkellä. Olosuhteet eliminoituna havaittu 5 km/t puute voi kertoa pienestä säätötarpeesta (ketju, rengaspaineet jne.) mutta sitä suurempi viittaa jo ilmasuodattimen tukkeutumiseen tai kaasareiden alipaineen synkkaustarpeeseen. 1-2kk välein olisi hyvä vahata pyörä ja käydä hiomavahalla läpi erinäiset pintaruosteelle ja pinttyneelle lialle alttiit osat. Hallintalaitteiden voitelu olisi paikallaan (vaijerit, nivelet). Tähän tarkastukseen voisi sisällyttää erilaisia kuntotarkistuksia kuten esim. jarrulevyn paksuus, ohjausakseli/svingi/pyöränlaakerit, ketjulaahain, pakoputki, ja kenties häiriöalttiin km/trippi-vaihtonäppylän tarkastus/purku ja voitelu.

24tkm/2v välein kuuluu vaihtaa jäähdytysnesteet ja huuhdella järjestelmä, ja hydrofiili jarruneste kaipaa vaihtoa samalla taajuudella. Tätä pidemmällä jaksolla eri alustaosat kaipaavat tarkistamista, ja huoltoa joko puutteita havaittaessa (vuoto, klappi jne.): esimerkiksi keulan öljynvaihto, svingi/takajoustimet, jarrulevy. Pakoputki ruostuu sisältäpäin puhki lyhyessä ajossa ehkä jo 6-8v, matka-ajossa ehkä vasta 12-15v kuluessa. Jokunen Shadow on jo kerännyt 100-200tkm välille sijoittuvia ajomääriä, eikä pyörä ole asiallisella hoidolla silloinkaan vielä mitenkään ikäloppu.

Sytytystulpat

Pitää ohjekirjan mukaan puhdistaa ja tarkistaa 4.000km välein (!) ja vaihtaa 8.000km välein. Suositeltu 8-lämpöarvo tuntuisi toimivan Suomen oloissa, oikea sivu- ja keskielektrodin rako on 0,8-0,9 mm. 9-lämpöarvo on suurimman osan kaudesta liian kylmä, se ei kenties saavuta itsepuhdistumisen lämpöä (karstan pois palaminen), mutta voisi olla harkittavissa kesäreissulla Etelä-Eurooppaan. Iridiumtulppien sanotaan siistivän kaasutinmoottorin toimivuutta, mutta niistä ei ehkä ole lisähintansa veroista hyötyä jos moottori on muutoin säädöissään. Hondan piikki-V2 vaatii hyvät tulpat. Tulppahatut ja johdot ovat yhteen hitsattua mallia ja maksavat Hondan osina ~50€/kpl, eli kohtele niitä hyvin. Varo ylikiristämästä tulppia: oikea kireys on VAIN 12Nm, kansanomaisesti: käsikireä + varttikierros. Kansialumiini on herkkä vaurioitumaan: tulpat pitäisi mieluiten kiertää paikalleen käsin, ei työkalulla. Mahdollinen liiallinen vastus voi tietää, että tulppa on menossa väärille kierteille, ja tärvelty kierre on hankala ellei mahdoton korjata kestävästi.

Ilmasuodatin

Shadowssa on paperisuodatin jota ei voi puhdistaa, vaan se on vaihdettava 12.000km välein, pölyisissä oloissa useamminkin. Tukkoinen suodatin rikastaa moottorin saamaa seosta eli johtaa karstoittumisen lisääntymiseen ja suorituskyvyn heikkenemiseen. Tiettävästi suodatinta saa vain Honda-varaosana, ei vielä tarvikeosana. Avaa putsarikotelo (5mm kuusio) ja suodatinpesän kansi (3 ruuvia). Poista vanha suodatin ja pyyhi pöly pesästä nukkaamattomalla liinalla. Asenna uusi suodatin, laita suodatinpesän kansi ja putsarikotelo paikalleen. Paperisuodatinta, toisin kuin mopojen vaahtomuovi- tai metallisihtisuodattimia, ei pidä öljytä.

Moottoriöljyn ja -suodattimen vaihto

Tuore hyvä moottoriöljy hidastaa moottorin kulumista merkittävästi, peruskorjaus siirtyy muutenkin hyvin pitkä-ikäisessä V2:ssa jopa kymmeniätuhansia kilometrejä tuonnemmas. Vaihtovälin pitäisi olla 12K tai kerran vuodessa syksyllä ajokauden päättyessä, jottei palojäänteitä sisältävä öljy jäisi laakereihin niiden pehmeää metallia syövyttämään. Tiheämpi vaihtoväli voi olla paikallaan pölyisissä käyttöoloissa (soratieajot), tai jos öljy likaantuu vauhtimatkalla irronneesta karstasta. Öljynsuodattimen tehtävä on poimia öljykierrosta kiintoaines kuten noki/karsta ja metallihiukkaset, mitkä saattaisivat aiheuttaa moottorin tarpeetonta kulumista. Halvimmat alle 5 euron suodattimet kelvannevat moottorin tultua kunnolla sisään ajetuksi, ja jos käytetty laatuöljy vaihdetaan taajaan. Hyvätkään suodattimet eivät tosin maksa kuin kympin, prätkäharrastuksen konkurssissa mitätön summa, eli en tinkisi öljyn enkä suodattimen laadusta. Jos olet ostanut käytetyn Shadown, öljy ei enää ole kellertävän kuultavaa vaan tummunut (saatikka musta!), eikä ole tietoa koska se on viimeksi vaihdettu, on varminta vaihtaa se ja suodatin samantien. Sinertävän tai vihertävän harmaa samea öljy on viite, että jäähdytysvettä pääsee öljyn sekaan, eli jotain on pahasti vialla. Suomen oloissa kevät- ja syyskaudella ulkolämpötilan laskiessa alle 10 asteen moottoriöljyn lämmönnousu >60 asteeseen eli parhaan lämpöalueen alarajalle voi vaatia lähemmäs 10km ajon. Tehokkaasti lämpöä luovuttavan moottorin vuoksi öljynlämpö pysyy helteilläkin turvallisen matalana, normaaliajossa 80-85 asteessa. Kovalla helteellä pitkään täyskaasulla ajettaessa (esim. Keski-Euroopan moottoritiet) öljypohjasta mitattu lämpö voi nousta 100 asteeseen, moottorin kuumimmilla alueilla sen ylikin, eli on syytä olla tarkka voiteluaineen määrästä ja laadusta. Huono öljy on kylmän moottorin ylikuormittamisen lisäksi todennäköinen osatekijä Honda-V2:ssa satunnaisesti esiintyvissä nokka-akseleiden laakerivaurioissa: laakerit ovat tarkkoja riittävästä voitelusta. Öljyn API-luokituksen on oltava SE, SF tai SG, eikä Hondan oma SJ-luokiteltu premium-öljy ole pahitteeksi. Moottoriöljyn pitää olla moottoripyöriin tarkoitettua (tyyppiä JASO MA): autoöljyjen kitkaa vähentävät ainekset saattavat aiheuttaa luistoa ym. häiriöitä moottoripyörän ns. märkäkytkimessä.

Öljyä tarvitaan 1,2 tai suodatin samalla vaihdettaessa 1,3 litraa. Suodatin voi olla tarvikeosa, mutta kun ilmafilsu täytyy kuitenkin hankkia Hondalta voi myös öljyfiltterin tilata ehkä samalla sieltä. Pohjapropun tiiviste kuuluisi vaihtaa öljynvaihdon yhteydessä. Tarvitaan keräysastia, esim. vanha auki leikattu 4 litran öljykanisteri, suojapahvi tmv. pyörän alle, nukkaamaton puhdistusliina filtteripesää varten, sekä hitunen rasvaa suodatinpesän kannen O-rengasta varten. Öljypropun momentti on vain 25Nm eikä ole tavatonta vanhemmissa prätkissä, että se on ylikiristetty joskus, kierteet vahingoittuneet, ja vahinko peitelty jollain kotikonstilla. Voisi ennen työn aloittamista katsoa propun kunnon ainakin päällisin puolin: jos proppu vuotaa ja/tai siinä on asiaan kuulumatonta tiivistysainetta projekti voi vaatia asiantuntevampaa apua - tai turakorjauksen uusimista, mikä se sitten lieneekään: tiedät vasta kun olet avannut vuotavan propun, ja voi olla työlästä saada se taas tiiviiksi. Rikotun öljypropun hätätiivistelyyn käytetystä aineesta voi irrota palasia mitkä saattavat tukkia ahtaita öljykanavia. Suodattimelta kansiin lähtevien kanavien ahtautuminen tai tukkeuma johtaa väistämättä moottoririkkoon, ehkä jopa rikkojen sarjaan mikäli öljykanavan tukosta ei ymmärretä poistaa.

Moottori pitää ennen vaihtotyön aloíttamista käyttää lämpimäksi. Sammuta se ja avaa öljyn täyttöaukko/öljytikku. Laita pyörä sivutuen varaan ja avaa proppu (vasemmalla, vaihteen siirtotangon takana öljypohjan kupeessa). Öljyä alkaa valua ulos kun proppu on viimeisillä kierteillään: öljy on kuumaa, varo. Avaa proppu työkalulla ja anna sen tippua keräysastiaan, josta sen voi öljyn jäähdyttyä kalastella esiin. Anna öljyjen valua keräilyastiaan, ja nosta pyörä lopuksi pystyasentoon jotta pohjaan ehkä jäänyt öljy valuisi pois. Puhdista proppu ja sen kierre, ja kiristä se sitten tarvittaessa tiivisterengas uusien taas paikalleen 25 Nm momenttiin. Poista moottorin oikeassa etukulmassa oleva vesipumpun ja öljysuodattimen poski (3 ruuvia), ja sen alta löytyvä öljysuodattimen kansi (2 ruuvia, pyöreä) sekä kannen O-rengastiiviste. Poista vanha suodatin ja jousi sen pohjalta. Putsaa suodatinpesä nukkaamattomalla pyyhkeellä. Aseta jousi pesän pohjalle oikeaan paikkansa ja sitten uusi suodatin niin, että sen teksti "OUTSIDE" osoittaa ulospäin. Voitele ja laita O-rengas paikalleen, kiinnitä suodatinpesän kansi ja moottorin poski. Kaada öljytikun aukosta noin 1,3 litraa uutta öljyä moottoriin ja anna sen käydä joutokäyntiä 2-3 minuuttia. Sammuta ja hetken odotettuasi tarkista, pyörä tasamaalla ja pystyasennossa öljytikku paikalleen laittaen mutta sitä kiinni kiertämättä, että öljypinta yltää mittatikun ylämerkkiin muttei ylämerkin yli. Öljy saastuttaa pahasti ("yksi tippa tärvelee 10.000 vesilitraa"!), eli jäteöljyä ei tietenkään pidä kaataa luontoon vaan viedä keräyspisteeseen.

Jäähdytysjärjestelmä

Hondan V2:ssa on suljettu paineistettu (normaali järjestelmäpaine 1,1 kg/cm²) jäähdytysjärjestelmä jonka tilavuus on 1,2 litraa ynnä paineettoman paisuntasäiliön 0,4 litraa. Neste pitää uusia 2 vuoden välein moottoripyörän alumiinimoottoreihin tarkoitetulla valmisseoksella, tai tislatun veden ja jäähdytysnesteen 50:50-sekoituksella. Honda-korjausopas neuvoo välttämään silikaatteja sisältävää nestettä mikä voi vahingoittaa vesipumpun tiivisteitä: isompien nestejäähy-Hondien foorumeissa on ollut viestejä vesipumppuongelmista vuoden sisään vääräntyyppisen nesteen vaihtamisesta moottoriin. Talousvesi sisältää aineita, mm. kalkkia, joka voi erottua kuumasta nesteestä järjestelmään plakiksi, "kattilakiveksi", mikä heikentää jäähdytystehoa (tyypillisesti esim, kennon ahtaat kanavat), eli ehdottomasti ei pidä käyttää talousvettä. Oranssin longlife-nesteen sopivuutta Hondan pikku-V2:een ei ole vielä varmistettu, eli kysy Honda-korjaamon neuvoa. Laadusta toiseen vaihtaessa jäähdytyskierto pitää huuhdella huolellisesti, eikä niitä saa sekoittaa keskenään. Nesteen lisäystä varten järjestelmässä on paineeton paisuntasäiliö, jossa on ylä- ja alamerkit. Nesteen määrä on tarkistettava moottorin ollessa käyntilämpöinen. Säiliö on takarungossa oikeanpuoleisen sivukopan takana. Nestettä voi haihtua hieman arkiajossa, etenkin kuumissa oloissa, eli määrä on tarkistettava ajoittain ja vesipumpun tarkastusreikä myös. Jäähdytysjärjestelmän koeponnistuksessa enimmäispaine on 1,4 kg/cm², ja järjestelmän pitäisi pitää paine ainakin 6 sekunnin ajan.

Jäähdyttimen korkissa on lukkoruuvi. Korkkia ei normaalisti avata ja se on paineen alainen. Paineistuksen vuoksi nesteen lämpö nousee ajossa yli 100 asteeseen ilman kiehumista. Jäähdytysvesi kulkee jäähdyttimen kennon läpi luovuttaen lämpöä jäähdytysripojen kautta. Rakenne voi vaurioitua kiveniskemistä, eikä sitä pidä pestä painepesurilla suoraan kennoon suihkuttaen. Kiveniskemien liiskaamia kohtia kennosta voi oikoa varovasti. Kenno on vaihtokunnossa kun 20% sen pinnasta on vahingoittunut. Suomen oloissa jäähdyttimen maski voi olla harkitsemisen arvoinen varuste niin koristelu- kuin funktionaalisessa mielessä: koleassa kelissä ja lyhyillä ajomatkoilla moottori käy viileänä tai jopa alilämpöisenä eli jäähdyttimen saaman ilmavirran supistaminen on hyödyllistä, ja maski voi estää kiveniskemiä. Jäähdyttimen rakenne on varsin hento, eli jäähdytin irrotettaessa jäähdytysletkut PITÄÄ irrottaa moottorin päästä. Järjestelmässä on termostaatti, joka sijaitsee takasylinterissä, ja jonka oikean toiminnan voi tarkistaa järjestelmän huollon yhteydessä. Termostaatin pitää alkaa avautua 81-84 asteessa ja 95 asteessa täysin auki ollessaan avautua 4,5mm. Kuumia oloja varten jäähdyttimen takana on flekti jonka yhteydessä on lämpöanturi. ECU:n lämpöanturi etusylinterissä on yhdistetty mittariston punaiseen varoitusvaloon, jonka pitäisi syttyä hetkeksi virrat kytkettäessä. Varoitusvalon mahdollisen toimimattomuuden syy pitää selvittää: polttimorikon ohella kyseessä voi olla anturivika tai kosketushäiriö moninapaliittimissä (selostettu piirrosten kera korjausoppaissa, referointi piirroksineen lie tarpeeton ). Valo syttyy lämmön noustessa 112-128 asteeseen, ja sammuu lämmön laskettua alle 108 asteen. Ylikuumeneminen voi aiheuttaa kansien kiertymistä ja kansitiivisteen vuotoa, eli vettä pääsee palotilaan (valkoinen, makeantuoksuinen glykoolisavu) ja sitä sekoittuu öljyyn (samea, sinertävän tai vihertävän harmaa moottoriöljy perinteistä vihreää nestettä käytettäessä). Jos vettä joutuu palotilaan se voi irroittaa tehokkaasti karstaa männän laesta, eli odottamattoman puhdas mäntä voi paljastaa tiivisterikon kokeneen sylinterin. Sammutetun moottorin sylintereihin saattaa vuotaa vettä: jos määrä on suurempi kuin palotilan volyymi ja moottoria käynnistetään voi mäntää pakeneva kasaan puristumaton eli teräksenkova vesimassa vahingoittaa venttiilejä mikäli se ei pääse poistumaan esimerkiksi tulpanreiästä. Vahingossa veden alle joutunutta moottoria (ajettu järveen, syvään ojaan tmv. sattumuksia) ei samasta syystä missään nimessä saa yrittää käynnistää ilman ensin suoritettavia puhdistus- ja huoltotöitä.

Vesipumpun laakerit ja tiivisteet ovat nestejäähdytteisessä moottorissa hitaasti kuluva ja ajoittain tarkistettava, tarvittaessa ehjättävä kohta. Shadown vesipumpun alapuolella lohkossa on pieni tarkastusreikä eli poraus, josta alkaa tihkua nestettä kun akselin ulkostefa alkaa vuotaa. Vuoto on hälytys ryhtyä vesipumpun kunnostusremonttiin. Pumppusiipirattaan tarkistus käy vesipumpun kannen irrotuksen jällkeen (kannen tiiviste kuuluu AINA uusia vuotojen välttämiseksi) eikä siipirattaassa kuulu olla tuntuvaa välystä. Työläähkö vesipumppuremontti on järkevä suorittaa vasta kun se on selkeästi tarpeellinen. Jäähdytysjärjestelmään saattaa ajan myötä kertyä sakkaa, talousvettä käytettäessä myös kalkkiplakkia ym. epäpuhtauksia. Vanhemmiten voi olla paikallaan nestevaihdon yhteydessä huuhdella järjestelmä perusteellisesti, täyttää se alumiinimoottoriin sopivalla puhdistusaineella, ja vaikutusajan jälkeen huuhdella järjestelmä huolellisesti ennen uusien jäähdytysnesteiden täyttöä. Vesiletkut ovat ajan saatossa hapertuvia osia, eli ne ja letkuklemmarit on hyvä ajoittain tarkistaa virheiden tai vaurioiden varalta, ja uusia tarvittaessa. Letkurikko ja siitä johtuva jäädytysveden menetys on matkan katkaiseva vika.

Jäähdytysnestettä vaihdettaessa moottorin on oltava kylmä. Avaa moottorin oikean puolen etuposki, jonka alla on vesipumppu ja öljysuodatinpesä. Avaa jäähdytinkorkin lukitusruuvi ja avaa korkki. Avaa vesipumpun alaosasta löytyvä tyhjennysruuvi. Irrota takasylinterin termostaattipesän alemmassa kohdassa oleva ohut vesiletku, ja järjestelmän tyhjennyttyä palauta se paikalleen. Avaa paisuntasäiliön kansi sekä irroita sen pohjassa oleva letku. Säiliön valuttua tyhjäksi laita pohjaletku taas paikalleen. Tarkista vesipumpun tyhjennysruuvin tiiviste, vaihda jos tarpeen, ja kierrä ruuvi kiinni (13Nm). Kaada sitten uutta jäähdytysnestettä varovaisesti jäähdyttimeen kunnes nestepinta nousee täyttöaukon kurkun alareunaan, mutta älä sulje jäähdytinkorkkia vielä. Täytä paisuntasäiliö uudella nesteellä sen UPPER-merkkiviivaan (yläraja) asti, ja laita paisuntasäiliön korkki paikalleen. HUOM: jäähdytysneste on myrkyllistä, roiskeet iholla tai maalipinnoilla on syytä pestä pois runsaalla vedellä. Työtilan lattialle joutuneet jäähdytysnestelammikot on syytä kuivata pois koska nesteen makea tuoksu saattaa houkuttaa lapsia tai kotieläimiä nielemään myrkyllistä nestettä. Huolehdi jätteistä asianmukaisesti: monesti esimerkiksi huoltoasemilla on ongelmajätepiste.

Järjestelmän ilmaus tapahtuu pitämällä Shadowta pystyasennossa. Käynnistä kone ja anna sen käydä tyhjäkäynnillä 2-3 minuuttia jäähdyttimen jäädessä auki. Ryntäytä konetta 3-4 kertaa 4.-5.000/min kierroksille jotta ilmakuplat poistuisivat järjestelmästä. Sammuta moottori ja tarkasta, että nestepinta jäähdyttimessä on täyttökurkun alareunassa. Sulje jäähdyttimen korkki ja kiristä korkin lukitusruuvi. Käytä tai aja moottori täysin käyntilämpöiseksi, anna sen jäähtyä, tarkista sitten nestepinta paisuntasäiliöstä, ja täytä se tarvittaessa UPPER-merkkin asti. Olisi hyvä varmistaa esimerkiksi sylinterien ja jäähdyttimen lämpeneminen (varovasti) merkiksi, että jäähdytysneste kiertää. Häiriö (ilma/höyrylukko) voi johtaa ylikuumenemiseen mikä taas saattaa johtaa kansien kiertymiseen ja kansitiivistevuotoon (jäähdytysvettä kenties jopa sylinteriin), eli isoon remonttiin. Oikein huollettuna ja hoidettuna tämäkin monissa ajoneuvoissa hiukan arka järjestelmä on pienessä Honda-V2:ssa miellyttävän ongelmaton korkeaan ikään ja huikeisiin ajomääriin asti.

Venttiilivälysten säätö

Shadown venttiilinvälykset eivät tunnu olevan herkkiä muuttumaan. Venttiilien välyksen on tarkoitus kompensoida venttiilin laajeneminen sen kuumentuessa ajon aikana. Välyksensä menettävä venttiili alkaa kantaa seettiinsä ja tikittää, liian suuri välys taas jättää sen raolleen jolloin puristuspainetta vuotaa ohi, moottorin teho laskee, ja kuuma pakokaasu saattaa "polttaa" venttiilinlautasen. Kuumemmat pakoventtiilit tarvitsevat imuventtiilejä hieman isomman välyksen. Säätö tapahtuu keinuvivun pään ruuvista sopivan paksuilla rakotulkeilla koneen ollessa KYLMÄ, esimerkiksi sen seistyä yön yli, alle 35 asteen lämpöisenä.

Koristekansien irti saaminen saattaa edellyttää mahdollisten lisävarusteiden purkamista niiden edestä (etusylinterin osalta mm. syylarin suojarauta, syylarimaski jne.). Oikeat kannet ovat vasta niiden alla. Muista ottaa koristekansien kuusioruuveihin upotetut mustat kuminapit visusti talteen! Ilman nappeja kuusioreikiin alkaa nopeasti kertyä ruostetta mikä tekee moottorista roisin näköisen. Napit saa irti vaikkapa pienen sähköruuvarin taltalla kampeamalla. Huoltoliikkeissä ne tunnutaan hukattavan yksi tai usea kerrallaan, ja ne ovat tilaustavaraa jonka toimituksessa saattaa vierähtää viikkoja (varaosanumero 12392-MJO-000, pari €/kpl). Mahdollisesti uudet saa askarreltua nahkan reiityspihdillä esim. vanhaa roiskeläppää reiittämällä: passelin reikäkoon hukkapala saattaa olla ok korvike. Varsinaisissa V2:n kansipannuissa on pakoventtiilien yläpuolella huohotinjärjestelmään kuuluvat läppäventtiilit. Avaa niihin johtavat sormen paksuiset letkut ja katso onko niissä pahasti punertavaa "majoneesiä". Jos on, ne pitäisi puhdistaa ja ehkä tarkistaa huohotinjärjestelmän toiminta. Etusylinterin koristekansien välissä on kumilista, joka voi olla aika tiukasti kiinnihitsautunut. Irrota se hyvin varovasti, koska sen reunat kiertyvät U-muotoisesti koristekansien päälle ja ohut kumi on herkkä repeämään. Rikottu lista ei ehkä enää pysy paikallaan. Se voi vähän kenkkuilla kasausvaiheessa ennen kuin se istuu irvistämättä paikallaan.

V2:n vasemmassa poskessa on kaksi alumiinitulppaa. Ne ovat ERITTÄIN pehmeää alumiinia. Niiden oikeat momentit ovat VAIN 10Nm (pieni) ja 15Nm (iso), ja huoltoliikkeen kesäuuno on saattanut kiristää ne apinan raivolla. Kuusioavainten (6 ja 10mm) on istuttava ehdottoman napakasti tulpan reikään, ja silti ylikiristetyn tulpan materiaali saattaa antaa myöten: avain alkaa luistaa ja kuusiokolo pyöristyä. Uudet tulpat maksavat ~20€/kpl (varaosanumeroita-kohdassa löytyy tulppien tiedot), eli ole todella tarkka. Kirjoittajan tapauksessa isompaan tulppaan piti porata apureiät ja pyöräyttää tulppa auki lukkorengaspihdillä (mikä tärveltyi). Tulppien O-renkaat on puhdistettava ja voideltava, tai tarpeen vaatiessa uusittava. Suuremmasta posken keskellä olevasta aukosta mahtuu siro hylsy läpi, jolla moottori pyöritetään vastapäivään oikeaan kohtaan, pienemmästä taas tähystetään etu- ja takasylinterin yläkuolokohdat jotka on merkitty vauhtipyörässä olevaan kehään F/T ("front top", etupytyn YKK) ja R/T ("rear top", takapytyn YKK) merkeillä, ja joiden on oltava tähystysreiän osoittimen kohalla. Etene sylinteri kerrallaan. Ainakin JC29:ssä kehä on kiiltävää metallia, ja kohokirjaimet hieman vaikeita erottaa. Kehältä löytyy myös F-merkki ("fire" eli sytytyskohta: vaihtotahtiin lykkivässä 90 asteen V2-twinissä se on sama etu- ja takasylinterille, kapeakulma-V2:ssa kummallakin olisi omansa). Irrota sytytystulpat ja laita ne massaa vasten. Tarvinnet pienen fikkarin ja hieman kärsivällisyyttä löytääksesi haluamasi merkin moottoria hitaasti vastapäivään pyörittäen. On myös ehdottomasti tarkistettava, että merkin kohdalla venttiilijouset ovat löysät eli venttiilit kiinni - eli kyseessä on työtahti. Merkki osuu tietenkin kohdalle myös lepotahdin aikana jolloin pakoventtiili on auki (4T sytyttää vain joka toisella kampiakselin kierroksella, huilaa siis yhden kierroksen, mistä johtuen nimenomaan 4T on "vajaatahtinen"... 2T sytyttää joka kierroksella, eli on "täystahtinen": arjessa moni sekoittaa käsitteet). Väärällä tahdilla säädetty venttiili tikittää äänekkäästi ja säätö menee uusiksi, eli ole huolellinen. Ajoituksen kaavio etusylinteristä (#2) vastapäivään edetessä: EYKK/työtahti - 270° - TYKK/työtahti - 90° - EYKK/pakotahti - 270° - TYKK/pakotahti - 90° - kierros alkaa uudelleen.

Välys mitataan venttiilin ja sen käyttönokan välistä. Pakoventtiilien välys on 0,20mm +/- 0,02mm ja imuventtiilien 0,15 +/- 0,02mm. Välys on oikea, kun tulkki liikkuu raossa nahkeasti. Säädä tarvittaessa avaamalla lukitusmutteri ja säätöruuvia kiertämällä. Säädön ollessa oikea pidä säätöruuvia paikallaan ja kiristä lukkoruuvi 17Nm momenttiin. Tarkista pysyikö säätö oikeana. Tilaa on aika vähän, eli kaverin apu voi olla tervetullutta. Ennen koristekansien kiinni laittamista voi olla paikallaan koekäynnistää moottori. Väärällä välyksellä oleva venttiili tikittää tai naputtaa. Kunnossa olevasta V2:sta pitäisi tyhjäkäynnillä kuulua vai vaimeaa kihinää (nokkaketjut, imuäänet) mikä peittyy pakoäänten alle. Hondan piikkivinkkeli käy etenkin korkeaoktaanisella bensalla niin nätisti, että moottorimiehelle nousee tyytyväinen hymy naamalle. Asenna sitten osat käänteisessä järjestyksessä, ja muista koristekansiruuvien kuminapit.

Huohotinjärjestelmä ("toisioilmajärjestelmä")

Huohotusjärjestelmän virtauskuvaus Honda
Hondan V2 on varustettu alipaineventtiilin ohjaamalla huohotinjärjestelmällä (PAIR = "pulse secondary air injection system"), mikä poistaa kampikammiosta mm. sylinterien ohivuodon takia ylipaineisen öljyä pienet määrät sisältävän ilman kansissa sijaitsevien läppäventtiilien kautta pakokanaviin, missä öljysumu palaa pakokaasujen mukana. Järjestelmään saattaa kertyä öljysyumun ja ilmankosteuden yhdessä muodostamaa punertavaa majoneesin tapaista mössöä. Väri johtuu öljyjen yleisesti sisältämästä sinkkiferriitti-lisäaineistuksesta. Vaikuttaisi, että tätä majoneesiä syntyy erityisesti lyhyillä matkoilla, kun kylmän moottorin välykset ovat vielä suuret eikä moottorin lämpö ole vielä haihduttanut ilman sisältämää kosteutta. Matkapainotteisessa ajossa järjestelmä vaikuttaa pysyvän puhtaana vuosikausia. Majoneesi saattaa tukkia pakokanaviin johtavat läppäventtiilit ja ohjausventtiilin, jolloin pakokanaviin vuotava öljyinen huohotusilma saattaa muodostaa syttymiskelpoista seosta, ja moottorijarrutusten aikana alkaa ilmetä jälkisytyttelyä (poksahtelua) pakoputkissa. Ilmiö näkyy ja kuuluu muutamissa Youtube-videoissa, joissa Shadowta rääkätään: niin omistajat kuin monet huoltopajatkin tuntuvat olevan autuaan tietämättömiä tästä V2:n järjestelmästä, tai miksi V2 syöksee lieskaa. Läppäventtiilit maksavat n. 30€/kpl (2) ja ohausventtiili peräti n. 130€. Osia ei tukkeutumisen jälkeen voi kunnostaa vaan ne kuuluu vaihtaa. Ohjausventtiilin toiminnan tarkastus edellyttää mittarilla varustettua alipainepumppua (Mitivac tms.). Sen tarkistusväli on 12.000km (eli normaali huoltoväli), mutta liikkeet saattavat tuntea sen huonosti. Ohjausventtiili letkuineen sijaitsee polttoainesäiliön alla.

Järjestelmä tarkistetaan moottorin ollessa käyntilämmin. Ilmasuodattimen irti ollessa tarkista, että huohotusilman tuloaukko imukoteloon on puhdas. Jos siinä on yllä mainittua punertavaa töhnää, "majoneesiä", ohjausventtiilin toiminta pitää tarkistaa. Mikäli töhnää löytyy kansien läppäventtiileille johtavista letkuista on läppäventtiilit vaihdettava ja letkut putsattava. Irrota pieni alipaineletku mikä johtaa takasylinterin imukurkusta ohjausventtiilin yläkanteen, ja sulje tuo alipaineimpulssin antava suutin tarkastuksen ajaksi tiiviisti. Kytke tähän ohueen letkuun alipainepumppu. Käynnistä moottori ja tarkista kierroksia lisäilemällä, että ilma kulkee vapaasti putsarikotelosta irrotetussa paksummassa letkussa mikä johtaa ohjaisventtiilin pohjaan. Mikäli ilma ei kulje kyseisessä letkussa tarkista, ettei se ole taipunut umpeen. Moottorin käydessä joutokäynnillä pumppaa järjestelmään (ohjausventtiiliin) 40mm Hg alipaine ja tarkista, että ilman tulo paksummasta letkusta on lakannut. Mikäli ohjausventtiili ei pysty sulkemaan kyseistä ilman tuloa, tai se ei pysty pitämään alipainetta, se on rikki ja se pitää uusia.

Kaasutinten säädöt

Shadow on varustettu kahdella KEIHIN:in alipainekaasuttimella. Sitä ei enää varustettu Varadero-rinnakkaismallin tavoin polttoaineen suihkutuksella mikä yhdistettynä katalysaattoriin olisi täyttänyt vuonna 2007 voimaan tulleen Euro 3-saastenormin. On tuskin mielekästä tai taloudellisesti järkevää sovittaa XLV:n laitteistoa (tai jälkiasennusruiskuja) Varjoon. Kaasuttimissa on eroja etu- ja takasylinterin välillä, joilla kompensoidaan sylinterien hieman erilaiset käyntiolot jotta ne toimisivat mahdollisimman synkronissa. Muun muassa pääsuuttimet ja neulat ovat erikokoisia (JC31:ssa tosin muutettu 78/78 kun JC29:ssä oli naftimmilla 70/75 ilmennyt joitain ongelmia). Kaasuttimet on varustettu sylinterien vesivaippojen vesijäähdytyskierrossa olevilla lämmityselementeillä, ja kierto toimii jäähdytysjärjestelmän termostaatin (eli jäähdytinkennon) ohi heti V2:n käynnistyksen jälkeen. Lämmityksen tarkoitus on lyhentää ylirikastusvaihetta (ryyppyä) kun kone ei ole vielä saavuttanut käyntilämpöä, eli parantaa ajokäytöstä ja vähentää saasteita. Esilämmitys voi olla osasyy, kun Shadown polttoainejärjestelmä tuntuu keräävän mielellään kondenssivettä ja saattaa joissain tilanteissa muodostaa kaasutinjäätä. Nämä ilmenevät selvinä oireina (huono vastaaminen kaasuun eli empiminen, nykiminen), ja oireet saa poistumaan lisäämällä polttoaineeseen kaasutinspriitä (Masinol tmv.). Oireet ovat satunnaisia, eli jatkuva kaasutinspriin käyttö ei ole tarpeellista. Vuoden 2011 alusta jakeluasemille tullut 98 E5-polttoaine on eliminoinut vesibensa-oireet, mutta niihin saattaa yhä törmätä ulkomaanmatkoilla.

Adapteri ja kulmaruuvari
Jotta Shadow toimisi mahdollisimman optimaalisesti on kaasuttimien alipaineet säädettävä samanlaisiksi eli synkronoitava (työohje alla) ENNEN ilmaruuvin säätöjä, Kaasutinten huono tai muuttunut synkronointi on tyypillinen syy, jos Shadown kulku heikkenee: se on tässä suhteessa hankalampi kuin yhdellä kaasuttimella varustetut kilpailevat V2-kustomit (Virago/Dragstar, Intruder). Epätasapainossa olevien kaasutinten oireena on tyypillisesti yläväännön katoaminen kun sylinterit eivät enää toimi tasavoimin, eli Shadow ei silloin enää jaksa kiihtyä 5-vaihteella, ja sen kulku tyrehtyy ylämäissä. Mahdollisesti moottoriääneen tulee vaimea viheltävä ääni - oletettavasti kampiakselin laakeriääni, kun niitä rasitetaan epäsymmetrisesti. Kaasutinten säätämiseen ja alipaineiden synkkaamiseen tarvittavien apuvälineiden (tarkka kierroslukumittari, alipainemittarit, adapteri) takia seon korjaamotason työ (Haynes-luokitus 4 tähteä). Tarvittavia Honda-työkaluja olisivat 07510-3000100 adapteri (n. 30€, löytyy hyllytavarana ainakin ZSF:ltä) sekä nivelletty työkalu jolla yltää säätöruuveihin 07908-4730002 (reilut 150€, tilaustavaraa) - hieman kalliita yksityistarpeisiin hankittaviksi. Ilmaruuvisäätö on suoritettava vasta, kun kaasuttimien muut mahdolliset häiriöt on korjattu ja niiden alipaineet tasattu. Ilmaruuvit ovat tehtaalla esisäädettyjä, eli niihin tarvitsee puuttua vain esimerkiksi laajan kaasutinhuollon jälkeen. Työohje lisätään kunhan korjausoppaiden ristiriitaiset selosteet ovat seljenneet.

Pääsuutinten kokoa voi muuttaa esimerkiksi samalla kun askartelee moottorin imuilmatiehyeitä virtaavammiksi, mutta saavutettavissa oleva tehonlisä ("+15%") toteutuu vain jos pääsuuttimet mitoitetaan järkevästi ja seossäätö tehdään huolellisesti. UP:n Stage 1-kitin tiedot on nyt lisätty "viritys"-kohtaan, ranskankielinen työohje tosin vielä kääntämättä. Summittainen näpertely tuottaa pikemminkin negatiivisen hyödyn: turhan paksu seos lisää karstoittumista (palotilan lämpö laskee, karsta ei enää pala itsekseen pois moottorin lämmettyä) eli kulku heikkenee.

Pitkän säilytyksen aikana voi käydä, että kaasuttimiin jääneestä bensasta haihtuu aineita tai se jopa kuivuu kokonaan. Tärpätiltä haisevalla yli-ikäisellä bensalla kone voi olla huono käynnistymään. Täysin kuivahtaneesta bensasta voi jäädä lisäaineiden muodostamia kovia kristalleja kaasuttimeen, ja ne tukkivat suttimia tai ahtaita kaasuttimen kanavia (erityisesti tyhjäkäyntipiirit) eli aiheuttavat käyntihäiriöitä. Lisäainetöhnä voi istua tiukassa, eli puhdistus voi vaatia ammattiapua. Muutaman kuukauden tauko ei ole ongelma, mutta ennen pidempiaikaista säilytystä kaasuttimet olisi hyvä tyhjentää ja tankki täyttää piripintaan. Tankin ollessa sopivan tyhjä on ihan hyvä idea irrottaa bensahana ja puhdistaa se sekä säiliöön ulottuva sihti. Suodatinsiivilästä läpi päässyttä hienojakoista likaa saattaa myös kertyä uimurikuppien pohjalle. Vuonna 2011 jakeluun tulleet etanolia sisältävät polttoaineet voivat lisätä pa-säiliön sisäistä ruostumista esimerkiksi vesi/etanoli-seoksen erkaantuessa bensiinistä pidemmän säilytyksen aikana, mutta tästä riskistä ei toistaiseksi ole käyttötietoa. Uimurien korkeudeksi (kaasutin ylösalaisin, rungon ja uimurin yläosan väli) on tehtaalla säädetty 13,7mm +/- 0,5mm, korkeus ei ole säädettävissä. On hyvä tarkistaa, että kaasutinten eri letkut ovat vahingoittumattomia, ja ne paikalleen varmistavat klipsit moitteettomia. Ryyppyvivun juuressa on kitkalukko, minkä avulla vivun toiminnan voi säätää mieleiseksi. Kitkalukko tuppaa ajan saatossa löystymään eli ryyppy menee itsekseen päälle jolloin moottorista katoaa joutokäynti "mystisesti" - ei iso juttu, kunhan tietää metkusta. Tyhjäkäyntikierrosten säätöä varten ryyppyvivun läheltä löytyy muovinen säätöpyörä. Ohjeellinen tyhjäkäynti on 1.500/min +/- 100/min.

Jarrupalojen ja nesteen vaihto

Yleistä

Etujarrun räjäytyskuva (Honda)Shadown kätevästä moottorijarrutuksesta huolimatta jarrutus keskittyy usein aika kehnon takarumpujarrun takia etujarrulle. Jarrupalat kuluvat loppuun ehkä 10-15tkm välein, kun taas takajarrukengät saattavat kestää pitkäänkin vähemmän käytön vuoksi. Jarrupaloissa on kuluneisuutta osoittava ura (näkyy alhalta jarrusatulaan kurkistamalla), palojen kuluttua uran pohjaan saakka ne on vaihdettava. Etujarru alkaa usein rohista kuuluvasti kun palat ovat lopussa, mikä on viimeinen hälytys ryhtyä vaihtotyöhön jottei tyyris levy sorvautuisi piloille. Jarruneste kompensoi palojen kulumista eli stongan säiliön nestepinta laskee: sen vaihtoväli on 2 vuotta. Vanhan nesteen kiehumispiste laskee eli jarru voi alkaa häipyä kovassa käytössä, ja korroosion suoja heikkenee mikä voi johtaa korjaustarpeeseen. Nesteen vaihto on varsin helppo työ minkä voi tehdä aina palanvaihdon yhteydessä. Tarkista nestepinta (stongasäiliö vaakatasossa, merkkiviivat, nesteen oltava kultavan kirkas) ja palat 1.000km välein.

TARKISTA myös jarrulevyn paksuus ennen jarrupalojen vaihtoa: sen alkuperäisvahvuus on 4,2mm ja vaihtoraja on 3,5mm ja maksimi sallittu heitto 0,1mm eikä uusia paloja tietenkään kannata laittaa sovittautumaan levyyn minkä vaihto on hetikohta edessä. Levy kestää ehkä 3-4 jarrupalan vaihtoväliä käytöstä riippuen, ja se on Honda-osana aika hintava (2010: 122€), tarvikelevyt edullisempia. Levyä vaihtaessa myös sen kiinnitysruuvit tulisi vaihtaa, tai vähintään käyttää kuumuutta kestävää ruuvilukitetta. Etujarrun letku on hitaasti kuluva osa: ajan saatossa se haurastuu ja saattaa antaa myöten nestepaineen noustessa jarrutuksen aikana. Oireena voi olla jarrun kumipallomainen epämääräinen tuntuma - tosin yleisemmin epämääräisyys johtuu nesteen sekaan päässeestä ilmasta. Myös letkun mekaaninen vaurio tai nestevuoto aiheuttaa vaihtotarpeen. Teräspunosvahvistettuja jarruletkuja on tarjolla ainakin TRW-Lucas:ilta (louis.de), joiden käyttöikä on pidempi ja kahvatuntuma (piste jolloin jarru alkaa purra) selkeämpi - lähes vaijerivälitteisen kaltainen. Takajarrukilvessä on kulumista osoittava nuoli/asteikko. Takajarruhuolto voi olla aiheellinen myös, jos sen teho on heikentynyt tai kenkien lasittuminen aiheuttaa hälyääniä jarrutettaessa. Jarrut ovat kriittinen rakenneosa, kummankin jarrun on toimittava asiallisen tehokkaasti VT:tä liikenteessä käytettäessä, eli jos et täysin ymmärrä mitä teet on jarruhuollot parasta jättää ammattilaisen tehtäviksi.

Takajarrukenkien vaihto

Takajarrukilvessä, jarruvivun juuressa on neulaosoitin ja jarrukilvessä kulumistilaa osoittava asteikko. Jarrupolkimen ollessa pohjaan painettuna ja tämän osoittimen päästessä asteikon äärilaitaan, on jarrukengät uusittava. Kenkien kitkapinnan minimipaksuus on 2mm: liian kuluneina tai jarrurumpuun kulkeutuneen lian vuoksi kengät saattavat sorvata rumpuun uurteita (rumpu sorvattavissa enintään maksimihalkaisijaan 131mm, jolloin koko kallis pyöräkeskiö menee uusiksi). Rumpu olisi syytä puhdistaa jarrupölystä esimerkiksi takarengasta vaihdettaessa (suositus: 8.000km välein), jotta jarruteho säilyisi parempana. Kenkien pinta saattaa lasittua (pitkät jarruttelut pienellä jarruteholla, "mummoilu", jolloin kengän pinta kuumenee), ajoittainen terävä tehojarruttelu tai kitkapintojen kevyt karhennus saattaa palauttaa jarrutustehoa. Takajarrua ei pidä "tekohengittää" sen käyttövipua rihlauksessaan siirtämällä: käyttönokka saattaa silloin päästä 90 asteen kulmaan jolloin jarrukengät jumittuvat päälle. Takajarrukilven reaktiotangon molemmissa päissä kuuluu olla moitteettomat varmistussokat: reaktiotangon päästessä mahdollisesti irti jarrukilpi pääsee pyörähtämään, jarru hirttää kiinni, ja takapyörän lukkiutuessa kuljettaja menettää ajopelinsä hallinnan. Takajarrun säätö muuttuu esimerkiksi ketjua kiristettäessä (vapaaliike pienenee/poistuu), ja säätö silloin korjattava kuljettajan mieleiseksi.

Jarrukenkien vaihtamiseksi takapyörä on irroitettava, jolloin jarrukilpi levitinmekanismine ja jarrukenkine irtoaa. Puhdista kilven sisäpinta ja rumpu pölystä, pese jarrurumpu sopivalla aineella, esim. CRC Brälkeen, ja pyyhi sen rumpupinnasta esiin nostama aines pois. Avaa jarruvivun lukitusruuvi/mutteri ja poista vipu, prikka missä on kulumisen osoitin sekä aluslevy. Kohota ja käännä sisäänpäin jarrukenkiä, ja irroita ne. Uusien jarrukenkien kitkapinnan etureunat olisi syytä viistota liian äkäisen jattutustuntuman välttämiseksi. Voitele irrottamasi käyttönokan akseli sekä vastatappi molybdeenidisulfidirasvalla (esim. BEL-RAY MC8). Sijoita uudet kengät jousineen vastakkain vastatappiin ja napsauta toiset päät käyttönokan päälle. Palauta aluslevy ja kulumisenosoitin paikalleen (asteikon alkuun), sitten käyttövipu rihlaukseen sijoittaen akselin ja vivun merkit kohdakkain. Palauta lukitusruuvi/mutteri ja kiristä se 10Nm:in. Asenna takapyörä paikalleen, uusi mieluiten jarrukilven reaktiotangon sokkavarmistus, ja tarkista lopuksi jarrupolkimen rajoitin sekä jarruvalokatkaisimen oikea toiminta. Säädä jos tarpeen.

Etujarrupalojen vaihto

Paloissa on kuluneisuutta osoittava ura keskellä, jonka voi nähdä edestä-alhaalta jarrusatulaa tutkiessa. Kuluneisuus pitää tarkistaa ajoittain (esimerkiksi 1.000km, eli sama kuin jarrunesteen määrän tarkistus). Etujarrulevy on hitaasti kuluva kalliinpuoleinen kulutusosa, mikä kuluu minimipaksuuteen (3,5mm) noin kolmannen palasetin myötä. Loppuun kuluneilla jarrupaloilla (rohina) se sorvautuu pilalle nopeasti. Levyn vääntymistä on varottava esimerkiksi eturengasta vaihdettaessa, siinä saa olla enintään 0,1mm heitto. Vääntynyt ("warpannut") jarrulevy aiheuttaa nypytystä jarrutettaessa. Jarrulevyä vaihdettaessa sen kiinnitysruuvit on myös vaihdettava (vähintäänkin on käytettävä soveltuvaa ruuvilukitetta jos vanhat käytetään uudelleen). Jarruneste kompensoi palojen kulumista, eli sen pinta laskee stongan nestesäiliössä palojen kuluessa: nestepinta tarkistetaan kääntämällä stongaa niin, että säiliö on vaaterissa. Nestepinta ei tällöin saa alittaa säiliönsilmän viereen merkittyä "LOWER"-alarajaa. Jarruneste on hydrofiilia, eli muodostaa ilmankosteuden kanssa emulsion jolloin nesteen kiehumispiste laskee tai yli-ikäinen neste voi aiheutua korroosiota. Nesteen on oltava joko DOT4- tai DOT3-tyyppistä, ei silikonia sisältävää DOT5:ttä, ja sen normaali vaihtoväli on 2 vuotta. Neste on ohutta eli muodostaa helposti roiskeita, ja se syövyttää maali- tai muovipintoja, eli sitä vaihdettaessa on huolehdittava hyvästä roiskesuojauksesta. Markettien takapihalta voi löytyä jätepahvia, jolla voi askarella suojat stongaan (mittaristo, plexi jne.), jarrusatulan seutuville sekä työskentelyalustaksi. Viimein myös jarruletku on hitaasti kuluva osa: vanhemmiten letku saattaa alkaa antaa myöten jarrupaineen noustessa, kahvatuntuma alkaa pehmetä. On kuultu suositeltavan, että letku vaihdettaisiin jopa 4 vuoden välein, mutta omasta mielestäni se pysyy kohtuukunnossa kymmenisen vuotta. Letkun voi vaihtaa myös teräspunos-vahvisteiseksi (esimerkiksi TRW-Lucas) jolloin sen käyttöikä on pidempi ja tuntuma parempi. Tarvikeletkuissa ei kuitenkaan ole alkuperäisen kaltaisia kiinnivalettuja hankaussuojia tai ohjaimia, eli voi olla tarpeen lisätä tällaisia omatoimisesti.

Loppuun kuluneet jarrupalat

Poista jarrupalojen kahden kiinnitysruuvin (akselia) suojanapit, ja höllennä niitä. Ota jarrusatula irti teleskoopin liukuputkesta. Putsaa jarrusatulan sisään ja paloihin/mäntiin kertynyt lika (esim. CRC Bräkleen) ja kampea jarrupalojen väliä jotta saat ne loitontumaan tarpeeksi uusien palojen mahtumiseksi paikalleen. Vanhoja paloja paikallaan pitäen irrota niiden kiinnitysruuvit, ja ota palat pois. Voi olla paikallaan painaa jarrumännät syvemmälle, ja pyyhkiä niiden seetit, puhdistaa esimerkiksi jarrunesteellä. Näin tehdessä on seurattava nestepinnan nousua stongan säiliössä: jos nestettä jouduttiin käytön aikana lisäämään voi sitä olla ikkkaa - poista tarvittaessa nestettä sopivalla injektioruiskulla (saa apteeleista, isokokoisen ruiskun hinta n. 5€ - muovi ei kestä jarrunestettä, eli puhdista ruisku heti käytön jälkeen). Aseta uudet palat paikalleen ja pidä niitä siten, että saat puhdistetut ja vedenkestävällä rasvalla voidellut kiinnitysruuvit löyhästi paikalleen. Kiinnitä jarrusatula teleskooppiin puhdistetuilla kiinnitysruuveilla joiden päähän on sipaistu medium-ruuvilukitetta, kiristä 30Nm:in. Kiristä palojen kiinnitysruuvit 18Nm:iin ja niiden puhdistetut ja medium-ruuvilukitteella sipaistut suojanapit VAIN 2Nm:in. Pyyhi jarrulevy ja pumppaa jarrukahvaa likentääksesi jarrupalat taas levyyn. Uudet palat tarvitsevat "sisäänajoa" jotta ne sopeutuisivat jarrulevyyn, minkä aikana tulisi välttää täystehojarrutuksia. Sisäänajovaiheessa jarruteho saattaa olla totuttua heikompi. Jarrusatulan ollessa irti ja palat poistettuna etujarrukahvaa ei vaihingossakaan saa painaa, koska jarrumännät saattavat tulla liiaksi ulos. Korjauksen ollessa tarpeen pääsylinterin korjaussarjan ja jarrusatulan tiiviste+mäntäsarjoja saa mm. Storm Motorilta (esim. tiivistesarja jarrusatula). Jarrusatula on ollut sama VT125C/C2 kaikissa vuosimalleissa. Varaderon jarrusatulan varaosanumero on eri, yhdennäköisyydestä huolimatta eroja luultavasti on (Varaderon jarrulevy kookkaampi, eri kiinnitys liukuputkeen?). Käsittele jarrusatulaa ja jarrumäntiä huolella ja siisteydellä, koska alkuperäisosa on yli 300€ hintainen.

Järjestelmän ilmaus/nesteen vaihto

Jarrunestepinta stongan säiliössä laskee palojen kuluessa, tämä on normaalia. Järjestelmässä saattaa kuitenkin myös olla vuotoja, jotka olisi tietenkin syytä poistaa sen sijaan, että kitkuttelisi nestettä lisäilemällä. Jarrukahvassa tuntuvan jarrutuspisteen epämääräisyys (pehmeys) voi johtua järjestelmään tulleesta ilmasta (syy selvitettävä) mutta voi myös johtua hapertuvasta jarruletkusta mikä alkaa paineen alla antaa myöten. Jarruneste kerää itseensä vettä ("hydrofiiliä") mikä laskee sen kiehumispistettä eli voi johtaa jarrutehon "häipymiseen" kovassa käytössä, vaikkapa vuoristossa matkatessa, ja nesteeseen tullut vesi voi aiheuttaa korroosiota, eli vaihtoväli on vain 2 vuotta. Nesteen vaihto on tuskin 10 minuutin juttu, eli sen voisi tehdä aina palojen vaihdon yhteydessä. Ainakin Hondan jarrupalasarjassa on tästä jopa muistutuslappu paketissa mukana. Jarruneste syövyttää muoviosia: esimerkiksi nopeusmittarin "lasiin" osuva pikkuroiske voi jättää syöpymän, eli vahingon varalta jätepahvista puuhattu suojaus voi olla ok.

Jarrujärjestelmän ilmausta tai nesteen vaihtoa varten olisi oltava n. 30cm pätkä läpinäkyvää sisähalkaisijaltaan 5mm muoviletkua, sopiva vanhan nesteen keräysastia (kertakäyttöön vaikkapa tyhjä limupullo, tai muissakin töissä kätevä halpa metallikuppi rautakaupasta), sekä DOT 4 (tai DOT 5.1, mutta ei silikonipitoinen DOT 5) jarrunestettä. Tarvittava määrä on vähäinen, ehkä reilu desi. Avaa stongan nestesäiliön kansi (3 osaa), pidä huolta ettei niihin tai säiliöön kulkeudu epäpuhtauksia. Nestepinta ei missään vaiheessa saa alittaa LOWER-merkkiviivaa eikä sen pidä ylittää säiliön sisäpinnassa kansipakan alalaitaa vastaavaa pykälää. Poista jarrusatulan ylemmän männän yläpuolella olevan ilmausnipan kumisuojus, tarkista ettei nipan aukossa ole likaa, ja paina läpinäkyvä letku nipan päälle, toisen pään mennessä keräysastiaan. Vedä jarrukahva pohjaan, pidä, ja avaa ilmausnippaa (8mm avo/lenkki). Nippa ja sen kierre ovat heiveröisiä, vältä liiallista voimaa (ohje 6Nm). Nestettä alkaa nousta letkuun kun jatkat kahvan pumppaamista. Lisää uutta jarrunestettä stongasäiliöön ennen vanhan loppumista (=ilmaa imeytyisi järjestelmään), jatka kunnes jarrusatulasta tulee enää kirkasta uutta jarrunestettä. Sulje nippa. Pumppaa kahvaa kymmenkunta kertaa, pidä kahva puristettuna, avaa nippa ja seuraa letkuun nousevaa nestettä/ilmakuplia, sulje nippa. Toista tätä toimenpidesarjaa, uutta nestettä tangon säiliöön tarvittaessa vielä lisäillen, kunnes nipasta tulee kirkasta uutta nestettä minkä seassa ei ole ilmakuplia, ja kahvatuntuma kovettuu normaaliksi painetta järjestelmään pumpatessa. Voi olla kätevää, jos työssä on mukana apuri joka hoitaa jarrukahvan pumppaamisen ja nestemäärän seurailua/lisäilyä. Kun nesteet on vaihdettu ja kahvassa taas normaali tuntuma sulje nippa ja laita kumisuojus sen päälle, tarkasta nestepinta, ja kiinnitä kansi taas stongasäiliöön.

Huolehdi asiallisesti vanhan nesteen jätekäsittelystä (ongelmajätettä). Halpojen jarrunesteen vaihtopumppujen säiliöt (tmv. muoviset tykötarpeet, vaikkapa em. letku) eivät kestä jarrunestettä pitkäaikaisesti, eli jos olisi tarkoitus käyttää niitä joskus uudelleen ne olisi syytä puhdistaa ja pestä pian. Nesteen vaihtoon on saatavilla jos jonkinlaista apuvälinettä joilla työn yksin tekeminen helpottuisi, mutta niistä on enemmän vaivaa kuin hyötyä.

Renkaanvaihto

Teräsvanteilla ja sisärenkaallisilla renkailla varustetun Shadown renkaat voi vaihtaa itsekin. Vaihtotyössä on kuitenkin useita "knoppeja", eli jos et ole harjoitellut sitä esimerkiksi mopoaikana voi olla ihan järkevä valinta antaa työ ammattilaisen tehtäväksi. Renkaat ovat jarrujen ja ohjauksen ohella mp:n kriittisiä osia, eli väärin tai huonosti tehdystä työstä aiheutuu vakava turvallisuusriski. Pyörien irrotuksen hankaluuden vuoksi olisi järkevää niin usein kuin mahdollista niputtaa huoltotyöt (jarru, laakerit, pinnavanteen rihtaus jne.) yhteen, kaikki kerralla kuntoon.

Renkaanvaihtohetken lähestyessä on hyvä varautua tiettyihin seikkoihin. Vanhemmassa Shadowssa pinnojen juuresta vanteen sisälle päässyt vesi on aiheuttanut ruostetta. Renkaanvaihdossa tämä ruoste on hyvä poistaa, ainakin pääosiltaan, vanteen ollessa irrallaan. Ruosteenpoistosatsiin voisi kuulua teräsharja, Pata-Pataa, ja jopa sähkötyökalu ruostepaakkujen pois hiomiseen. Takavanteessa on renkaan anturat tiukasti vanteella pitävä tubeless-tyylinen olka ("hump"), ainakin se olisi vaihdon yhteydessä myös hyvä puhdistaa ruosteesta ja karstasta. Rengas nousee asennettaessa silloin helpommin paikalleen ja on toivoa, että se lähtee seuraavassa vaihdossa taas suht helposti irti.
`99 Shadown olkamallinen takavanne
Etuvanteessa vastaava uraa ei ole, mutta pitkään paikallaan ollut eturengas saattaa ruostua melko tiukasti paikalleen.
`99 Shadown normaali etuvanne
Ruosteet on poistettava irtopyörästä: ulko- ja sisärenkaan väliin joutunut ruostepala tai lika (kivi) voi hiertää sisärenkaan puhki. Päällisrenkaan lisäksi sisärengas ja vannenauha kannattanee vaihtaa ongelmien eliminoimiseksi: parin kympin investointi eliminoi monta harmia. Vanteesta siirtyneet ruostelämpäreet on syytä irrottaa mikäli sisärengas / vannenauha halutaan käyttää uudelleen. Vannenauhan tarkoituksena on toimia suojana mikäli jokin pinnan päistä nousee liiaksi esiin: löystynyttä pinnaa ei siksi pidä kiristää renkaan ollessa vanteella, ja mikäli vannenauhassa on selvä vaurio tulisi liiaksi esiin nouseva pinnan pää hioa pois. Eristeteippi tmv. ei ehkä suojaa sisärengasta tarpeeksi: sellaisen löytyessä se pitää korvata asiallisella vannenauhalla. Rikkotapauksessa - mikäli rengas ei tyhjentynyt ajon aikana tai sillä ajettu tyhjänä, jolloin se tavallisesti siirtyy vanteella - olisi fiksua merkitä venttiilin kohta kylkeen (mikäli maalimerkki oli haalistunut näkymättömiin), myös pyörimissuunta jos sitä ei ole määritetty, jotta renkaan saa asennettua samaan asentoon eli sen tasapainotus pysyy kohdallaan. On hyvä tyhjentää vaihdettava rengas ennen pyörän irrotusta (erityisesti takarenkaan esiin pujottaminen helpottuu huomattavasti kun rengas supistuu senttitolkulla), ja se käy fiksuiten kiertämällä neula irti venttiilihaarukalla. Neulan voi jättää irti jos sisärengas on tarkoitus käyttää uudelleen, tai ottaa neula irti myös uudesta sisärenkaasta (kerällä oltuaan se voi osittain täyttyä näin). Jos irrotettu neula on vääntynyt tai likainen (esim. paikkauslateksia), olisi se syytä vaihtaa uuteen.


Etu- tai takapään nostaminen ylös niin tukevasti, ettei painopisteen raju muutos raskaan pyörän irrotessa johda Shadown kaatumiseen, on hieman hankalaa. Jos työhön joudutaan kenttäoloissa voi olla vaikea löytää sopivan vahvaa pönkää (kirjoittaja käytti päästään hieman viistottua n. 30-35cm nelosnelos-pölliä), ja painopisteen muutos on suurempi jos irrotetaan painavampi takapyörä. Sen pujottaminen svingin ja lokasuojan alta esiin edellyttää lisäksi VT:n aika ronskia kallistamista jolloin sivutuki saattaa taittua alta. Keskiseisontatuki on kätevä lisävaruste kaikissa huoltotöissä, ja sitä voi suositella etenkin paljon reissuja tekevälle shadowistille. Etupyörän osalta pitää varoa painamasta jarrukahvaa, koska jarrumännät saattavat tällöin tulla liikaa ulos, ja sen pujottamien takaisin paikalleen Shadown ollessa kallellaan ja ehkä huonosti tuettuna niin, että akseli löytää oikeanpuoleisen joustimen kierteen voi olla jokusen yrityksen takana. Aika tavanomaista on, että akselit jumittavat ruosteen ja karstan vuoksi. Mikäli jumittavaa etuakselia - oikeassa joustimessa akselin alla edessä olevan sideruuvin ollessa irti, ja akselin irrottua oikeanpuoleisesta joustimesta, tietenkin - avitetaan tuurnalla (tmv.) ja vasaralla on varottava, ettei lyödä pyöränlaakereita rikki tai pois paikoiltaan. Taka-akselia ei tiellä olevan vakiopakoputken takia voi näin avittaa, ja sen irrottaminen voikin olla erityisen kelju työ. Tienvarsiremonttien onnistuminen tai epäonnistuminen ratkaistaan useimmiten aiempien huoltotöiden suoritustavalla. Joka renkaanvaihdossa puhdistettu ja voideltu akseli irtoaa hätätapauksessa pienellä vaivalla, kun taas kiinni karstoittunutta tai ruostunutta akselia ei tienvarsiremontissa ehkä saa irti laisinkaan mukana olevalla rajallisella työkaluvalikoimalla.


Karting-prässi
Pitkään vanteella olleen renkaan anturat ovat ruostuneet tai liimautuneet kiinni. Etenkin turvaolassa jököttävä takarengas istuu ehkä aika tiukassa (olka estää ajossa tyhjentyneen renkaan irtoamisen vanteelta), ja sen anturoiden pudottaminen olalta on hikisin työnvaihe. Rengasliikkeellä on työtä varten prässi, edullisia mekaanisia rengasprässejäkin on kaupan ja sellaisesta on apua: kotikutoisin keinoin vastaavaa voimaa ei pysty juuri mitenkään saamaan aikaan. Rengas ei anturoiden vahvikevaijerin takia ole venytettävissä vanttelta, eikä turapetterien harrastamassa kylkien leikkelyssä ole järjen hiventäkään. Irrottelu koti- tai tienvarsiremonteissa vaatii kärsivällisyyttä: anturat täytyy hivuttaa kehää kiertäen ja vähä vähältä sarvesta irti kammeten hiljalleen olan reunalle. Shadown teräsvanteen osalta voi käyttää talttoja: mieluiten sellaisia missä ei ole vannetta naarmuttavia teräviä kulmia. Kun antura on saatu koko kehän matkalta riittävästi irti sarvesta sen saa jostain kohdasta painettua olan yli. Tämä vie herkästi kymmeniäkin minutteja, ja voi olla lähes mahdoton proggis jos rengas on liimautunut paikalleen tai olka karstainen tai ruosteinen. Kapeaan vanteeseen nähden liian ison 140-takarenkaan anturat voivat pureutua olkaan erittäin tiukasti, ja ehkä vain rengasliikkeen kone saa sellaisen irti. Ensimmäisen anturan pudottua olalta toinen voi lähteä hieman helpommin paikaltaan. Kärsivällisyyttä tarvitaan, sitä enemmän mitä huonommin edelliset renkaanvaihdot on aikanaan suoritettu.


Jos (kun) vanne laitetaan renkaan auki kampeamisen ajaksi lappeelleen maata vasten olisi hyvä laittaa keskiön alle rätti tmv. suojaamaan pyöränlaakereita lialta. Olen kokenut käteväksi kietaista matkalle otettujen irtotyökalujen (ketjunkiristyssatsi lisättynä parilla rengasraudalla ja vanhalla taltalla) ympäri vanhan kotikäytöstä poistetun käsipyyhkeen (työkalut pienellä kuormaliinalla siistiksi pehmustetuksi nipuksi sidottuna), mitä voi käyttää paitsi em. tarkoituksen myös myöhemmin tienvarsitöiden lopussa pyyhkeenä, ja satsin seuraksi vedetöntä käsienpuhdistusainetta (vihreä rakeeton Swarfega on bueno: käy myös hätätapauksessa liukasteena rengasta asennettaessa) millä rasvanäpit saa riittävän puhtaiksi ajohanskojen tärvelyn välttämiseksi. Vannettakin naarmuilta suojaava pahvi olisi paras. Takakeskiön matala eli jarrupuoli kuuluu alas kun taas rataspuoli "korottaa", etukeskiössä jarrulevyn oltava ylöspäin (varo jarrulevyn vääntymistä: sallittu heitto on 0,1mm!). Jos työ tehdään tien varressa voi olla asiaa kasata irrotetut osat löyhästi taas paikalleen asennuksen ajaksi, jotta ne eivät häviäisi (et esim. vahingossa potkaise niitä ojaan), ja jäjestys pysyisi oikeana. Akseliholkkien paksummat laipat kuuluvat svingiä vasten. Ennen kuin aloitat varsinaisen renkaan auki kampeamisen olisi asiaa suojata vanteen sarvi työkaluista joskus syntyviltä nirhaumilta. Esim. taltan ohut varsi aiheuttaa pistemäisen voiman ja jopa Shadown kromivanteeseen voi tulla jälki. Jos käytät hyviä rengasrautoja ja varovaisuutta pärjäät ilman vannesuojuksia, joita saa mp-tarvikekaupasta jokusen euron hintaan. Huoltotyöthän pitäisi mieluiten tehdä ikäviä nirhaumia ym. jälkiä jättämättä.


Vaihtotyö on pikemminkin teknikka- kuin voimalaji. Kustomin mukavaan ajoon suunniteltujen renkaiden runkorakenne on melko veltto, eli niiden pitäisi irrota / asentua ilman tolkutonta voiman käyttöä. Mikäli etuvantaalta löytyy HEIDENAU:n K63 tai aiot asentaa sellaisen on kyseessä tunnetusti hankala tapaus (K63 on jäykkä ja mitoitus erityisen piukka): on kuultu tapauksesta jossa jopa rengasliike epäonnistui eli uusi K63 tärveltyi asentaessa. Et selviä, ellet ole harjaantunut vaihtotyön tekniikkaan. Renkaan molemmat anturat on saatava irtoamaan vanteesta jotta sen voi puristaa kasaan, siirtää epäkeskoon vanteeseen nähden ja sitten kammeta rengasraudoilla (2) vanteen sarven yli. Jos rengas on irti vanteesta vain toispuoleisesti on voiman tarve eli rikon vaara suurempi, ja vanteelle jääneen anturan irrotustyö hankalampi. Renkaan auki kampeaminen kuuluu aloittaa puristamalla rengas kasaan ja painamalla anturat vanteen pohjauraan venttiiliä vastakkaiselta puolelta, jolloin rengasrauta on helppo sujauttaa venttiilin viereen esiin nousseen anturan alle. Alussa käytetyn rengasraudan (pitoraudan) vapaa pää on fiksua lukita takarattaan (tai varovasti jarrulevyn) alle missä se pysyy anturan jännitteen vuoksi tarpeellisen ajan. Jos rengasrautoja ei ole kahta kappaletta voi pitoraudan korvata muulla sopivalla työkalulla, varovaisuutta noudattaen vaikkapa taltalla. Toisella raudalla (työrauta) aloitetaan kampeaminen pitoraudan läheltä, työkohtaa aluksi pienin aselluksin siirtäen kun renkaan jännitys on vielä suurimmillaan. Vanteella olevan osuuden on pysyttävä mahdollisimman syvällä vanteen keskiurassa jotta voimantarve pysyy asiallisen pienenä: ne kanittavat helposti vanteessa työ- ja puristuskohdan välillä ("klo 3 ja 9") eli niitä olisi syytä painella irti aika ajoin ja vanteen molemmilta puolilta. Rautoja ei pidä painaa liian syvälle renkaan sisään, ja työraudan kampeamisliike pitää pitää mahdollisimman lyhyenä (niin vähän yli 90 asteen kulmaan vanteeseen nähden kuin mahdollista) jottei rengasraudan pää koukkaisi sisärengasta tai puristaisi sitä vannetta vasten rikki. Auki kammettavan anturan "antautuessa" eli sen alkaessa nousta riittävältä matkalta pois vanteelta pitorauta/-työkalu irtoaa itsekseen. 1/3-1/2-osaltaan irti nousseen anturan saa loppuosaltaan auki käsivoimin, työkalut - joiden käyttäminen altistaisi erinäisille riskeille - voi siis siirtää sivuun.


Sisäkumi
Kun renkaan toinen antura on saatu irti vanteelta pitää ottaa sisärengas pois. Jos hommaan jouduttiin puhkeamisen takia pitäisi olla varovainen. Renkaaseen mennyt naula on voinut vääntyä koukuksi sisärenkaan sisään jolloin varomattomasti ulos nykäisty sisäkumi voi saada paikkauskelvottoman repeämän. Sisärengas on kulutusosa mikä kuulu vaihtaa määräajoin: Metzeler suosittelee sisärenkaan vaihtoa taakse joka toisen, eteen jokaisen renkaanvaihdon yhteydessä. Uutta hankittaessa on järkevää valita laatumerkkinen: halvoissa voi olla erinäisiä mittavirheitä, ja niiden materiaali on huonompaa. Joissain rengaspaketeissa (mm. BS L309-eturengas) uusi sisärengas ja vannenauha näyttävät kuuluvan toimitukseen - erittäin hyvä juttu. Käyttäisin uudelleen vain laatumerkkisen sisärenkaan, josta kauttaaltaan tutkittuna ei löydy pintavaurioita, paikkauksia eikä muotovirheitä, eli mikä näyttää pitkälti uuden veroiselta. Oheisessa kuvassa on tästä esimerkkinä edelleen kelvollinen (vararenkaaksi siirretty) ~13 kautta ja ~50tkm eli useita rengasvaihtovälejä ajettu Shadown alkuperäinen Dunlop-sisärengas, jossa ei esiinny mainittavaa hankautumista, venymistä tai vaurioita. Asiallisella hoidolla laadukkaat osat siis kestävät enemmän kuin hintaeronsa verran halpaosia pidempään: halpiskortsu taas on hylkytavaraa ehkä jo ensimmäisen renkaanvaihtovälin (viimeistään 4-5v) jälkeen.


Vielä vanteella olevan anturan saa työkalulla lyhyeltä osuudelta vanteen sarven yli avittamalla, ja sitten voimallisesti ulos- ja alaspäin suntautuvalla liikkeellä "kuoriutumaan" pois vanteelta. Ulkorenkaan irrottaminen ja tarkastus on paikallaan jos rengas meni puhki: pieni lasipiikki tmv. voi muutoin olla vaikea löytää (jos joudut pyyhkimään renkaan sisäpintaa etsiessäsi puhkeamisen aiheuttajaa käytä esim. kevyesti rutattua paperinenäliinaa sormiesi suojana jottei terävä piikki tee haavaa), tai renkaan lävistänyt esine on voinut rikkoa kudosta jolloin vauriokohtaan on ensiapuna syytä laittaa paikka sisärenkaan rikki hankautumisen estämiseksi. Renkaasta löytyvä kumipöly kielii ehkä pitkäaikaisestakin alipaineisena ajosta, kudos on saattanut vaurioitua piloille, eli rengas pitää ottaa kokonaan irti ja tarkistaa. Kudosvaurioiseksi epäilty rengas on vaihdettava ensi tilassa, pahemmin näkyvästi vaurioituneena (esim. rikossa syntynyt repeämä mistä sisärengas voi pullahtaa esiin ja räjähtää) niin vaarallinen ettei sillä kannata enää ajaa lainkaan, etenkään yrittää hätäkorjausta. Hätäkorjattujen renkaiden räjähtäminen on johtanut lukuisia kertoja pahoihin onnettomuuksiin - älä leiki hengelläsi. Mikäli vaurio on paha ja/tai korjaus arvelluttaa eikä välitön renkaanvaihto ole mahdollinen (Lapin kaira jne.) on paikallaan teipata nopeusmittari muistutukseksi, ja käyttää enintään 80km/t, mieluummin jopa vain 60km/t ajonopeutta, kunnes renkaan saa ensi tilassa vaihdettua.


Pyörän ollessa irti siihen voi tehdä erinäisiä muita huoltotoimenpiteitä ja tarkistuksia. Jos asennetaan uusi rengas, voi siitä poistaa kumipurseet ja/tai muotin jäljeltä olevat kuminystyrät anturan alueelta. Uusi rengas on kauppiaan varastossa ehkä ollut rengaspinkassa jolloin se on liiskautunut: yritä vetää anturat erilleen toisistaan. Useimmiten renkaan muotoileminen helpommin asennettavaksi onnistuu. Renkaassa voi olla pyörimissuuntaa osoittava nuoli - katso että se on oikeaan suuntaan jotta rengaskuvio toimisi tehtaan ajattelemalla tavalla ja/tai meluttomasti. Asennus alkaa kampeamalla toinen renkaan anturoista vanteelle siten, että vielä auki oleva puoli jää takana rattaan, edessä jarrulevyn puolelle. Toisen anturan ollessa vanteella hae mahdollinen keveimmän kohdan piste (tehtaan määrittelemä, maalipiste renkaan kyljessä tai anturassa) venttiilireiän seutuville. Tienvarsiremontissakin on huolehdittava, ettei likaa, osia tai ruostepalasia jää ulko- ja sisärenkaan väliin: ne hiertävät reiän sisäkumiin ehkä nopeastikin. Vanhaan irtosisärenkaaseen voi pyyhkäistä talkkijauhetta, mikä liukastaa pintaa ja helpottaa sisärenkaan hakeutumista oikeaan muotoonsa. Sisärengas pitää täyttää niin että se on löyhästi muodossaan (tyhjänä se jää herkemmin "makkaralle", liian täytenä se taas vaikeuttaa työtä), ja sitten tunkea paikalleen. Sisärenkaan voi myös ennalta laittaa asennettavan renkaan sisään: kummassakin tavassa on etunsa ja haittansa, ensinmainittu on työläämpi mutta vähemmän altis työkaluilla tehdyille vaurioille. Tarkista, ettei sisärengas jää missään kohtaa vekille tai puristuksiin.


Kun rengas on toispuoleisesti vanteella ja sisärengas paikallaan voi tarkistaa osuuko keveimmän kohdan pistee yhä venttiilin kohdalla. Ei ole suuri virhe jos se on hiukan sivussa: renkaan pyörittely kohdalleen voi siirtää sisäkumin väärään asentoon ja siihen syntyy vekki. Vekkikohdassa jyrkästi taittunut sisärenkaan seinämä murtuu (yleensä sisäpuolelta) itsekseen, murtuma saattaa avautua reiäksi tai halkeamaksi, ja ainakin sisiärengas on renkaanvaihtovälin mahdollisesti kestettyään romua. Viimeistään renkaan toista anturaa vanteelle kammetessa jonkinlainen liukaste kuten saippuavesi on tarpeen työn helpottamiseksi. TT-renkaassa ei pidä käyttää TL-asennusrasvaa koska anturat saattavat jäädä liian liukkaiksi, rengas pääsee asennuksen jälkeen luistamaan vanteella jolloin se voi puhjeta tai jopa räjähtää venttiilin juuresta. Myös vihreä rakeeton Swarfega toimii ihan hyvin, jos sellaista on mukana käsien puhdistamista varten muutenkin. Noin puolet toisestakin anturasta luiskahtaa voitelun avulla sarven yli käsivoimin: koska työkalujen käyttöön sisältyy vahingonvaara olisi hyvä yrittää pärjätä työssä mahdollisimman pitkälle niitä käyttämättä. Viimeinen sektori voi uuden jäykän renkaan tapauksessa pistää tiukemmin hanttiin, eli katso jälleen ettei antura kanita mistään, eli tarvittava voima jäisi mahdollisimman vähäiseksi. Rengasrautojen kampeamisliike pitää tässä vaiheessa pitää mahdollisimman lyhyenä (niin vähän yli 90 asteen kuin mahdollista) jottei renkaan sisään ulottuva rengasraudan pää survo reikiä sisärenkaaseen - vahinko käy harmittavan helposti, saattaa kuulua rusahdus tmv. ääni kun sisärenkaaseen syntyy "snakebite" eli se ei enää pidä ilmaa lainkaan, tai pahimmillaan näyskäistyyn kohtaan avautuu reikä päivien-viikkojen päästä asennuksesta. Jos on epäilystäkään, että näin kävi, on sisärengas otettava uudelleen esille ja tarkastetava.


Jatka kunnes viimeinen osuus anturasta alkaa olla huulilla. Venttiilikohta on kriittisin asennusvirheiden osalta: juuri ennen kuin viimeinen pätkä anturaa menee sarven yli (onnistuu usein sormivoimin) on venttiili painettava sisään jotta sisärengas ei jäisi paikalleen napsahtavan anturan alle puristuksiin. Venttiilin juuressa oleva mutteri pitää siksi kiertää kiinni vain muutama kierros. Jos venttiili kallistuu sivuun tai/ja jämähtää liikkumattomaksi on antura mennyt väärään asentoon, ja se täytyy kammeta uudelleen auki. Oikean suorituksen jälkeen venttiilin pitäisi olla suorassa ja liikkua venttiilireiässä (painettavissa hieman sisään tai vedettävissä hieman ulos). Anturoita sarvesta irti painellen pitää tarkistaa ettei sisärengas jäänyt niiden alle venttiilin kohdalta (eikä missään muussakaan kohdassa), vaan on vetäytynyt renkaan sisään oikeaan asentoonsa. Tee nämä tarkastukset, koska anturan alle jäävä sisärengas on "snakebite"-reikien jälkeen ehkä toiseksi yleisin fataali asennusvirhe, ja saattaa renkaan täytön yhteydessä johtaa sisärenkaan räjähtämiseen kun anturan terävähkö sisäreuna viiltää täyttyvän sisärenkaan halki. Mutteria voi suoruus- ja liikkuvuustarkistuksen jälkeen kiertää sen verran kiinni, että ilmasuutin istuu venttiiliin, mutta sitä ei pidä vielä kiristää tiukalle. Venttiilin pitää tarkistuksena antaa nousta paikalleen rengasta täytettäessä: jos se ei tekisi niin, tai jos venttiili kallistuisi, asennus ei ole onnistunut kunnolla ja homma menee sakkokierrokselle. Kaulusmutteri ennen aikojaan kiinni kierrettäessä on myös vaarana, että sisärengas luiskahtaa anturan alle, jää pinteeseen, tai anturan terävä sisäsyrjä halkaisee sen täytön aikana.


Renkaan nostamiseksi vanteelle tarvitaan melko suurta painetta. Anturoiden voiteleminen ennen täyttöä vähentää tarvittavaa painetta eli on suositeltavaa, ja takarenkaan kohdalla melkeinpä välttämätöntä. Missään nimessä EI SAA ylittää renkaaseen merkittyä maksimipainetta ja on seistävä kulutuspinnan puolella suojassa korkeita paineita käytettäessä. Useimmiten - jos jotain on käydäkseen - joko vanne tai renkaan kylki pettää. Älä täytä rengasta sisätiloissa (räjähtäminen saattaa aiheuttaa kuulovamman), ja katso ettei ketään seiso varoalueella. Alkutäytön voi tehdä hitaasti, sykäyksittäin, ja pyörää pompotellen jotta sisäkumi hakeutuisi oikein paikalleen. On normaalia, että ulko- ja sisärenkaan väliin jäänyt ilma poistuu sisärenkaan paisuessa paikalleen (laatusisärenkaiden pintaan on usein valettu kohoraidat joiden juuresta ilmakuplat pääsevät purkautumaan), eli venttiilin juuresta voi hetken aikaa kuulua sihinää. Jos vuotoääni jatkuu on työkalu tehnyt reiän sisärenkaaseen, eli asennustyötä pääsee harjoittelemaan uudemman kerran. Rengasta täytettäessä jokin kohta anturoista jää aluksi kanittamaan kummallakin puolen rengasta: tämä on normaalia, renkaan täytyykin venyä hieman istuakseen asiallisen tiukasti olalla. Vielä vanteen keskiurassa kanittavia kohtia EI PIDÄ avittaa sormin tai työkaluilla, vaan paineen noustua riittävästi rengas nousee (usein napsahtaen tai jopa paukahtaen) oikeaan asentoonsa. Tällöin väliin jäänyt sormi likistyisi, tai työkalu jäisi jumiin ja voisi rikkoa renkaan. Mikäli taas antura nousee jostain kohdasta liian paljon esiin ja uhkaa selvästi nousta sarven yli on täyttö keskeytettävä välittömästi, rengas tyhjennettävä, ja asennus/rengas tarkistettava virheiden/vikojen varalta.


Renkaan pitäisi nousta paikalleen 2-3 bar paineilla, eli hyvä jalkapumppu riittää jos paineilmaa ei ole saatavilla. Tienvarsikorjauksessa (matkassa mukana esim. vain pieni MTB-käsipumppu) painetta ei saa nostettua tarpeeksi jotta rengas nousisi paikalleen: se voi myöhemmin ajon aikana lämmetessään nousta paikalleen itsekseenkin, mutta ajo jumputtelevalla renkaalla on toki epämukavaa, ja vajaapaineinen huonosti vanteella istuva rengas voi luistaa kiihdytyksissä tai jarrutuksissa. Tämä voi johtaa venttilin irti repeämiseen, rengas voi jopa räjähtää, ja vaurio on korjattavissa vain sisärengas uusimalla. Suoritus on hyväksyttävä kun rengas istuu tasaisesti vanteella (kohdistusraita sen kyljessä) ja venttiili on noussut kokonaan esiin suorassa kulmassa. Ensitäytön jälkeen rengas PITÄÄ tyhjentää, jotta mahdollisesti vanteelle nostettaessa sisärenkaaseen jääneet ylivenyneet kohdat palautuisivat, ja takapyörän osalta jotta se olisi helpompi pujottaa paikalleen. Alussa irti kierretty venttiilin neula kannattaa kiristää paikalleen (melko tiukalle) siis vasta kun pyörä on paikallaan. Suosituspaineeseen täytetyn renkaan venttiilin mutteri jätetään löysälle (kontrataan esim. hattua vasten): jos rengas luistaisi vanteella esimerkiksi kun käytetty liukaste ei vielä ole kuivunut venttiili pääsee kallistumaan, ja hälyttää näin ryhtymään korjaustyöhön. Puhdista ehdottomasti pyörän pistoakseli (karstan ja lian poisto öljytyllä 400-hiomapaperilla, puhdistus ja kevyt voitelu), mielellään myös ketjunkiristimet ja kierteet, koska kuivan karstaisen akselin irrotus voi tien varressa olla erittäin työläs homma. Vaihda takajarrun reaktiotangon sokka tuoreeseen: reaktiotangon irtoaminen voi johtaa jarrun hirttämiseen eli takapyörän lukkiutumiseen, jolloin pyörän hallinta voi olla vaikeaa. Tarkista ketjun ja jarrun oikean säädön lisäksi jarruvalon katkaisimen oikea toiminta: jarruvalon pitäisi syttyä polkimen kärjen 2-3cm liikkeen jälkeen.


Uusi rengas on ensimmäiset 100-500km ehkä hyvinkin liukas sen pinnassa olevan muottirasvan takia. Etenkin korjatun renkaan paineita on syytä tarkkailla alussa mahdollisen vuodon varalta. Paikan kunnollinen kiinni vulkanisoituminen vaatii n. 24h ja on arka erinäisille tekijöille (lämpö, kosteus, vulkanisointiaineen ikä): vuoto kielii korjauksen tai asennuksen epäonnistuneen, eli rengas pitää pikimmiten korjata uudelleen kestävästi. Jos kaikki on viikon sisäänajo- tai tarkkailuvaiheen jälkeen yhä niin kuin pitää on asennus todennäköisesti OK, huoltokohde kuitattu seuraavaan rengasvaihtoon asti.


Pitkästä perusteellisesta työn selostelmasta huolimatta renkaanvaihto (off/on-perusvaihto) ei kelvollisilla välineillä ja tarkasti tehtynäkään ole kuin muutaman minuutin juttu. Monesti uuden renkaan hintaan sisältyy vaihto irtovanteelle, tai työveloitus on niin pieni, ettei vaihdon tekeminen itse ole mielekästä. Itse tekemisen etu on, että erinäiset liikkeissä harvemmin tehdyt pienet viimeistelytyöt kuten ruosteen poistot, osien putsaukset tai voitelut tulevat kunnolla tehdyiksi. Hyvissä käsissä olleessa prätkässä nämä muutaman minuutin pikkuhienoudet on tehty, ja ne voivat säästää valtavasti aikaa ja hikeä esimerkiksi jos joutuu korjaustöihin tienvarressa.

Renkaan korjailu tai paikkailu

Renkaanvaihdossa irrotetun sisärenkaan tarkistuksista ja vaihtoa edellyttävistä virheistä, rengasrikkotyypeistä sekä renkaan korjailusta tavanomaisesti tai paikkausaineilla löytyy kattava kirjoitus [[4]]-Wikijutusta (Rengas-FAQ).

Peruskorjaukset (poisto/yhdistäminen)

Shadowssa on moottorin ohella erilaisia kohtia tai osakokonaisuuksia, jotka kaipaavat omistajan huomiota pidempien käyttöjaksojen välein. Tihein näistä lie etujarrulevyn uusiminen (ehkä 3-4 jarrupalasetin välein), ketjulaahaimen kuluminenkin on seurattava kohde. Teleskoopin jouset kuoleentuvat ajan saatossa, ja joustinten stefat saattavat alkaa päästää vaimenninöljyä ohitseen: oireina voi olla erinäisiä ajettavuusongelmia tai -ilmiöitä, esimerkiksi shimmy-ilmiö tai kallistuskulman pieneneminen teleskoopin painuessa enemmän kasaan, ohjauskulman muuttuessa, tai joustinten mennessä eriparisiksi. Myös takaiskareiden jouset kuoleentuvat ajan myötä - vaihdettaessa voisi harkita "virittäminen"-kohdassa mainittuja laadukkaampia vaimentimia - ja svingin muovipuslat kuluvat. Pakoputkisto on hitaasti rapistuva ja varsin hintava osa: lyhyitä matkoja ajaessa pakoputki ei ehdi lämmetä riittävän kuumaksi jotta pakokaasujen ja vesihöyryn muodostama aggressiivisesti putkea sisältäpäin ruostuttava yhdistelmä kuivuisi kunnolla pois. Putkisto lämpenee pidempään ajettaessa tarkoituksellisesti tulikuumaksi. Todennäköisimmin ruostevaurio ilmenee vaimenninosassa, joko putkiston takakannakkeen seutuvilla tai vaimentimen tyhjennysreikien paikkeilla. Äänenvaimennin saattaa ruostua pilalle jo alle 10 vuodessa. Vesijäähdytteisessä moottorissa vesipumppu ja vesiletkut voivat ajan saatossa tulla ongelmallisiksi, moottori ei ole ajetavissa ilman toimivaa jäähdytystä eli kyseessä on matkan katkaiseva vika. Vesipumpussa on akselin alla tarkistusporaus (muovinen pumpunposki irrotettuna), josta tuleva kosteus kertoo vuodosta eli korjaustarpeesta. Jäähdytin voi kärsiä kiveniskemistä jo nuorissa VT-yksilöissä ja on hintava (>300€), teho toki heikkenee pintavaurioiden lisäsi erinäisestä sakasta mikäli ei käytetä tislattua vettä jäähdytinnesteessä. Kytkinlevyjen kesto vaihtelee laajasti, matka-ajossa kytkin kestää peruskorjausvälin. Osa näistä hitaasti kuluvista kohteista aiheuttaa uusittaessa melko suurta rahanmenoa, eli käytettyä Shadowta ostettaessa remontit olisi syytä huomioida hinnoittelussa. Muoviosien kuten lokasuojien hinnat ovat (2014) nousseet hurjiksi, eikä ehjiä purkuosia tahdo enää löytää.

V2-moottorissa, kuten kaikissa pienissä 4T-kierroskoneissa, venttiilikoneiston ennenaikainen kuluminen on tavanomainen uhka. Omistajien moottorille antamasta kohtelusta riippuen kansiremontti saattaa olla edessä jo alle 50tkm jälkeen, kun Hondan V2:n voi muutaman yksilön otoksella odottaa kestävän tyypillisesti 75-85tkm ennen peruskunnostusta, matkakäytössä jopa kauemmin. Peruskorjauksen summittainen hinta lie 1-2.000€ haarukassa. Lopulliset kustannukset riippuvat toki työtuntiveloituksista, tai onko moottori mahdollisesti ajettu lopulliseen kaputtiin asti jolloin on voinut syntyä korjausta kaipaavia lisävaurioita. Käytettynä ostettava vaihtomoottori (esimerkiksi kolaripyörästä) voi olla harkitsemisen arvoinen vaihtoehto: tällöin on huomioitava, että Shadow- ja Varadero-moottorissa on joitain pieniä eroja, esimerkiksi Varaderon lämpösondi kuuluu aiheuttavan ylikuumenemisen merkkivalon toimintahäiriön (palaa jatkuvasti himmeänä) Shadown mittaristossa. Voisi olla hyödyllistä tietää luovuttajapyörän VIN-numero, ja erojen minimoimiseksi pyrkiä löytämään saman vuosikerran (vuosikoodit X,Y,1-6) moottori. Japanilaisvalmistajat saattavat joskus kilpailuttaa tavarantoimittajiaan: joissain tapauksissa jopa yhden vuosimallin aikana osatoimittaja vaihtuu eivätkä osat aina ole täsmälleen samanlaisia. Suurimmat katkokset olivat 2001 (JC29->JC31) sekä 2004.

Honda-osien varaosatietoja (numero, hinta) löytyy nettikaupoista, esim, Ranskassa www.bike-parts-honda.com (jossa myös osakokonaisuuksien räjäytyskuvia) tai Saksassa zsf-motorrad.de, mahdollisesti jo Bike Worldilta Suomesta. Edellämainituista voi vaikkapa hahmotella projektia, vaikka tilaus menisikin Suomen maahantuojan tai jälleenmyyjän kautta. Joidenkin kv. varaosamyyjien hinnat ovat verottomia, eli näennäisen halpa hinta ei arvonlisävero huomioiden ehkä olekaan sitä enää. Muun muassa hollantilaisen CMS:n (cmsnl.com -vanhojen Hondien harvinaisia osia etsittäessä ihan kiinnostava lähde) hinnastot ovat alv-0%. Kalliita osia hankittaessa niiden varaosanumeroilla googlatessa saattaa löytyä NOS-osia ("new old stock", valmistajan omia vanhoja tuotteita joita normaalikauppiaat eivät enää varastoi) tai käypiä tarvikeosia huomattavankin edullisesti - joissain tapauksissa pyynti on murto-osa virallisesta hinnasta, eli vaivannäöllä pääsee ansioille.


Nokka-akselien laakerivauriot

Shadown tyypillisin kansivaiva on nokka-akselien laakerivaurio puutteellisen voitelun takia. Voiteluongelma voi esiintyä, jos moottoria kuormitetaan ankarasti heti kylmäkäynnistyksen jälkeen, ja muutaman tapauksen perusteella rikko iskee 20-30tkm haarukassa. Ongelmaa on satunnaisesti ilmennyt erittäin vähällä käytöllä olleissa pyörissä, eli pitkiä aikoja säilytyksessä viipyneissä yksilöissä oletettavasti voiteluöljyn kuivumisen takia, jolloin rikko on ilmennyt jo alle 10tkm:ssa. Asiallisessa käytössä laakerit kestävät kuitenkin hyvin jopa lähes 100tkm ajomääriä. Vika ilmenee laakerien ääntelynä, mikä pahenee pian äänekkääksi valittamiseksi. Ajoa ei pidä jatkaa: venttiilien ajoitus saattaa siirtyä, venttiililautaset kantaa mäntiin, jolloin lautasista irronneet metallipalat saattavat tuhota sylinterin tai jopa moottorin sisään päästyään aiheuttaa suurta tuhoa. Massiivisen moottoririkon jälkeen V2:n korjaus ei ehkä ole enää taloudellisesti mielekästä, tai olisi löydettävä vaihtomoottori.

Nokka-akselit laakereineen tulevat Hondalta kokonaisuutena (esim. 9/2013 CMSNL: 114€/kpl+alv+lähetyskulut), mutta laakereita saa myös erikseen mm. SKF:lta jolloin osakustannukset putoavat huomattavasti. Ranskalaislähteen mukaan alkuperäislaakerien merkintä on NTN Japan 6003, leveys 10mm, sisähalkaisija 17mm ja ulkohalkaisija 35mm. Ranskalaislähteen selostelma mainitsee, että laakerit olisivat samat kuin NSR125:n vaihteistossa ja takapyörässä käytetyt, Hondan osanumero olisi 96140-6003000. Korvaavaksi laakeriksi käy moottorin öljykierron voitelema 6003 SKF 6003-mallisto, välyksen ollessa standardi C2 tai standardia suurempi C3 Kirjoittaja itse ei ole törmännyt ongelmaan vielä eikä siksi ota kantaa välitettyyn tietoon. Se lie kuitenkin usean henkilön vahvistamana oikea. Laakerit on Haynesin mukaan puristettu tiukasti akseliin, eli jos löysää esiintyy tulee vaihtaa Hondan koko nokka-akselipaketti. Pelkällä laakerinvaihdolla selviää ehkä 15-20tkm eteenpäin (voi olla kestävämpikin), eli se on luonteeltaan enemmän tilapäiskorjaus.

Nokka-akselin heitto, nokkien ja keinuvipuakselien kuluneisuuden rajamitat ilmenevät mm. linkeistä löytyvästä Hondan 2001 Shop Manualista. Joissain tapauksissa laakeririkko on remontin jälkeen uusinut melko pian (joitain tuhansia km), eli huolellisuus, esivoitelu ja voitelukierron esteettömyyden tarkistukset vaikuttavat tärkeiltä. Mahdollisesti aiheuttajana ovat oljykanavien läpivientiin sylinterin/kannen välillä kuuluvat holkit, jotka harmittavasti ovat Hondan eri varaosakuvassa kuin etu- tai takakansi, ja jotka lie syytä uusia (Hondan 4-sylinterisissä rivikoneissa ne aiheuttivat väärin asennettuina usein öljysuttua).

Talvisäilytys ja kevätkäyttöönotto (ehdotetaan poistettavaksi)

Shadown talvisäilytys lämpimässä kuivassa tilassa säästää omistajan monilta varautumisen vaivoilta ja vahingoilta. Jos tällaista lämmintä tilaa ei löydy omasta takaa, ei kavereilta eikä tuttavilta, jää vielä lukuisia vaihtoehtoja selvitettäviksi. Suurilla kiinteistösijoittajilla (esimerkiksi vakuutus- ja eläkevakuutusyhtiöt) on usein runsaastikin P-hallineliöitä, joita moni harrasteajoneuvon omistaja vuokraa itselleen. Hallitiloissa voi olla erilaista sopivaa muutaman neliön hukkatilaa missä vuokra voi olla edullinen. Mp-klubitalleissakin saattaa olla säilytyspaikkoja, tiloissa voi jopa olla mahdollisuus suorittaa pieniä korjaustöitäkin (harvinaista ja usein ehdottomasti kiellettyä yleisissä hallitilissa), tosin nuo halutuimmat paikat menevät ensimmäisinä tai niihin on jopa jonotuslista. Viimein on myös mp-liikkeiden säilytystiloja, joissa vuokra on usein korkeampi mutta sisältää vastapainoksi useimmiten pesut, akkuhuollon sekä vastuuvakuutuksen vahinkojen varalta. Jos mikään edellä mainituista ei järjesty on tyydyttävä kylmään (mahdollisesti lämpötilan vaihtelusta ja kosteudesta kärsivään) tilaan, eli talvisäilytys välttäen vahinkoa eri pyöränosille edellyttää enemmän varautumis- ja käyttöönottotöitä. Murheellisinta olisi, jos Shadow joutuisi talvehtimaan suojattomana kadun varressa tai pihakoivun alla: luultavasti jo yksi tai viimeistään toinen tällainen talvi aiheuttaisi merkittävää vahinkoa.

Kirjoitus toistaa asioita joita on selostettu ja perusteltu muualla tarkemmin. Viitseliäs hoito pidentää tekniikan käyttöikää ja visuaalinen ilme säilyy paremmin.

Syystöitä

  • Ajokauden kuluessa loppuun
    • kauden aikana havaittujen puutteiden korjaussuunnitelma (muistilista?)
      • voi esimerkiksi käydä läpi kauden kulunkeja ja sattumuksia -> muistin virkistys mitä töitä tarvittaisiin
        • kevätkiireessä puutteet ovat ehtineet unohtua, ja korjaamattomina ne aiheuttavat ongelmia
        • idutus, kun parhaat kevätkelit menevät ohi prätkää roplatessa, tarpeettomat rikot jos ajat risalla pyörällä, korjaamoruuhkat
        • keväisin hinnat maksimissaan
    • mahdolliset osa- tai varustehankinnat
      • kartoittaminen mitä/mistä saa edullisimmin, tärkeysjärjestys -> miten rahat saa riittämään mahdollisimman pitkälle
      • esimerkiksi kypärissä käyttöikäsuositus, materiaalista riippuen ehkä aika lyhyt
      • syyskesän tai syksyn alennusmyynneistä edullisempia, tai samalla panoksella laadukkaampia tuotteita
    • voi vaikuttaa turhan monimutkaiselta, mutta tavoittelet mukavaa häiriötöntä ajokautta, säästöjä
      • sieltä täältä kertyneissä euron-kymppien säästöistä kertyy kauden mittaan "pitkä penni"


  • Tarpeellisia ja järkeviä töitä
    • moottoriöljyn vaihto (pikeentynyt/nokinen ja hapettunut öljy voi syövyttää laakeriliuskoja talven aikana)
    • jäähdytysnesteen pakkasenkeston tarkistus (kylmä säilytysila) tai tarvittaessa vaihto + sakan poisto
    • kulutusosien kuntokartoitus
      • syysalennuksilla säästöä, tai samalla rahalla parempilaatuisia osia (=toimintavarmuus parempi, mukavuus)
      • kuluja ja töitä voi suunnitella ja jaksottaa talvikaudelle
      • pyörä on huollettu ja kunnostettu eli heti ajovalmis, kun ensimmäiset komeat kevätpäivät koittavat
      • osien loppuun kuluminen ja pakkovaihto saattaisi osua kevään korjaamoruuhkien tai hintapiikin ajalle
      • kulutusosien vikariski kasvaa lopussa jyrkästi = ajoissa vaihtaminen eliminoi tarpeettomat rikot = säästö
    • huolellinen pesu ja puunaus (kromit, pinttynyt lika)
      • pinttyneen lian/pintaruosteen VAROVAINEN poisto kliinerivahalla
        • kromiosat, vanteet/pinnat, siirtosarjan kiinnikekolmiot, ylä-/alakolmiot, tarvikeosat
        • etusylinterin pakokäyrän kiinnipalanut lika voi irrota saippua-teräsvillatyynyllä (PataPata), varovaisuutta!
      • maalattujen osien vahaus (perusvaha)
      • kevyt suojavoitelu liinalla/pyyhkeellä
      • kytkin-/kaasuvaijerien voitelu, siirtosarjojen nivelten rasvaus
      • nahkaosien ehostus (mm. nahkarasva)
      • renkaiden kylkien ym. kumiosien (silikoni), muoviosien hoito (Armor All tmv.) - ei hallintalaitteisiin
      • ketjun huolellinen voitelu (jopa irrotus, huolellinen puhdistus, öljykylpy)
    • rengaspaineet suositusarvoon 2,0/2,0 (muutama lisäkymmenys?) ja tiiviit metallikorkit venttiileihin
      • korkea ylipaine tarpeeton, voi venyttää kudosta/rengasta
      • paineen laskeminen tarpeeton, estää vuototarkistuksen (0-0,2 bar/kk ok), haitta käyttöönotossa keväällä
      • renkaiden kontaktipinnan voisi eristää betonilattiasta (paksu pahvi tmv.) kovettuman/"flat spot":in välttääkseen
    • akun irroitus
      • purku/ylläpitolatailu jokusen kerran talvella, akun kunnon tarkistus
      • akkunapojen ja -kenkien puhdistus, asennuksen suojavoitelu naparasvalla/vaseliinilla
      • akun irrottamiseksi pois otettu penkki kannattaa ripustaa koulusta (tmv.) jotta fylleihin kertynyt vesi valuisi pois
        • HUOMIO: penkin vettynyt pehmuste voi rikkoa päällisen jäätyessään, ts. kylmässä talvisäilytystilassa
    • Shadown sijoittaminen oikea kylki seinää vasten
      • kaatumisen estäminen, mikäli renkaissa olisi normaalia suurempaa vuotamista
      • säilytyspukki tai keskiseisontatuki -> renkaat kokonaan irti, tai enintään kevyt paino päällä, tilansäästö
    • vältä pyörän sijoittamista lämmitys- tai sähkölaitteiden kylkeen (otsoni), tai lähelle tavaraa mikä voisi kolhia sitä
      • sen viereen seinää vasten nostettu lautatavara. muut harrastusvälineet ym. ym.
      • Hondan erinäiset osat nykyään huikeissa hinnoissa (esim. takalokasuoja >500€) jos vahinkoa kävisi
    • pölypeite, mahdollinen/tarvittava suojapeite jos tila on kylmä
      • ilman täytyy päästä kiertämään peitteen alla, ei tiivistä kosteuspussia pyörän ympärille (halpa mp-peite ok)
      • voiko pyörän päälle tippua jotain (sijoitettu hyllyn alle tmv.) -> suojaus (matto tmv.)?


  • Ajovarusteiden huolto/hoito
    • tuotteen valmistajan/myyjän hoito-ohjeiden mukaan
      • vältä tarpeettoman aggressiivisten kodinhoitoaineiden käyttöä (materiaalin pinnotteiden mahd. tärveltyminen)
    • nahkavaatteiden puhdistukseen on käynyt vihreä (rakeeton) Swarfega: kevyt lian/rasvan irti hankaaminen
      • pois pyyhitty puhdistusaine/liuennut lika on jättänyt lievästi rasvaisen, nahkaa kuivumiselta suojaavan pinnan


  • Suositeltavia töitä
    • säätöhuolto
      • pyörä valmis kevätajoon, korjaamojen kevätruuhkien välttäminen
    • bensat
      • tankin tyhjennys, hanan sihdin puhdistus
        • käyntihäiriöiden ennaltaehkäisy, pohjasakan poisto
      • tankin täyttö mahdollisimman piripintaan
        • bensan hapettuminen vähempää
        • säiliön sisäisen ruostumisen välttäminen
      • kaasarikupujen tyhjentäminen (lämmin talli: ei välttämätön)
    • sähkölaitehuollot
      • polttimoiden irrotus, liitinten/bajonettien puhdistus, suojavoitelu, asennus
      • km/trippi-vaihtokatkaisimen irrotus ja suojavoitelu
      • stongakatkaisinten suojavoitelu
      • puolien ja sytytysjohtojen suojavoitelu
      • johtosarjan reititys ja sitominen, liitinten avaus, puhdistaminen ja suojavoitelu
    • mahdolliset lisätyöt = osien irrotus
      • ajokauden aikana havaittujen puutteiden korjaussuunnitelma (muistilista?)
      • peruskunnostukset kuten vaikkapa teleskoopin huolto, vanteiden rihtaus tai plexin peruspuhdistus
      • jarrunesteen vaihto (vaihtoväli 2v, voi yhdistää jarrupalojen vaihtoon)
        • neste vetää kosteutta, korroosiota voi esiintyä


  • Säilytystilasta riippuen tarvittavia lisätöitä
    • Extreme-olot kuten:
      • tila/paikka altis koville pakkasille = jäähdytysjärjestelmän tyhjennys?
      • huomattavat lämpötilan/ilmankosteuden vaihtelut
      • sade (happosade)/valumavesi, suora auringonpaiste (erityisesti maalipinnat)
      • haitalliset tai syövyttävät aineet, vahinkoa aiheuttavat oliot
        • ammoniakki (maapohjassa mahdollisesti ureaa, eläinsuojat), heinä ym. erittäin ruostuttavaa!
        • homeitiöt, jyrsijät, linnut (=guano!): vauriot, syöpyminen
      • pöly, muut haitalliset aerosolit
    • perusteellisempi suojavoitelu ja -vahaus
    • satulan irrotus, säilytys lämpimässä (päällys-/fyllivauriot)
    • mahdollisesti teelusikallinen öljyä sylintereihin
      • tulpat irti, öljymäärä vähäinen (ahtaat palotilat), koneen pyörittäminen, tulpat takaisin kiinni
      • EI yleensä ole tarpeellista/järkevää: normaali öljykalvo riittävä, lähinnä extreme-säilytysolot
    • mahdollinen suojautuminen varkauksia vastaan


  • Moottorin talvikäyttelyä syytä VÄLTTÄÄ
    • periaatteessa paras jättää huollettu pyörä talvehtimaan rauhassa
    • moottorin pieni pyöräyttäminen (liikuttelu vaihde silmässä = osat kuten mm. venttiilit/-jouset eri asentoon) ok

Kevään käyttöönottotöitä

  • OLETUS: pyörä huollettu ja säädetty syksyllä tai talvikauden aikana
  • akun kevätlataus
  • pyörän visuaalinen yleistarkistus
    • mahdolliset nestevuodot
      • öljypropun tihkuvuoto? jäähdytinnestehävikki?
    • jekut/sabotaasit, muu vahingonteko tai varkaus
  • rengaspaineiden tarkistus
    • havaittu runsas vuoto -> syyn tutkiminen, korjaustarve?
    • jos pyörää ei saa ajokuntoon on tuskin järkevää vielä käynnistää sitä


  • akun ja muiden mahdollisesti irrotettujen osien asentaminen (kenkien ja napojen puhdistus, suojarasva)
  • bensan hölskyttely tankissa sen varalta, että etanoli olisi erkaantuntut bensiinistä
  • bensan laskeminen kaasuttimiin (astia tyhjennysletkujen alle, lisävalutus)
    • kaasutinkuvuissa talvehtineen bensan syttyvyys kehnoa (vahva tärpätin haju!) -> tyhjennä kuvut, tankista uutta tilalle
  • moottorin esipyörittämien startilla sytytysvirta katkaistuna, mahdollisesti tulpat irrotettuina, ehkä 20 sek
    • öljypaineen nosto, öljykierron käynnistyminen -> nokka-akselien esivoitelu (V2:n arka paikka)
  • normaali kylmäkäynnistys
    • älä avusta käsikaasulla, anna moottorin "huolehtia itse itsestään"
    • anna kierrosten nousta, normaalisti ne nousevat parin sekunnin jälkeen n. 3.000/min ryypyn takia
    • kun ryypytys alkaa ylirikastaa seosta (1-2 min) kone alkaa hiljalleen "tukehtua" -> ryyppy pois
    • anna mieluiten käydä tyhjää ajovarusteita pukiessa (jos mahdollista = hallissa ehkä ei?)
      • pieni öljysavun pöllähdys: öljyä saattanut vuotaa avoimen venttiilin varresta palotilaan -> ei tavatonta, lievää kulumista
      • musta savu (ylirikastus) -> normaalia, poistuu moottorin lämmetessä


  • tarkistukset ENNEN liikkeellelähtöä
    • toimivatko jarrut?
    • liikkuuko ohjaus vapaasti?
    • toimivatko muut hallintalaitteet, valot?
    • rengaspaineiden visuaalinen tarkistus (ellei paineita mitattu edellä)
      • ei havaittavasti löysä = luultavasti enintään muutaman kymmenyksen puute = voi ajaa, mieluiten tarkistus <10km
      • lievästi löysä = paine lie 1-1,5 bar = vain lyhyt rauhallinen <2km ajo
      • selvä kylkien pullistuminen = paine 1 bar tai alle = älä aja, kudosvaurion tai vahingon vaara!
      • lytyssä = pyörää ei pidä edes siirtää, rengas voi liikkua vanteella


  • liikkeellelähdön jälkeen
    • rauhallinen totutteluajo pitäen moottori "kevyillä" kierroksilla (ei raskasta vedättämistä, ei yli 8.000/min)
    • havainnoi mahdollisia vuotoja tai savuttamista (stefarikot tmv.) moottorin lämmetessä
    • mahdollisia nykimisiä (töhnää kaasareissa), pito-ongelmia, sivuääniä jmv.
    • jos kaikki kunnossa moottorin saavutettua täydet lämmöt, ja ehkä 50km totutteluajon jälkeen = talvehtiminen onnistunut
    • kevätpesu

Lisävarustelusta

Shadow VT125C/C2 noudattaa klassisia kustomin linjoja pisaratankillaan ja syvillä lokasuojillaan. Tehdaskunnossa sen varustelu on varsin niukka: omistajan ajatellaan "kustomoivan" se tarpeidensa mukaiseksi. Se on ollut Suomessa ja maailmalla suuri myyntimenestys, joten tarvikeosien valikoima on laaja. Osia voi tilata ja tuoda tullivapaasti EU-maista, joissa Shadow oli erittäin suosittu: Englannin ja Saksan lisäksi myös Ranskasta saattaa löytyä mielenkiintoista hankittavaa. Honda tarjosi malliin laajan valikoiman erinäisiä omia lisävarusteitaan, jotka on luetteloitu toisaalla tässä jutussa. Lisävarusteet olisi mahdollisuuksien mukaan dokumentoitava myöhempien omistajien varaosatarpeita silmällä pitäen, vaikkapa käyttö- ja asennusohje tai edes valmistaja ja osan mallitieto. Lisävarustelun yhteydessä erinäisiä alkuperäisosia saatetaan joutua korvaamaan toisenlaisilla (ruuvitavara, holkit jne.): olisi hyvä jos alkuperäiset olisivat säilyneet.

Tavallisimpia varusteita

    • moottoripyörän säilytyspeite
      • joissain Shadown maaleissa haalistumisen/pigmenttimuutosten vaara (erityisesti R101CU-candypunainen) auringon/ilmaston vaikutuksesta!
      • valitse malli, missä peitteen voi kiristää tai kiinnittä lenksukoilla: pelkkä kevyt huppu ei välttämättä pysy paikallaan ulkosalla (tuuli)
        • halpatuote saattaa kaivata hieman "virittelyä", huomioi plexin arkuus hankautumisille
      • peitteen oltava hengittävä (tuuletusaukot?), älä säilytä pyörää kosteuspussissa
    • matkustajan selkänoja ("sissy bar") ja tavarateline (myydään usein yhdistelmänä)
      • HONDA:n sissy/teline kestävä ja kätevä, telineen kromaus ohut
    • tavaran kiinnitystarpeet
      • osta laatua: mm. halvat "mustekalat" rikkoutuvat nopeasti liiaksi venytettyinä, vaara kuorman purkautumisesta tielle
      • tarkista kiinnitykset (mieluiten kaksikin kertaa = kiinnitettäessä, ja ennen ajoon lähtöä), tarkistusrutiini onko kaikki tullut mukaan
      • ota varakiinnitystarpeita mukaan (rikot, matkalla ostetun kiinnittäminen), mieluiten kiinnitys 2 remmillä = toisen pettäessä toinen pitää
    • laukkuraudat ja laukut, tarakkalaukku
      • vakio-Shadowssa vähän luontevia paikkoja mukana kuljetettvalle tavaralle
      • "merimiessäkit", useita kokoja mm. 30,50, 90 litraa, useat 100% vesitiiviitä... kevarissa 30/50 riittänevät
      • lukittavat tai helposti irrotettavat laukut käteviä matkoilla
      • huomioitava, että tulikuuma pakoputki voi tärvellä nahkalaukun
        • vanha sanonta: "missä voi sulaa siinä nahka palaa"
      • pakattaessa muistettava painopisteseikat ja telineiden/laukkujen painorajat
      • HONDA:n laukkusetti ei ole paras valinta, melko kallis
        • laukut pienet, lennokas muotoilu hankalasti pakattavissa, 2 x 10kg painoraja vaatimaton, ei lukkoa/pikakiinnitystä
        • isokokoiset tukevat lukittavat/pikakiinnitettävät laukut (esim. DENFELD) parempia
        • halpamalleissa (Biltema, Sweep) kahvat ja ompeleet kehnolaatuisia: tilapäiskäyttöön ok, varaudu rikkoihin erityisesti ylipakatessa
        • himoreissailijan käytössä kalliit/laadukkaat tarvikkeet suositeltavimpia, myös keskihintaluokassa (Held) kuuluu olleen ongelmia
    • tankin nahkapanta (sis. usein boksin pikkutavaroille)
      • BAGSTER-tankkisuoja ja siihen saatavilla runsaasti erimallisia pikakiinnitettäviä laukkuja
        • VT125C:n tankkisuoja/pohja ei löydy enää tehtaan sivuilta, mutta Saksasta (tai tilaustavaraa Jutako Oy/Suomi?) saa Bagsterworld DE
      • DICE:n edullinen 1/2-kokoinen magneettikiinnitteinen tankkilaukku kartta-/navitaskulla vaikuttaa toimivalta, ei peitä bensakorkkia/mittaristoa
    • paksummat tai koristetupet (kahvalämmitys/kaasukahvan rannetuki matka-ajossa?!)
    • tuulisuoja (plexi)
      • pleksilasin puhdistus VAIN liuottamalla+painepesurilla (kylmä vesi), ei kestä minkäänlaista hankausta
      • suojaa (osittain) kesä-Suomen ötökkäsplatterilta, kiviltä
      • voi maksaa suorituskykyä, jättöpyörre voi osua kuskin kypärään (ilmanohjain?)
        • HONDA:n iso tukeva plexi yllättävän aerodynaaminen (mutta ruma?), saatavuus vaikea
    • työkalurulla (tyypillisesti kiinnitys alakolmioon, mikä ei ole optimaalista)
    • tarvikepakoputket (vaativat usein seoksen uudelleen säätämistä)
      • tarvikeputket voivat haitata/estää sivulaukkujen asentamista
    • rengastekstien korostaminen
      • hoitointensiivinen juttu: kellastuminen/hilseily suht nopeaa (pari kk), mekaaninen kestävyys (kanttikivet) huono
      • huolellinen rasvan ja silikonin poisto, maalattavien kohtien kevyehkö karhennus
      • rengasmaalikynät ok, mallimaalit (HUMBROL tmv.) käyvät myös
    • koristelu, esim. kromi- ja nahkaosat
      • lokasuojien läpi pultattaessa kupumutterit sisäpintaan (renkaan sorvautumisvaara)
      • teräväreunaiset lisävarusteet TLL:n vastaisia, vammanvaara itselle/muille
      • "krominen" kulmalista (mm. Biltema)... makuasia
        • krääsäkuume/"farklitis" voi lähteä lapasesta
    • "highway pegs", lepuutustapit matka-ajoon (turvallisuusnäkökohdat?)

Hyödyllisiä varusteita

    • tavallista vahvempi 520 O-/X-rengasketju (vähempi kiristelyntarve, kesto jopa 20+ tkm)
    • ketjun rasvauslaite (erityisesti jos ei ole keskiseisontatukea, jolloin pakatun pyörän ketjuhoito ikävää)
      • automaattinen ketjunrasvauslaite Scott Oiler, Motonet, öljy/käyttö kalliinpuoleista?
      • puoliautomaattinen ketjunrasvauslaite OSCO Chain Oiler
    • keskiseisontatuki (erittäin suositeltava: huolto/remontti, säilytys, lauttamatkoilla ei tarvitse köyttää pyörää)
    • paremmat iskunvaimentimet ja svingin neulalaakerisarja (ks. viritys-kohta)
    • suoja- tai kaatumaraudat
    • lisäajovalot (asennuksen/kytkennän laillisuus? ei käy plexin yhteydessä?)
    • Xenon-sarja vakioajovalopolttimon tilalle (lyhtykotelo ahdas, muuntaja ei mahdu?)
    • lisämittarit
      • Louis`in 48mm MD-mittarisarja, jonkin verran häiriöitä (juotokset/kosteussuojaus, "the shakes")
      • kello: ohjauslaakerin mutterin päälle asentuva Louis/Takarengas.com kauppaama 30mm mallikehnolaatuinen
        • T&T:n stongakiinnikkeellä oleva malli saanut hyviä arvosteluita (linkit ja kuvia Suzuki_VL125_Intruder-Wiki)
    • astinlaudat tai siirtosarjat (ks. linkit) etutappien sijaan
      • edullisten boardien nivelet saattavat lonksua
    • pullo- tai tölkkitelineet
    • 12V-pistoke (GPS-naville ym.)
      • Bilteman hauenleuat/sytytinpistoke-viritelmä poutakeleille 6€, lyhyt piuha (sivukopan taa?)
      • SW Motech roiskesuojattu/sulakerasialla lie fiksuin, 42€ (7/2013) R.M.Heino Oy:ltä
      • voi olla vaikeaa löytää ohjaamosta/stongasta tilaa kaikelle krääsälle...
    • kustomoitu satula (eri toimittajia), soolosatula/selkänoja/tavarateline (Hepco&Becker "solo rack")
    • Speedo Healer, nopeusmittarin kalibrointilaite (versio SH-V4 + SH-H01, hinta Saksassa 79e+kulut 11/2011)
      • Shadown tyyypillisen 8-9% liikanäytön saa korjattua, jos sen kanssa ei voi elää
    • DILEPO-rosteriruuvisarja, säälle (ruosteelle) alttiit pultit/ruuvit ja prikat -> ks. lisävarustelulinkit

Erikoisempia varusteita

    • pidennetty/loivennettu teleskooppi (AME-Chopper +14 ast./+200mm, TÜV-hyväksytty)
    • takavanteen kromikapselit ("umpivanne"): helpottaa puhtaanapitoa, lisää sivutuuliherkkyyttä? (VT600-sarja: vaatii sovittamista), Dock66
      • muutama pinnapultti (3?) tarvinnee korvata feikki-ruuveilla erilaisen pinnajaon estäessä läpipulttauksen
      • vaatii 90 asteen venttiilin (järkevimmin sellaisella varustetun isomman 140/90-15 sisärenkaan), hieman työläs asentaa
    • oman maun mukaan kustomoitu mittarinpohja (ranskankielinen selostelma, kuvia), katselu vaatii rekisteröitymistä
      • 8,1cm läpimitan 1,2mm paksu läpinäkyvä pleksilevy mittaripohjaksi (aihioon leikkaukset neula-akselille, LCD-näytölle ja kiinnitysruuveille)
      • kuvia yhdistelemällä valmistettava säänkestävä PVC-tarra uudeksi mittaripohjaksi, oman maun mukaan
        • purku-/asennustyössä lähteen mukaan erityinen haaste irrottaa ja kiinnittää oikeaan asentoonsa osoitinneula (akseli erittäin hauras!)
        • lähteen mukaan mm. VT750 ACE käyttää samaa mittaria/pohjaa kuin VT125 (-> kannattanee etsiä purkumittari modifioitavaksi?!)
        • kuvalinkit: ässät päiväsaikaan, ässät valaistuna
    • vale-valkosivut (esim. elastista VENEZIANI-kumivenemaalia), auttavan toimiva kun aitoja WW-renkaita ei saa
      • maali pitää varsin hyvin jäykkärunkoisissa rengasmalleissa (esim. Bridgestone L309-eturengas)
      • kestää huonommin esim. BS G508-takarenkaassa missä kyljet elävät ajon aikana eturengasta enemmän
        • rullausliikkeen aiheuttama kyljen taipuminen keskittyy kyljen alimpaan 1/3-osaan (1-2cm kapea vyöhyke)
        • mikään TSI-valkosivuratkaisu ei kestä kunnolla tämän taipumisvyöhykkeen alueella (aidoissa on kestävä monikerrosrakenne)
        • WW-maalia käytettäessä matala 2 tuuman valkosivu kestää paremmin kuin täyskorkea 3-4 tuuman miljonäärivalkosivu
      • ketjurasva- ja silikonijäänteet (rengastekstien ympärillä) huonontavat maalin tarttumista: pohjatyö erittäin tärkeä!
        • käytä rasvan- ja silikoninpoistoaineita (esim. Veneziani DETERSIL), karhenna kevyesti (kuivuttuaan maalipinta on ohut)
        • maali kuivuu hitaasti mutta tasoittuu varsin hienoksi - tinnerikäry voimakas, kannattanee maalata irtorenkaaseen
        • rajaus teipillä, rajojen jälkisiivoilu maalin kuivuttua esim. tylpällä mattoveitsellä rapsutellen
      • kellastuu auringonvalon ja hikoavan rengasrasvan takia (vrt. aidot WW:t, rengaskynämaali)
        • VENEZIANI-maalissa kellastuminen alussa nopea, tasoittuu ja hidastuu 1-2 vkon jälkeen
        • pinttyneen tielian ja kellastumisen saa "kuorittua" varsin hyvin PataPata:lla tmv. teräsvillatyynyillä
        • VÄLTÄ painepesua, erityisesti ammattipesureita joissa vesisuihkun paine korkea - irrottaa maalin tehokkaasti
    • valkosivukiekot (port-a-walli, whitewall insert, weisswandring)
      • asentuvat renkaan ja vanteen väliin, nopeussuositus max. 100-110km/t
      • eivät välttämättä istu tiiviisti kiinni renkaan kyljissä, vaikeat pitää siisteinä, usein hintavia
    • renkaaseen vulkanoitavat valkosivut (Diamondback Tires, USA)
      • museoautoissa käytetympi keino, 3-kerrosrakenne (kumi/butyyli/valkosivu) ratkoo joitain tavallisia ongelmia
      • ei käy Shadown eturenkaassa (koko liian pieni), saattaa käydä takarenkaan osalta, kallis mutta luultavasti kestävin ratkaisu
    • säädettävä dB-killer vakiopakoputkeen, ks. linkit
      • heikentää luultavasti kulkua (pienempi vastapaine -> seos säädettävä kohdalleen)
      • teräsvillavaimennus ei luultavasti kestä jatkuvassa ajossa?

Lisävarusteiden paino on tietenkin huomioitava Shadown kuormaamisessa, ts. sallittu maksimikuorma jää silloin alle 180/181kg:n.


Ylläoleva lista ei ole kattava, ks. linkkejä-kohta jutun lopussa.

Rakentelun tyylisuuntauksista (ehdotetaan poistettavaksi)

Tarkoituksena olisi tutkiskella kustom-pyörien kehiittymistä Yhdysvalloissa - Euroopan eri tarpeiden vuoksi "meikäläiset" tyylit olivat enemmän kilpailutarpeisiin suuntautuneita, tai niitä apinoivia, vaikkapa 1950-luvun brittiläinen "Café Racer"-tyyli. Filosofinen ero ilmenee kenties parhaiten tavoitellusta ajoasennosta: Amerikan "cowboy slouch" eli mukava lehmipojan lötsöttäminen pitkillä ajomatkoilla, vastaan Euroopan "racer crouch" eli kaaharin kyyristely kiivastahtisessa vauhtiajossa syheröisillä pikkuteillä. Alla mainittavista tyylisuuntauksista saattaa olla monenlaisia yksilöllisiä tulkintoja, koska tyylisuuntausten kehittyessä niiden rajat sekoittuivat. Eräs hyvä tietolähde kiinnostuneille voisi olla Paul d`Orléans: "The Real Story of the Chopper"-kirja (Gestalten) mikä on vastikään (9/2014) julkaistu Lyhyt 5:30 videoesittely esinerkkikuvineen. Lukija voi mielellään lisäillä määritelmiä tai muutella kirjoitusta.


Moottoripyöriä on toki rakenneltu eri tarkoituksia varten aina 1900-luvun alusta lähtien (pioneeriksi mainitun 1905 Harold Carslaken yksilöllistettyjen l. "custom"-pyörien rakentelu). 1920-luvulla suosittu oli Cut Down- tyyli eli pyörien madallus ja lyhentäminen muistuttamaan sen aikaisia raasereita. Vakiintuneista USA-suuntauksista Bobber-tyyli lie perinteisin, 1930 "Bob Job":iin eli dirt track-kilpapyörien (Class C) imitointiin perustunut, mutta vasta 1940- ja 50-luvuilla popularisoitunut rakentelutyyli. Toisen maailmansodan jälkeen saataville tulleita halpoja sota-Harrikoista haluttiin keventää suorituskyvyn parantamiseksi, ja samalla loihtia pyörälle yksilöllinen ulkonäkö. Sotapyörästä poistettiin kaikki tarpeettomat telineet, laukut, säiliöt jne. Etulokasuoja poistettiin kokonaan, takalokasuojaa taasen kavennettiin, lyhennettiin ja madallettiin. Takalokasuojan ylös taivutettu pää ("ankanpyrstö") eli töpöhäntä antoi tyylille nimen, viitaten töpöhäntäiseen ilveksen sukuiseen bobcat-villikissaan. Harrikan jousitettu nahkasatula säilytettiin, usein tosin sekin pienennettynä, eli bobber on oikeaoppisesti soolopyörä. Väri on pääsääntöisesti musta tai jopa mattamusta, takarengas oli usein autosta otettua leveämpää, mahdollisesti valkosivumallia, kun taas eturengas saattoi olla joko samanlainen tai kapeampaa mallia suurikokoisemmalla vanteella. Stonga on usein korkeaa "apehanger"-tyyliä, pa-säiliö taas pieni pisaramallinen, usein runkoputken päälle nostettu. Tyyli on tarkoituksellisen karu, kromiosia käytetään säästeliäästi jos ollenkaan (enintään HD:n öljysäiliö tai sitä markkeeraava akkukotelo). Pyörässä voi olla klassinen 50-lukulainen erikoismaalaus, esimerkiksi liekit tai "scallops"-kuviointi. Shadown massiivinen äänenvaimennnin/putkisto pitäisi vaihtaa, bobber-tyyliin paras vaihtoehto olisivat vaikkapa BSM:n suorat Thunderpipesit.


Bobber-tyyli saatetaan käsittää elokuvien perusteella "valkoisen miehen" kehittämäksi ja harrastamaksi, mutta tosiasiassa 1940-luvulta eli sodan jälkeen erityisesti Kaliforniassa myös afroamerikkalainen tai latino-väestö alkoi rakennella moottoripyöriään, ja painotukset miltä pyörän piti näyttää ja mitä sen piti osata tehdä erkanivat. Gangster-tyyli esimerkiksi näyttää olevan jossain määrin bobber-tyylin kehitelmä, eli pyörän maalipinta on pääsääntönä mattapintainen, stonga apehanger-tyylinen, ja matkustajan satula poistettu tai ohutta lokasuojaa myötäilevää mallia. Vastoin bobber-tyyliä syvät lokasuojat on kuitenkin säilytetty ja niitä on pääsääntönä jopa jatkettu takaa selvästi akselikorkeiden alapuolelle, loppuosan myötäillessä rengasta ja sisäreunan kääntyessä jopa kiehkuraksi eteen päin. Renkaissa kuuluu olla leveät "miljonäärivalkosivut", kalliina ne korostavat ettei gangster-ajopelin omistajalla ole puutetta pikkurahasta. Vanteet eivät ole kromattuja vaan maalipintaisia. Tavaralaukut, jos on, näyttävät olevan krouveja, koristelemattomia ja tyköistuvia eli pyörän rakenteisiin sovitettuja (vrt. Van Ness, Victory), jolloin pyörän perä näyttää luiskamaisen matalalta. Matta maalipintaa saatetaan kuitenkin korostaa "pinstripe"-raidoilla tai kuvioilla. "Fat Bob" on vähemmän radikaali muunnos tästä, muistuttaa HD:n Dyna-malleista suurella pa-säiliöllään, ja on varustettu mukavalla pehmeällä jousituksella "ison miehen isoksi pyöräksi". Toisaalta bobber-tyyli alkoi jo 1950-luvulla kehittyä myös värikkäisiin erikoismaalauksiin (metalflake-maalit), kromiosien lisäämiseen ja pakoputkien ylös taivuttamiseen, ja suuntaus johtaisi 1950-luvun loppua kohti choppereihin.


Rat bike voi olla edellisten muunnelma, yleensä päällisin puolin karu ja ajan patinoima kolhuinen pyöräyksilö, mitä pesusieni tai -harja ei ole vuosikymmeniin edes hipaissut. Teknisesti rottapyörä voi kuitenkin olla hyvässä tai erinomaisessa kunnossa. Erityisiä tyypillisiä piirteitä ei ole, ellei sitten tietty ränsistynyt "alkuperäinen" look, jonkinmoinen sotapyörä jos ei suoraan rintamalta niin ainakin arjen taistoista. Pakokäyrissä näkyy usein käytettävän kangaskääreitä (nostaa pakokaasun lämpöä, ulkopinnan taas jäädessä viileämmäksi - aiemmin käytetty virittelykeinona).


Chopper on edellisiä nuorempi rakentelutyyli 1950-luvun loppupuolelta ja 1960-luvulta. Maailmalla tunnetuin edustaja lie 1960-luvun "Easy Rider"-elokuvassa Peter Fondan ajama, Ben Hardy:n rakentama "Captain America"-chopper (sen viimeisin huutokauppahinta on 1,6 miljoonaa USD). Nimi juontuu 1920- ja 30-luvulla, ennen teleskooppikeulan yleistymistä käytetyn perinteisen "risukeulan" katkomisesta ja lisäpalojen hitsaamisesta ("to chop" = hakata katki, paloitella), millä etuhaarukkaa (mekaanisesti joustettu svingi, "springer"-keula) saatiin pidennettyä. Tyylin sanotaan juontuneen tarpeesta tehdä moottoripyörällä edullisesti pitkiä matkoja esimerkiksi töiden perässä ympäri Pohjois-Amerikan mantereen (tai yltiöromanttisesti "itseään etsien" kuten Easy Rider:issa tai vaikkapa Ernesto "Che" Guevaran ja hänen lääkärikaverinsa mp-seikkailua Etelä-Amerikan halki kuvaavassa "Moottoripyöräpäiväkirjat"-elokuvassa), jolloin loiva ohjauskulma ja pitkä akseliväli paransivat pyörän vakautta pitkillä highway-taipaleilla. Takana chopper oli usein varustettu kestävämmällä auton renkaalla ("dark side", omistaja oli siis kääntynyt "pimeälle" autopuolelle), etupyörän jäädessä normaalikokoiseksi tai kapealla renkaalla varustetuksi ja suurempikehäiseksi. Tyylistä on sittemmin kehittynyt kalliita erikoisrakenteisia chopper-muotokieltä toistavia puoliteollisia valmisteita, joskus esikuvastaan huomattavasti madallettuina ja venytettyinä "low rider":eina, tai näitä tyylejä yhdistellen esim. "dragster"-henkisinä kiihdytyspyörien kaltaisesti massiivisella takapyörällä ja pitkällä takasvingillä varustettuja rajusti viritettyjä "pro-street"-customeita. USA:ssa on lukuisia springer-keulojen valmistajia, muodostavathan möhkökustomit noin 50% USA:n mp-markkinoista (2010-luvulla), mutta 125-Varjoon sopivia katsastajan hyväksymiä malleja tuskin löytyy.


Dresser/bagger/Glide-style taasen varustelee pyörää matkakäyttöön laukuilla, katteilla ja mitä erilaisimmilla mukavuuksilla. Glide style juontuu HD:n mukavista Electra Glide-matkapyörämalleista, joita myös USA:n poliisit käyttivät. Lähes automaisesti umpeen rakennettua GoldWingin tapaista matkalullaa saatetaan nimittää "full dresser":iksi eli täysin pukeutuneeksi, bagger taas luottaa perinteisempiin nahkalaukkuihin. Uudemmista mp-malleista Kawasakin Drifterit hakivat inspiraatiotaan Indian:in kuulusta 440-mallisarjasta, mitä voitaneen kutsua dresser:eiden kantaisäksi. West Coast-tyyli on näiden koristellumpi versio, missä laukkuja ja katteita on pienennetty tai ne jätetty kokonaan pois, ja lisäkromit ja-valot sekä erikoismaalaukset yksilöllistävät pyörää selvästi alkuperäistä näyttävämmäksi. West coast custom-pyörä saattaa olla madallettu ja sen pyöräkokoja muuteltu (jossain määrin ajettavuuden kustannuksella), jolloin niitä voi kutsua "cruiser"-tyylisiksi. Chopper- ja dresser-juurista piirteet ovatkin yhdentyneet, vaikkapa Orange County Choppers:in fantasiacustomeiksi, joissa on runsaasti humoristisia yksityiskohtia moottorin jäädessä kuitenkin pääsääntöisesti virittämättä.


Nykyajan joskus hankalan ajettavuuden omaavien mutantti-customien vastaliikkeeksi on syntynyt trendi palata vaikkapa 1920-luvun kilpapyöriä muistuttavaan "board tracker"-tyyliin, missä on palattu isokokoisiin kapearenkaisiin pyöriin ja karun minimalistiseen kilpailuhenkiseen ulkonäköön Uudehko boardtracker-HD. "Flat tracker" taas on hiekkaovaali-kilpailujen pyörien tyylinen akseliväliltään lyhennetty eli kääntyvyydeltään parempi, kompakti ja kyrmyselkäinen pyörämalli (HD Sportster esimerkkinä), jota speedway-pyörien tavoin viedään ovaalin mutkat luisuttaen. Nappularenkain ja yläkautta viedyllä pakoputkella maastopyöriksi viritettyä, flat trackeria muistuttavaa tyyliä kutsutaan "scrambler":iksi (mm. Honda myi aikoinaan "Dream Sport"-nimellä CS71/CS76-versioita 250-/305-kuutioisista "Dream" C71/C76-pyöristä yläkautta vedetyillä pakoputkilla, jotka ovat nykyään haluttuja keräilyklassikoita). Scramblerin piirteet juontunevat armeijan mp-lähettijoukkojen tarpeista (1915 Triumph Model H brittiarmeijassa, USA:ssa vasta sotien välillä muodostunut mp-lähettikoulutus). Pienen Shadown muuttaminen tracker-tyylisuuntiin tietäisi massiivisia muutoksia runkoon ja alustaan, ja uskottava military-tyylikin olisi työn takana.

Virittämisestä

Hondan V2:n vakavamielisempi virittäminen ei ole helppoa eikä ainakaan halpaa. Haluamatta olla ilonpilaaja on todettava, että useimmat kuun taivaalta lupailevat käärmeöljyt, männänpalautusjouset tai voodookeinot joiden lupaillaan parantavan tehoa ovat usein hyödyttömiä (ainakin korkeaan hintaansa suhteutettuina) tai jopa vahingollisia, huonosti ja kenties vain jollain ulkomaan kielellä dokumentoituja (myöhemmät huollot!) ja asialliset testaukset jääneet tekemättä. Suurin toivein töihin ryhtyvä sinisilmäinen motoristi joutuu siis pettymään ehkä rankastikin, moottoritehon osalta kun ei ihmeitä ole ainakaan pienen korkeaviritteisen 125-nelarin osalta olemassakaan. "Ensin oli rahaa muttei kokemusta - sitten on kokemusta, mutta rahat menneet", vanha viidakon sanonta. Alla pohdintaa erilaisista yleisistä VT:n paranteluun tähtäävien toimenpiteiden tulosmahdollisuuksista ja järkevyydestä.

Monimutkaisen korkeaviritteisen nelarin virittämisessä onnistuminen on vaikeaa. "Tulos" on valitettavan usein itsepetosta, ja kurja totuus paljastuu tien päällä vertailuajossa, tai vaikkapa tehopenkissä. "Viritys on katsottava onnistuneeksi, jos teho ei LASKENUT" (vanha viidakon sanonta), eli uhrattu työ ja raha oli turhaa jos vakiokuntoinen Shadow on tehokkaampi - ja arkikäytössä huoleton, kun taas viripeleissä tuntuu koko ajan olevan jotain kränää. Suositeltavinta lie siis pelata varman päälle - eli pyrkiä pitämään vakiomoottori optimikunnossa, välttää moottorin karstoittumista, ja huolehtia tehoa syövien apulaitteiden tai osien hyvästä kunnosta. Shadown normaali voimansiirtohävikki on n. 3 hv, eli parhaassakin tapauksessa nimellistehosta 15hv jää takapyörältä mitattuna jäljelle n. 12hv (suutinsarjassa 17/14hv). Tarpeettomien tehohävikkien poistamisen tulos on usein parempi kuin puolivillaisessa pikkuvirittelyssä. Pienistä muutaman %:n parannuksista (ketju, renkaat, kitkaa vähentävät voiteluaineet, polttoaine jne.) summautuu kiva todellinen etu. Pienillä optimoinneilla ei pysty paljoa leuhkimaan Esson baarissa, mutta harmittomasti hyrisevä "Sleeper"-Varjo voikin baarilta lähtiessä yllättäen popsia "paperitiikerit" välipalakseen.

Saksassa on myyty sikäläisen lainsäädännön mukaisesti 80km/t-kuristusversiota Shadowsta. Kuristettu VT kiihtyisi 4-vaihteella normaalin oloisesti yli 90km/t vauhtiin, mutta nopeus laskisi kuohitun CDI:n takia 5-vaihteella 80-85km/t välille. Asia ilmenee valmistenumeron B-versiomerkinnästä (JC29B/JC31B ja "2G"-aliversiosta). Toistaiseksi ei ole varmaa tietoa onko CDI-boksi erilainen, onko supistuksia imukauloissa tai pakokäyrissä, tai kaasutinten suuttimissa. Shadowsta on ollut myös eri kaasutinversioilla varustetut vähäsaasteiset Sveitsin C-versiot (JC29C/JC31C ja "SW"-aliversio) jotka kulkevat ilmeisesti hitusen avointa yleiseurooppalaista A-versiota ("ED", "E", "F") huonommin. Kuristusversioita ei ole myyty Suomessa, mutta niitä on voinut tulla maahan muuttotavarana tai "uitettuina".


Lyhyt katsaus yleisimpiin virittelytoimenpiteisiin

Pakoputki, "äänituunaus"

"Äänituunaus" eli vakiopakoputken "tuhinapillin" poistaminen sen niitit auki poraamalla lie yleisin. Pakoputken vastapaine heikkenee tällöin, teho/vääntö pikemminkin laskevat kuin nousevat. Miehistynyt pakoääni voi olla mieleinen... mutta monen tunnin ajorupeaman jälkeen ärsyttävä, tai aiheuttaa kuulovamman/tinnitystä. Vakioputken päätylaippaan ei pidä porata reikiä: teho laskee em. syystä eikä vahingontekoa voi peruuttaa. Moottorin rakenteesta (90 asteen twin, sylinterit sytyttävät tarkalleen vaihtovuoroisesti) johtuvaan popottavaan käyntiääneen ei voi vaikuttaa, ainoastaan äänensävyn muuttaminen möreämmäksi onnistuu. Möhkökustomin vinkkelin matalaa bassolotkotusta ei pysty loihtimaan niin mitenkään 125cc kierroskoneesta. On myös tarjolla erilaisia tarvikepakoputkia. Niiden kohdalla lupailtu tehon lisäys tapahtuu väännön kustannuksella, eli parannetaan moottorin hengittävyyttä suurilla kierroksilla suurentamalla kanavia ja parantamalla seoksen virtaavuutta, jolloin mainostettu huipputeho todella kasvaa. Samalla vaan menetetään toimivuus keskialueella, koska suurten kanavien virtausnopeus pienenee ja/tai moottori saa enemmän seosta kuin se pystyy optimaalisesti käyttämään hyväkseen. Arkiajossa kuitenkin juuri vääntö tuo "voiman tunteen" ajoon, ja suurimman osan arkiajon kilometreistä moottori käy nimenomaan keskikierrosalueella. Yksittäiset kalliit tuning-osat (pakoputkisto 300-400e) eivät itsessään tuo hyötyä, ellei niitä ole SÄÄDETTY kokonaisuuteen sopiviksi. Teho voi "virityksen" tuloksena tosiasiassa laskea. Viritysosien ohjeistus voi olla puutteellinen, ohjetta ei ole suomennettu, tai sitä ei ole lainkaan jolloin oikeiden säätöjen etsintä on työlästä. Kun puhutaan ehkä vain kilowatin kymmenyksistä ainoa oikea tapa on hakea säätöjä faktatiedon varassa (mittarit, dyno). Perstuntumasäätely ei tuota oikeaa tulosta, saa koneen säädöt sekaisin, ja voi jopa johtaa koneen rikkoutumiseen. Vain huolellinen työ voi johtaa omistajaa miellyttävään lopputulokseen. Jos pelkkä äänituunaus kiinnostaa löytyy Saksasta "tuhinapillin" tilalle vakioputkeen tuleva db-killer, jossa vaimennus/ääni on säädettävissä muutamassa minuutissa normaalin/kovan välillä ilmeisesti liikkuvan sisuksen avulla. Hinta Saksassa n. 60 euroa + toimituskulut. Ei tarkempaa tietoa miten keksintö vaikuttaisi tehoihin, tai kestääkö vaimennus pidempiaikaista arkiajoa (ilmeisesti EI kestä). Linkki kohdassa 9. SCS:ltä saa myös alkuperäisen mallista db-killeriä, jos se edellisten omistajien aikana olisi päässyt häviämään, Honda ei tiettävästi tarjoa sitä varaosana.

Suuttimet, seossuhde

Imukotelon (sen ja suodattimen välisen putken) askartelu hengittävämmäksi ja pääsuutinkoon sopiva kasvattaminen tuottanevat onnistuessaan ja uusien säätöjen löytyessä optimaalisesti 15% (~2hv) lisätehoa. Se on laiton mutta harkitsemisen arvoinen muutos: tehon lisäksi moottori kiertää yläkierroksilla hieman vapaammin. Suutinviritetty V2 saattaa joissain oloissa kiertää 5-vaihteella rajoittimelle asti, yleensä kun moottori on erittäin kuuma: pitkäkestoista ajoa rajoitinta vasten olisi syytä välttää. V2-kone tosin parkuukin 12.000/min kieppeillä sydäntä särkevästi, "hellitä jo, pliis, hellitä jo!". Vähäinen tehonlisäys tuntuu käytännössä lähinnä kuin hienoisena myötätuulen vireenä, Shadow ei sillä muutu tulisieluiseksi raaseriksi. Linkeissä mainittu Unlimited Power myy Varjoon sopivat suuttimet (JC29:ssä 86/90, JC31:ssä 100/100, kumiflärpäke kokonaan pois) ja askarteluohjeen melko edullisesti. Ohje on saatavilla vain ranskankielisenä: se selostaa miten kaasutinpatterin saa hivutettua esiin mm. kaasuvaijereita irrottamatta suutinvaihtoa varten, ja asennettua takaisin, kun kaasutinten korjausoppaan mukainen irrottaminen/kiinnittäminen voi viedä kolmekin tuntia. Kirjoittajan käännös ohjeesta alla. Suutinmuutoksen jälkeen on mahdollista ja todennäköistäkin, mikäli säätötyötä ei tehdä kunnolla vaihdon jälkeen (kaasuttimet pitää ensin synkronoida, sitten säätää seosta hieman originaalia rikkaammalle perusasetuksena, ja tarkistaa synkka), että nettohyöty on negatiivinen. Muistathan myös, että mahdollinen liian laiha seos nostaa palotilojen lämpöä, eli madaltaa nakutustajaa. Älä aja, äläkä etenkään piiskaa konetta jos se oireilee vääristä säädöistä, vaan selvitä virhe.

Pikaohje (11/2014, tarkoitus ryydittää selventävillä kuvilla):

  • Irrota satula ja pa-säiliö, irrota ilmanputsarikotelon 2 kiinnitysruuvia runkoon ja pura se imukoteloa (pleenumia) vasten olevaan laippaan asti. Irrota jännitteensäätimen 2 kiinnitysruuvia (vasemmalla etusylinterin yläpuolella, MUISTA kasatessa palauttaa maadoituslenkki toisen ruuveista alle). Höllää lisäksi imukaulojen pannat kaasutinten päästä, ja irrota kaasutinkupujen lämmitysvesikierron pikkuletkut kaasuttimista (edessä: oikealla; takana: vasemmalla termostaattipesään menevä pieni letku). Mikäli et avaa jäähdytinkorkkia pitäisi vedenhukan olla vain muutaman tipan verran.
  • Löysää startin kaapeli tuestaan (17mm avain), vedä kaapelia ja vapauta se klipsistään tyhjäkäynnin säätöruuvin alta.
  • Irrota huohotinjärjestelmän letkut vähintään kullatusta (?) säiliöstä - täytyy täsmentää kuvilla kunhan joutaa
  • Irrota ja pujota kaasutinkokonaisuus vasemman kautta irrottamatta kaasuvaijereita tai kantta putsarikotelon suuntaan (?)
  • Aloita suutinten vaihto taaemmasta kaasuttimesta irroittamalla vesiletkun ohjain sekä sen jälkeen uimurikammion kuvun 3 ruuvia
  • Vaihda uudet suuttimet, JC29-mallissa suutinkoot 90 taakse ja 86 eteen (alunperin 75t/70e), JC31:ssä 100 kumpaankin (alunperin 78/78), seosruuvit 2 1/2 auki (kiristä ne kiinni varovaisesti, sitten em. määrän auki). Ole varovainen ja käytä tarkalleen oikein istuvia työkaluja
  • Liuuta kaasutinkokonaisuus kallellaan paksun vesiletkun yli takaisin paikalleen ja luiskauta imukaulat paikalleen aloittaen etukaasuttimesta (imukaulat voi rasvata ennalta jotta liittäminen helpottuisi), palauta edellä mainitut löystetyt tai irrotetut osat käänteisessä järjestyksessä taas paikalleen
  • Poista imuilmakaula ("flärpäke") putsarikotelon moottorin päästä ennen putsarikotelon palauttamista paikalleen (suodatin- ja imukotelon varaosakuvan osa n:o 12 "duct").
  • Vaihda eturatas 13-piikkiseen (suutinkitin mukana toimitettuun - ei mielestäni ole syytä, 14 toimii ok), kiristä ketju taas oikein ja säädä tarvittaessa takajarru
  • Käytä moottoria hetken, irrota sitten jäähdytinkorkin lukkoruuvia jotta saat avattua korkin, ja tarkasta vesimäärä. Pinnan tulisi yltää täyttöaukon alalaidan laippaan - täydennä jos tarpeen (valmisneste, pienenä määränä kraanavesikin käy) - korjausoppaan ohje ilmauksessa on moottorin käyttäminen jäähdytinkorkki avattuna minuutin-pari, ja muutama koneen ryntäyttäminen ilmakuplien ulos pakottamiseksi ennen nestemäärän tarkistusta
  • Jos vaihdoit eturattaan lisääntyy nopeusmittarivirhe n. 10km/t (120 sijaan 130 siis) - mittarin kalibrointikitin saa/sai vaikkapa speedohealer.de:sta (Suomen edustaja Storm Motor?)
  • Säädä/säädätä seos kohdalleen ja tarkista kaasutinten alipaineiden synkronointi (korjaamokeikka, ellei ole alipainemittareita, kierroslukumittaria ja adapteria etukaasuttimen kurkkuun)


Summamutikassa isompia pääsuuttimia vaihdettaessa seos jää helposti tarpeettoman paksuksi etenkin, jos vastaavia imu- ja/tai pakopuolen virtaavuuden lisäyksiä ei tehdä. Hondan V2 on alun perin suunniiteltu vähäsaasteiseksi laihaseosmoottoriksi, eli yksinkertaistettu yhtälö lisää soppaa=lisää tehoa ei käytännössä toimi: optimilambdasta kauas rikkaan puolelle eksyttäessä palotilojen lämpö laskee eli hyötysuhde heikkenee, eikä moottori enää pysty polttamaan kertynyttä karstaa pois. Analogiana jokainen puuhellaa lämmitellyt tietää, ettei kannata sulloa pesää täyteen pökköä - vaikka sinne pistääkin lisää BTU:ita laskee palolämpö, palaminen on vaivalloista. Kovimman roihan saa pukkaamalla pesään ohutta koivusälää - tosin niin kuin moottorissakin lämpö voi nousta näin tehdessä niin kovaksi, etteivät värkit enää kestä. Moni sauna tai moottori on poltettu kun intoa on ollut liikaa, ja käsitystä mitä on tekemässä taas liian vähän. Dynojetin käsitys optimista on tuning-fibel.de:n mukaan 8-13% rikkaalla, eli 14,7:1 sijaan 13,6-13,0:1 jos (kun) moottorin seossuhdetta mitataan. Moottori toimii kokonaisuutena, eli eri viritystoimenpiteiden täytyy olla vaikutuksiltaan tasapainotettuja. Yksi yksittäinen muutos tai "palikka" voi vaatia lisätöitä jotta moottori kokonaisuutena toimii oikein, hyvässä lykyssä alkuperäistä paremmin. Ylirikastettu karstoittunut V2 ei kulje, voi nikotella, ja sen kulutus voi nousta. Testattua ja toimivaa suutinsarjaa saa vain Varjoon: Varaderossa imupuoli on erilainen eikä vastaavaa hyötyä ole saatavissa suutin- ja hengittävyysmuutoksilla. Kaasutinten vaihto toisenmallisiin, tai uudemman Varaderon ruiskun sovittaminen lie kallis, vaikea ja hyödytön virittelykeino. Vakiokaasuttimet pystyvät varmasti toimittamaan koneelle niin paljon seosta kuin se pystyy käyttämään. Pienehkö kurkun halkaisija kiihdyttää kaasun virtausnopeutta eli parantaa vääntöä, niitä ei vaihdeta edes 170cc-virisarjojen yhteydessä.

Välitykset

Välityssuhteiden muuttaminen saattaa joissain tapauksissa kannattaa. Hondan vakiovälitys on hyvä "allround"-kompromissi. Jos kuljettaja on raskasrakenteisempi, Varjoa ajetaan enemmän 2 hlön kuormalla, moottori on laiska ja/tai ajoalue on mäkisempää seutua voi 13-eturatas auttaa konetta pysymään paremmin tehokierroksilla. Teoreettinen huippunopeus laskee, mutta Shadow saavuttaa vakiokunnossakin vain aniharvoin täydet kierrokset 5-vaihteella. Koska nopeusmittari ottaa tietonsa jo ratasakselilta 13-eturatas tietää mittarivirheen ronskia kasvua, nopeustieto ja myös matkamittari muuttuvat optimistisemmiksi. Osa havaitusta nopeushyödystä on siis harhaa, mittari pitäisi kalibroida uudelleen (ns. "Speedo Healer":in avulla). Kevyt kuljettaja ja/tai vahva moottori saattavat sallia moottorin kiertämisen rajoittimelle asti 5-vaihteella. Tällöin välityksen pidentäminen voi olla järkevää, esimerkiksi 15-eturattaalla. Kumpaakin mainittua eturataskokoa näyttää olevan tarjilla mm. UP:n nettikaupassa. Kokonaisvälitystä voi pidentää ~3% takarengasta kokoon 140/90-15 kasvattamalla, jonka kehä on muutaman sentin 130-kokoa suurempi (huom. 140/80-15:n kehä taasen on alkuperäisrengasta pienempi). Rengas kuitenkin asentuu huonosti liian kapealle vakiovanteelle: sen profiili muuttuu ehkä liian pallomaiseksi jolloin pintakuviointi ei toimi suunnitellusti, renkaan anturat pureutuvat vanteen olkiin jolloin renkaan irrotus voi olla työläs, ja leveän renkaan kontaktipinta vaeltelee mutka-ajossa kauemmas pyörän keskilinjalta mikä aiheuttaa levotonta ajokäytöstä mutkissa. Erityisesti kulunut 140-rengas muuttaa Shadown ajettavuutta keljuksi: rengas alkaa kammeta kallistusta vastaan ja/tai takapyörä hakee/huojahtelee ikävästi. Pidempi kokonaisvälitys vähentää nopeusmittarivirhettä. Speedo Healer:ia saa ehkä vielä Storm:ilta, ja ainakin Saksasta (linkki kohdassa 9).

Muut muutokset

Moottorin nakutusalttiuden vuoksi ei ole kovin viisasta nostaa puristusta. 98-bensa sallisi sen korkeamman AKI:n rajoissa hieman enemmän sytytysennakkoa - kirjoittajalla ei kuitenkaan ole tietoa voiko perussäätöä muuttaa (anturin siirtäminen kiinnikkeitä avartamalla), tai kuinka paljon sitä pitäisi muuttaa (HSOC UK:n mukaan VT600/750-malleissa 4 astetta lisää perusennakkoa, vrt. YZF-125R) tehohyödyn aikaan saamiseksi. Muutos voi laihaan täyskaasuseokseen yhdistettynä johtaa vaarallisen korkeisiin palotilan lämpöihin täyskierroksilla (maksimiennakolla) eli ainakin täyskaasurikastuksen lisääminen lie paikallaan. Muutos lie syytä penkittää jotta moottorivaurioilta vältyttäisiin, ja optimi perusennakon muutos löytyisi. Lisäennakko kuuluu parantavan ala- ja keskikierrosalueen tehoa huipputehojen kustannuksella, eli sen järkevyys 125-kierroskoneessa voi olla kyseenalainen. Perussäädön muutos käsiviilatarkkuudella on kirjoittajan mielestä arvelluttava, eikä hyötyä ole vielä asiallisesti dokumentoitu. Kanavien työstäminen voi hyödyttää, mutta on "raskasta virittelyä" jota ei kannata yrittää ellei tiedä täsmälleen mitä on tekemässä. Iskutilavuuden jäädessä ennalleen lisäteho pitää hakea kierrosluvusta: onnistunutkin ja hyvin kallis raskas virittely tuottaa koneelle ikävän kärjekkäämmän luonteen. Venttiilikoneisto ei kestä kierrosluvun nostamista. Raskas virittely ei kulujen/tuloksen vertailussa vaikuta järkevältä. Ilokaasun syöttäminen säiliöstä imukurkkuihin on käytetty keino hetkellisen tehonlisän aikaan saamiseksi esimerkiksi kiihdytyajossa, ja tunnetuin valmistaja lie Holley-konserniin kuuluva NOS, jolla on myös Suomessa virallisia täyttöasemia. Valmiita Hondan piikki-V2:n sarjoja ei ole olemassa, eikä sen sylintereiden piskuinen n. 62cc iskutilavuus anna järkeviä edellytyksiä ilokaasun käyttämiselle. 250cc-sinkun yhden suuttimen kittikin maksaa jo hieman reilut 600USD, eikä käy sellaisenaan. Moottorin kestävyys seoksen räjähdyspaineen jyrkästi kasvaessa on arvoitus. Ilokaasu vaikuttaa "turbottamisen" kaltaiselta konstilta, mihin moottorin pieni koko ei anna riittäviä edellytyksiä.


Ainoa tehokas - mutta samalla erityisen laiton - keino lisätä Hondan V2:n voimaa, siis SEKÄ tehoa ETTÄ vääntöä, on puristuttaa sylintereihin 125cc-sylinteriputkien tilalle sarjana saatavat 170cc-putket ja vaihtaa nokka-akselit. Moottorinosien muut mitoitukset ovat luultavasti riittäviä (joskin ollaan osien marginaalissa) ~3kW lisätehoon ja lisävääntöön nähden. 170cc-satsi on saatavilla virityssarjana (ranskalainen Unlimited Power, ks. linkit), tai "avaimet käteen"-asennuksena Saksassa (Grossewächter - suorat linkit eivät näytä 2012 enää toimivan). Saksalainen DZT Tuning sai 2002-mallin Shadowsta 170cc-sarjalla ja eri muutoksilla irti 21,6hv. 170-sarjaan on ainakin Varaderossa ympätty saksalaisen Tornadon nokka-akselit. Sarjan sanotaan nostavan huippunopeutta vain kymmenisen km/t (vastus kasvaa nopeuden neliössä), mutta väännön tuntuvan parempana ohituskiihtyvyytenä. Takavuosina 170cc-moottorin sanottiin kuluttavan öljyä ja väljähtyvän vakiota nopeammin, mutta nykyisin UP mainostaa alkuperäisen kaltaista kestävyyttä. Muutoksen hintavuuteen (1-2.000 EUR riippuen samalla tarvittavista korjauksista) ja pidemmällä tähtäimellä arvelluttavaan varaosien saantiin nähden sarja ei vaikuta houkuttelevalta. VT170C:n ajoneuvoluokka ei enää ole A1, millä voi olla ikäviä oikeudellisia ja taloudellisia seuraamuksia (moottorin putkittaminen taas 125cc:ksi). Muutoskatsastus alle 25kW luokkaan on nykytiedoin tiettävästi mahdotonta Suomessa/EU:ssa. Sääli, sillä Hondan jätettyä moottorin 250-kuutioisen version toteuttamatta olisi 170-kuutioinen vääntömoottori sopinut Shadown luonteeseen kuin nyrkki silmään.

Mainittakoon kuriositeettina joistain takavuosien "virityksistä". Lisäreikien poraaminen esimerkiksi putsarikoteloon (tai peräti kaasareihin) on hölmöläisten hommaa ja hyödyt lähinnä kuvitteellisia. Kalliit eri lisäaineet öljyihin, tai maagisia ominaisuuksia sisältävät "Brand X"-öljyt on tarkemmissa tutkimuksissa (esim. TM-lehti) todettu parhaimmillaankin lähinnä hyödyttömiksi, ja samoin on käynyt eri hiluvitkutinten osalta joiden on väitetty vaikuttavan bensansyöttöön tai ilma/bensa-seoksen parempaan pyörteilyyn imukurkuissa. Takavuosina hetken kuhinaa aiheuttaneiden monikärkisten BRISK-tulppien villitys lie laantunut, eikä niitä taida saadakaan Hondan pikku-V2:n mallisina. Aniharvoin - jos koskaan - ilmenee sellaisia teknisiä läpimurtoja joista suurten yhtiöiden tutkimusosastot eivät olisi jo tietoisia, tai hyötyä tuovissakin virittelyissä muutetaan lähinnä valmistajan valitsemaa kompromissia - esimerkiksi mainittu huipputehon lisäys, mutta väännön kustannuksella. Tällaista voisi luonnehtia "peiton jatkamiseksi siirtämällä pala päästä toiseen": jos ymmärtää minkä valinnan tekee niin OK. Olisi hyvä, jos muutos olisi tällaisessa tapauksessa helposti ja halvalla peruutettavissa mikäli se ei lopulta miellytäkään. Monesti on kuitenkin pakko tehdä pysyviä muutoksia vakio-osiin, ja paluutien esteenä on (Hondan tapauksessa usein hintavan) vakio-osan uushankinta. Vahingon korjaaminen voi siis maksaa satoja Euroja...

Vakavamielisemmästä virittelystä ja rakentelusta

Virittäminen, tekniikan yleinen parantelu ja huoltotyötkin ovat monien mielestä oikein mukavaa puuhaa. Shadown monimutkaisuus ja korkea viritysaste tekevät siitä haasteellisen kohteen lisätehoa kaivattaessa. 11kW on vain juuri ja juuri siedettävä isokokoisessa pyörässä, joten into on hyvin ymmärrettävää. Tekniikkaa muutellessa kaikki vaikuttaa kaikkeen, ja tehtyjen toimenpiteiden suhteet olisi hyvä ymmärtää tarkasti. Asiallinen, toistettavissa oleva testaus on erittäin tärkeää: kW:n kymmenyserot eivät "tunnu" koska VT on hyvin herkkä pienillekin muuttujille (vieno tuulenvirekin muuttaa tulosta, jos ajattelit "koeajaa" säädöt kohdalleen). Tällaista se on, kun tehoissa pelataan napeilla. Hondan varaosat ovat hintavia, joten tärvellyn osan uusiminen maksaa setelirahaa. Virittely meneekin "harrastelun" piikkiin: taloudellisesti se on mieletöntä, ja epäonnistumisten tuloksena kränäävä VT ei ole kiva ajaa - ei ehkä kelpaa enää arkikäyttöön. Muutellun tekniikan huoltaminen ja korjaaminen (kaikki menee ennen pitkää rikki!) on tuskallista. Jälleenmyyntiarvo romahtaa sen pahemmin mitä erikoisempiin toimenpiteisiin on ryhdytty. Laillisuudesta, turvallisuudesta... uskaltaako niistä edes puhua? Virittely koukuttaa: kun olet onnistunut kerran-pari (alussa se on vielä helppoa - laskevan rajahyödyn laki on kuitenkin julma: askel askeleelta kaikki tulee kalliimmaksi, hyöty vain pienenee, ja riski vain kasvaa) voi olla vaikeaa lopettaa "ajoissa". Tärkein päätös on siis se jonka teet ENNEN kuin teet mitään.


JOS kuitenkin? Anna itsellesi edes mahdollisuus onnistua: aloita vain sellainen projekti jonka lähes 100-varmasti osaat ja ehdit hoitaa kunnolla loppuun. Yritä oppia mestareilta, eli pyri löytämään alan gurut: monet ovat asioistaan hyvin innostuneita, joskus jopa valmiita fundeeraamaan kanssasi jos kysyt hyviä kysymyksiä etkä ole ihan tahvo - saattavat siis ihan mielellään jakaa tietojaan eteenpäin. Naapuruston avuliaiden Aatujen arvuuttelut, tai kaikkitietävät sedät, eivät ole avuksi vaan lähinnä haitaksi. Fiksuinta olisi edetä kohde tai osakokonaisuus kerrallaan "pieninä paloina" mieluiten tehtyä suunnitelmaa noudatellen niin, että kenties voit välillä ajaa ja pitää siten fiilistä yllä. Jätä ulkonäköjutut "palkinnoksi" loppuun, aloita perustavista parannuksista (alusta, jarrut, voimansiirto) ennen tehoa lisääviä toimenpiteitä. Suomen tallit, ladot ja metsät ovat täynnä ylen kunnianhimoisia mutta sittemmin keskeneräiseksi jääneitä projekteja, joissa "aika hoitaa"-työt ovat muuttuneet "aika hoitanut"-romuksi. On sanottu, että projekti vie paljon enemmän aikaa ja moninkertaisesti enemmän rahaa kuin olit kuvitellut. Valitettaan usein käy näin, ja jutun juonta onkin kuvattu humoristisesti vaikkapa Murphyn lakeina. Virittelyssä hyvä ja tasapainoinen suunnitelma sekä huolellinen toteutus ovat paljon tärkeämpiä kuin raha tai hienot (ja kalliit) yksittäiset palikat. Pyörän hallintaan vaikuttavia rakenteita (ohjaus/ohjattavuus, jarrut ja renkaat) ei pidä muuttaa omatoimisesti LAINKAAN, ja luotettavien valmistajien osia on syytä käyttää vain jos ne ovat tarkalleen ko. malliin suunniteltuja: katsastajan, lain ja terveen maalaisjärjen vaatimukset täyttäviä. Omatunnon kolkuttelu on erittäin hyvä merkki, että olet tekemässä jotain mitä ei pitäisi eikä kannattaisi tehdä. Kiire ja hosuminen on eräs perisynneistä: moni hyvä työ on tyritty aivan loppuvaiheessa, kun tuli hoppu saada se valmiiksi! Projektikohteena olevaa ajopeliä ei siis saa tarvita päivittäisiin ajoihinsa, eikä sillä pidä minkään tekosyyn takia ajaa vajaakuntoisena tai keskeneräisenä. Olisi oltava kliinisen siisti tila jota saa käyttää niin kauan kuin projekti vaatii, ja jossa voi viihtyä (valo, lämpö) askartelun parissa pitkiäkin iltoja. "Osia ei pidä asentaa kuivina" on ikivanha totuus, mutta se ei tarkoita kaljottelua työn aikana: sarja mitättömän pieniä virheitä ja kömmähdyksiä voi johtaa siihen, ettei projektia saa toimimaan niin kuin sen piti, oirekokoelmasta ei saada tolkkua. On maltettava tarkastella, mittailla ja tehdä muistiinpanoja, mutta ennen kaikkea on maltettava lopettaa jos työn jälki uhkaa väsymisen tai hosumisen takia jäädä huonoksi. Laadukkaat ja tehtävään työhön täsmälleen oikeat työkalut ovat myös elintärkeitä: huterilla työkaluviritelmillä lopputulos on tuurista kiinni. Jos yrität toimia ammattimaisesti inhoat tuuria - koska et ehkä saa tietää miksi jokin asia onnistui tai epäonnistui. Inhoat myös tärveltyjä työkaluja ja osia, jotka tuottavat paljon harmia ja ikäviä yllätyksiä: Murphyn lakien mukaan juuri sillä hetkellä kun seuraamus on ikävin ja katastrofaalisin. Tekniset oppaat olkoot Raamattusi: harvassa ovat kaverit joille aidosti kannattaa kilauttaa kun ongelmia tulee. "Vähäinen tieto on vaarallista", vanha viidakon sanonta. Tarkistele ja putsaile hysteerisen tarkasti, kirjaa tietoja ylös, piirrä ja kuvaile. Jos ja kun aikanaan myyt projektin on mukavaa, jos sen vaiheet on dokumentoitu - ostajan tiedoksi, tai ihan vaan omaksi iloksi. "Just eikä melkein" on ainoa oikea tapa. Et todellakaan halua tietää mitä tapahtuu, kun Shadown pannu poikii 12.000rpm taulussa. Entä lopputulos? Parhaassakin tapauksessa päivän-parin päästä nousee pettymyksen tunne: no höh, eikös tämä tän kummempi olekaan?! Ajovastus näet kasvaa nopeuden neliössä, eli roimakaan tehon nousu ei paranna suorituskykyä merkittävästi. Sitten... huolet alkavat! Viriosien hankintahinta on vasta pääsylippu, "piilevät" ylläpitokustannukset tulevat todella suuriksi. Viripelin pidempiaikainen omistaminen ja siedettävässä ajokunnossa pitäminen on, hmm, haasteellista... ja erittäin kallista.

Muutaman hetken kekkuilevan viripelin kassa elettyäsi alat kaiholla muistella miten hyvä diili täysin huoleton vakio-Shadow lopulta olikaan! Entäpä jos ostaisit "valmiiksi" viritetyn Shadown? Älä. Osta vakio, aja 2 huoletonta vuotta, ja pistä säästyneet rahat seuraavalla hankintakierroksella luokkaa parempaan - jälleen vakiokuntoiseen - ajopeliin. Viritellyt ajoneuvot tietävät ankeita päiviä, jatkuvaa pelkoa mistä kohtaa ylirasitettu tekniikka prakaa seuraavaksi, ja lähes ikuista rahapulaa koska viripelissä tuppaa koko ajan menemään enemmän rikki kuin ehdit (tai on varaa) korjata. Ne harvat lyhyet onnen hetket kun kaikki toimii siedettävästi ja viripeli saa ihailua osakseen ovat aika kehno vastine tärvättyyn rahamäärään verrattuna. Tiedät kyllä sitten, kunhan autotallissasi on asustanut häijy hirviö mikä vaatii tulla syötetyksi setelirahalla (isoilla setelelillä!). Just don`t do it.

Alustan virittelystä

Autopuolella vanha viisaus kuuluu: "Sekunnit alustasta, sekunnin kymmenykset moottorista", eli absoluuttista suorituskyvyn parannusta ajatellen rahalleen saa paremman vastineen mm. alustasta moottoritehon vaivalloisen nostamisen sijaan. Valitettavasti Honda ei ole katsonut 125-Shadown osalta tarpeelliseksi kuin takajousten esijännityksen säädön, ja tuntuu etenkin takaripustuksen osalta käyttäneen edullisempia komponentteja (iskunvaimentimet, svinginlaakerit), joiden parantelu luo perustaa muille muutoksille kuten paremmille renkaille. Runko itsessään tuntuisi olevan jämäkkä. Vaikkei Shadow olekaan - eikä tarkoituskaan olla - raaseri voi aika pienelläkin lisäsatsauksella komponentteihin saada lisätarkkuutta vakiona hieman "eloisaan" alustaan.


Shadown teleskooppi ja takaiskunvaimentimet ovat hitaasti kuluvia osia. Teleskoopin jouset kuoleentuvat ja litistyvät ajan saatossa, niiden alkumitta on 463,7mm ja ne kuuluu vaihtaa mitan lyhennyttyä 459,1mm:iin. Liukuputkien käyryys saa olla enintään 0,20mm. Teleskooppiöljy on SAE 10-laatua, ja määrä per elementti 317 +/- 2,5 cm3. Joustinten stefat saattavat vaurioitua ja alkaa vuotaa öljyä, vaikkakin ne tuntuvat olevan erittäin kestäviä. Stefojen vaihto lie järkevä teettää merkkiliikkeessä. Takajousetkin kuoleentuvat, mutta jousten kulumisrajaa ei ole ilmoitettu, eikä vaimenninöljy ole vaihdettavissa. Takaiskunvaimentimet on mm. toisen mahdollisesti vaurioiduttua aina vaihdettava PARINA, ja jousien esijännityksen on oltava molemmin puolin sama. Vakio-esijännitys on "2". Voit vertailla etäisyyden akselin ja kiinteän kohtisuoraan sen yläpuolella olevan mittauspisteen välillä takapyörän ollessa vailla kuormaa (pyörä keskiseisontatuella tai moottorin alta tuettuna) samaan mittaan, kun pyörän normaali ajopaino lepää takapyörällä, eli staattisen painumisen (static sag). Istu sitten pyörän päälle normaaliin ajoasentoosi, ottaen tukea esim. seinästä tai kaverin avustamana, ja mittaa samasta pisteestä painuminen ajotilanteessa (rider sag). Ohjeellisesti painuminen voisi olla 30mm luokkaa (ehkä vähemmän, huomioiden aika vaatimaton jousto): arvon voi määritellä omien mieltymystensä mukaan. Säätäessäsi esijännitystä suuremmalle kuormalle (vaikkapa 2hlön kuormalle) sopivaksi olisi esijännitystä kiristettävä kunnes jousituksen painuminen lisäkuormalla olisi vähentynyt määriteltyyn toivearvoon. Liian heikko esijännitys johtaa takajousien pohjaamiseen (iskareiden vahingoittuminen mahdollista), ja perää roikottavan pyörän ajettavuus menee huonommaksi. Tarkista myös, esimerkiksi kaverin avustamana, että jousitusta pompottaessa jousto olisi melko samanlainen edessä ja takana - veltostunut teleskooppi voi olla liian pehmeä, jolloin nyökkimistä saattaa esiintyä. Rengastus ja oikea rengaspaine vaikuttavat toki myös ratkaisevasti ajettavuuteen, eli kuljettajalle mieleisillä (vaikkakin rajallisilla) muutoksilla Shadowsta saa ajettavuudeltaan ihan kelvollisen moottoripyörän. HUOMIO: Takajousten pohjatessa kuskin satulan melko korkea ja terävä takareuna saattaa potkaista ilkeästi kuskin häntäluuhun. Kirjoittajalle kävi tällainen tapaus 2011 Sevettijärven tiellä, kun nyppylän yli tullessa tiellä oli yllättäen leveä ja syvä railo asfaltissa, ja matkakuormattun Shadow takajouset pohjasivat n. 80km/t vauhdilla monttuun osuessa. Osasikin olla kivulias pitkään, mahdollisesti murtuma. Eräs keino huonolla tiellä olisi laskea takarenkaan painetta, jolloin rengas pehmentää iskuja hieman. Järkevä minimipaine olisi n. 1,6-1,7 bar, eli pyörää paikallaan pompotellessa kylki alkaa juuri ja juuri havaittavasti joustaa. Lievä alipaine ei vielä nosta läpilyönnin riskiä vaan päinvastoin sallii kuvion sulkeutua suojaksi, eikä rengas vielä tunnu merkittävästi löysältä ajaessa tai sisärengas hankaudu. Renkaan ei kuitenkaan pidä olla näkyvästi löysä, ja poistettu paine olisi palautettava pikimmiten hyvälle tielle päästyä.


Vaatimattomien vakiovaimenninten tilalle voi harkita HAGON:in hieman laadukkaampia, sekä esijännityksen että vaimennuksen osalta säädettäviä iskunvaimentimia. Tuotenumero (1999 Shadow) on 25503. Varjoon on myös saatavilla tuhdin näköiset kromatut säädettävät FOURNALES-kaasuiskunvaimentimet, VT125C/C2:n malli on MAO 70005, Picasaweb 11 kuvaa tai iskarit ja asennettu, listahinta tosin selvästi HAGON:eita kallimpi eli lähes 600€/pari. Takasvingissä on vakiona muovipuslat, joissa ajan saatossa tapahtuu kulumista: väsähtäminen sallii tuskin huomattavaa liikettä svingin akselille, mikä pitkien aisojen takia kuitenkin aiheuttaa takapyörällä jo enemmän virheliikettä. Svingissä ei saa olla tuntuvaa klappia. Kulumisen oireena Shadow on takaripustuksen myötäilyn takia ainakin vanhemmiten herkkä tien pitkittäisurille, ja myös kulunut kehno takarengas (erityisesti uraherkkä Bridgestone G508-alkuperäisrengas) lisää vetelytaipumusta. Saatavilla on svingiä tarkemmin ohjaavien ja herkempien järeiden neulalaakerien sarja (esimerkiksi PARTS+PLUS 7737067). Tarvittavia neulalaakereita koossa 20x26x16mm (4kpl, ja 4 laippaa) löytyy muiltakin valmistajilta, vaikkapa Tourmax (osa 52020020?). Kirjoittajan mielestä puslien ja iskareiden vaihdosta (yhdistettynä keulan huoltoon) on hyötyä: vanhan JC29:n ajokäytös muuttui tuntuvasti napakammaksi ja melkeinpä raaserimaisen tarkaksi. Vetely asfaltin urissa on lähes kadonnut (kehnoa rengasta myöskään neulalaakerit eivät tosin pysty pitämään täysin kurissa), pyörä pysyy mutkissa tarkasti valitulla linjalla ilman aikaisempia nuljuiluja tai pompotteluja. Alustan harmittava nyökkiminen (e/t-epätasapaino) ja pumppaaminen (alivaimennus) tuntuisi poistuneen. Haittapuolena, vaikkakaan se ei ole häiritsevää, Hagonit ovat perussäädössä ja ilman kuormaa napakat (kuorma, tai esijännityksen pehmennys auttavat), Shadow voi tuntua raaserimaisen jäykkäjalkaiselta. Neulalaakerien vaihto voisi olla ensimmäinen perusparannus, laadukkaammat iskarit seuraava askelma, minkä jälkeen alusta hyötyisi paremmasta rengastuksesta.


Luonnehdintoja rengasmalleista

Eri rengasmerkeissä/malleissa on tuntuvia eroja ominaisuuksissa, eli ne ovat merkittävässä roolissa haettaessa omistajan toivomaa ajokäytöstä. Valitettavasti eri rengasmalleja kattava kuvailu on hankalaa renkaiden hitaahkon kuluisen takia, eli kokemuksia mainitsematta jääneistä rengasmalleista kaivattaisiin.

C-Shadown BRIDGESTONE-alkuperäisrengastus on tyydyttävä kompromissi pidon ja kestävyyden välillä, rengaskulut ovat kirjoittajan matkapainotteisessa ajossa lyömättömän edulliset eli alle 0,8c/km, tosin ajettavuutta voi L309/G508-parilla luonnehtia ilottomaksi - kuluneena jopa keljuksi: Shadow ei näillä perusrenkailla sujahda hanakasti mutkiin, eikä linja pysy vakaana vaan vaatii korjailua jos tienpinta on epätasainen. G508 korostaa alustan kulumavirheitä, koska se juoksee mielellään tien urien kuten tiekarhun naarmujen perään. Renkaiden laatu esimerkiksi mittatarkkuuden osalta on korkea, eivätkä ne välttämättä tarvitse tasapainottamista (venttiilin paino toki syytä kompensoida), ja tiivis sitkeä kudos vaikuttaa pysäyttävän renkaaseen tunkeutuvia esineitä ainakin jonkin verran. G508:n löysän runkorakenteen vuoksi sen käytökseen voi vaikuttaa hieman rengaspaineen muutoksilla, korotetuilla paineilla se jämäköityy muuttuen tosin samalla epämukavaksi. Kirjoittajaa miellyttänyt ajokäytös sekä tasainen kulumiskuva syntyvät eturenkaan osalta 0,2-0,3 bar ylipaineilla. Takana 0,5 bar ylipaine tuntuisi olevan järkevä maksimi. Painetta on syytä vaihdella matka-/kaupunkiajojen mukaan: normaalipaine lisää nuljuilua tieurissa, ylipaineinen G508 taas muuttuu häiritsevän kovaksi. Pitävämmän L309-eturenkaan vuoksi Shadow lähtee tyypillisemmin takapyöräluisuun, mutta G508-takarenkaan sahalaitakuvio "nappaa" luiston kiinni luotettavan tuntuisesti. BS-renkaiden märkäpito on ohut, luiston saa kaupunkinopeuksissa provosoitua kaasulla. L309/G508-pari toimii soralla kohtuullisesti karkeamman palakuvion takia, kuormaan nähden leveä takarengas plaanaa irtosoralla, mutta hallittavuus on hyvä ja ajossa tiettyä hupia. OEM-Bridgestonet puolustavat paikkaansa melko edullisina, kestävinä perusrenkaina kustom-rullailuun poutakeleillä. Urheilullisempaan ajoon ne sen sijaan ovat suboptimaalinen valinta. G508 on poistumassa valikoimista, enää S-nopeusluokkaa löytyy.

G508:n korvaajaksi tullut "Exedra Max R"-takarengas on monessa suhteessa edeltäjänsä kaltainen ainakin yhden kesän kokemuksen perusteella, esimerkiksi herkkä juoksemaan tiekarhun asfalttiin tekemien naarmujen perään. Sorapito on huonompi kuin vanhassa palakuvioisessa mallissa, suorastaan kehno. Käytös mutkissa on alustamuutosten jälkeen ollut miellyttävän vakaa ja tarkka, tosin kuoppaan osuminen keskellä mutkaa aiheuttaa yhä lievän horjahduksen - luultavasti korkeiden pehmeiden kylkien salliessa hieman sortoa, mitä jäykempirunkoisissa takarenkaissa (ME77, D404) ei esiinny. Horjahtelu vähenee lievästi korotetuilla paineilla vanhan G508-mallin tyylisesti, kirjoittajan mielestä 2,2-2,3 bar oli matkakuormalla toimiva. Max R vaikuttaisi kuluvan yhtä hitaasti kuin ikikestoinen G508, ja asettuu sitä vain hitusen kalliimpaan hintaluokkaan. Max R oli helppo asentaa itsekin, mittatarkka, mutta asennetty kappale vaati tasapainotusta. Nopeusluokka on vaadittua P:tä korkeampi S.

Exedra Max R:n pariksi asennettu HEIDENAU K63-eturengas on vanhasta paistostaan (6 v!) huolimatta iloinen yllätys. K63 on kuulemma ollut MOTORRAD-lehden testivoittaja, ja kokemuksena Shadow ohjautuu sillä herkästi ja tukevan oloisesti mutkiin. Sade- ja kylmäpito on vanhassa renkaassa vain L309:n kaltainen eli ohut, tuoreemmassa paistossa ehkä ok. K63 on jäykkä, se on tunnetusti vaikea ja jopa erittäin hankala asentaa itse, mutta tasapaino vaikuttaa venttiili kompensoituna olevan jo aika kohdallaan. Heidenaun K65-takarenkaasta kirjoittajalla ei ole kokemusta, mutta foorumikirjoittelun perusteella se ei ole yhtä vakuuttava kuin K63. Kirjoittajan mielestä halpa yli-ikäinen kappalekin antoi erinomaisen vastineen rahalle, eikä tuore valmiste ole kallis sekään. Hintaan täytyisi kuitenkin laskea asennuttaminen liikkeessä päälle - foorumiväitteenä K63 on ollut ainakin yhdelle rengasliikkeelle liian vaikea tapaus.

Erityisesti eturengasta valitessa pitäisi kiinnittää huomiota renkaan seokseen: edulliset halpamaissa valmistetut renkaat käyttävät usein korkeamman lämmön ilmastoon valittua seosta, mikä on Suomen koleissa oloissa aivan liian kova eli pito on kehno tai jopa vaarallisen heikko. Nettikirjoittelun valossa edes laatumerkki kuten Continental ei takaa toimivuutta: eturengaskoossa esimerkiksi halvimman luokan Conti Twist (Ebay-hinta 30€) kuuluu joissain tapauksissa olleen kelju ajaa. Eurooppalaisen asiallisen laadukkaan eturenkaan hankinta on perusteltua koska liukas keula on vaikea hallita.

Kokeilluista takarengasmalleista METZELER ME77 tarjoaa hyvän pidon ja yllätyksettömän ajokäytöksen hyvän rungon ja pehmeähkön seoksen avulla, tosin kulutuskestävyyden kustannuksella (n. 10-12tkm, kun G508:lla yli 15tkm). Kulumisen myötä ME77 alkoi vauhdikkaissa maantiemutkissa aiheuttaa takaripustuksen ikävää pogoamista, jota ei ainakaan painetta lisäämällä saanut juuri vaimenemaan. Toimivuus L309-eturenkaan kanssa on ok, METZELER-eturengastus ME77:n parina olisi luultavasti parempi. ME77 on peräisin 1970-luvun lopulta, rengas siis hintahaitarin edullisemmalla puolella, mutta on saksalaiseen tapaan aikoinaan huolella konstruoitu eli yhä toimiva. Jäykempää urheilullista Perfect ME99/99A:ta tai möhkökruisereiden ME880 Marathonia ei näytä vielä saavan Shadown takarengaskoossa.

C2-Shadowssa on alunperin kalliimpi/laadukkaampi DUNLOP-rengastus (F11 etu/D404 taka). Kirjoittajan kokemus rajoittuu D404-takarenkaaseen, jonka kudosrunko on selvästi jämäkämpää tekoa kuin muissa kokeilluissa takarengasmalleissa. D404 on mittatarkka, rakenne on tasalaatuinen, eli ei vaadi tasapainotuksena kuin venttiilin kompensointia. Jäykkä rengas on keskivaikea asentaa. 8v vanhan renkaan pito oli jopa kolean-kostealla kelillä yllättävän hyvä. Hintaluokkakin on kuitenkin useankymmentä Euroa em. perusrenkaita kalliimpi, eli D404 kilpailee pikemminkin samassa sarjassa kuin MICHELIN tai hyviä arvioita saanut tuoreehko CONTINENTAL:in CM2-malli. Eturengas F11 on ollut tarjolla harvemmissa liikkeissä kuin esimerkiksi BS:n L309, ehkä saatavilla vain Euroopasta, eli kirjoittaja ei ole ehtinyt kokeilla sitä.

PIRELLI MT66 ROUTE-takarengas, ainakin sen Brasiliassa valmistettu halpaversio, on ristiriitaisempi kokemus. Metzeleriä hieman löysempi runko ja harjannekuvio tekevät siitä selvästi em. takarengasmalleja mukavamman maantieajossa, on "kuin ajaisi pilven päällä", ja se kuluu hitaasti. Kumiseos on selvästi valittu Brasilian 30+ asteen lämpötilaan, eli MT66 pitää kesäkeleillä hienosti, mutta seos lakkaa toimimasta alle 10 asteen lämpötilassa (samalla kuviolla oleva eurooppalainen CITY DEMON-malli saattaa olla parempi). Muutos hyvin pitävästä erityisesti kolealla sadesäällä petollisen liukkaaksi on yllättävä ja jyrkkä, eikä pito riitä kallistuskulmiin joissa renkaan kuviointi pysäyttäisi alkaneen luiston. Pito loppuu herkästi, ja luisto tuntuu loputtomalta. Äkkiväärän käytöksen (koleassa kelissä jopa kuivalla asfaltilla!) voi kuvitella johtavan kaatumiseen, jos kuljettajan refleksit eivät toimi. MT66:n halvan brasilialaisversion laatuvaikutelma ei ole häävi. Kirjoittajan kokeilema kappale ei asentunut tiukasti vanteen olalle, ja se oli ronskisti epätasapainossa, eli sen mittatarkkuus jää kauas em. verrokeista. MT66 ei juurikaan reagoi paineen muutoksiin: selväkään yli- tai alipaine ei aiheuta olennaista muutosta ajotuntumassa, mikä ei ole toivottava ominaisuus. Kirjoittajan mielestä MT66:ta ei voi suositella Suomen oloissa.

STORM MOTOR:in valikoimista löytyvä KENDA Challenger-takarengas on kivikova ja huomattavan painava (joustamaton paino!) 6-kankainen "pakettiautorengas". Renkaan nähtyään kirjoittaja jätti sen ostamatta. Tuhti ja oletettavasti erittäin kulutuskestävä Challenger voisi olla hyvä valinta, jos Shadow on matkakäytössä eikä maksimipito ole ratkaiseva tekijä.

Rengaskoon kasvattaminen ei ainakaan takarenkaan osalta (140/90-15) vaikuta järkevältä, kuten toisaalla on perusteltu. Aitoja valkosivurenkaita on 140/90-15 kokoisina löytynyt ainakin MAXXIS:ilta (Classic), vakiokokoisina takarengaskoko on erittäin vaikeasti saatavilla (Kiina, mahdollisesti KIKKER-bobberien myyjät) ja oikea eturengaskoko ainakin toistaiseksi ollut mahdoton löytää (liian kapeana 2.75-17 kokoisena voi löytyä).

Talviajossa tarvittavia karkeita endurorenkaita löytyy eturengaskoossa useina vaihtoehtoina ainakin tuumaisena 3.00-17. Takarengaskoossa ainoa tällä hetkellä tiedetty vaihtoehto on 24mx:n edustama kiinalainen KINGSTONE (Zhongshen-pyörien OEM), mutta edustaja ei kysyttäessä (2011) osannut sanoa toimitusajasta. Rengas vaikuttaisi nettitietojen valossa kuluvan erittäin nopeasti, kenties luokkaa 8tkm vaihtokuntoon, mutta pehmeä seos tarjoaisi vastaavasti asiallista kylmäpitoa. Renkaan kevytnastoitus lie mahdollinen.

Sisärenkaiden osalta alkuperäistä DUNLOP-mallistoa ei ikävä kyllä enää myydä Suomessa. Dunlop oli tavanomaisista (ei-vahvistettu) sisärenkaista selkeästi kallein (>20€), mutta erittäin laadukas. Esimerkiksi kirjoittajan 1999-Shadown alkuperäiset Dunlopin e/t-sisärenkaat olisivat kumpikin edelleen moitteettomia, mutta ne on ikänsä takia siirretty vararenkaiksi. Rengaskoon 130/140/150-15 90-asteen venttiili oli kromattu, jos tuo seikka olisi hankintaperuste, kun muissa se on messinkinen. Suositeltavia ovat myös laatumerkit kuten BRIDGESTONE, METZELER tai MICHELIN. Kauko-Idän halpavalmistajien (DURO ym.) materiaali ja laatu ovat selvästi em. laatumerkkejä huonompia: sisärenkaissa voi olla sauma, tai materiaali alkaa ikääntyessään halkeilla, eli ne olisi syytä vaihtaa jokaisen renkaanvaihdon yhteydessä mikä tekee hankinnan taloudellisesti epämielekkääksi. Kirjoittaja ei ole viitsinyt tutkia olisiko vahvistettuja "krossi"-sisärenkaita saatavilla esimerkiksi TUFF TUBE-mallistossa.

Kuskin virittelystä

Tämä kaikkein halvin ja tehokkain virittelykeino pitänee mainita, onhan kuski kuitenkin usein koko asiaketjun heikoin lenkki. Hyvä ajotekniikka voi peitellä joitain ajopelin puutteita, ja arkisena hyötynä tarkka ajokäsiala ainakin vähentää ajopelin kulumista, ehkä kulutustakin. Tehokkuus kääntyy tällöin säästöksi, lempeämmin kohdeltu moottori tai alusta pysyy kauemmin terässään. Tekniikan kanssa myötäelävä jouheva ajotyyli tyyli on sitä tärkeämpi mitä korkeaviritteisempi tai sarjamallia viritetympi - eli rikoille alttiimpi - ajopeli on alla. Taitovara kannattaa siis taloudellisestikin.

"Vauhtiajosta"-kohdassa joitain mietteitä asiasta, sekä linkkejä erilaisille ajokursseille. Lajikohtaistakin nuorille uraa aloitteleville kuskeille suunnattua opetusta tai koulutusta löytyy ehkä paikallistason klubeilta tai yhdistyksiltä joita voi etsiä kattojärjestön kautta (linkkejä on turha liittää tänne, koska ne saattavat vanheta nopeasti), esimerkkinä vaikkapa MP69 ry:n kesällä 2013 nimenomaan nuorille 16-22v suuntaama rata-ajon viikonloppukurssi Vetelissä Kemoran radalla. Monet kevariaikana opitut taidot ovat sovellettavissa myöhempään autolla tai tehokkaalla mp:llä ajamiseen, eli ei kannata vähätellä että alla on "vain piikki" vaan heti alussa hakea asiallista ammattitasoista neuvoa - kerran opituista vääristä tavoista saattaa joskus olla vaikea päästä eroon.

Matka-ajosta (ehdotetaan poistoa/erottamista matkailujutuksi)

Yleistä

Shadow VT125C/C2 on todella pätevä pitkillä matkoilla. Paradoksaalisesti keveys ja pieni moottorikoko on sitä suurempi etu mitä pidempi matka on kyseessä. Pitkillä matkoilla huippunopeuden merkitys vähenee, ja tärkeäksi nousee mukava väsyttämätön ajettavuus. Hondan V2-piikkikaksikko (siis myös Varadero 125) on perinpohjin suunniteltu matkaamiseen: 1.000km ajopäivä tai tarvittaessa useakin peräjälkeen ei tuota kohtuutonta tuskaa eli suoritus on GoldWing-luokkaa, mutta se tuottaa edelleen ketterää mp-ajonautintoa toisin kuin yliraskaat isot matkapyörät, jotka pikemminkin muistuttavat kaksipyöräistä autoa. "Vähemmän on enemmän", lausuu pieni pyörä kuin Zen ikään, "nautit enemmän kun jätät turhat kiireet ja kilot pois". Kaikki tärkeät rastit Honda on kuitenkin ruksinut: Shadown V2-moottori käy turbiinimaisen värinättömästi, se on suunniteltu "vinguttamiseen" kierrokset tapissa mitä valtatieajo 125cc:llä käytännössä onkin. Kone kestää sen moitteitta, tuntuu suorastaan tarvitsevan tällaisia karstanpoltteluja säilyttääkseen parhaan teränsä. VT on luotettavuuden perikuva, eli ketjunhoito pois lukien on todennäköisintä, ettei pitkälläkään matkalla tarvita huolto- tai korjaustöitä. Tunnelma muistuttaakin isolla mp:llä tai autolla matkaamista: perille- tai kotiinpääsyyn ei juurikaan tarvitse ajatusta haaskata. Pitkä akseliväli ja matala painopiste tekevät Shadowsta maantiellä varsin vakaan ajettavan; mutkatiellä kevyen-ketterä satapiikki taas ei vaadi samanlaista punnertamista kuin isot maantielaivat. Kustomikevarilla voi uskaltautua myös sorateille: se on sellaisilla jopa hauska ajaa jos sietää pökkelön takajousituksen potkuja, eikä kustomi jää soravauhdissa paljoa jälkeen enduroista. Miksi näin on? Kustomin perusratkaisut periytyvät ajalta jolloin päällystettyjä teitä ei vielä ollut edes USA:ssa, eli pitkä akseliväli ja matala painopiste yhdistettyinä leveään ohjaustankoon helpottavat pyörän hallintaa. Leveät renkaat toki plaanaavat hieman irtosoralla, mutta tuntumaan tottuu nopeasti. Jalat edellä ajava kuski (vrt. kilpa-autot) tuntee alustan reaktiot, esimerkiksi pidon rajan ja alkavat luistot, hyvin selvästi. Pikku-Shadown vauhtivara riittää siedettävästi valtatieposotteluun (soolona), parhaimmillaan se kuitenkin on kiireettömillä kesäretkillä tosi-Suomen hiljaisilla sivuteillä.

Istuma-asento on kuljettajan osalta mukava ja tilaa on kuin keskiluokan moottoripyörässä. Satulan korkea ja terävä takareuna voi painaa alaselkää, ja polvikulma voi pidemmälle kuskille olla puuduttavan ahdas: lepuutustapit ("highway pegs") tai siirtosarja ovat harkitsemisen arvoinen lisävaruste. Myös kustomoituja satuloita on saatavilla (linkit-kohta). Matkustajan olot ovat kuljettajan paikkaa huonommat. Takaistuin on hieman kuljettajan satulaa korkeammalla, eli matkustajakin näkee missä mennään, mutta istuin sijaitsee taka-akselin yläpuolella. Joustinten esijännitys on syytä säätää kuormalle sopivaksi. Kyytiläisen hyvinvoinnista kannattaa pitää huolta. Tilat tavaralle ovat kortilla erityisesti kaksistaan matkatessa, jolloin suurin sallittu kokonaispaino on hyvin lähellä: 180kg kuormasta 2x75kg matkaajat vähennettynä (standardiarvo) jää vain 30kg varusteille kuten telineille ja laukuille, eli varsinaista matkatavaraa varten enää ehkä 10-15kg. Piikki-Shadow on muuten tässä suhteessa etevämpi kuin esimerkiksi VT1100, missä - surprise, surprise - sallittu kuorma on PIENEMPI. Niukka kuorma kannattaakin ottaa huomioon jo ennen haaveiluja matkasta, ja mitä kaikkea mukaan ottaisikaan... kun se ei nyt vaan mahdu mukaan. Moni prätkä onkin kuutioista riippumatta periaatteessa soolopyörä, tai vaihtoehtoisesti ylikuormattuna ajettavuudeltaan ilkeä lotja missä rikkoriski kasvaa eksponentiaalisesti.

A1-kevarin alhainen huippunopeus on yllättäen etu matka-ajossa: se tietää pienempää ajoviiman vastapainetta (mitä voi edelleen vähentää pleksillä) jolloin kuski selviytyy reissustaan ilman mp-matkoille tyypillisiä niskan/hartioiden särkyjä. Kokenutkin motoristi, aluksi verkkaista kulkua harmiteltuaan, huomaa pian hämmästyksekseen ajaneensa tankillisen bensaa pois eli satojen km siivun, mukavammin ja huomaamattomammin kuin monella isolla prätkällä, ja matka-aika on muutaman minuutin tarkkuudella sama. Tuhannen-parin kilometrin reissun jälkeen iskee oivallus, että A1-kevari on (soolona) hyvin viihdyttävä ja viisas matkaväline. Kevari on matkakumppanina kiva myös siksi, että ajopeli ei vaadi huomiota vaan asettuu taka-alalle nöyrän palvelijan tavoin, jolloin matkasta voi nauttia enemmän. Nopeassa motossa taas huomio kiinnittyy pakosti ajoon ja ajopeliin jotta liikennetilanteet eivät pääsisi yllättämään, jolloin ei juuri sivuilleen ehdi vilkuilla. Kiireetön kevariturismi, kunhan sen oivaltaa, on itse asiassa hauskaa ja jopa koukuttavaa. Entäpä nopeus, todelliset ajoajat? Kesäisillä ruuhkaisilla valtateillä moottoripyörä - jopa kevari - on joskus autoa nopeampi ajopeli (rekkojen/karavaanareiden ohittelu), ja rajoitusten mukaan ajettaessa matka-aika on kevarilla käytännössä sama kuin isoilla moottoripyörillä. Huippunopeuden sijaan Shadow pelaa keskinopeudella: taukoilua vältellen pääsee lähelle Suomessa tyypillisiä 80-85 km/t keskinopeuksia valtateillä, ja tarpeellisilla ajotunneilla kerrottuna tuloksena on huikea km-määrä. Todisteena asiasta pienet V2-Hondat ovat suosituin tekoväline kevarilla ajetuissa "Iron Butt"-perussuorituksissa (vähintään 1.600km vuorokauden sisään).

Matkan esisuunnittelu on tärkeä vaihe, jos tarkoitus on lähteä kaukaisille vieraille seuduille: kuten missä tahansa suuremmassa urakassa "hyvin valmisteltu työ on puoliksi tehty". Kun idea tai päätös varsinaisesta kohteesta tai aiheesta (tapahtuma tmv.) on syntynyt voisi tutkiskella reitin varrelle sopivasti osuvia kiinnostavia paikkoja, esimerkiksi lukemalla matkaoppaita (kirjasto?) tai netistä löytyviä matkakertomuksia. Karkean reittisuunnitelman voi sitten rakennella karttasaitin avulla, ja tehdä karkean aikataulun - huomio, älä ahnehdi liikaa. Pikku-Shadow pystyy sinänsä huikean pitkiin päivämatkoihin: esimerkiksi kirjoittaja on ajanut useitakin 800-1.200km-päiviä peräjälkeen tai samanpituisia siirtymäpäiviä vaikkapa ruuhka-Suomesta Lappiin hurautellessaan. Ainakaan kesällä 10-12 tunnin satulapäivät eivät ole big deal, mutta megamarssit vaativat kokemusta ja päättäväisyyttä. Jos haluaa nauttia voisi 400-500km/päivä olla maksimi, ja silloinkin ainakin hienoissa maisemissa (Norja) alkaa tulla kokemusähky ("sensory overload"): väsyttävällä tai turhauttavalla tavalla liikaa uusia asioita tai vaikutelmia. Liian pitkiin päivämatkoihin sitoutuminen (majoitus- ja lauttavaraukset tmv.) voi siis olla kohtalokasta matkanautinnon kannalta - esimerkiksi ajokeli äityykin pahaksi, pyörään tulee ennakoimaton häiriö, tai reitille osui jotain jännää nähtävää/koettavaa johon aikataulussa ei ole varaa. Karttasaiteista GOOGLE (maps.google.xxx) tuntuu kirjoittajan mielestä edelleen NOKIAn Here-karttasaittia paremmalta koska ensinmainittu tunnistaa monia nähtävyyksiä nimenkin, ei ainoastaan tarkan osoitteen perusteella. Google syö kuitenkin resursseja, eli reittipisteiden määrässä tulee jossain vaiheessa raja vastaan. Motoristi voi löytää kiinnostavia reittikertomuksia englanniksi mm. Adventure Rider tai Bestbikingroads:in avulla, tosin lukemattomilta muiltakin saiteilta (jotain on myös MOTOT:in mp-puolella), ja mp-reittisuosituksia voi olla myös perinteisten navigaattorivalmistajien (mm. TomTom) sivustoilla tai niihin linkitettyinä. TomTom:in mp-käyttöön tarkoitettuun (ikävä kyllä kovin hintavaan) "Rider"-navimalliin saa 3/2014 lähtien hyväksi kehutun ohjelmistopäivityksen reitin suunnitteluun, eli polveilevankin reitin voi rakentaa tietokoneella valmiiksi Rider:iin siirrettäväksi. Reitin ohjelmoinnin suoraan navigaattoriin (TomTom XXL) kirjoittaja on kokenut ikäväksi, tietty tarkka reitti pitäisi ohjelmoida reittipiste eli väliosoite kerrallaan. Navin runsas tai jatkuva käyttö edellyttää 12V-ulosottoa, akun kesto on vain muutama tunti, eivätkä halvemmat mallit kestä sadekeliä. Navin sijaan vanha kunnon paperikartta on "kenttäkelpoinen" matkakumppani - Suomessa esimerkiksi huipputarkka GT-kartta (tai sen varta vasten mp-käyttöön tehty kosteutta sietävä versio). Täysin riittävä perustarpeisiin on jo ilmainen huoltoasemaketjun tai (entisen) Tielaitoksen kartta, jota voi tuunata omiin tarpeisiinsa merkintöjä siihen tekemällä. Wikin matkailusaitti Wikitravel (/fi) osaa ehkä kertoa jotain matkakohteesta (samoin Wiki itsessään), mutta vapaaehtoisvoimin toimivana sen tiedot eivät aina ole aivan ajan tasalla, ja kirjoitusten laatu vaihtelee. Materiaalin suhteenhan vallitseekin "runsauden pula", eli perustärpit löytyvät iisisti, mutta hieman enemmän työtä - ja onnekkaita linkki- tai vinkkisattumia, joita uteliaana lähti seuraamaan - tarvitaan itseä kiinnostavien paikkojen tai juttujen löytämiseen. Liian ahnehtimisen vaara piilee tässäkin, eli päiväreitti on kenties ajoajan puolesta mahdollinen, mutta käyntikohteisiin olisi hyvä olla oma aikavarauksensa. Voisikin olla ihan hyvä luokitella päiväsuunnitelmat A-kohteisiin (pakko nähdä/käydä), B-kohteisiin (voi elää näkemättäkin niitä) ja C-kohteisiin (käydään, jos aikaa riittää tai sää on bueno), jotta päiväsuunnitelmassa olisi joustoa (lisäilyä tai skippailua) esimerkiksi poikkeuksellisen hyvän tai huonon sään sattuessa.

Coleman-tunneliteltta
Yöpyminen voi kesän sesonkiaikana olla probleema - joillain leirintäalueilla saattaa laadun tai keskeisen sijainnin takia olla varaa ikäviin "whites only"-tyylisiin rajoituksiin (ei alle 18v, ei mp-porukoita), ja parhaimmat ovat usein aika täysiä. Kirjoittajan kokemus COLEMAN:in edullisesta Coastline 2+ tunnieliteltasta oli kesäreissulla hyvä: edulliseen (<100€ kv. nettikaupoissa) hintaansa nähden se oli asiallisen laadukas ja kevyt (~5kg) tarjoten kesätarpeisiin riittävän vesipilarin (kankaan kosteuskesto) ja mukavat tilat (makuusoppi, katettu iso eteistila). Coleman ei tietenkään ole FJÄLLRÄVEN:in kalliiden vedenpaisumuksen kestävien vaellustelttojen veroinen, mutta se on hyvä esimerkki mp-kesäreissuille sopivasta laatutasosta. Kevytpeite teltan alla lisäeristeenä voi olla paikallaan, eikä vie suuremmin tilaa. Kriittiset lauttayhteydet olisi myös varattava, koska monet ovat keskikesän parhaimman turistisesongin aikana usein täysiä eli harvaan pääsee kaijalla norkoilemalla kyytiin haluamanaan aikana, ja lautan aikataulusta riippuen ylitystä edeltävä tai sen jälkeinen yö olisi ehkä syytä lukita, jottei joutuisi viettämään sitä täyteen buukatun satamakaupungin "siltojen alla". Tankkauspisteet voivat mm. Lapissa olla kriittinen ennalta selvitettävä juttu - edes Shadown ~300km toimintamatka tankillisella (kohonnut matkakulutus huomioiden, jää ~50km varatankki) ei riitä kaikissa tapauksissa, eli pakottaa ennenaikaiseen "varmistustankkaukseen". Varakanisteri olisi hyvä lisä, mutta sille voi olla haasteellista löytää fiksua tilaa raskaasti pakatusta pyörästä. Päivämatkoissa ja valituissa tietyypeissä voisi olla vaihtelua, ja suunnitelma voisi sisältää aikapuskureita (matkaan kuluu aina suunniteltua enemmän aikaa) tai jopa lepopäiviä. Nämä riippuvat toki henkilökohtaisista mieltymyksistä - viimein matkakassastakin, koska reissun päällä rahaa kuluu luultavasti arkieloa enemmän. Jonkinlainen reittikirja tai ainakin muistilappunen olisi hyvä laatia, jos suunnitelmassa on "pakko ehtiä"-juttuja. Shadow on hauska reissupeli siksi, että sen hyvä taloudellisuus ja mukavuus sallii halutessa extralenkkejä, mutta improvisoinnissa on myös hankaluutensa koska tien päällä materiaalista (kartat) on pulaa eikä tiedonhaku tai varausten tekokaan onnistu (tai roaming-maksuista voi tulla katkeria yllätyksiä ulkomailla mobiilipalveluja käyttäessä). Esimerkiksi kriittiseltä lauttayhdeydeltä myöhästyminen tietää harmeja ja lisäkuluja.

Pyörän varustelu, pakkaamismietteitä

Shadown varusteleminen tavaratelineellä ja laukuilla on suositeltavaa jos sillä ajetaan pidempää matkaa. Vakiokunnossa siinä on vain vähän kelvollisia paikkoja kiinnittää tavaraa (lähinnä takapenkki) ilman vaaraa, että esim. maalipinta hankautuisi rikki. Matkavarusteista Hondan iso "ladonoven kokoinen" plexi suojaa kuljettajaa hieman, ja se on kokoonsa nähden yllättävän aerodynaaminen eli ei laske huippunopeutta merkittävästi. Laukuissa lukittavuus tai helppo irrotus ovat hyödyllisiä yötaukoja silmällä pitäen, ja laukkujen kulmikas muoto on helpommin pakattavissa kuin vaikkapa Hondan lennokkaasti muotoillut kiinteät laukut. Otsapinnan sijaan jättöpyörre vaikuttaa yllättävän paljon (jopa 5 km/t) huippunopeuteen, eli kuljettajan selän ja sissyn/perälaukun välin täyttäminen - kenties siten, että siihen voi nojata ja "rönötellä" pitkää taukoväliä ajaessa - on soolomatkoilla ihan ok. Laukuilla varustetussa Shadowssa jalkojen siirtäminen etutapeilta matkustajan tapeille vähentää ilmanvastusta, jos ajotilanne sallii moisen, ja jos pitkällä etapilla haluaa muutella istuma-asentoaan.

Pyörän oikea kuormaaminen on matkanautinnon kannalta tärkeä seikka. Ylikuorma aiheuttaa erinäisiä ongelmia, tekniikka joutuu koville, vikariski kasvaa, eli mukaan kannattaa ottaa vain välttämätön tavara. Huomioitavaa on, että 180kg sallittu kuorma on kahdelle hengelle (pyörän lisävarusteiden paino sallitussa hyötykuormassa huomioiden) aika nafti. Ylikuormitetut laukut tai telineet saattavat rikkoutua kaukana kotoa: se voi olla pahempi juttu, vaikeammin korjattavissa, kuin tekniikkarikko. Pakattaessa painavimmat esineet kannattaa järkevän painopisteen saavuttamiseksi pakata mahdollisimman eteen ja alas. Kannattaa välttää painon sijoittamista taka-akselin takapuolelle (huojakkus) sekä ohjausakselin etupuolelle (ohjattavuus). Silti raskas kuorma voi aiheuttaa ajokäytökseen ikäviä muutoksia (perän pogoaminen, shimmyt/woblaukset). Pakkaussuunnitelmassa kannattaisi ehkä fundeerata miten usein mitäkin tavaraa tarvitsee ottaa esiin, ei niinkään loogisina kokonaisuuksina (esim. kaikki työkalut samassa). Lompsa, kartta, kännykkä jne. kuuluvat esimerkiksi reppuun. Varkaiden ja vahinkojen varalta saattaisi olla paikallaan sulkea repun päätaskun vetskarit lukolla tai edes rautalangalla: Euroopan kaupunkien vilinässä kaikki helposti käsillä oleva voi herkästi ja huomaamatta lähteä taskuvarkaan mukaan. Löyhästi olalle heitetty tai käsissä kannettu reppu voi siellä myös olla kehotus "drive by"-rosvoille, jotka mopolla ohi sujahtaessaan nappaavat sen mukaansa, eli olisi ihan hyvä myös tiedostaa tuollaiset riskit. Passia, matkalippuja (jos on) tai matkakassaa tuskin tarvitsee kantaa koko ajan mukanansa - yöelämään suunnatessa tietenkin vain minimi (auttaa pysymään budjetissakin). Ajovaatetus voisi sijaita ojan puoleisessa sivulaukussa, jotta et rättisulkeisten aikana joudu seisomaan ajoradan puolella (riski tulla yliajetuksi). Ajoradan puoleiseen sivulaukkuun voisi sijoittaa ketjunhoitosatsin ym. joita tarvitaan ehkä ajopäivän aikana, huoltojen kuitenkin usein tapahtuessa huoltoasemien tmv. pihassa poissa liikennevirrasta.

Painopisteen kannalta huonompi, mutta käytettävyyden kannalta helppo paikka työkaluille olisi tarakkalaukku (tai ehkä työkalurulla: sen perinteinen paikka on alakolmiossa ajovalon alla), johon pääsee käsiksi muita pakkauksia purkamatta. Muun tavaran pakkausjärjestyksessä käytännöllisyys (yöpymissatsi helposti irrotettavissa) ja sadesuojaus saattavat olla ristiriidassa. Tavaran kiinnittely "mustekaloilla" vaikuttaa toimivalta: naruja ei pidä venyttää äärimmilleen, tai viedä terävien reunojen kautta mitkä voisivat hiertää ne rikki. Älä osta lähihuoltoaseman halpoja kuminartsoja jotka hajoavat käsiin päivässä-parissa, vaan panosta läpikotaisin asiallisiin tarvikkeisiin (valitettavasti on todettava, että mm. Allrightin tai Eurobikerin edullisemmat tuotteet ovat aika skeidaa) jottet joutuisi kaukana kotoa toteamaan miksi ne tuotteet olivat niin halpoja! Olisi myös syytä kiinnittää tavarat sopivissa pienemmissä kokonaisuuksissa, ei yhtenä kasana, jottei koko kasa leviäisi ajoradalle jos kiinnitys jostain syystä pettäisi. Mustekalat sallivat tavaralle pienen liikkeen, eli tavara ei saisi nojata maalipintaan (hankausvauriot). Erittäin tärkeää on tutkia, etteivät renkaat missään olosuhteessa, edes jousituksen pohjatessa, osu pyörän osiin kuten lokasuojiin: on tapahtunut lukuisia onnettomuuksia, kun lokasuojan sisällä esiin törröttävät ruuvit tmv. ovat huomaamatta sorvanneet renkaan halki ja se on räjähtänyt. Vaara on suurempi jos rengaskokoja on suurennettu, tai suurin sallittu kuorma päällä tai ylitetty. Jos edessä on pitkä reissu kannattaa ehdottomasti koeajaa Shadow täydessä kuormassa, esimerkiksi ajaa lyhyempi koereissu ennen varsinaista matkaa, ja muuttaa kuormausta ym. jos pulmia esiintyy. Takajouset kannattaa tietenkin säätää (esijännitys, oltava sama molemmisa iskareissa), ja ajettavuus voi olla parempi jos rengaspaineita on hieman nostettu (kokeiltava rengasmallin ja omien mieltymysten mukaan). Pakkausten sadesuojaukseen kannattaa kiinnittää huomiota, kännykkä tmv. elektroniikka vaikka pakata Minigrip-pussiin. Huolehdi myös sisäisesti suojauksesta jos pakkaat nesteitä muun tavaran sekaan (Murphyn lain mukaan "mitä suurempi mahdollinen vahinko on, sitä varmemmin vuoto iskee") olisi hyvä jos ne olisivat alimpana, ja ehkä muovipusseihin pakattuja. Ajomukavuuden kannalta mahdollisimman paljon matkarompetta pitäisi kiinnittää pyörään: selkäreppuun tmv. vain kevyttä tavaraa (lompsa/asiakirjat/kartat jne.), jotta se ei haittaa ajoa tai aiheuta selän/hartioiden kipeytymistä. Olisi hyvä varata ylimääräisiä kiinnitystarpeita (mustekaloja, kuormaliinoja) mukaan välinerikkojen varalta tai matkalta ostetun lisätavaran kiinnittelyä varten. Huolellinen tavaroiden kiinnitys (myös tauon jälkeen, jos pakkauksia purettiin) on erittäin tärkeä: paitsi vastuu, jos tielle levinnyt tavara aiheuttaa vahinkoa takanatulijoille, on kadonneesta tai särkyneestä matkatavarasta ehkä hyvinkin hankalia seuraamuksia kaukana kotoa. Varkaisiin on varauduttava: ulkomailla Etelä-Eurooppaan mennessä paitsi matkatavara myös itse pyörä tai sen varusteet voivat olla vaarassa. Laukkujen lukittavuus, varashälytinlaite, tai jopa moottoripyörän säilyttäminen maksullisessa valvotussa P-hallissa voivat torjua harmeja. Ulkoministeriön luottokorttikokoon taittuva ohjelehdykkä voi olla kätevä tietolähde, jos ongelmia tulee ratkottaviksi ulkomailla. Alla "hätätapaukset"-kohdassa olevia tietoja olisi ajatus täydennellä jotta ne löytyisivät yhdestä paikasta jos vain on sopiva matkapuhelin käytettävissä.

Ennen matkaa

Asialliset ajovarusteet, myös matkustajalle jos on, ovat mukavan prätkäreissailun perustekijä. Kypärän on istuttava kuin valettu: valitse se mikä sopii parhaiten nuppisi luonnollisen muotoiluun, ei merkin tai hianon ulkonäön perusteella. Jos jokin kohta puristaa siitä aiheutuu helvetillinen piina tunnin-parin ajon jälkeen, samoin lonksumisesta jos kypärä on aivan liian väljä. Matkustajan, joka on ehkä lainannut kypärän ko. reissua varten, olisi myös syytä olla tarkkana jottei moinen typerä pikkujuttu pilaisi koko reissua. Visiirin on oltava kiinni tai enintään raollaan: kivet, hyönteiset ym. ovat todellien vaara suuremmissa nopeuksissa, ja pahimmillaan osuma silmään voi viedä näön. Silmä- ja aurinkolaisien on samasta syystä oltava kiveniskemän kestäviä ajolaisiksi tarkoitettuja, ei huoltoaseman halpismallia. Jos taas haluat ajaa kesä-Suomen ötökkäpommituksessa T-paitasillasi niin mikäs siinä, at your own risk. Visiirin voi käsitellä huurteenestolla ja vaikkapa teipata yläreunan, mikä helpottaa vastavaloon ajoa. Pitkällä matkalla visiirin puhdistusaine on hyödyllinen, jopa varavisiiri voi olla OK. Korvatulppia kannattaisi käyttää: vaikkapa Bilteman halpa pussukka kertakäyttötulppia on passeli, ja halpa konsti jos vertaa sitä mahdolliseen korvien jatkuvaa tinnitykseen tai kuulon heikkenemiseen kun altistit itsesi liialle melulle. Tulpat suodattavat tavalliset häiriöäänet kuten ilmavirran ikävän suhinan kypärässä, mutta usein - yllätys, yllätys?! - kuulet moottorin äänet sitten tarkemmin.

Sadevarusteet ovat Suomessa tarpeellisia: toivottavasti niitä riittää matkustajallekin ("she/he will NOT be impressed": sopu on koetuksella jos takatuhdolla istuu läpimärkänä tärisevä vilukissa, kun sinulla on asiallisissa varusteissasi mukavat oltavat). Käsine- ja saapassuojat, ehkä varakäsineetkin pitkällä matkalla ovat tarpeen. Kylmä keli on Suomessa keskikesän paria helleviikkoa lukuun ottamatta ikuinen ongelma, päivittäiset lämpötilavaihtelut ovat tavallisesti suuria, eli kylmiä tai jopa hallaöitä riittää. Harkitse haluaisitko kenties suojata polvet ja ristiselän esimerkiksi neopreenisuojuksilla ja -vyöllä: niissä on vuosien päästä reuman ym. vaivojen vaara. Kaulan/leuan aluetta varten on erinäisiä tarvikkeita alkaen Buff-putkiliinoista: liitos ei saa olla liian tiivis jottei kypärän sisällä synny hapenpuutosta, mikä voisi johtaa keskittymisen häiriintymiseen ja kenties onnettomuuteen. Ohuet puuvillaiset ns. kirurgin sormikkaat ovat yllättävän hyvä ylimääräinen eriste sormille, halpoja (~1€), ja vievät tilaa vähän. Lämpötilavaihtelujen vuoksi olisi hyvä olla asustekerroksia vähennettäväksi esimerkiksi keskipäivän porotuksen ajaksi, ja illan viiletessä taas lisättäväksi. Ratkaiskoot jokainen itse millä vaatteilla tuon säätelyn parhaiten toteuttaisi: tavoite lie pitää tuntemuksensa hitusen vilun puolella mukavasta (skarppaus), eli ei pidä päästää itseään umpijäähän muttei myöskään hikoilemaan. Näitä varustejuttuja kannattaisi varmaan testata kotimaan matkoilla, aloittaen lyhyemmistä rundeista ja matkoja sitten asteittain pidentäen, ennen ulkomaan megamatkaa. Vara-avaimet ansaitsevat erityismaininnan. Niitä pitää säilyttää eri paikassa (eri henkilön?) kuin käyttöavaimia, eivätkä ne tietenkään saa olla lukollisessa säilytyspaikassa mihin pääsemiseksi käyttöavain olisi tarpeellinen. Ei ole suuri vaiva eikä kustannus (maahantuojan avainaihiot ovat toki hinoissaan) vaikkapa valmistuttaa ylimääräistä avainsettiä, jos vara-avaimia ei jostain syystä olisi. Avaimista voi myös teettää kolmannen, lisäsetin, jonka kotiväki voi hätätapauksessa lähettää kuriiriyhtiön kautta maailmalle. Avainten numeroiden kirjaaminen muistiin on ihan asiaa yleensäkin. Teettäminen vasta sitten kun "tilanne on päällä" voi olla haastavaa jos avainten numeroita ei ole tiedossa, tai ei enää ole mallikappaletta. Hankinta voi viedä pitkänkin ajan - jota et taatusti haluaisi viettää jumiutuneena jollekin kaukaiselle seudulle.


Matkavakuutuksia pitäisi harkita ulkomaille lähtiessä. Järjestöillä kuten Autoliitolla on muistilista mm. tarvittavista asiakirjoista, vaikkapa vakuutusyhtiön antama kv. vakuutustodistus ("Green Card") on pakollinen monessa maassa, ajoneuvon rikkoutumisen varallekin vakuutuksia ehkä saa (Autoturva - tosin ajoneuvon ikäraja 8v?). Kansallistunnus täytyy hankkia, ja löytää jokin fiksu näkyvä paikka sille pyörästä, ennen kuin tiukka tullimies saa asiasta kohtauksensa. Kauttakulku- tai kohdemaissa voi olla erikoisia pakollisia varusteita, joista tuonnempana lisää. KELA-kortin kansainvälinen EHIC-versio (European Health Insurance Card) helpottaa asioimista ulkomaisen terveydenhuollon kanssa, sen voi tilata ilmaiseksi KELA:sta. Eräs tärkeä asia kaiken varalta olisi tallentaa kännykän omistajan omat tiedot puhelinmuistion alkuun (esimerkiksi "1A_Owner"), kotiväen nimet/numerot kännykkään ICE-etuliitteellä ("In Case of Emergency") vaikkapa soittojärjestyksessä ICE1, ICE2... sekä poistaa mahdollinen koodia vaativa kännykän käyttölukitus. On myös olemassa ICE-kortti, jonka voi täyttää ja tulostaa (ilman jäsen- tai lisämaksua) järjestön kotisivuilta, ks. lehtijuttu MU. Jos luottokortteja on matkassa kannattaisi tallentaa kuolettamiseen tarvittava numero. Kännyyn voi tallentaa numerot aina maakoodilla (suomalaiset numerot siis +358-alkuisina): Suomessa se ei vaikuta puhelinmaksuun, mutta sählinkiä on vähemmän jos ulkomailta joutuu soittamaan kotiin.

Maksuvälineissä voi olla pulmia: pankki- tai luottokortti voivat mennä turvalukkoon nostorajan ylittämisen lisäksi jo, jos on liian monta pientä ostotapahtumaa lyhyessä ajassa. Rinnakkaiskortti vanhempien luottokorttiin voisi olla hätäkorttina mukana, tai rahaa voi lähettää maailmalle kv. välittäjän (Western Union ym.) kautta. "Cash is king": Pohjoismaiden ulkopuolella korttimaksu ei aina onnistu edes suurkaupungeissa, maalaiskylistä puhumattakaan. Lompakosta pilkistelevä setelitukko voi maailmalla tunnetusti olla "ryöstä minut"-kehoitus (samoin känny, kamera ym., minkä taidokas taskuvaras kalastaa nopeasti taskusta/repusta, tai minkä "drive by"-perpit ryöstävät käsistä/olalta), eli matkakassa olisi syytä jakaa pariin pienempään osaan. AL-jäsenyys, retkeilymajakortti jne. voivat olla hyödyksi kaukomatkalla. Parinsadan kilsan mökkireissulle Shadow ei tietenkään vaadi muuta kuin perustarkistuksen ja käyntiin täräyttämisen: sillä reissaillaan kuin autolla, VT:lle on samantekevää ajetaanko lähikioskille vaiko Hangosta Nuorgamiin.

Pärrällä, missä on tunnettu puute tai jo selvä vika, tai mikä on jo arkiajeluissa vaikea rikkoherkkä tapaus, ei tietenkään pidä lähteä matkaan. Murphyn lakien mukaan "kehno osa minkä toivoit kestävän vielä yhden reissun, ei kestäkään". Pysy kotona ja tienaa rahat remonttiin niin ikävää kun se ehkä onkin - sen sijaan, että riski toteutuu, moto menee sököksi kaukana kotoa, ja koet maksimaalisen köyhtymisen. Toisenlainen köyhtyminen uhkaa erilaisten turistihuijausten tai temppujen muodossa, vaikkapa 2 perpin tiimi pankkiautomaatilla joista toinen kurkkaa tunnusluvun, ja toinen vie aiheutetun härdellin aikana luottokortin. Joitain videoita näyttäisi löytyvän Youtubesta vaikkapa "tourist scam in euope" tai "travel safety"-hakusanoilla, eli etenkin Välimeren kriisimaihin suuntaavan matkan alla voisi katsoa tuollaisia... oletpahan sitten jyvällä jos temppu sattuisi osumaan sinun kohdallesi. Useimmat jutut taitavat koskea lomaosakkeita, asuntoja jms. "aikuisten hönäyttämisiä". Terve itsetunto ja nopea reagointi kun haistaa palaneen käryä ovat hyviä keinoja torjua temppuja. Tästä turistin turvallisuudesta on muissa kappaleissa lisää, videoklippien katsominen voisi kuulua ennakkovalmisteluun.


Minkälaisia harmeja matkaaja voi kohdata?

Matkaa suunnitellessa huomio kiinnittyy usein ajoneuvoon ja sen mahdolliseen kenkkuiluun. Tosiasiassa kuskin (tai matkustajankin) kokemat kolhut ja vahingot ovat paljon todennäköisempiä kuin vakavat tekniikkaharmit, ja voivat johtaa tekniikkapulmia suurempiin ongelmiin. Pienistä tapaturmista kuten vesikellosta käden osuttua tulikuumaan pakoputkeen ketjua kiristellessä voi seurata harmia haavan infektion muodossa. Erinäistä havaa ja kuhmua tulee reissaillessa, ja porukassa ajellessa ainakin pidemmällä reissulla tulee varmaan huonoja päiviä jolloin sopu on koetuksella. Ihmisluonteista on lukemattomia teorioita jo muinaisten kreikkalaisten ajoilta, ja erot ovat huikeita. Yksityiskohtia tai sääntöjä painottavan enemmistön (n. 70%) tapa hahmottaa maailmaa, jopa puhe, on erilainen kuin suuria asiayhteyksiä ja ideoita painottavalla vähemmistöllä (30%). Kapulakieltä puhuva usein vääräleukaisesti sutkautteleva vähemmistöläinen voi tahtomattaan loukata enemmistöläistä, tai toisinpäinkin ymmärrys voi olla kortilla. Erot korostuvat, kun pieni porukka seisoo pidemmällä reissulla koko ajan toistensa henkisillä varpailla, eli "pientä perheriitaa" tulee. Ainakin känniriitely taitaa olla ihan arkista, Euroopassahan nuorellekin henkilölle anniskellaan aika lailla vapaasti. Mitäpä tätä arjen draamaa sen kummemmin kuvailemaan: poiskaan ei kaukomailla pääse, eli asiat täytyy selvittää ja niille voi toivottavasti nauraa jälkeenpäin. Det händer ibland. Pahimpia yllätyksiä terveyspuolella voivat olla yllättäen esiin tulevat allergiat, tai ruokaperäiset ongelmat - pahimpina ruokamyrkytys esimerkiksi meren hedelmistä, mikä usein oirehtii rajusti ja voi kaataa raavaimmankin miehen vuodepotilaaksi useaksi päiväksi. Vieraan maan erilaisen ruokavalion aiheuttamiin vatsanpuruihin on apteekeissa erilaisia tilannetta rauhoittavia tuotteita. EHIC-kortti olisi hyvä olla, jos joutuisi asioimaan ulkomaisen terveydenhuollon kanssa Euroopassa. Fysiologisista seikoista riippuen reissupäivä voi olla ihan mukava, tai tarpeettoman raskas jotos. Erityisesti hellepäivänä nestettä haihtuu elimistöstä huikeasti, ja nestevajaus väsyttää tehokkaasti. Vesi (lisäaineistettu, maustettu) on sokerilitkuja parempi vaihtoehto, miksei urheilujuomakin, ja magnesium-lisäaineistus voi hieman auttaa lihaskipujen välttämisessä. Kolmisen litraa päivässä on ohjearvo, eli juo jo ennen kuin tunnet itsesi janoiseksi. Riittävää taukoilua tarvitaan myös, ruokaakin pienehköinä annoksina, jos päivän aikana olisi tarkoitus selvitä suuremmastakin ajomatkasta, tai jos olet ajatellut ajaa useita pitkiä päiviä peräjälkeen. Ne sujuvat paljon paremmin jos huolehdit itsestäsi ja mahdollisesta matkustajasta jo kauan ennen kuin kipuilut ja väsähtämiset iskevät - ja pilaavat nautinnon. Tonnin päiväkään (hyvässä kelissä) ei Shadowlla tunnu juuri pikkuajelua kummemalta, edes 2-3 tuollaista päivää putkeen. Moni isokaan prätkä ei tarjoa vastaavaa väsyttämätöntä ja kivutonta kyytiä, eli Honda on osannut asiansa piikkistä Varjoa/Varrea suunnitellessaan.

Pyörän kaatuminen, kumoonajo tai kolari ovat eräs iso ongelmakenttä. Näistä pyörän huolimaton pysäköinti niin, että tuki taittuu alta tai uppoaa maaperään, tai paikka on huonosti valittu (viettää, tuulenpuuska) ovat kai yleisimpiä. Lauttamatkalla asiallisesti kiinnittämättä jäänyt pyörä voi aallokon takia, tai vaikkapa vaan rantautuessa laiturin vaimentimien tuuppiessa alusta, heilahtaa kriittisellä tavalla - erityisesti lyhyet ylitykset, joiden aikana vaaraan ei ymmärtänyt varautua eikä henkilökunta siitä varoittanut. Pakattuna VT:n jouset ovat painuksissa (esijännitystä pitäisikin säätää kuormalle sopivammaksi, mikä korjaa asentoa normaaliksi) eli sivutukea vasten nojaava massa on pienempi. Eräs kelju piirre Shadowssa on nojakulman katoaminen, mikäli rengas ja erityisesti isompi takarengas tyhjentyy: vuotoa ei aina huomaa, erityisesti kuluneesta renkaasta läpi päässeet pienet esineet aiheuttavat tyypillisesti lähes äänetöntä ilmojen katoamista. Huoltoasemien pihassa taas kaadutaan öljy- tai dieselöljysuttuun, miksei hiekkaankin (esimerkiksi tukijalan lipeäminen pikemminkin kuin renkaan luisto). Niin tai näin peto on kyljellään, ja muun kolhiintumisen lisäksi Shadowsta on ehkä valunut bensaa, öljyä tai jäähdytysnestettä. Ongelma voi olla kriittinen jos puute estää matkan jatkumisen eikä sattunut olemaan mukana omaa öljypurkkia. Öljyjä voi toki sekoittaa jos ne ovat samaa tyyppiä eli mineraali-mineraali tai synteettinen-synteettinen. Johtoveden täyttäminen jäähdytysjärjestelmään käy kunhan vaihdat sitten kotiin palattua taas kunnolliset nesteet tislatulla vedellä tilalle. Vaikka ulkomaillakin olisi syytä ajaa 98:lla, voi tankkiin tilapäisesti täyttää tai sitä täydentää 95:llä - esimerkiksi sen verran, että hiipimällä (50km/t kepeästi rullaillen) selviäisit huoltoasemalle. Muu pyörän tai sen varusteiden kokema vahinko voi olla hankalampi korjata tai harsia ajoa kestäväksi. Keskiseisontatuki eliminoi osan näistä vaaroista: pyörä seisoo tukevasti sen varassa, ja moni huolto tai korjaus helpottuu. Innokkaasti reissailu harrastava Shadow-kuski varmaan näkisi osan enemmän kuin korkean hintansa väärtiksi varusteeksi (kirjoittaja on ollut erittäin tyytyväinen saksalaiseen SW Motech-tuotteeseensa).

Kumoonajon klassikko on dieselöljyvana keskellä mutkaa, kun edellä ajaneen ajoneuvon tankkia ei oltu suljettu kunnolla. Saatat huomata odottamattoman diesel-hajun, nähdä tumman tai kiiltelevän vanan päällysteessä... ja sitten maailma kallistuukin jo ikävän rohinan saattelemana. Kuulalaakerisora tai hiekka toimivat myös aika hyvin konttausharjoituksen laukaisijoina. Astetta-useaa arkista maltillisempi ajotapa tietenkin auttaa, skarppauskin... mutta tyypillisestihän vahinko käy juuri kun vähiten odotit sitä, tai mieli oli jossain ihan muualla kuin ajoduunissa. Kolaroinnissa laukaisevana tekijänä on varmaankin "ajostrategiamietteitä"-kohdassa mainittu hölmöily. Äkillisten liikkeiden välttäminen - joita muut tielläliikkujat eivät voineet aavistaa - eliminoi varmaan jo suurimman osan kolhuista. Jos mahdollista ota kuva tai pari heti kolarin tapahduttua mikä voi helpottaa jälkiselvittelyssä, kutsu poliisi jos kielitaitosi ei riitä selvittämään asioita (kuskin ja ajoneuvon varma tunnistus, vakuutusasiat), eritoten jos oli viitteitä osapuolten mahdollisesta vammautumisesta. Turistin kanssa kolaroiminen voi olla tahallistakin, esimerkiksi korvausten kalasteluaikeissa tehtailtua, ja asian jälkiselvittely olisi hankalaa jos kolaritapahtuman kirjaaminen jäi hataraksi. Jos vahinko näytti jääneen aika mitättömäksi ja asioiden setviminen henkilön kanssa joka puhuu käsittämättömästi käsien heiluessa kuin semafoorassa tuntuu mahdottomalta, olisi pikkukolhuilla selvinneellä matkaajalla tietenkin suuri houkutus luikkia tiehensä. Yllätys voi olla suuri jos rajalla odottaa pysäytys, syyte liikennepaosta, ja mojova korvausvaatimus. Hätänumero 112 on EU-laajuinen, pelaa varman päälle. Menettelyohjetta ja riskien kuvailua olisi ajatus täydentää myöhemmin. Esimerkiksi Shadown kolarissa rikkoutuneiden lokasuojien varaosahinta on huikean kallis, CMS:n hinta NOS-takalokasuojalle on yli 500€ ja etulokasuojalle lähes 300€ (verottomina), samoin pakoputki mikä saa herkästi siipeensä on yhtenäinen osa eli tyyris. Et haluaisi maksaa tällaisia omasta pussista, kun vakuutusseikat jäivät selvittämättä tuon kolarin yhteydessä. On toki myös niin, että suuri osa Shadow-kannasta on jo yli 10v iässä, eli monissa yhtiöissä kasko ei enää korvaa vahinkoa. Tahallisen (onneksi harvinaisen) kolaroinnin lisäksi maantien varsilla on käytetty houkuttimena jonkinlaisen rikko- tai hätätilanteen esittämistä, ja ystävällisesti auttamaan pysähtynyt turisti joutuukin äkkiä paikalle ilmaantuneen joukon ryöstämäksi. Viisainta olisi jatkaa matkaansa mahdollisesta kiivaasta huitoilusta piittaamatta (riittäisikö edes kielitaito?), tai pysähtyä satojen metrien päässä soittamaan hätänumeroon mikäli tilanne näyttäisi vakavalta. Moottoria ei pidä sammuttaa vaan pyörän on oltava lähtövalmiina jos getaway osoittautuisi tarpeelliseksi, ja mahdollisesti pois otetun kypärän voisi sijoittaa tankin päälle siten, että sen voisi äkkilähdössä pitää polvillaan paikallaan kunnes riittävän kauas päästyään voi vetää sen taas päähänsä. On valitettavaa joutua ottamaan tällaisiakin harmeja puheeksi, mutta Eurokriisin vaikutuksena monissa EU-maissa on toimeentulorajan alle joutuneita kansalaispoloja joilla voi olla houkutus ryhtyä hyvinkin epätoivoisiin tekoihin (myös tuonnempana mainittu drive by-perppien turistin selästä mukaansa repimä reppu, tai muu varkaus/fusku, joiden jälkitilanne voi olla hyvinkin hankala - passin/matkakassan menettäminen jne.). Käytä mahdollisia turvakaappeja ja pidä turistina pörräillessä mahdollisimman vähän arvotavaraa mukana: jos kuitenkin joutuisit ryöstön kohteeksi EI pidä leikkiä sankaria - luovu mieluummin arvotavarastasi, sen sijaan että saisit puukon kylkiluiden väliin tai vielä pahempaa. WP-käyttäjä (ainakin) voi kytkeä automaattivarmistuksen pilvipalveluun kännykkäänsä, jolloin perpit ovat joissain tapauksessa kuvia räpsiessään paljastaneet itsensä, ja ainakin tärkeät tiedot ovat tallessa.

Minkälaisiin tekniikkaharmeihin voisi varautua?

Ennakkoluuloa ja pelkoa, ettei kevari kestäkään esiintyy monessa puheessa matka-aikeista. Lähes aina murehtiminen on turhaa, tai murehditaan "vääriä" asioita ajopeliin tai ajamiseen liittyen - kun tosiasiassa kuskin / matkustajan eri vaivat ja sattumukset ovat todennäköisempi huolenaihe. Shadow on luotettavuuden perikuva: sen toimintavarmuus on parempi kuin monissa mm. ranskalaisissa autoissa. Sillä reissaillessa vikoja tai edes häiriöitä on useimmiten... puhdas NOLLA. Joitain ennakoimattomia häiriöitä tai rikkoja toki voi tulla, kun useimmat VT:t ovat jo vanhoja ja paljon ajettuja, eli hyvä oireilun tai vikojen tunnistustaito ratkaisee pulman ehkä muutamassa minuutissa, tai ymmärtää ehkäistä sen kehittymisen isoksi ongelmaksi. Vialle on aina jokin selkeä ja ehkä hyvinkin yksinkertainen syy (vaikkapa jokin tärkeä johto irti tmv. typerä pikkujuttu), eli aloita vianetsintä simppeleimmästä päästä ja asia kerrallaan järjestelmällisesti edeten. Älä dramatisoi, äläkä teoretisoi jotain kaukaa haettuja juttuja ("Castrolin öljy on pazkaa, kaikki sen syytä!" - noh, hevosetkin naurais moiselle soopalle). Jos pyörä toimi äsken okej mutta yhtäkkiä ei enää, ei vika voi olla kummoinen: se täytyy vain löytää. Kirjoittaja ei keksi varsinaisia Shadown tyypillisiä vikakohteita (alla joitain tärppejä), useimmiten lie kyse friikkiviasta. Pikkutestien ja -korjausten osaaminen, viileä päättelykyky, on hyödyksi. Entäpä isommat viat? Shadown ehkä ainoa tyyppivika on nokka-akselien lakerien yllättävä kuluminen loppuun kesken matkan, mutta pyörä jää silloinkin ajokelpoiseksi lyhyehkön matkan (joitain satoja km), eikä vika olisi realistisesti edes korjattavissa tien poskessa (huomio: laakeririkko johtaa aikanaan ajoituksen sekoamiseen eli mahdollisesti pahaan moottoririkkoon, eli jää ensimmäiselle mahdolliselle korjaamolle). Männän nakutusvairoita 95-bensalla ajaessa on esiintynyt myös Keski-Euroopassa, eli tankkaa pääsääntönä 98:a. Myös jotkut piikkuharmit kuten kaasarien synkkauksen häiriö tietävät korjaamovisiittiä. Matkan valmistelussa kannattaa siis raksia mukaan otettavien työkalujen ja varaosien listaa järkevään minimiinsä - säästetylle tilalle ja painolle on varmasti paljon tarpeellisempiakin käyttöjä.

Pääsääntönä nopea reagointi mihin tahansa epäiltyyn vikaan on tärkeä jotta vaurio jäisi korjauskelpoisen vähäiseksi. Nelari varoittelee useimmiten pidempään kuumenemisella, savuttelulla/hajulla, kulku on nykivää tai se voi puutua. Nelarikin voi tosin ylikuumetessaan saada kulkukohtauksen: 2T-hemmot voivat kertoa tarinoita miten kone kulki äkisti kuin enkeli juuri hetken ennen kun se leikkasi kiinni. Älä kiusaa puutuilevaa tai nykivää moottoria vaan pidä jäähdyttely- ja tuumaustauko! Jos jatkat härkäpäisesti normaalivauhtista ajoa epäkuntoisella pyörällä varmistat, ettet pääse perille. Äkilliset rääkäisyt tai matalat kolinat moottorista tietävät usein myös fataalia vauriota, eli useimmiten on helposti tunnistettavissa että "nyt kävi pahasti". Jos kokeilet onneasi yrittämällä nilkuttaa asutuskeskukseen tai korjaamolle selvästi vaurioituneella pyörällä olisi syytä ajon jatkuessa pyrkiä lämmittelyajon kaltaiseen rullailuun kevyellä kaasulla kovaa rasitusta ja äkillisiä vedonvaihteluja vältellen, ja pitää nopeus alhaisena (50-60km/), mieluiten vieläkin hitaampana, ja sormi kytkinkahvalla valmiina sen varanta, että moottori menisi äkisti umpiraudaksi. Ajettavuusmuutoksiinkin olisi syytä reagoida nopeasti. Tyypillinen kämmi on ketjua kiristäessä liian löyhästi kiristetty akselimutteri, jolla on taipumusta avautua itsekseen. Takapyörä alkaa tällöin ohjailla (vemputtelu hieman kuin rengas olisi tyhjä), mutta akselimutteri jää toivottavasti kiinni (ainakin alkuperäisputki voi estää sen pois tippumisen). Ketjua kiristäessä taaksepäin siirtyvä pyörä kiristää myös jarrua, eli säätöä pitää höllentää jotteivat jarrut laahaisi.

Ketjuhuolto on tankkausten lisäksi tyypillisesti ainoa Shadown matkalla kaipaama huoltotyö. Arpaansa voi parantaa valitsemalla riittävän tuhdin laatuketjun, jota olisi hyvä sisäänajaa (vetreyttää) 1-2tkm mikäli suunnittelee tuhansien km seikkailua kaukomailla. Samalla tavoin olisi syytä välttää matkaanlähtöä muillakin tuoreeltaan asennetuilla testaamattomilla osilla. Rohina tai kalkatus (näennäisesti kytkimen/vaihteiston suunnalta, mutta muuten oireeton) tietää huomattavan ylilöysää ketjua, eli se osuu vedonvaihdoksissa svingiin tai ketjusuojaan. Ääni kulkeutuu oikealle koska sillä puolella on vähemmän esteitä ääniaaltojen edessä, ja kuulostaa kytkin- tai vaihteistovialta. Jos matkaa varten vaihdettiin 13-eturatas voi svingin ketjulaahain kulua nopeammin: sen kunnon voisi kurkata ennen matkaa. Halvoissa ketju-rataspaketeissa mittavirhe tai kireysvaihtelu voi aiheuttaa kiertävää (humisevaa tai vaimeasti valittavaa) ääntä. Kuiva tai huono ketju voi äännellä vaimeasti, ja vie kulkua, eli sen olisi hyvä saada asiallista hoitoa - vaikkapa sadekelillä riittävän usein voitelua. Monet oudot sivuäänet johtuvat tien päällysteestä - esimerkiksi ulkomailla pinta voi olla uritettu sadeveden pois ohjaamiseksi (Saksassa liikennemerkki, jossa nuottikuva). Tietyllä nopeudella tai kierrosluvulla esiintyvä ääni on usein harmiton, esimerkiksi Bridgestone-alkuperäisrenkailla oli ominainen vollausalue 55-60km/t vauhdissa. Renkaasta kuuluva, nopeuden mukaan muuttuva naputus (vaimea?) voi olla kuvioon tarttuneen kiven aiheuttamaa, mutta tarkista asia sillä kyseessä voi pahimmillaan olla jokin rengasrikon aiheuttaja kuten naula. Nopeutta tai kierroslukua seuraavat äänet ovat aina tutkimisen arvoisia, ja erityisesti jos niihin liittyy muutakin oireilua ajettavuudessa. Alustaperäisistä äänistä voisi mainita rohisevan etujarrun: useimmiten se tarkoittaa palojen kuluneen loppuun. Jotta näin ei kävisi kesken matkan olisi tarkistettava ja tarvittaessa vaihdettava niin jarrulevy kuin palatkin. Huomaa, että raskaasti pakattu pyörä syö jarrua normaalia enemmän, erityisesti mm. Norjan vuoristotiet kuluttavat hillitsimiä. Palojen vaihto ei ole iso juttu: merkkikorjaamolta ostettuna ja sen pihassa vaihtotyön tehdessä saisit ehkä ruinattua vedenkestävää rasvaa palojen pinnapultteihin, tai ehkä joku jopa jelppailisi reissumiestä motoristien keskinäisen avunannon merkeissä. Samoin tulisi tarkistaa takajarru, jos ken sitä suuremmin käyttää. Rummun sorvauduttua piloille kun kengät olivat kuluneet metalliin asti joutuisit pahimmillaan uusimaan takakeskiön (n. 300€ + suuri työ).

Matkalla iskevä käyntihäiriö voi olla hyytymisoireiden perusteella tunnistettavissa bensa- tai sytytyspuolen viaksi. Bensapiippuun jääminen on mahdollista jos korkeampi matka-ajon kulutus tulee yllätyksenä. Shadow joutuu täyskaasulla valtateitä piiskatessa (>100km/t) varatankille jo pian 250km jälkeen, kun se menee kevyellä kaasulla (80km/t) jopa 350km. Ressulla pääsee vielä plusmiinus 50km, mutta tietenkin kone lopulta horasee tankin pohjille kertyneet vedet ja töhnät sisäänsä, eli voi alkaa kiukutella. Jos joutui ressulle täytyy hana tietenkin muistaa tankatessa kääntää taas normaaliasentoon, ja myös tripin nollaamisen voi ottaa rutiiniksi. Utelias omistaja voi jopa pikaisesti laskea keskikulutuksen tankilliselle, tosin tuo vaihtelee huikeasti (itsellä 3,4-4,9l/100km). Yöaikaan ja/tai harvaan asutuilla seuduilla huoltamoverkosto on ehkä hyvinkin ohut, eli matkasuunnittelussa kannattaa selvittää asemat, aukiolot/automaatti ja pohtia olisiko 5l-varakanisteri ehkä tarpeellinen. Matka-ajossa karstansa pois poltellut Shadow sietää luultavasti 95E10-bensaa ihan hyvin joutumatta nakutustilaan, etenkin jos bensajäännös 98:a nostaa oktaanilukua hiukan, ja joissain maissa (Saksa, Norja) 95-oktaaninenkin tuntuisi aika "lentobensalta" Nesteen litkuun verrattuna. Mäntärikkoja aiheuttavaa 95-bensaa ei voi varsinaisesti suositella, mutta kirjoittaja tankkaa sitä itsekin jos vaihtoehtoa ei ole. Bensapula voi johtua myös vaikkapa tankin päälle sijoitetusta matkatavarasta mikä painaa tankin huohotuksen umpeen, kone ei enää saa tarpeeksi bensaa alipaineen takia (käy minuutin pari ja sammuu taas "mystisesti"), ja joissain tilanteissa (ulkomaat, joissa bensa ei sisällä etanolia) Shadown ikivanha harmi eli vesibensa tai kaasutinjää saattaa tehdä comeback:in, eli aiheuttaa ajaessa nykimistä ja empimistä.

Sähköpeikot ovat toisaalla linkitetyn Consumer Reports-tutkimuksen mukaan prätkän yleisimpiä harmeja. Suojavoiteluun käy pikkupurkki CRC:tä/WD-40:tä. Rankkasade voi päästä kastelemaan etusylinterin puolan (vasemmalla tankin etukulman alla) tai kosteus päästä tulpanjohtoihin, jolloin kipinä alkaa lyödä yli vähimmän vastuksen kohdasta. Moottorin toinen pytty voi tällöin pudota pois, tai V2 nykii ja aivastelee. Sivutuen turvakatkaisin pätkäisee sytytyksen samoin hetkittäin, useimmiten kuitenkin kokonaan: syynä voi olla sivutuen jousirikko jolloin ajoviima on valtatievauhdissa tarpeeksi voimakas imeäkseen löysän tuen esiin katkaisimen laukeamisrajalle, tai itse katkaisin on saanut häiriön. Turvakatkaisimen ollessa katkaisurajalla kipinä voi hetkittäin palailla - tällöin ei ole tavatonta, että palamaton seos syttyy pakoputkessa mojovalla pamauksella. Hieman lievempi paukuttelu pakoputkessa taas kertoo Shadown huohotinjärjestelmän tukkeutumisesta (ei kovin yleinen matka-ajossa), mikä kuitenkin on vain pikkuharmi eikä vaadi välitöntä korjausta. Sivutuen voi sitoa yläasentoon, tai katkaisimen ohittaa. Kosteuden ja hapettumisen yhteisvaikutuksesta katkaisimiin tai sähkölaitteisiin saattaa tulla häiriöitä (riesasta riippuen tarvitsee korjata ne, tai antaa asian olla). Lisäsähköt tai johtoeristeiden puhki hiertyminen voivat aiheuttaa oikosulun - tämän voi toki eliminoida huolellisella työllä ja johtonippujen sitomisella liikkumattomiksi), eli muutama 10/30A varasulake on helppo pakata mukaan. Pyri löytämään oikosulun aiheuttaja jos ensimmäinen varasulake kärähtää heti, eli kyseessä olisi vakavampi häiriö. Akun olisi hyvä olla asiallisessa kunnossa: Shadow käynnistyy toki mäkistartillakin, mutta on turha kuluttaa laturia tai kärsiä eri häiriöistä (CDI voi alkaa pätkiä alle 10V jännitteellä). Säksätys erittäin korkeilla kierroksilla, tai 5-vaihteella huudattaessa vedon loppuminen kuin pumpuliin... on kierroslukurajoitin. Hellitä jo, hyvä mies (tai nainen)! Kuulet koneen metallisen parkuvasta äänestä koska kierrosvara alkaa olla käytetty: älä aja esimerkiksi huippunopeudella rajoitinta vasten kuin lyhyesti. Metallinen ääni tulee luultavasti venttiilijousista jotka ovat rajallaan, ja voivat ottaa damagea. Pitkiä (yö-) matkoja ajava varaisi ehkä ajovalolle ja takalyhdylle varapolttimon, normaalistihan ne kestävät Shadowssa vuosikausia.

Eristeteippi tai sen monikäyttöisempi jesari-veli ovat hyödyllisiä erilaisiin matkatarpeisiin, useimmiten muuhun kuin tekniseen käyttöön. Jesari ei tarvitse edes katkaisuvälinettä (monikäyttöveitset kuten Leatherman/ iso Victorinox ovat käteviä), eikä tunnu olevan rajaa mitä kaikkea sillä pystyy harsimaan kasaan. Nippusiteitä (pitkiä+lyhyitä) ainakin kirjoittaja on satunnaisesti tarvinnut, ja kuumuudenkin kanssa pärjäävä rautalanka on monikäyttöistä (esimerkiksi varmistussokan korvike). Mikäli ei ole sopivaa katkaisuvälinettä mukana matkassa voi rautalangan saada katkeamaan väsyttämällä, eli sopivaa kohtaa eestaas taivuttelemalla kunnes materiaali antautuu. Shadowlla ei onneksi ole taipumusta täristellä ruuvitavaraa löysälle tai irti kuten aika monilla muilla moottoripyörillä. Muutaman ruuvi-aluslevy-mutteri-yhdistelmän voisit toki pakata mukaan, vaikkapa satulan kiinnityksiin M5-kuusiokolot, tai kokoonharsimistarvikkeiksi. Parit isot aluslevyt mahtunevat tuollaiseen satsiin. Vaijeririkko (matka-ajossa ikävä tapaus) varoittelee kytkimen tai kaasun raskastoimisuudella jo kauan ennen ongelman muuttumista rikoksi, esimerkkinä tarkastettavasta seikasta. Suurimman osan potentiaalisista harmeista saakin eliminoitua jo kotitallilla ennen matkaa tekemällä tarvittavia huolto- ja tarkistustöitä.

NVT lehtijuttu 2013: otos rengasrikon aiheuttaneita esineitä
Rengasrikko on reissaillessa "bad karma"-vioista yleisin ja Varjoon iskiessään hankala. Perusteellisempi juttu määräaikaishuoltojen rengas-osiossa tai Rengas_FAQ:ssa. Renkaan puhkeamisen saattaa joskus havaita, esimerkiksi jos tiellä lojui kolariromua jota ei ehtinyt väistää, ja/tai tuntui outo nytkähdys mahdollisesti napsahdukseen tai poksahdukseen yhdistettynä (useimmiten takarenkaasta). Fiksuinta olisi tällöin pysähtyä pikimmiten tutkimaan kävikö kehnosti vai saisiko tilanteen vielä pelastettua ennen kuin renkaaseen tarttunut esine puhkaisee sisärenkaan. Samoin ajettavuuden outo muutos on syy ajaa ensi tilassa tien sivuun: raskaasti pakatusta Shadowsta vauhdissa tyhjentynyt takarengas voi ohjailla aika hurjastikin (kytkin pohjaan eli veto pois voi auttaa), ja aika varmasti sisärengas on "pakollisten kuvioiden" jälkeen perusteellisesti sökö. Maanteillä rikot ovat erittäin harvinaisia, mutta kohdalle osuessaan kyseessä voi olla fataali sekä sisä- että päällisrenkaan tuhoava tapahtuma - esimerkiksi autosta tai rekasta tielle tippunut metallinpala, osa tai pultti. Tällaiseen "worst case"-vahinkoon on aika järjetöntä varautua (päällisrenkaankin tuhoutuessa VT:n rengaskokoja voi tositilanteessa olla hieman vaikea järjestää, eli matka saattaa katketa usean päivän ajaksi). Erinäiset pienehköt metallipiikit tai naulat näyttäisivät olevan yleisimpiä (ks.kuva), ja rikon riski niin pieni, että minimivarustus (aerosoli, ehkä pieni MTB-pumppu) tai jopa varautumatta jättäytyminen on harkitsemisen arvoista. Renkaan korjaus kenttäoloissa on tosiasiassa erityisen kelju työ, tulos on ehkä pitkää jäännösmatkaa ajatellen epävarma ja riskialtis, kattava korjaussatsi paljon tilaa vievä, ja korjaamo useimmiten niin lähellä, ettei epävarma hätäkorjaus ole järkevä. Kattavampi satsi (jalkapumppu, varasisärengas, paikkarasia ym.) voi olla tarpeen jos reissu suuntautuisi esim. kauas Lapin kairaan missä pitäisi pärjätä omin avuin, pyörässä olisi korjaustöitä helpottava keskiseisontatuki, ja kuskilla olisi riittävä vaihtotaito. Vanha paikkarasia tallin perältä matkalle mukaan otettaessa kannattaa tarkistaa vulkanisointiliiman kunto ja hankkia tarvittaessa uusi putkilo: kertaalleen avatun liima voi olla kuivahtanut kokonaan, tai vanha tahnaksi muuttunut liima ei hitsaa paikkaa kunnolla kiinni sisärenkaaseen. Paikka ei tällöin kestä ehkä alkuunkaan, tai irtoaa hyvin suurella todennäköisyydellä kun matka jatkuu ja rengas lämpenee (mahdollinen alipaine, myös raskas kuorma tai hellekeli). Myös paukkupullojen käyttöikä on rajallinen: vuosia tallin perukoilla viettäneestä vanhasta halpatuotteesta ei tositilanteessa ehkä ole apua. Pullon olisi syytä olla isompaa henkilöauton kokoa, pienemmissä ei riitä hönkää Shadown takarenkaaseen - mihin eturenkaan onnettomasti tieltä nostama esine siis pääsääntöisesti päätyy.

Omaa öljymerkkiä voi olla pikkupurnukka mukana (öljynvaihdosta litran purkeilla jää passeli jäännös, jonka voisi kaataa matkakelpoisempaan pieneen ehkä lasipulloon): tyypillisesti tosin Hondan pikkuvinkkeli on hyvin korkeisiin km-määriin asti tiivis, eli öljyhukka aiheutuisi tyypillisesti esimerkiksi sivuseisontatuen pettämisestä ja öljyn pois valumisesta kaatuneesta pyörästä. Jäähdytys- tai jarrunestettä saanee täydennettyä sopivalla pajalla, jottei tarvitsisi ostaa tarpeettoman isoa määrää tai kantaa nesteitä mukana joissa on pakkauksiin leivämisen vaara. Haverien varalta pieni mp-ensiapulaukku on hyvä idea, pieniä nirhaisuja varten laastaria, haavasalvaa, tietenkin mahdollisilla omilla lääketarpeilla ryyditettynä. Kyniä ja paperia saattaa tarvita useammankin kerran. Kulutusosien vaihtaminen matkan aikana voi olla järkevää mutta myös riski: osat voivat Euroopassa olla halvempia kuin Suomessa, mutta vaihtotyö tietää ajanhukkaa ja hikeä, tai työn teettäminen maksaa saman mitä kotimaassakin. Kauppatavatkin ovat maailmalla kierompia kuin Suomessa, eli kielitaidottomalta nuorelta matkalaiselta saatetaan nyhtää ylihintaa. Tämä on valitettavaa. Motoristien keskinäinen pyyteetön avunanto on onneksi maailmallakin vielä yleistä. Perinteinen tapa viestiä hädästä ja avun tarpeesta on sitoa jokin vaatekappale näkyvästi tien poskeen hyytyneen prätkän tien puoleiseen stongaan tai peilinvarteen: on ihan asiaa pysähtyä jos havaitset motoristikolleegan joutuneen pulaan. Vaikket voisi auttaa itse vian korjauksessa pystyt ehkä tarjoamaan kyydin. Apu on perinteisesti pyyteetöntä, lukuun ottamatta osan hankintaa tai vapaaehtoista kuukorvausta. "Taksa" ei kuulu asiaan.

Matkasetti

Alla ehdotuksia pikemminkin ulkomaille (mahdollisesti kauemmas) mukaan otettavasta tavarasta. Kotimaassa tietenkin typistetty versio, mökkimatka sujuisi paljonkin kevyemmällä varustuksella

  • pakolliset = passi, rekisteriote, Green Card, kansallistunnus, jäsenkortit, pakolliset mp-varusteet (maakohtaiset, ks. alla), EU-vahinkoilmoituskaavake
  • raha ja matka = cash/muoviraha, ICE-numerointi/ICE-kortti, matkaliput, varaukset/yhteystiedot, aikataulut (?)
  • terveyssetti = mp-ensiapulaukku, KELA-/EHIC-kortti, särkylääke, omat lääkkeet (?), laastaria/salvaa, Nessu, aurinkovoide + reiskat
  • arkitarvesetti = kyniä+paperi, visiirin puhdistusaine, kosteuspyyhe, pikkufikkari, Leatherman/Victorinox, (seksitarvikkeita?)
  • matkailusetti = tarvittavat laturit, sopiva pistokeadapteri, lisäakku/12V-ulosotto, kamera (GoPRO?), digisanakirja, peruskartta, osakartat (tuloste?)
  • kokoonharsimissetti = nippusiteitä (esim. 5 lyhyttä+5 pitkää), jesari, erkka, rautalankaa, ruuvitavarasortimentti (5mm kuusiokolo, 6+8mm ruuveja/muttereita/aluslevyjä, puuruuveja, sokkia), narua/sidontaliinoja
  • ketjusetti = ketjurasvapurkki (matkakokoa?), työrukkaset, käsienpuhditusaine, jämäpyyhe (vanha T-paita?), pieni sidontaliina (työkalut pyyhkeen sisään siistiksi nipuksi sidottuina?)
  • perustyökalusetti = siro 8mm hylsy,10x2, 12, 14, 17x2 ja 22mm avo/lenkki, tulppahylsy + 5mm kuusiobitti (adapterit, jatkot ja T-väännin), pieni+keski ristipää+taltta, nokkapihdit, tonget?, massavasara
  • rengassetti = 2 rengasrautaa, halpa jalkapumppu, venttiilineula/venttiilihaarukkakorkki, paikkarasia ja/tai takasisäkumi (?), paukkupullo (?), rengasprässi (??), kangaspaikka (Lappi??)
  • varaosasetti = öljy (?), ruuvilukite, varatulpat (ei tarvitse??), varapääsulake, WD-40, etu- ja takapolttimo (yöajossa?), pala hiomapaperia

Ajostrategiamietteitä

Matkaan voi lähteä seikkailumielellä, pysähdellä missä tykkää ilman aikataulupaineita, etsiä majoitusta tai telttailla (HUOM! Keski-Euroopassa ei tunneta jokamiehen oikeutta, lisää aiheesta alla). Reitin esisuunnittelusta ja aikataulutuksesta oli joitain ajatuksia matkajutun introssa: se on eräänlainen taitolaji mikä kehittyy vain tekemällä. Tyypillisesti ajoaika venyy paljonkin turistikiemuroiden, valokuvaamisen ja satunnaisten eksymisten tai lisärundien takia, eli päivämatkaan on hyvä varata tunti jos parikin ekstraa. Karttasaiteista Googlen autolle laskemat ajoajat ovat suht tarkkoja (yöaikaan jopa väljiä), eli kokeneempi matkamotoristi voi taukonsa huomioiden rakentaa suht kutinsa pitävän ajosuunnitelman. GPS-navi on eri mukava väline jos sen virransyötön saa järjestettyä, ja reitin saa syötettyä sinne fiksusti (esimerkiksi TOMTOM:iin tarvinnee ladata reittisuunnittelun lisäohjelma, jota ainakin 2012 sai vain Windows-versiona). Vanhanaikaisesti toimiessa muistamisen helpottamiseksi reitti (etapit, tienumerot, tavoiteajat etapeissa, tärkeät puhelinnumerot jne.) voivat olla kirjattuina paperilappuselle ("reittikirja") jonka saa ajaessaankin esille, esimerkiksi jos ei ole aikaa harhailla tai pysähdellä karttaa lueskelemaan kun pitää ehtiä lautalle tmv. kriittinen juttu. Halpa rulla 57mm-kuittipaperia voi toimia, eli jo suoritetun reitin voi taukoillessa repäistä irti. Vähemmän matkaa ajaneiden olisi syytä varata riittävä lisäaika taukoilulle, ja myös pitää taukoja alusta asti jotteivat erinäiset jomotukset äityisi piinaaviksi. Kerran kunnolla kipeytynyt kohta ei palaudu kuin ehkä usean päivän levolla: yön yli häipyneet jomotukset palaavat jo ekan ajotunnin aikana taas riesaksi, eli siihen pisteeseen ei kannata päästää itseään (tai matkustajaansa!). Älä sido itseäsi liian optimistisiin päivämatkoihin tai tiukkaan aikamäärään (varattu lautta tai majoitus) mikä osoittautuisi matkalla tekemättömäksi, vaikka Shadowlla sinänsä pystyy huikeampiin siivuihin kuin monella isolla prätkällä.

Suvi-Suomessa (puhumattakaan Keski-Euroopasta) aikatauluja voi olla hankalaa "ajaa kiinni", koska valtatiet ovat usein ruuhkaisia, tai on jokakesäisiä tietöitä. Keski-Euroopan moottoritiet ovat lomakauden alussa ja lopussa usein tuntikausia umpijuntturassa, kilometrien pituiset ruuhkat arkisinkin yleisiä. Moottoriteiltä käyttörajoituksen vuoksi pois häädetyt rekat puurouttavat ainakin Saksassa liikenteen myös kaupunkien läpi vievillä suuremmilla maanteillä. Voi olla järkevää ja ihan hauskaakin vetää reitti hiljaisia sivuteitä myöten, ikävää valtatieposottelua vältellen: matka-ajassa tulee hiukan takkiin, mutta ajo on hauskempaa eivätkä ruuhkat juurikaan vaivaa. Jos kuitenkin tulee kiire on KESKINOPEUDEN lisääminen taukoja vähentämällä paljon hetkittäisiä typeriä kaahailukohtauksia tehokkaampi tapa napsia minuutteja ajoajasta. "Varikkostrategia" merkkaa tässäkin lajissa kuka pääsee ekana perille ja korkkaamaan huurteisen kesäjuoman. Tasaisesta tempoilemattomasta ajosta on monia muitakin etuja kuten matkustajalle mukavampi kyyditys, ja pyörän tekniikka selviää vähemmällä rasituksella.

Keski-Euroopan pakollisista varusteista

Euroopassa on monessa maassa prätkäillessä oltava mukana pakollisia varusteita. Ajantasaiset määräykset kannattanee selvittää ennen reissua. Järkeenkäypiä kokonaiskatsauksia pakollisten varusteiden määräyksistä on ollut harmittavan vaikeaa löytää, tässä eräs (2012). Toivottavasti EU yhtenäistäisi kaikenkirjavat määräykset pian.

Joissain EU-maissa pakollisia varusteita, joiden puuttuessa matkaaja vetää kalliin sakon, ovat ainakin:

  • Heijastinliivi DIN EN 471 on ajon aikana pakollinen ainakin Espanjassa ja Italiassa, Saksassa tien varteen pysähdyttäessä myös matkustajalle (ei ajaessa, vielä)
  • Ensiapulaukku DIN 13167 pakollinen ainakin Itävallassa
  • Piilolinssien käyttäjillä oltava varasilmälasit ainakin Ranskassa
  • Ranskan erityisvaatimukset (mm. alkotesteri) on moottoripyörien osalta kumottu kaudelle 2013 (lähde: AA (UK)

AUTOLIITON vinkit motoristeille: AL

Matkatavarat, majoittuminen, budjetti

Vaatetus-, majoittumis- ja ruokailuseikkoihin jokaisella lie omia käsityksiään. Toisaalla Wikin Reissuopas_pohjolaan-jutussa esitetty budjettihaarukka 150-300€/1.000km kuulostaa oikealta: alarajan tuntumassa omatoimisuuden osuus on korkea, ylärajalla mukaan mahtuu jo hieman "de lyx"-juttuja. Käyttövaatteissa 3-4 päivän tarpeet täyttävä varautuminen riittänee, jos reitillä leiripaikat sallivat vaatehuollon. Sateiset kesät näyttävät (2012) taas tulleen jäädäkseen, eli mukaan varattaviin huonon sään varusteisiin ja yöpymispaikkojen vaihteluun (kamojen ja teltan kiuvausmahdollisuus) kannattanee sijoittaa muutama ajatus suunnitteluvaiheessa. Lasikuitukaarilla rakennettu tunneliteltta on nopea pystyttää tai purkaa. Koepystytä teltta ennen matkaa - pimeällä sateisella leirintäpaikalla ei ole kiva pähkäillä miten ihmeessä irto-osista saa pykattua katon päänsä päälle. Makuualusta ja -pussi vievät tilaa: kamppeet saa ehkä mahtumaan yhteen tai useampaan vesitiiviiseen merimiessäkkiin, joita saa melko pienellä rahalla esim. 30, 50 tai jopa 80 litran vetoisina. Ruoka olisi edullista valmistaa itse, mutta mahtuuko tarpeisto mukaan? Spraypurkin kaltaisilla kaasupatruunoilla toimiva halpa keitin on retkikeittimeen verrattuna tehokas, kevyt ja mukava käyttää olematta juurikaan perinteistä retkikeitintä kookkaampi (avattu pakkaussalkku käy keittimen tuulisuojaksi). Hankitun ruoan säilyvyys on kylmäketjun katketessa ongelmallista. Porukassa kuormaa voi ehkä jakaa eri prätkiin, mutta soolomatkailijalta saattaa pakkaustila tai telineiden painonsieto loppua armotta kesken.

Kannattaa ennalta selvittää leirintäalueiden rajoitukset: esimerkiksi Ruotsissa ja Norjassa alle 18v asiakkaat tai etenkään prätkäryhmät eivät aina ole tervetulleita! Paikat, joilla on varaa pitää tällaista syrjivää "whites only"-politiikkaa, sijaitsevat usein keskeisillä paikoilla turistireittien varrella, tai paikka on erityisen kaunis/hieno - harmi juttu, mutta minkäs teet?! Retkeilymaja- ja leirintäkorttien hankkiminen ennalta saattaisi olla järkevää pidemmillä matkoilla, ja tällaisten organisaatioiden piirissä olevat paikat ovat asiallisen tasalaatuisia ellei jopa tasokkaita (Hostelling International ja sen jäsenketjut eri maissa). Mm. Ruotsissa leirintäpaikkaketjun vuosijäsenyys saatetaan kuitenkin yrittää livauttaa pahaa-aavistamattoman matkailijan yöpymismaksuun: jäsenyysetu voi kannattaa usean yöpymisen osalta, mutta kertayöpymisessä outo maksu tuntuu ryöstöltä. Älä tyydy "katsotaan maksu aamulla"-puheisiin, vaan selvitä yön lopullinen hinta ennen majoittumista. Aamulla, kun olet jo käyttänyt "palvelua" ei lisämaksuista enää pysty neuvottelemaan. Tällaiset turistin "nylkemiset" ovat ikäviä eivätkä valitettavasti tavattomia eritoten nimellisesti halvimman luokan paikoissa (edullinen sisäänvetohinta, mutta katteet otetaan lisämaksuilla tai silkalla kusetuksella). Kesälomakaudella yöpymispaikan valintaa ei kannata venyttää iltamyöhään, koska täyttä voi olla, erinäisistä asiakasryhmien valintakriteereistä on varaa pitää tarkemmin kiinni, ja matkaajaparan hätätilaa käytetään herkästi hyväksi ryöstöhinnoittelulla. Paikka kannattanee siis varata jo ennalta, esimerkiksi yö ennen kriittistä lauttamatkaa, ja tähdätä perilletulo iltapäivään mieluummin kuin iltahämäriin. Myöhäinen saapuminen ("late arrival") kannattaa ilmoittaa ajoissa, soittaa edellispäivänä tai saapumispäivän aikana vahvistus, jottei majapaikkaa luovutettaisi pois kun varaaja ei ilmaantunut ajoissa. Ei ole tavatonta, että majoitusliikkeet ylibuukkaavat tilansa saapumatta jättäneiden varalta, jolloin paikkansa vahvistanut säästyy odottamattomilta kiemuroilta. Myös lauttayhteyksissä ennakkovaraus on paikallaan, jotta pääsisi ajoneuvonsa kera halutulle vuorolle (kotimaassa mm. Ålandstrafiken ajettaessa vilkasta postireittiä manner-Suomesta Ahvenanmaalle - huomioi kuitenkin transiitto-sakkomaksu). Isoillakin lautoilla (esim. Trelleborg-Sassnitz) on kesällä kovin täyttä. Leirintäalueen tmv. itsepalvelupesulat sallivat vaihtovaatevalikoiman rajoittamisen, pesujauhettahan kulkee mukana vaikkapa Minigrip-pussissa. Leirintäalueen ruuhkaisen pyykkituvan sijaan kaupungeissa saattaa olla itsepalvelupesuloita, joissa käyttövaatteet saa pestyä ja kuivattua rummussa käyttövalmiiksi.

Villi leiriytyminen eli "jokamiehen oikeus" on pääasiassa Baltian ja Pohjoismaiden hieno perinne ("vildcamping", ks. wikipedia/SV)), sallittu myös Irlannissa ja Espanjassa samanlaisin ehdoin - esimerkiksi avotulen teko on useimmiten rajoitettu tai kielletty. Jokakesäiset laajaa tuhoa aiheuttavat maastopalot ovat suuri ongelma Välimeren maissa, useimmiten juuri turistien varomattomalla tulenkäytöllään sytyttämiä, ja rutikuiva maasto syttyy kuin ruuti: ole varovainen jo tupakan kanssa, jos olet kessuttelijatyyppiä. Tanskassa oikeus on vain vaellus- tai pyörämatkailijoilla, tai 40 osoitetulla alueella (Visit Denmarkilla lie ajantasaisin tieto) - moottorimatkaajien on käytettävä leirintäalueita, ja villistä leiriytymisestä voi vetää sakon (ollut jopa 500DKK = 75€). Puolassa villi majoittuminen ei periaatteessa ole sallittua, mutta puolalaiset itsekin harrastavat sitä paljon eikä rangaistuksia tiettävästi ole jaettu. Varminta olisi pyytää yöpymiseensä lupa esimerkiksi maan omistavalta viljelijältä. Ranskassa on rajoituksia (katso www.lecampingsauvage.fr tai "camping sauvage" Wikipedia/FR)) villille ja vapaalle majoittumiselle luontoon, esimerkiksi historiallisten listattujen kohteiden lähistöt. Ranskan kaupungeissa on leiriytymiskielto, ja santarmien jakama sakko voi olla peräti 1.500€. Itävalta (austriainfo), Saksa ja Sveitsi sallivat matkailuauton pysähtyä yöksi pääteiden lepoalueille, mutta telttailija häädetään pois - esimerkiksi Saksassa pienet metsätupsutkin ovat usein metsästysseuran vaalima "aarre" johon majoittuva voi odottaa pian tuiman metsänhoitajan ("Förster") vierailua ja vihaista häätöä, eli leirintäalue pitää löytää. Lainsäädäntö kieltää villin leirinnän samoin tiukasti mm. Alankomaissa, Tsekissä+Slovakiassa, Unkarissa, Venäjällä sekä useimmissa Itä-Euroopan eteläisissä valtioissa tai Portugalissa. Metsäpalot ovat tuttu vitsaus Välimeren alueella, eli kiellot ovat ymmärrettäviä ja sakot voivat olla erittäin kovia. Pohjoismaissa (Norjassa) on valtion tai järjestöjen ylläpitämiä vaellusmökkejä, joissa voi hyvässä lykyssä pystyä yöpymään säältä suojassa vapaaehtoista korvausta vastaan.

Ainakin Keski-Euroopan vanhat kaupunkikeskustat ovat usein pirullisia sokkeloita, ja liikenne- tai pysäköintirajoituksia on paljon. Mikäli navigaattoria ei ole käytettävissä (tai akku ei kestä: Nokian Lumioihin on saatavilla noin 1,5-kertaisen latingin antava ulkoinen lisäakku, muihin ehkä patteritoiminen hätälaturi) voi tarkka kartta olla tulostettavissa ennalta esim. Googlen karttasaitilta. Pahan ajokelipäivän satuttua kohdalle, jos yöpyminen märässä teltassa märässä makuupussissa ei paljoa houkuta, voi edullisia öitä viettää joskus Euroopan pienempien paikkakuntien tai kylienkin gasthaus-tyylisissä pikkuhotelleissa sen sijaan, että ryysäisi suuriin kaupunkeihin tai tyytyisi pääteiden varsien huonoihin ja kalliisiin vaihtoehtoihin jotka on hinnoiteltu sijainnin, ei laadun mukaan - erityisesti Saksan autobaanojen varsien majatalot (Raststätte) ovat "R"-merkkinsä mukaisesti olleet silkkaa ryöstöä. Hostellit (ja kv. hostelliketjun jäsenkortin hankkiminen) voivat olla fiksu ajatus: Englannissa YHA (www.yha.org.uk) tarjoaa lukuisia hienoja ja erikoisia yöpymiskohteita, jotka tosin voivat olla varsin buukattuja. "Couchsurfing" eli sohvamajoitus yksityiskodeissa on tietenkin eräs jännä vaihtoehto, kirjoittajalla ei tosin ole tästä kuin yksi ihan hauska kokemus. Ruokailussa esimerkiksi saksalainen "Imbiss" tarkoittaa pikaruokapaikkaa, minkä hintataso voi olla ällistyttävän alhainen (alle McDo`n). Hyvä gasthaus-ruoka on suomalaisen ROSSOn hintatasoa (ja laatu taivaallista), ja nuorelle joukollekin anniskellaan useimmiten ikää kysymättä kunhan riehakaskaan käytös ei häiritse muita asiakkaita. Jos käyttäytyy fiksusti ja kohteliaasti ei todennäköisesti ole minkäänlaisia ongelmia.

Matkailija valitkoon vaihtoehdoista tilanteeseen ja budjettiinsa sopivimman ratkaisun.

Matkalla

Vauhdikkaampi matka-ajo aiheuttaa edellä kuvatusti polttoaineen kulutuksen jyrkkää nousua lähestyttäessä täyskaasuajoa: varatankille vaihtaminen on edessä jo pian 250km jälkeen, kun kevyellä kaasunkäytöllä pystyy kitkuttelemaan jopa 350km. Ominaisuus on kaikille nelareille (siis myös auton moottoreille) yhteinen, kakstahtisten jano on tietenkin tarina erikseen. Bensan lisäkulutuksessa huomioitavaa on esimerkiksi, että Saksan autobaanoilla on tiedossa sakko mikäli ajoneuvo jää bensapiippuun ja poliisipartio ehtii kohdalle ennen ADAC:n pelastavaa keltaista huoltoautoa. Trippimittaria on syytä käyttää, Lapin (tai yöajon) harva huoltamoverkko huomioiden jopa tankkaussuunnitelma voi olla asiaa. Vauhti kuluttaa myös ketjua (erityisesti halpaketjuja) ja etenkin vetävä takarengas sulaa vauhdikkaasti, ja kova kuorma pistää jarrut koetukselle. Tätä "Intercity-lisää" ei tietenkään kannata maksaa ellei ole erityinen kiirus, eli hitaampi maisemareitti voi olla paitsi nautinnollisempi myös säästää selvää rahaa... jopa setelirahaa. Myös nestepintoja (öljy, jäähdytysvesi) ja rengaspaineita on hyvä seurailla matkoilla, ainakin aamutarkistuksina. Kirjoittaja ei ole pitkien matkojenkaan alla tehnyt erityistä huoltoa, jos matka käy normaalin huoltovälin puitteissa ja kulutusosissa on riittävä käyttöikä jäljellä - matka-ajon suurempi kuluminen tietenkin huomioituna. Shadown 12tkm huoltoväli ja monia automalleja parempi luotettavuus sallivat huolettoman reissailun.

Tien päällä, raskaasti pakattuna, Shadow voi alkaa hyytyä harmittavasti vastamäkiin, erityisesti jos joutuu punnertamaan vastatuuleen. Tällaisissa oloissa voi olla hyötyä sopivaa vauhtia liikkuvan autoilijan peesaamisesta. Isoa autoa peesatessa (pikalinja jmv.) on tietenkin pidettävä järki ja maltti mukana. Myös yöaikaan vetoauto voi olla käyttökelpoinen, sen valoteho on kevariin nähden ylivoimainen. Pitkäkasvuisemmat kuljettajat joutunevat pitkillä siivuilla vaihtelemaan ajoasentoaan: kuljettajan penkin takareuna on harmittavan terävä, ja polvikulman jyrkkyys puuduttaa "klabeja". Pikku jomotusten kanssa oppii elämään, mutta ammattituristi voi harkita kustomoitua satulaa tai siirtosarjoja/maantietappeja. Vakiosatulan terävä takareuna on huomioitavan arvoinen tekijä ajettaessa huonokuntoisilla teillä, eli pyörä voi osua vauhdilla yllättäen kohdalle sattuneeseen pahaan monttuun, jouset voivat pohjata, jolloin tärsky osuu häijysti kuljettajan häntäluuhun. Kirjoittajalle itselleen näin kävi 2011 Sevettijärven tiellä, ja kipuilu (murtuma?) kesti viikkokausia. Eräs toimiva hätäkeino on endurokuskien tavoin laskea rengaspaineita (takarengas) apujouston aikaan saamiseksi. Järkevissä rajoissa (10-15% alipaine, eli alarajana 1,6-1,7 bar) tämä ja toki jousien esijännityksen muutoskin estävät ehkä vahinkoa, niin kuljettajalle kuin itse asiassa renkaallekin. Reunaehtoina ovat järkevyys (pidempi pahakuntoinen taival) koska paine pitää saada normalisoitua jälleen vauhdikkaaseen valtatieajoon, kuntoseikat (hyvä rengas/sisärengas ja venttiilissä tiivis korkki), ja asiallinen pumppu mukana. Säädön voi tehdä ilman painemittariakin siten, että painetta vähennetään tarkentuvissa erissä renkaan kylki alkaa pompotellessa juuri ja juuri joustaa, mutta rengas ei ole vielä näkyvästi löysä (esimerkiksi kylki kuhmulla) jolloin se ei vielä ole vaarassa lyödä läpi vanteelle.

Ohitustilanteissa Shadown kiihtyvyydestä 80km/t yläpuolella ei kirjoitella haltioituneita kirjeitä kotiväelle, sitä täytyy kompensoida ajotaktiikalla. Ei kannata ajautua esimerkiksi ohitettavan rekan perälaudan alle, vaan jättää asiallinen 30-50m rako, mitä voi käyttää alkukiihdytykseen kun ohitustilaa näyttää avautuvan. 125-Shadown koosta on hieman etua: autoilijat luulevat sitä kunnioittavaisesti isoksi tehokkaaksi pyöräksi, eli eivät kovin usein änkeä ohi kuten ruipelokevarilla saattaisi käydä jos jätät em. raon edellä ajavaan. Tilanne saattaa olla eri Suomen teiden kesäruuhkissa, missä ajetaan selkeästi liian lyhyillä turvaväleillä: tällaiseen sumppuun joutuessa on hyvä pitää kokonaistilannetta silmissä, eli yrittää säilyttää 100-200m näköalue etusektoriin JA seurata peilejä hosantereiden varalta. Raon jäädessä alle 2sek olisi hyvä pitää väistövaraa - Shadown jarrut ovat ääritilanteessa (esimerkiksi jos jonon haitariliike johtaa paniikkijarrutuksiin) henkilöautoa heikommat, eikä muutaman kymmenen metrin väli ole riittävä. Jos ohitat tiivistä letkaa (järkevyyskysymys sikseen) älä leikkaa suoraan ohitetun edelle ja vedä liinoja kiinni (rekkamiehiltä kivahtaisi ärräpää), vaan yritä ohituksen päätteeksi sovittaa nopeutesi letkaan ennen kuin asetut rakoon... tällä tavalla et aiheuta autoletkan jarruttelua, pumppaamista. Ole huomaavainen: letkassa ajavien autokuskien pinna voi olla kireällä, kun mopotin voi käyttää ohitusrakoja joihin autoilla ei olisi toivoakaan ehtiä. Satunnaisesti esiintyy vaarallista kiusantekoa - esimerkiksi ohitettava kiihdyttää tai kiilaa, ajaa raon edellä menevään umpeen, aloittaa sekopäisen kostamisen, tai vastaantulija lähtee ohitukseen motoristista piittaamatta. "In Finland we call this reilu meininki"... mitäpä voit kuin ottaa temput tyynesti, ja tilanteen niin salliessa kiihdyttää karkuun (jättäytyessäsi taakse saat varautua jarrutesteihin ym. temppuihin). "Älä antaudu nujakkaan idiootin kanssa: hän vetää sinut alas omalle tasolleen, ja päihittää sinut sitten suurella kokemuksellaan". Mitä lähemmäs aiottua taukoa tai etappia/käännöstä tulet sitä parempi olisi rauhoittaa ajoa ja antaa koneen mahdollisesti korkeiden lämpöjen tasaantua.

Kuten edellä matkavalmisteluiden kohdalla mainittu varsinaiset tekniikkaviat ovat hyvin harvinaisia, jos Shadown peruskunto on asiallinen. Kova rasitus tai pahat olosuhteet (sade) voivat toki altistaa häiriöille, eli tekniikan kanssa on hyvä myötäelää mieluiten ennen kuin kone alkaa nykiä, puutua/kiivastua, savuttaa tai pitää "kalliita ääniä". "Älä tee mitään" on ihan fiksu juttu jos vika on selvästi liian vaikea itse tien poskessa korjattavaksi. Siksi - fataalien vikojen harvinaisuus Shadowssa huomioiden - työkalujen ja varaosien rajoittaminen minimiinsä on ihan perusteltava ratkaisu.

Matkakommellukset ovat paljon tekniikkavikoja yleisempi harmin aiheuttaja. Tärkeitä tavaroita unohtuu taukopaikoille, tai ne varastetaan. Pakkaukset purkautuvat, tai telineet rikkoutuvat kesken matkanteon. Pyörän kaatuminen (itsekseen, tai kumoon ajettuna) voi aiheuttaa isojakin ongelmia: VT:n sivutuki on tässä mielessä joskus hankala, koska se voi taittua alta. Keskiseisontatuki onkin enemmän reissaavalle shadowistille erittäin hyödyllinen varuste. Kaatuneella prätkällä, josta oli ehtinyt vuotaa moottoriöljyä tai jäähdytysvettä, ei tietenkään pidä lähteä ajamaan ilman huolellista tarkistusta ja fiksausta. Yleistarpeet kuten jesari, rautalanka, nippusiteet jne. ovat usein jo tyydyttävä ensiapu jos prätkää joutuu harsimaan ajokuntoon pikku mishap`in jälkeen. Muista kommelluksista eksyminen kuuluu olennaisena osana matkailuun, ja saattaa antaa paljon enemmän elämyksiä kuin tylsä matkasuunnitelman "suorittaminen". Shadown erinomaisen polttoainetalouden takia lisäkilometrit ovat tuskin koskaan ihmeempi ongelma. Navigaattorit ovat halventuneet, mutta virranpuute (12V ulosottoa ei ole, tai se ei ole asiallisen kosteussuojattu) voivat aiheuttaa ongelmia: paperikartta on yhä kenttäkelpoisin apuväline. Virtasyöppöön kännykkään voi harkita hätälaturia (ulkoinen lisäakku tai patterilaturi) jos verkkovirtalataus riittävän tiheään ei onnistu. Muistathan, että Euroopan maissa voi olla erilaiset pistorasiat kuin Suomessa, eli hanki tarvittava adapteri (usein monitoimipalikka). Ennalta varatuista yöpymispaikoista (jos on) voisi tulostaa osakartan - pitkän ajopäivän jälkeen väsymys painaa ja pinna on kireällä. Matkaaja ei siinä vaiheessa enää ole välkyimmillään, ja yösijan etsiskely esimerkiksi Euroopan sokkeloisissa ikivanhoissa kaupunkikeskustoissa (moni kiva hostelli sijaitsee juuri siellä) voi olla tuskastuttava kokemus.

Joitain turvallisuusasioita olisi hyvä pohdiskella. Maailmoilla matkatessa tietty avoin seikkailumielisyys saattaa tuottaa ikimuistoisia kokemuksia, joista sulkeutunut ja syrjään vetäytyvä "reissunsa suorittaja" jäisi paitsi. Varoituksen sana on kuitenkin paikallaan: sinisilmäistä ja herkkäuskoista turistia saatetaan yrittää höynäyttää eri tavoin, useissa maissa sellainen kauppatapa on täysin hyväksyttyä ja suorastaan odotusarvo ("caveat emptor", ostaja varokoot!). Eurokriisin takia ihmisillä on monissa maissa erittäin tiukkaa, eli paremmissa varoissaan (?) olevan turistin lompakkoa saatetaan pyrkiä keventämään normaaliaikoja enemmän. Kiitos vihatun EU-talouskomissaari Olli Rehnin ainakaan Välimeren maissa ei ole tällä hetkellä erityistä syytä korostaa suomalaisuuttaan. Ääritapauksissa, arkisessa pallottelussa tai etenkin biletettäessä, saattaa törmätä psykopaatteihin. Hyvä yleisohje on, että seuraan tunkeutuvalla, ylen mukavia puhuvalla ja anteliaalla vieraalla saattaa olla pahat mielessään. Jos juttu siis kuulostaa "liian hyvältä ollakseen tosi" asia voi olla juuri näin. Pahuus pukeutuu usein hyvin miellyttävään valekaapuun, saalistaja on yleensä erittäin taitava sosiaalisessa kanssakäynnissä. Pahasti päättyneissä tapauksissa (kirjallisuutena mm. Gavin de Becker: "The Gift of Fear") uhri on yleensä tuntenut lievää epäluuloa lähtiessään mukaan juttuun mikä päättyi huonosti. Jos siis vaistosi huutavat "JUOKSE!" niin tee niin epäröimättä ja välittömästi, uskomatta saalistajan lepertelyjä ja selittelyjä. Tämä yksi simppeli sääntö yksistään tekee tyhjäksi suurimman osan hyväksikäyttäjän katalista suunnitelmista! Yletön humaltuminen tai huumautuminen kaukaisessa maassa, missä apua ei ole heti saatavilla, on riskialtista ja sitä katsotaan huonolla Keski-Euroopan kulttuurissa (hoipertelu on siis "ryöstä minut!"-kehoitus!). Luonnollisesti bilettäessä ei pidä kantaa koko maallista omaisuuttaan mukanaan, vaan tyytyä perussettiin minkä katoaminen ei aiheuta katastrofia kaukaisilla mailla. Älä juo tarjotusta avatusta pullosta ellei se ole kiertänyt isommassa porukassa, tai drinksusta mikä valmistamisensa ja tarjoamisensa välillä on käynyt vieraissa käsissä. Älä lankea aineeseen tai piippuun (jos sellaisia välttämättä pitää mennä edes kokeilemaan), jos et tiedä mitä se on ja mitä se tekee. Osta satsisi itse, paikasta mistä muutkin näkyvät ostavan, eli myyjä on luotettava. "Just say NO thanks" on kulunut mutta käyttökelpoinen vinkki: rehti henkilö hyväksyy kieltäytymisen suht laakista. Inttäminen ja pommittaminen - pöydän yli vetäminen - eivät kuulu asiaan. Jos ei muuta niin järkeä himmentävä tai jalkoja pehmentävä nautintoaine voi johtaa tapaturmiin. Monista Euroopan kaupungeista tutut jyrkähköt portaat ovat hyvä esimerkki ansapaikasta mikä on koitunut lukemattomien turistien kohtaloksi. Lievienkin tapaturmien hoidattaminen tuo odottamattomia haasteita, ja köpelömmin käydessä matka katkeaa. Edellä mainittu matkavakuutus (ynnä muut mainitut) on siis pelastus jos jotain odottamatonta tapahtuisi. Kirjoittaja ei halua hysterisoida asioita, matkoilla oikeastaan pitääkin sattua ja tapahtua jotta legendaa syntyisi, mutta tietty asiallinen perustarkkuus ja -järki pitää kuitenkin aina olla mukana.

Turvallisuus- ja ajotapaseikoista

Jopa Suomen sisällä eri paikkakuntien yleisissä ajotavoissa ja -tottumuksissa saattaa olla huimia eroja. Stadilaiselle tulee happipaikkoja vaikkapa Vaasassa, kun kaupunkia halkovilla 4-kaistaisilla puistikkokaduilla ei noudateta TLL:n määrittelemää kaistakuria. Vastaavasti muu Suomi ei ymmärrä alkuunsakaan stadin kiireistä ja jossain määrin kovaa liikennekulttuuria. Keski-Euroopan liikenne taas on useitakin pykäliä Helsinkiä kiireisempi, joskohta myös kuskien liikennesilmä on usein parempi. Turvallisinta on noudattaa paikallisten tapoja ja liikennevirran vauhtia ("go with the flow"), vaikka se saattaa liikkua huomattavaakin ylinopeutta. Aja perusvarovasti tahtiin sopeutuen, ei turistimaisesti hidastellen mikä häiritsisi liikennevirtaa ja voi aiheuttaa ongelmia. Vilkkaan liikenteen maissa jokainen pienikin rako jonka jätit - ja mihin Suomessa kukaan ei menisi tökkimään nokkaansa - saatetaan täyttää, ja kulttuurin mukaan röyhkeällekin vastapuolelle on jätettävä "elintilaa", ei ole päälleajo-pikeutta. Mitä etelämmäs Euroopassa mennään sitä estottomammin äänimerkkiä käytetään: sellaisesta ei tarvitse ottaa kriisiä. Hetken lähes kaoottiselta vaikuttavaan liikenteeseen totuttuasi se on itse asiassa ihan ok, alat toivoa vaikkapa helsinkiläistenkin jääräpäiden joskus oppivan samaa joustavaa tehokkuutta.

Vältä äkillisiä liikkeitä: on parempi ajaa kortteli-pari hutiin, kuin tehdä äkkijarrutus tai äkkikäännös huomattuaan missanneensa kääntöpisteen... ja joutua takaa tulleen kädettömän suharin yliajamaksi. Jos kertoo aikomuksistaan ajoissa selkein merkein on Euroopassa aika varmaa, että tilaa annetaan. Monessa Euroopan maassa 2-pyöräiset ovat olennainen osa kaupunkikulttuuria, eli Suomen kaltaista suoranaista kiusantekoa prätkiä kohtaan ei siellä tunnu esiintyvän. Euroopan kaupungit ovat paitsi laajoja myös niiden keskustat haastavia sokkeloita, joissa navista on suurta apua. Rohkea kuski, joka ei hysterisoidu pikku eksymisistä ja jolla on edes alkeellinen suuntavaisto, pärjää jopa italialaiskaupungissa simppelillä kartalla tai mielikuvalla mistä on tulossa ja minne pyrkimässä (onneksi siellä paistaa kesällä aurinko melkein päivittäin, eli reitin "säveltäminen" summittain oikeaksi ilman orjallista kartan seurailua on yllättävän helppoa).


Huomioita joistain matkakohteista

Suomi on, vailla kansallishurmosta, aika mukava maa mp-matkaajalle. Suurimpia väyliä vältellen ruuhkista ei ole tietoakaan, yleensä saa reissailla aika lailla omassa rauhassaan. GT-kartat (niistä on saatavilla myös mp-käyttöön parannellut versiot) ovat tarkkoja jopa metsäautoteiden tasolle asti, ja niihin on merkitty paljon turistia mahdollisesti kiinnostavia paikalliskohteita kuten pikkumuseoita jotka ovat varsin huvittavia (kannattaa toki ennakkoon tarkistaa aukiolot). Ahvenanmaalle vanhaa postireittiä matkatessa (saariston kautta) lauttavuorot kannattaa tarkistaa ja paikkakin varata. Ålandstrafiken otti ainakin 2012 myös keljun lisämaksun transiittomatkustajilta jotka ajavat reitin päivässä läpi: maksulta välttyy, jos viettää yön jollain reitin varren saarella (esimerkiksi Åva/Brändö). Asiasta on mainittu aikataulukirjassa, mutta se jää helposti huomaamatta.

VT125C Aurlandsfjord 2013
Norja ja sen vuoristot ovat varmaan ulkomaiden koluamista aloittelevan shadowistin ensimmäinen kohde, ja hieno paikka se onkin. Pikku-Shadow on lähes täydellinen ase Norjan mutkateillä ja matalilla nopeusrajoituksilla, 170cc-sarjan +5hv:lla ajoittainen puhtipulakin ratkeaisi. Päätiet ovat Etelä-Norjassakin usein kapeita, ja niillä on melko vilkas rekkaliikenne (tai ulkomaalaisten matkailuautoja, joiden kuskin huomio saattaa olla ihan muualla kuin itse ajoduunissa). Odota foto opportunityn takia pysähtelyä kunnes levike tai näköalapaikka ilmestyy, tai aja niin syrjään tiestä kuin mahdollista jottei ohi humahtavan ison auton ilmavirta kaada prätkää tai matkailuauton esiin työntyvä peili kumauta kuskia. Turistireiteillä (nasjonaleturistvejer.no) ajotapa voi olla kehnoa: turistit katselevat maisemia, ei tien liikennetilannetta, ja saattavat äkisti jarruttaa kiepatakseen näköalapaikalle, hotellin pihaan tmv. kohteeseen. Pidä reilua etäisyyttä jos turisti mutkittelee (=katsoo kenties karttaa), tai alkaa valua kaistan laitaan: kirjoittaja itse näki Sognefjell-tiellä peräänajossa tuhoutuneen 748-Ducatin, eli motoristi elää vaarallisesti. Bensa-asemia (vähintään automaatti) on suht tiheä verkko, muoviraha toimii (useissa korteissa on käyttökertarajoituksia, esim. 7 per päivä tai 20 per viikko). Muista kuitenkin tankata turistireiteillä ennen vuoristoreittejä koska mäkiä punnertaessa kulutus nousee tavallisesta vähintään usean desin. Prätkät on vapautettu lähes aina tunneli- ja siltamaksuista, mutta pääteilläkin on maksullisia lauttayhteyksiä joita varten tarvitaan käteistä (50-100NOK/laaki lauttavälin pituudesta riippuen). Monella turistitiellä (vuoristokohteet) on maksupuomi ja em. hintaluokka, ja erämaareitit voivat olla enduro-luokkaa tai alkukesästä kenties vielä tukossa (lumiesteet, kunto). On kapeita serpentiiniteitä (kyllästymiseen asti): mäkeä ylös punnertavalla on etuajo-oikeus, ja jos kuulet töräyksen ennen hiusneulamutkaa sieltä on tulossa ajoneuvo mikä tarvitsee koko tien leveyden - eli älä ryysää tientukkeeksi. Norjan tunnelit ovat kokemus: useimmat niistä ovat vain kelmeästi valaistuja kylmänkosteita putkia vuoren läpi - kannattaa myös huomioida, että laiduntavia lampaita saattaa maata lyhyiden tunneleiden suuaukkojen tuntumassa, eli varovaisuutta. Laiduntamisalueet ilmenevät esimerkiksi tien poikki kulkevista "ferist"-teräsritilöistä, joita eläimet eivät uskalla ylittää, ja joiden kohdallä kannattaa otaa vauhtia pois. Mutkat ja alamäet kuluttavat eturengasta ja jarruja: käytä nelarissa moottorijarrua (nyrkkisääntö: "aja alas samalla vaihteella kuin käyttäisit ylös ajaessasi"), 2T tarvinnee välikaasutteluja eli tujauksen öljyä. Ylöspäin kiivetessä moottori tekee rankkaa työtä, eli kulutus nousee selvästi, ja moottori kuumenee. Tehokin saattaa korkeimmilla teillä laskea hitusen hapen puutteen vuoksi. Seuraile tilannetta tai oireita (öljy-, kytkin- tai jarrulemu) ja taukoile jos tuntuu olevan tarvetta. Paljolti samaa on ajo Alpeilla ja Etelä-Euroopan vuorilla (siellä etenkin tykätään käyttää äänitorvea - ja paljon!), Alppien korkeimmilla yli 2.000m solateillä puhdin hyytyminen ohuen ilman takia voi olla jo tuntuvampaa. Kapealla tiellä vastaan tulevien "isojen autojen" takia ei pidä oikoa mutkia vaan mieluiten pysyä kaistansa oikeassa laidassa, ja jos serpoissa pystyy näkemään tien kulkua ylös-/alaspäin kannattaa seurailla onko em. isoja autoja tulossa vastaan. Nopeudet on syytä pitää järjellisinä - Norjan rajoitukset ovatkin matalia, ja rapsut tuntuvia jos osut sakkorastiin. Realistinen päivämatka on enintään 400km jos ajattelit käydä joissain turistikohteissa ja räpsiä kuvia, ja sekin vaatisi jo 10-12 tunnin ajopäivän, eli säästä ja ohjelmasta riippuen 250-300km:kin on jo aika paljon heinää niitettäväksi. Huolehdi asiallisesta nesteytyksestä: serpojen höylääminen käy ihan työstä, korkeuserot stressaavat elimistöä ja nestettä haihtuu, eli usean litran saisi päivän mittaan kipata jotteivat voimat uupuisi. Välipalat lienevät vähiten kalliita "gatukök"-kioskeilla. Niin, ne hinnat yleensäkin... kallis, kalliimpi, Norja!


Brandenburgin puukujat
Euroopan moottoritiet ovat Saksaa lukuun ottamatta (ja kohta sielläkin) usein maksullisia, ja muuallakin (Italiassa iskutilavuusraja 200cc) saattaa olla erinäisiä rajoituksia. Shadown rajallisen huippunopeuden vuoksi motarit eivät ole kovin järkeviä reittivalintoina ("Tanssii rekkojen kanssa", eli ajopäivän jälkeen kasvot ja kaula ovat mustana diesel-noesta), eli rauhallisemmilla sivuteillä matkaaminen on hauskempaa ajanhukasta huolimatta. Moottoriteiden ajonopeudet ovat paljonkin Suomessa totuttua korkeampia, nopeuserot ovat huimia, eli ole varovainen alussa ennen kuin totut asiaan. Autobaanoilla sattuu joskus äkkipysäyksiä esimerkiksi ruuhkapaikan takia (ruuhkia on paljon jo arkisin, ja lomakauden alku/loppu tietää tuntien umpijuntturaa), liikennevirta voi pysähtyä jopa PANIIKKIJARRUTUKSELLA täydestä vauhdista. Tällöin pitää ehdottomasti edellä ajavien esimerkkiä seuraten siirtyä kaistansa laitaan. Tämä avaa kujan hälytysajoneuvoille, mutta syöksykuja saattaa olla myös tarpeen jos jonkun jarrutus meni pitkäksi. Peräänajoja sattuu usein, ja erityisesti huonolla kelillä kolarisumaan jää kymmeniä ellei satoja ajoneuvoja. Oikealta ohittaminen on ankarasti rangaistava teko, samoin turvavälin laiminlyönti, piennarta ei saa käyttää ajoon (ei etenkään väärään suuntaan palatakseen tien varteen urvahtaneen porukkalaisen luo). Erityisesti Saksan moottoritiepoliisi on maineensa veroisesti erittäin ankara, ja mahdollinen sakko on tuntuva. Raskas liikenne on moottoritiemaksuja välttääkseen siirtynyt osittain pienemmille maanteille, joiden varrelle sattuvissa kaupungeissa liikenne voi mennä aika huolella juntturaan. Monien pienempien kaupunkien kadut ovat erittäin ahtaita, keskustat helposti 500:kin vuotta vanhoja eli sen mukaisen sokkeloisia. Moni ydinkeskusta onkin pihakatua tai kävelyaluetta, eli siellä sijaitseviin retkeilymajoihin ei ole helppoa päästä. Erityisen hankalalta näyttäviin löytämiseksi voisi olla asiaa tulostaa osakartta vaikkapa Googlesta. Joissain asioissa on merkittäviäkin tapaeroja: esimerkiksi Saksassa ajoneuvoa EI SAA bensa-asemalla siirtää pois mittarikentältä ennen kuin ostos on maksettu. Ajopelin siirtäminen tulkitaan maksamatta jättämiseksi, joskus pikkumaisesti, ja seuraamus voi olla vakava ("Zechprellerei"-tapauksessa asianomistajalla on laillinen kiinniotto-oikeus). Moottoriteiden asemilla (T=Tankstelle) saattaa olla vielä palvelutankkaus ja käteisrahastus, eli tällaisessa tapauksessa asiakkaan EI PIDÄ omin luvin aloittaa tankkausta. Lomakaudella ei ole tavatonta, että mittareille on ruuhkaa. Pyylevästä ja yleensä aika mukavasta saksalaisestakin alkaa lähteä vallan outoa kovaa suhuäänistä huutoa naama tulipunaisena, jos ajattelit vähän oikoa. Kaikki mitä puhutaan saksalaisten tiukasta järjestelmällisyydestä... on aikalailla totta! Opasteisiin on joskus merkitty etäisyys seuraavalle ko. baanan asemalle (voi olla luokkaa 50km, mihin VT:n varatankki EI RIITÄ moottoritievauhdeilla). Saksassa VT:lle voi syöttää "normaalibensaa" eli 95:ttä, muualla ainakin kirjoittaja valitsisi vain korkeaoktaanista "superia" jottei Honda-V2:n nakutuskynnys vahingossakaan ylittyisi - esim. helteisen kelin takia. Alppiteiden serpentiineistä lähtee joissain paikoissa hätäteitä ylämäkeen, jonne jarrutehonsa menettäneet ajoneuvot voivat syöksyä ja pysähtyä - näiden kohdalle ei pidä pysähtyä hätätie tukkien esimerkiksi valokuvia räpsiäkseen. Vastaavia Suomeen nähden erilaisia juttuja voi olla muuallakin. Seuraile miten muut kuljettajat toimivat, jottei tule kiivassanaista seliteltävää. Entisen DDR:n alueella (esimerkiksi pohjoisrannikko, Brandenburg-Mecklenburgin alue) on vielä paljon "keisariajan" pikkuteitä, usein kauniita puukujia, joiden matalat rajoitukset (usein 70km/t) sopivat Shadown tyylisille prätkille erinomaisesti. Hassuna piirteenä (ehkä DDR:n perua) opastus on monesti kehnoa, eli tienviitat mainitsevat suurempien kaupunkien sijaan vain lähikylän nimiä, tai päätie saattaa ilman näkyviä opastuksia kääntyä - ainakin kartan mukaan suunnistaen eksyminen on aika yleistä. Kirjoittajan 2012 kokemusten perusteella itäisen Saksan palvelut tai niiden laatu eivät vielä ole aivan läntisen osan tasoa, ja paikalliset satunnaisesti jopa epäystävällisiä (Wismar), mutta iloisia yllätyksiäkin on. Esimerkiksi kunnallinen "Ecktannen"-leirintäalue Waren an der Müritz:in kupeessa oli iso ja laatuunsa nähden (Müritz-järven ja luonnonsuojelualueen välissä, palvelut, Wi-Fi) suorastaan halpa. Sassnitz:in kupeessa Prora-lahti tarjoaa kilometrien pituisen hiekkarannan, ja "Proran hirviön" eli natsiajan jättimäisen (usean kilometrin pituisen!) rantahotelliraunion pohjoispääty on kunnostettu siistin oloiseksi hostelliksi, jos erikoisemman majapaikan mainitsisi. Hostellit ("Jugendherberge") ovat usein hyviä ja sijaitsevat kaupunkien keskustoissa, mutta voivat olla aika buukattuja.

Euroopan suurissa valtioissa vieraita kieliä puhutaan selvästi Suomea/Pohjoismaita harvemmin. "On monikielisiä ihmisiä, on kaksikielisiä ihmisiä... ja sitten on ranskalaisia". Kielitaidotonkin saa apua (kielitaitoinen turisti saa joskus erinomaista palvelua), kunhan muistaa noudattaa eurooppalaista kohteliaisuusperinnettä: ennen asiansa esittämistä on tapana aina tervehtiä, esimerkiksi tervehdysele ja kansainvälinen "hello" tai "pardón" (anteeksi). Vältä hunnimaista "excuse me":ta - se koetaan töykeäksi (=anteeksi kuinka, mitäh?). Kohteliaisuus ei maksa mitään, mutta helpottaa pulman selvittelyä ihmeesti. Vaikkei asia selviäisikään on kiitos (kansainvälinen "thank you" tai "merci") tai hyvästely hymyn kera paikallaan. Saattaapa silloin käydä, jos puhekumppani ei pystyisikään auttamaan, että hän osoittaa ystävällisesti minne ja/tai kenen puheille pitää mennä. Suomalainen pokerinaamainen tuppisuutyyli missä mennään hätäpäisesti "suoraan asiaan" koetaan Keski-Euroopassa töykeydeksi: seurauksena on usein hankaluuksia tai huonoa palvelua, ja sillä tyylillä todellakin "Saksa on paska maa" kuten Seppo Räty aikoinaan totesi.

Shadowlla reissaillessa helppo ja luotettava kulkuväline asettuu taustalle, jännät matkakohteet ja ihmiset nousevat pääasiaksi - kuten pitääkin olla.

Hätätapaustietoa

Jos yksin kaukaisilla mailla matkatessa tapahtuu kauheita, esimerkiksi maallinen omaisuus (mp/raha+paperit) viedään muttet ole sairaalakunnossa, voi tuottaa parhaimman tuloksen mennä paikkakunnan mahdollisimman hyvään hotelliin (3-4 tähteä: 5 tähden hotelleissa esteenä saattaa olla ovimies) pyytämään apua. Miksi? Siellä on todennäköisimmin tarvittavaa kielitaitoa (ainakin enkku) selvittää miten on päässyt käymään, mitä apua tarvitsisi, ja kehenkä tulisi olla yhteydessä. Korkean tason hotellissa myös palvelualttius on parempi kuin murjuissa, huoneita todennäköisimmin vapaana (ajatuksella, että halvimmat ja kalleimmat majoitukset ovat buukatumpia kuin ylemmän keskihintaluokan paikat, tai vähemmän tarvetta torjua asiakas "kun meillä on ikävä kyllä juuri tänä yönä aivan täyttä"), ja asiakas ja hänen tilanteensa otetaan todesta: esimerkiksi vanhemmat pystyvät kotoa käsin hoitamaan hätämajoituksen laskun, ehkä siirtämään käteistäkin. Mutkikkaatkin asiat on helpompi hoitaa kunhan majapaikka on järjestynyt - vaikka se maksaisikin setelirahaa. Tärkeintä on saada katto pään päälle (paikka, josta voi tavoittaa), ruoka ym. välttämättömät tarpeet järjestettyä, jotta pääsee purkamaan ongelmia viranomaisten ym. tarvittavien tahojen kanssa tärkeysjärjestyksessä, ja pohtimaan kotiinkuljetusta. Tämä "go to the TOP"-ohjenuora pätee toki monessa muussakin elämän pulmatilanteessa. Älä yritä selvitä hädästä "halvimman kautta": usein se tekee asioista vaan monimutkaisempia ihan kun ei muutenkin olisi jo tarpeeksi vaikeaa, ja loppulaskukin voi todellisuudessa olla korkeampi. Luottokorttiyhtiö (vaikkapa Luottokunnan 24h-palvelu) pystyy ehkä auttamaan hotellilaskun ja rahansiirron järjestämisessä ja/tai vahvistamisessa. Mitä paremmin ehdit siistiytyä, ja mitä kohteliaammin käyttäydyt (ikään kuin "huono-onnisen maailmanmiehen" tyyliin), sitä varmemmin asiat alkavat hoitua. Muista kerätä maksutositteet talteen mikäli tapahtumista on haettavissa korvausta vakuutusyhtiöltä... näin ne saa ehkä sisällytettyä korvaussummaan, ehkä myös jonkun osan elämisen kulungeista.

Tarkoitus Pohjoismaiden lisäksi kerätä joitain tietoja muista maista ennen matkailukautta 2014.

Sanastot

Wikistä löytyy Saksa-Suomi sanasto jossa on erilaisten mp-aiheisten saksankielisten sanojen käännöksiä. Sanaston lopussa on erilaisia arjessa tai ongelmatilanteissa ehkä käyttökelpoisia sanoja tai lauseita. Jos idea tuntuisi käyttökelpoiselta voisi vastaavia käyttösanastoja tai -ilmaisuja yrittää koostaa muillakin kielillä?

Pankki- tai luottokortin kuoletus

  • Yleisnumero +358 20 333 pankki-, yhdistelmä- ja luottokorteille 24h/7d +35820333
  • Luottokunta (VISA-kortit, 24h) +358 800 1 2400, +35880012400
  • Diner`s Club +358 800 9 5555, +35880095555
  • American Express +358 800 114 646, +358800114646

HUOMAUTUS: Useissa maksukorteissa on turvallisuussyistä tavallisen ennalta sovitun luotto-tai nostorajan LISÄKSI usein käyttökertarajoituksia, esimerkiksi 7krt/vrk tai 20krt/viikko. Turvaehtojen vuoksi kortti (esimerkiksi vanhempien kortille hankittu rinnakkaiskortti) menee käyttökieltoon vaikkei sinänsä olisi mitään "vialla". Samankaltaisia rajoituksia voi olla bensaketjujen kansainvälisesti toimivissa maksukorteissa (mm. Shell). Lukituksen avaaminen saattaa käydä päinsä esimerkiksi vanhemman käynnillä pankissa tunnistettavana, mutta asia lie syytä tarkistaa tapauskohtaisesti. Asialla voi olla merkitystä, jos ajat erittäin pitkiä matkoja Shadowlla lyhyessä ajassa (esimerkiksi SS1000/SS1600K-Rautaperseajo), eli kun tankkauskertoja tulee runsaasti. Varaa käteiskassaa sopivassa valuutassa.

Suomen Ulkoministeriö ja edustustoja

* Pohjoismaat:

* Via Baltican suunta:

Huomaathan, että paikallinen Suomen asiainhoitaja, konsuli, on kunniavirka eikä kyseessä ole varsinainen Suomen valtion virkamies, vaan usein paikallinen merkkihenkilö. Asiointi ei välttämättä onnistu suomeksi, eikä 24/7-periaatteella. Kirjoittaja ei ole kokeillut miten huono-onnisen matkaajan pitäisi menetellä saadakseen "konsulikyydillä" paluureissun kotimaahan. Matkavakuutus, ja ajoneuvoon mahdollisesti saatava matkaturva, ovat varmaankin yksinkertaisempia käytännöllisissä seikoissa, jos joutuu palaamaan kotiin ns. maitojunalla.

Tiepalveluita

Tarkista vakuutusyhtiöstäsi mahdolliset sopimuskumppanit, jos vakuutusturvaasi kuuluisi autopalveluvakuutus. AL:n Matkaturvassa, mikäli on, voi myös olla ehtoja. Tiedot kerätty 11/2013, pyritään tarkastamaan keväällä 2014. Tiepalvelua tarvittaisiin esimerkiksi, jos ajopeli on kolarissa vaurioitunut siirtokelvottomaksi. Palvelut ovat useimmiten MAKSULLISIA.

Siirry rikkotapauksessa mahdollisimman kauas ajoradasta (piennar), käytä pimeällä parkkeja (jos virtaa), käännä ohjaus ojan puolelle (jos pystyt) jottei peräänajo sinkoaisi pyörää ajoradalle, useissa maissa on käytettävä pakollisiin varusteisiin kuuluvia heijastinliivejä kun henkilöt eivät ole enää ajoneuvon sisällä/kyydissä. Henkilöiden on seistävä ojan puolella ajoneuvoa, mielellään esimerkiksi suojakaiteen takana suojassa. Tee nämä jutut vahingon rajaamiseksi ennen kuin alat soittaa tiepalveluapua.

  • NORJA: Falck 02222, Viking 06000, NAF (jäsen, tai jäsenyysetu Autoliiton kautta) 08505, kännykällä soitettaessa +47 ja alkunolla pois? >>> +472222 , +476000 , +478505
  • RUOTSI: Assistanskåren +46-20-192 192, >>> +4620192192 tai Nation Wide Motor Assistance +46-8-627 57 57, >>> +4686275757
  • TANSKA: Falck +45-70-10 20 30 tai Dansk Autohjaelp +45 70 10 80 90, >>> +4570102030 , >>> +4570108090
  • SAKSA: ADAC-autoklubin "keltaiset enkelit" (autot) partioivat moottoriteitä, ajoradan reunan tolpissa usein suuntanuoli millä suunnalla lähin hätäpuhelin (1km väli) sijaitsee (ADAC/Autobahnpolizei)
    • joillain klubeilla (ADAC, AvD, mahdollisesti 2014 myös ACE) on ladattavissa kännykkäsovellus, mikä ilmoittaa tarkan sijaintisi kännykkä-GPS:n avulla (muussa tapauksessa tie-n:o ja km-"paalu")
    • ACE (Auto Club Europe) 0711 / 5303 4470, >>> +4971153034470
    • ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) +49 180 2 22 22 22 (kiinteä verkko), +49 22 22 22 (kännykkä), >>> +4989222222 >>> +4989222222 (varanumero, ulkomaat)
    • AvD (Automobilclub von Deutschland) +49 800 9909909, >>> +498009909909

HONDA-korjaamopalveluita

IRON BUTT-suoritukset

Iron Butt- eli "Rautaperse"-ajo on erikoinen ja ehdottomasti suositeltava kokemus motoristin uralla, yksi niistä jutuista jotka muistaa pitkään. Linkit-osiosta löytyy yhteys järjestäjä Iron Butt Association Finland`in sivuille, ja sieltä lisätietoa aiheesta. Hondan vinkkelipiikki-kaksikolle perussuoritus (SS1000/SS1600K) ei tuota kummempia ongelmia. Toki 24h-ajoistunto vaatii tiettyä "press on regardless"-sinnikkyyttä millä tahansa ajopelillä. Varjo/Varre muodostavat 125cc-luokassa enemmistön viimeisen 10 vuoden Iron Butt-suorituslistassa. Kirjoittaja ajoi oman suorituksensa keskikesällä arkivuorokauden aikana, mikä on ensikertalaiselle varmaan suositeltavin ajankohta. Haastetta voi halutessaan lisätä myöhemmin, erilaisia IB-suorituksiahan on pitkä lista, ja Suomen ilmasto tarjoaa keväisin/syksyisin runsaasti erittäin ikäviä kelipäiviä masokistisimmankin kuskin riemuksi. Ohessa joitain mielipiteenomaisia huomioita ajamastani SS1000-ajosta, jos aihe kiinnostaa.

Reitinvalintaan Googlen karttasaitin avulla käytin kuukausia, reittiä hioen. Lähtö- ja paluupiste olivat Helsingissä. Valtaosa meno- ja paluureitistä kulki Länsirannikon ja Pohjanmaan tasangoilla, missä Shadow pystyi tasaisen hyvään marssinopeuteen. Valitsin lähtöajaksi puolenyön, osaltaan välttääkseni Etelä-Suomen ruuhkat ja osaltaan helpottaakseni ajan seuraamista. Alkuyön osuuden, ensipuolikkaan itse asiassa, vedin suuria pääteitä pitkin. Ajovireen ollessa vielä hyvä yön pimeys ei näin tuottanut ongelmia, ja aikaa sai "tehtyä sisään" mukavasti. Käytin reitillä usean kerran vetoapua/kirittäjää, eli peesasin suht samaa vauhtia ajavaa autoa. Tämä alussa kerätty vara-aika tulikin myöhemmin tarpeeseen. Ajotunneille 12-20 eli keski-ja iltapäivän paahteeseen sijoitin pienempää maisemareittiä toisaalta välttääkseni valtateiden ruuhkia, toisaalta ajovireen säilyttämiseksi. Tämä "herkkupala" Lapin etelärajan vaaramaisemissa ja Pohjanmaan pikkuteillä olikin tosi maukas. Loppuosa oli taas isoa baanaa ja motaria mahdollisen aikapulan kiinni ottamiseksi, ja väsymystilan helpottamiseksi. Itselläni loppumatka olikin "sumeaa syöksyä kohti maalia", ajan riittämistä jännittäen, jolloin väsymys taas väistyi. Sijoitin reitin pohjois-etelä-suuntaiseksi niin aamuvarhaisella kuin illastakin jotta välttäisin rasittavaa ajamista vastavaloon. 24h-suorituksessa juuri väsyminen on huomioon otettava tekijä - lenkin loppupuolella sen fysiologinen vaikutus on kuin ajaisi pikku pilsnereissä. Väsy aiheuttaa herkästi ajo- ja huomiovirheitä, eli jos tuntemus nousee liian voimakkaaksi on ajosuoritus ehdottomasti keskeytettävä. Lyhyt 10-15 minuutin "mikrouni" tien poskessa voi hätätapauksessa auttaa: mieluummin näin, kuin yliväsyneessä tilassa esiintyvä hengenvaarallinen "pilkkiminen" ajon aikana. Vähemmän vaarallisina sivuvaikutuksina väsyminen aiheuttaa herkästi turhaa äksyilyä, ehkä hätiköintiäkin (esim. eksymisvaara, jos loppuosan reitti on turhan hankala). Toteutunut ajo oli lopulta erittäin mukava ja ikimuistoinen, pikkusen jopa harmitti tulla perille koska ajelua olisi huvittanut samalta istumalta jatkaa vielä jokunen tunti. En käyttänyt energiajuomia (ei kovin suositeltavaa "sokerihumalan" vuoksi), mutta "kuskin huoltona" söin lämpimän lounaan ja pidin (ajon alkupuoliskolla) muutaman kahvitauon.

Tein reitistä myös tankkaussuunnitelman suosimani bensayhtiön asemien mukaan, ja tulostin tavoite-ajat etapeissa sisältäneen EXCEL-taulukon mukaan pysyäkseni aikataulussa. Tankkaukset pyrin sijoittamaan etappipisteiksi (IBA laskee suorituksen kuittien perusteella), myös R-kioski ja rautakauppa saivat reitin varrella kelvata jotta sain parista kriittisestä kääntöpisteestä todisteet. Pisteiden suunnittelussa olisi pitänyt olla vielä huolellisempi, sillä IBA hyväksyi lopulta noin 50km vähemmän kuin olin ajanut. Olisi siis syytä varata reittiin jokusenkymmentä kilometriä "ylimääräistä". Kun halusin päätyä loppuiltapäivästä tutulle tielle (vt 58) jouduin tekemään reittiin kiemuraisen kohdan mikä osoittautui erittäin hankalaksi ajaa ja dokumentoida - osittain väsymyksen vuoksi - eli sellaisia hässäköitä kannnattanee välttää. "Keep it simple". Matkalla kaipasin enemmän aikatarkastuspisteitä kuin olin ennalta laatinut, etenkin loppupäässä niitä saisi olla tiheämmin. Googlen aikalaskelma oli yöllisillä isoilla valtateillä helposti alitettavissa, päiväsaikaan kuitenkin tarkan oloinen. Alku- ja loppukuitin lisäksi kuitteja kertyi 20 kpl (IBA:n lomakkeessa 22 riviä), lomake ja kuitit oli sijoitettu muovikansioon sateen varalta (jota matkalle osuikin parin tunnin verran). Tarvittavien lukuisten taukojen vuoksi niihin hukkaantuu paljon ajoaikaa (esim. 20 x 3 min = 60 min!), eli niiden olisi syytä olla tehokkaita (esim. km-lukema muistiin ja kassalla kuittiin kirjaaminen, ei mitään ylisäntillisyyksiä). Pitkäksi venynyt lounas ja erinäiset sattumukset (lisää alempana) tarkoittivat, ettei loppumatkasta ollut pakollisten stoppien lisäksi varaa kuin pariin hätäiseen röökitaukoon.

Tekniikan osalta 24h ajo kovilla kierroksilla ei ollut ongelma Hondan V2-moottorille, se tuntui päinvastoin tykkäävän kun karstat paloivat ja huohotinjärjestelmään kertynyt mössö poistui. Polttoainetta kului huomattavasti normaaliajoa enemmän, eli sijoittelin tankkaukset noin 200-250km väleille. Poikkesin kuitenkin suunnitelmasta kerran, eli sadekelin ja 80-rajoituksen vuoksi huomasin voivani jättää yhden stopin pois. Shadown/Varren erittäin pitkä tankkausväli auttaa paljon. Raskaan 525X-ketjuni tarkistin puolenvälin paikkeilla (ei tarvinnut kiristystä), rasvaa se sai sateenkin takia kolme kertaa. Tavanomaisempi 520-ketju, etenkin halpatuote, vaatisi paljon enemmän hoivaa. Takarengas kului yllättävän voimakkaasti (peräti 1-1,5mm luokkaa?) kuten IBA:n ohje oli varoitellut. Öljyä en joutunut lisäämään, vaikka V2 sai kovaa kyytiä ja osittain oli lähes 30 asteen ajokeli. Kustannuksia (2009) kertyi noin 130e sisältäen bensat, ateriat ja pikkuostokset jotta sain tarvittavat etappikuitit. Suoritus sijoittui heinäkuun alkuun, kun säätilanne vaikutti mukavalta. Tosiasiassa lämpötila vaihtelu oli laaja, auringonnousun ajan ehkä 5 asteesta lähes 30 asteen painostavaan paahteeseen (ukkoset). Saderintama yllätti P-Pohjanmaan rannikolla, ja paluumatkalle osui muutama rankka ukkoskuuro (tosin tervetulleita, koska ne pesivät aika tehokkaasti ötökkä-splatterit visiiristä ja plexistä). Jokunen kerta piti taukoilla vaatesulkeisten merkeissä sateen tai sietämättömän kylmyyden/kuumuuden takia.

Matkan varrella sattui muutama ikävä yllätys. Ollessani maisemaosuudella ja runsaasti edellä aikataulusta ajattelin vaihtaa paikallisten (SHELL Puolanka, tuntui olevan IBA-suoritusten yleinen etappi) suosittamalle kauniimmalle tielle mitä en ollut aluksi suunnitellut. Erehdyin tiestä, väsymyksissä hätäännyin ja käännyin liian aikaisin, eksyin ehkä 10-15 min verran. Ylimääräisiä turistikiemuroita kannattanee välttää. Käyttämäni bensaketjun luottokortti meni monien pienten ostosten eli välitankkausten takia käyttökieltoon, turvaseikka josta en tiennyt. Onneksi oli toisiakin maksuvälineitä mukana: muussa tapauksessa olisin haaksirikkoutunut ajosuorituksen puolessavälissä. Reitin varrelle osuneen suuremman kaupungin paikkeilla kesäinen valtatie oli melko ruuhkainen arkipäivänäkin, eli SS1000:a tuskin kannattaa yrittää ajaa viikonlopun päivinä. Reitille osui myös kelju 30km tietyöosuus jossa valtatien päällyste oli revitty kokonaan auki, pelkkä tiepohja käytettävissä. Kivikkoinen tai upottavasta lekasorasta koostunut pätkä rokotti keskinopeutta. Olisi kannattanut ennalta selvittää tietyöt Tiehallinnon sivuilta, tai ainakin uskoa reitillä olleita kiertokehotuksia. Yllätyksiin ja extramukavuuksiin (lämmin lounas) kului ehkä tunti ylimääräistä, eli viimeiset 3-4 tuntia aikatilanne oli uhkaava. Vasta viimeisen reittipisteen jälkeen olin suunnitellun loppupisteen osalta mitenkuten "saletissa", eli varasuunnitelmaa katkaista suoritus parikymmentä kilometriä aikaisemmin ei tarvinnutkaan toteuttaa.

Jälkiselvittelyssä hyväksytyksi tuli 1.666km, matkan oltua Googlen mukaan (toteutettu reitti) 1.709km ja Shadown matkamittarin mielestä n. 1.740km. Vara-aikaa jäi perillä noin 15 minuuttia. Ensikertalaisena monessa kohdin hukattu ajoaika ja viihteen vuoksi valittu hitaahko reitti korjaillen perusajo ei tuota suurempia vaikeuksia. Erinäisellä optimoinnilla jopa SS2000K (2.000km/24h) saattaisi juuri ja juuri onnistua aikarajan puitteissa. IBA Finlandilla on pitkä lista suorituksista, joista ainakin osa voi onnistua 125-Shadowllakin.

Liikenneturvallisuusopas "Ajo Hanskassa" (Motoristi Survival)

Ohessa linkki MP 69ry:n ja Motoristi Survival:in käännökseen norjalaisesta NMCU:n "Full Kontroll"-kirjasesta, kappaleittain tai kokonaisena PDF-versiona. Opus on motoristien motoristeille kirjoittama ja sisältää paljon asiaa.

Ladattavat PDF:t

Aineistoa

Suomenkielistä aineistoa

TEKNIIKAN MAAILMA-lehden 6-osainen juttu (28.4.2008) Turvallisesti moottoripyörällä sisältää hyviä käytännön vinkkejä.

Suomenkielisiä ajamiseen ja turvallisuuteen liittyviä kirjoituksia:

(lisäillään linkkejä myöhemmin, monia saitteja kuten moottoripyörä.org).

Liikenneturvan aineistoa ja sen mp-kerhojen kanssa järjestämät "Ennakoivan ajon" kurssit (EAK:t):

Vieraskielistä aineistoa

NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, USA)

  • NHTSA Motorcycle-pääsivu
    • "Ride safely... ride smartly"-valikon alla "Brochures and Pamphlets"-kohdan alla mm. "Motorcycle Safety"-opas (8s., 4,4Mb PDF)

Motorcycle Safety Foundation (USA)

Keith Code: "Twist of the Wrist"-kirjat, tai Opetuselokuva n. 1:30h, englanninkielinen (turkkilaiset tekstit)

Saksalaisen MOTORRAD-lehden 6-osainen sarja "Perfekt fahren" (valitettavasti toistaiseksi vain saksankielisenä alkuperäisversiona):

SPORTRIDER (USA):n kokoelma erilaisista ajamiseen liittyvistä englanninkielisistä jutuista: Motorcycle Riding / Techniques

MOTORCYCLECRUISER (USA): kokoelma kustomiväelle suunnattuja englanninkielisiä vinkkejä: Riding Tips

Onnettomuustutkimuksia - missä jutuissa haksahdetaan?

Moottoripyörä, kevytkin sellainen, on erittäin kätevä kulkupeli. Kun siirryt moposta kemmuun alkaa ympärilläsi tapahtua paljon entistä enemmän asioita liikenteessä, joudut tekemisiin ihmisten kanssa jotka tulkitsevat sääntöjä mitä kummallisimmilla tavoilla, tai joilla on vaihtelevasti lahjoja kuljettaa ajoneuvoaan. Vauhtiakin kevari kerää ihan eri lailla: pyörään tutustumisen ja sen hallinnan opettelun lisäksi pitäisi havaita ja hallita monia asioita yht`aikaa. Tottumattoman silmän kohdistuessa johonkin tienvarren juttuun jää silmäkulmassa havaitsematta jokin kehittyvä kriittinen tilanne, esimerkiksi auto mikä aikoo kääntyä eteesi. Motoristin turvana ei ole peltirasiaa, "liikenneansa" josta et tiennyt voi olla paha juttu. Et todellakaan halua joutua tilanteeseen, missä ihminen tai peltiseinä ilmestyy eteesi ja tajuat yht`äkkiä ettei törmäys ole vältettävissä. Edellä linkitetyt oppaat, autokoulu, tai tämäkään lyhyt kirjoitus eivät voi antaa kuin laimean alkupalan siitä mitä kummallisuuksia arkiliikenteessä tapahtuu.

Moottoripyöräily ei ole vaarallinen harrastus - kunhan sen korkeammat riskit tiedostaa, varautuu asiallisesti, ja pyrkii ammattilaisen otteeseen. Hysteerinen vaaroja korostava asenne ei ole kovin hedelmällinen, vaan itse asiassa lisää riskejä. Kolareita tai onnettomuuksia ei pidä pelätä: pelokas kuski toteuttaa ikävä kyllä kaikki synkät ennusteensa, jännittämisillään. Liian rempseästikään ei kuitenkaan sovi ajella, "terve itseluottamuksen puute" on avainjuttu turvallisessa ajossa. On paljon vaarattomalta tuntuvia temppuja tai liikennetilanteita, joissa piileekin pirullisia ansoja. Jos et tiedä niistä (edes yli miljoonan kilometrin kokenut vanha kettu ei ole täysin oppinut!) voi käydä ikäviä ja hyvin kipeitä yllätyksiä. Tässä joitain välineitä (linkit) ja ajatuksia miten selviäisit mahdollisimman ehjin nahoin hyvän ja mukavan harrastuksen alkuun. Pahin hetki tulee olemaan, kun olet jo ehtinyt ajaa muutaman kuukauden: kemmun nopeuteen tottuu, "mies (tai nainen) vie pyörää, ei toisinpäin". Vauhti tuntuu kivalta, se pääsee salakavalasti nousemaan. Et rehellisesti ole vielä kokenut mitä kaikkea yllättävää ja keljua voi sattua, hyväksyt ajotyylissä ja nopeudessa liian korkean riskitason. Se on petollinen vaihe! Jos alat saada varoituksia kuten "liki piti"-tilanteita, tai vaikkapa sakkoja, on riskiraja ylitetty. Myös kaverit tajuavat intuitiivisesti, että kirjoittelet tempuillaisi shekkejä joita tuuri ei jossain vaiheessa enää suostu lunastamaan: sinusta aletaan puhua kenties "hulluna kuskina". Se ei ole mainelause, vaan huoli: "Ikaros, lennät liian korkealla!". Ole hyvä havahdu näihin varotteluihin ajoissa, ota vauhtia pois. Ennen pitkää liikenteessä tapahtuu sellaista mitä et kuvitellutkaan voivan tapahtua, ja tilanne on niin kelju ettei edes vanha kettu ehkä selviäisi siitä ehjin nahoin.

Jos kyysäät olet tietenkin vastuussa matkustajastasi: näyttämisen sijaan riskitasoa on syytä laskea ja ajaa siivosti. Matkustajan paino (vaikkapa standardi lentomatkustajan 75kg) vaikuttaa kevarissa (150kg plusmiinus) merkittävästi kulkupelin kokonaispainoon, ja painopiste myös siirtyy roimasti taaksepäin. Mikäli alustaa ei ole säädetty, ja joka tapauksessa takapainoisuuden takia, ajettavuus muuttuu keljummaksi, ja kovassa vauhdissa pyörä käyttäytyy eri tavalla kuin soolona kanttaillessa. Keventynyt keula voi muuttua epämääräisemmäksi, rengas sortaa, ja takaripustus voi lisäpainon alaisena alkaa tehdä temppujaan (vaikkapa pohjaaminen ja siitä lähtevä vastaheijaus). Useimmat kokemattomat matkustajat myös haraavat vastaan eli eivät kallistu kuskin/pyörän mukana vaan yrittävät pelokkaina estää "kaatumista" - tämä on ihan normaalia ja ymmärrettävää, eli kerro jutun juoni matkustajallesi etukäteen ikävien ajoyllätysten välttämiseksi.... mutta varaudu kuitenkin hänen hätäreaktioihinsa jos tuleekin tiukka paikka (myös ja etenkin, jos mukaan tullut henkilö on "hieman maisteissa"). Jarrutusmatkakin kasvaa tietenkin, tai yhtä lailla suorituskyky laimenee lisäpainon takia: puutteet pyörän "päivän kunnossa" paljastuvat ihan eri tavalla kuin arkisessa yksin ajelemisessa. Nämä ovat itsestään selviä fysikaalisia, mekaanisia tai psykologisia juttuja, mutta pidon/käyttäytymisen rajat ovatkin erilaisia kuin normaalisti, "tuttu" pyörä tai etenkin matkustajan reaktiot voivatkin yllättää. Mitä sitten tekisit? Takajousituksen esijännitys kaipaa kiristämistä (joudut kenties testaamaan tarvitaanko pykälä vai parikin), ja useimmat takarenkaat kaipaavat lisäpainetta. Matkustajan, kuskin ja pyörän pitäisi olla ns. "yhtä puuta", eli useimmiten aika surkeiden matkustajan tartuntakahvojen sijaan sopiva "apinaote" kuskista toimii paremmin. Matkustajan jalkatapit eivät onneksi enää ole höperösti kiinni svingissä (osana joustamatonta massaa) vaan kiinni rungossa, mutta niiden sijoittelu tai laatu ei aina ole häävi. Kuulostele onko matkustajan ajoasento mukava ja turvallisen tukeva: monesti hänen polvikulmansa menee epämukavan ahtaaksi, eli verenkierto kuristuu ja klabit turtuvat nopeasti - sopikaa taukoilusta tai jalkojen ajoittaisesta oikomisesta. Takapenkkikin on kevareissa usein mukana vain näön vuoksi, suunnittelija ei ole nähnyt suurempaa vaivaa sen ergonomiasta. Tällaisiin seikkoihin ei auta kuin sovittautua, myös ajonopeuden osalta.

Valitettavasti taitavaa ja turvallista ajotapaa ei voi oppia kirjoista lukemalla, vaan se syntyy vain kiinnostuksen ja kokemisen, eli ajoharjoittelun kautta. On esimerkiksi väitetty (tutkittu, linkki puuttuu vielä), että perusmotoristi ei uskalla kallistaa pyöräänsä 20 astetta enempää, vaikka useimmiten 40 astetta tai jopa suurempi kallistuskulma olisi teknisesti mahdollinen - eli aika olennainen suorituskyvyn alue jää käyttämättä kun sitä ei harjoiteltu, tai turvallisen ajoharjoittelualueen puuttuessa edes voitu harjoitella. Tehojarrutus on toinen vastaava esimerkki, jossa olennaista turvamarginaalia jää käyttämättä. Monelle motoristina tulee suurena yllätyksenä mihin suorituksiin teknisesti kunnossa oleva, asiallisesti varustettu ja taitavasti käsitelty moottoripyörä tosiasiassa pystyy. Treenaile myös itseksesi "Ajo Hanskassa"-jutun asioita, kokeile hidasajoa (se opettaa enemmän tuntumaa kuin nopea ajo, kun pyörien hyrrävoimat eivät vakauta), aja maastossa tai miksei tilaisuuden niin salliessa ihan kunnon moottoriradallakin. Vanhat ukotkin tekevät ihan samaa, ihan joka kevät, koska homma ei talvikauden jälkeen ole kenelläkään ihan täysin hanskassa. Yritä kehittää erinäisiä turvallisuusrutiineja (ks. mäkihyppääjien tarkistukset lähtölavalla): hetken totuttelun jälkeen varmistusvilkaisut ynnä monet muut pienet lisätarkastukset sujuvat ajattelematta, automaattisesti. Kaikki tällaiset ennalta harjoitellut otteet (paljon mainostettu "taitovara") voivat pelastaa, kun liikenteessä käy juuri niin kuin ei pitänyt käydä. Ikävä kyllä joskus käy.

Joitain poimintoja Risto Kaivolan sekä University of South California:n 1970-luvun "Hurt Report" tutkimuksista:

  • Kaivola:
    • K-SARJA: Kokematon, Kovaa, Kevari, Kypärättä, Kännissä
      • riskikeskittymä (voisi lisätä: Kotikulmat, Kyysääminen, Kaverin prätkä)
    • ÄKKIÄ tai VÄÄRIN
      • yllätti tai tuli yllätetyksi, ei osannut/ehtinyt toimia
    • YKSIN ULOS TIELTÄ
      • kokemuksen puute, "antautui" vaikka tilanteesta olisi voinut selvitä
      • vrt. (USC): 2/3-osassa käsittelyvirhe jarruttaessa, mutka-ajossa
    • ARVAAMATONTA AJAMISTA
    • vauhti, havainto- tai arviointivirhe, piittaamattomuus
  • USC (poimintoja 55 kohdasta):
    • Valtaosassa onnettomuuksista moottoripyörää ei havaittu
    • Onnettomuus yleinen pikkuajelulla (kauppa-/kioskireissu jne.)
    • 92%:lla kolaroineista ei ollut saanut kunnollista ajokoulutusta
    • Tyypillisessä onnettomuudessa motoristille jäi alle 2 sek reaktioaikaa (!)

Kaivola/yhteenveto BHMC

"MC Accident Cause Factors..." USC

EU:n MAIDS-tutkimus (vaatii rekisteröitymistä)

Mattsson, Summala: Moottoripyöräilyn turvallisuus, AKE 10/2008

VALT Moottoripyöräraportti 2011 PDF

Yleisten tai oppilaitosten kirjastojen kautta saattaa olla lukuoikeus erinäisten vaikkapa scholar.google:n kautta haettujen tutkimusten täysversioihin. Ainakin englanninkielinen tarjonta on laaja.

Epätieteellisempiä, mutta opettavaisia ovat myös Youtuben videot liikenteestä, joissa monia kolaroinnin klassikoita on tallentunut kameraan. Jos katsot videoita analyyttisesti (eli minkälaiset virheet johtivat kolariin) saatat omien ajelujesi aikana tunnistaa riskialttiin tilanteen, ja selvitä sellaisesta ilman vahinkoja. Yleisimpiä virheitä ovat tolkuton tilannenopeus, motoristin kääntyminen vasemmalle tai etenkin vastapuolen kääntyminen vasemmalle motoristin editse. Videoista ilmenee myös selkeästi miten vaarallista motoristin on ajaa (kaistat) tai siirtyä (ohitus) auton vasemmalle puolelle näkökatvealueelle (oikealta ohittaminenhan on järkisyistä useimmiten kiellettyä - "just don`t do it"). Kotilokuskit voivat olla umpisokeita ääliöitä - pessimistinen (tai jopa paranoidi) motoristi elää terveemmin.

Villieläimet

Motoristi Survival: Hirvet Villieläinkolareiden osalta Suomen vaarallisinta aluetta on valkohäntöpeurojen levinneisyysalue Uudellamaalla, Hämeessä ja osassa Varsinais-Suomea. Valkohäntäpeuralla on ikävä taipumus ylittää aukeita paikkoja pakolaukassa, eli eläin on vaikea havaita ja se yllättää lähestulkoon aina. Youtubesta hakemalla löytyy runsaahkosti kameralle tallentuneita mp:n ja peuran törmäyksiä, joista käy ilmi miten ennalta-arvaamato ja äkillinen tilanne tosiasiassa on. Aika harva kuski ehtii edes kunnolla havaita peuraa, ja ainakin iso pyörä näyttäisi pysyvän useammin pystyssä mikäli kuski ei jarruttanut (=keula painuu, epävakaaksi muuttunut pyörä kaatuu törmäyksestä helpommin). Myös hirvikolareita on tallentunut autojen ohjaamokameroille erityisesti Venäjällä: on hyvä muistaa, että vauhkoontunut pakokauhuinen hirvi pystyy suuresta koostaan huolimatta liikkumaan ravihevosta nopeammin esimerkkivideo, eli tilanteesta selviäminen ehjin nahoin on vaikeaa jos liikut moottoripyörällä. Vaikka hirvet usein ylittävätkin tien rauhallisen arvokkaasti (mutta päättäväisesti) normaaleina kesäiltoina tai -öinä ne voivat olla myös vauhkoja: tyypillisesti emon keväisin hylkäämät ylivuotiset vasat ovat arvaamattomia honkkeleita, ja syksyisin metsästyskaudella hirvi (jopa usean lauma) saattaa olla pakenemassa ajomiesporukkaa päiväsaikaankin. Näissä tapauksissa eläin tulee vauhdilla tien yli, eikä sillä ole aikomustakaan väistää. Hirven tumma karvoitus on erittäin vaikea nähdä hämärässä tai pimeässä: liikkeen voi ehkä havaita parhaiten sen koipien hiukan vaaleammista "sukista", mutta tilanne on siinäkin vaiheessa usein jo vaikea. Valtateiden hirviaidoissa olevia aukkokohtia ohittaessa on ihan asiallista ottaa vauhtia pois ja lisätä tarkkaavaisuutta.

Vaikeista tie- tai keliolosuhteista

Suomen osin kehnokuntoinen tieverkosto ja Pohjolan ilmasto aiheuttavat motoristille erilaisia ikäviä yllätyksiä ja happipaikkoja.

Kestopäällyste on erityisesti ajokauden alussa talven jäljiltä rujossa kunnossa, päällysteessä voi olla syviä teräväreunaisia virheitä joihin osuessa pyörä saattaa vahingoittua (rengas/vanne, alusta kuten ohjauslaakerit) tai se alkaa "kirjoittaa". Tienpintoihin on nastakaudella myös kulunut uria, tai kaupungeissa helle on pehmentänyt asfalttia (erityisesti bussien/kuorma-autojen paripyöristä jääneet syvät painanteet) niin, että moottoripyörän renkaan jäädessä syvään railoon voi esiintyä vetelyä mikä vaikeuttaa hallintaa. Samantapaista tempoilua voi esiintyä nauhapaikatuilla maanteillä, tai pitkittäiset pikipaikkaulset voivat laukaista alustan huojumista ("weave") erityisesti kustomeissa joiden leveät renkaat tykkäävät juosta pitkittäisuria myöten jo muutenkin. Huojumisliikkeeseen joutunut alusta voi rauhoittua siirtämällä painopistettä eteenpäin (nojaaminen), mutta tilanne on joskus johtanut hallinnan menetykseen ja onnettomuuteen. Moottoripyörälle myös tiehen upotetut (raitiovaunujen) kiskot voivat olla iso ongelma: kisko voi olla niin korkea, ja teräs niin liukas, että takarengas ei nousekaan kiskon yli vaan alkaa luistaa - luistokulma voi kasvaa melko suureksi ennen kuin pyörä oikenee äkisti, ja se voi silloin lähteä kuljettajansa hallinnasta. Jotkut rengasmallit ovat ilmiölle toisia alttiimpia. Erityisen vaarallista (myös henkilöautoilla) ovat tapaukset, joissa tien "luontainen ajolinja" on kulkenut päällysteen reunan ulkopuolelle: ajoneuvoa ei pidä yrittää pakottaa reunan yli takaisin päällysteelle, etenkään sateisella tai liukkaalla kelillä, koska kiskon ohjailuvaikutuksen tavoin takarengas ei ehkä nousekaan jyrkän päällystereunan yli vaan kääntää ajopelin linkkuun... ja pahimmassa tapauksessa se syöksyy suoraan vastaantulevien eteen siinä vaiheessa kun pyörä vihdoin nousee rännistä. Tällaisia fataaleja ansoja voi tulla vastaan ajokauden alussa tai lopussa, mutta myös kesäkelillä heikoissa näköolosuhteissa ja ajoratamerkintöjen kuluttua pois voi käydä, että ajopelin pyörät joutuvat pois päällysteeltä. Vältä äkkinäisiä liikkeitä, ota vauhtia pois yrittämättä väkisin takaisin päällysteelle jos tilaa on, ja ota veto pois (kytkin). Tilanne on johtanut jopa kuolonkolareihin.

Tien pinta voi myös paikallisesti olla erittäin liukas. Kyseessä voi olla kuorma-auton mutkassa tielle levittämä dieselöljyvana - saatat jopa haistaa öljyn, tai näet tumman ja kenties kiiltävän vanan mutkassa. Tilanne yllättää usein niin, ettei se ole pelastettavissa - huomaat sen vasta pyörän luisuessa rohisten kyljellään alta. Tilanne on erityisen vaikea jos harrastat urheilullisia ajolinjoja, mitkä johtavat vanan yli niin mutkaan taittaessa kuin siitä poistuessa. Liiallinen mutkien oikominen altistaa myös irtoainekselle (kuulalaakerisora?) mikäli edellä ajaneet ovat oikoessaan nostaneet ainesta sisämutkan pientareelta päällysteelle. Alku- ja loppukaudesta jää tienpinnassa on riski: tyypillisesti sitä esiintyy painanteissa vesistön yli vievien siltojen kansissa - voi olla havaittavaa tummumista kosteuden/iljanteen takia, mutta myös kuivalta näyttävää ns. mustaa jäätä. Musta jää voi myös yllättää metsätaipaleelta peltoaukeille tullessa, eli metsän puolella mikroilmasto saattoi olla vielä plussalla... mutta aukealle ajaessa ajopeli alkaa äkisti vaeltaa jouduttuaan jäiselle päällysteelle. Epävakaa ajopeli lähtee armotta lapasesta jos teet äkillisiä liikkeitä ohjauksella tai muutat vetoa (äkillinen kaasun nostaminen, jarrutus). Vedä kytkin ja yritä ohjailla pehmeästi kunnes vauhti laskee tarpeeksi - yleisin syy epävakauden karatessa laajeneviksi luistoiksi on myöhästyminen vastaohjauksesta. Tarkkoja hienovaraisia ohjauskomentoja voi harjoitella esimerkiksi soratieajossa, ja selkärankaan tallentunut oppi voi pelastaa. Kaupunkialueilla ajoratamerkinnät (valkoinen massatäyte) voivat olla pirullisen liukkaita normaaliin asfalttipitoon nähden - vaikkapa suojatiet - ja tiellä voi olla öljyliukkautta bussipysäkkien kohdalla tai juuri ennen liikennevaloja. Eräs tunnettu harmi on katukiveys, jonka kiillottunut kivipinta on kosteana hyvin liukas. Sadeliukkaus on pahimmillaan juuri sateen alettua, eli kun sadevesi ja tienpinnan huokosiin jäänyt pöly yhdistyvät liukkaaksi tahnaksi päällysteen pintaan. Jatkuva tai rankka sade huuhtoo tahnan aikanaan pois.

Shadowssa jotkut rengasmallit ovat sadekelillä liukkaita (Bridgestone) tai vaikeita (Pirelli MT66, kolealla sadekelillä jopa vaarallisen äkkiväärä) - BS:n vanhanmallisessa alkuperäisessä takarengasmallissa G508 on tosin luistoja aika hyvin pysäyttävä reunakuvio, eli ainakin kaupunkioloissa se sallii hauskoja pitkiä powerslideja (15hv:lla uskomatonta, mutta totta).

Vauhdista ja vauhtiajosta (ehdotetaan poistettavaksi)

Kirjoituksen tarkoituksesta

Kirjoituksen tarkoitus ei ole kehottaa kaahaamiseen. Koska ketterä ja melko suorituskykyinen moottoripyörä sekä kuskin vähäinen kokemus houkuttelevat siihen, moni kaahaa ymmärtämättä täysin riskejä joita ottaa. Mitenkuten turvallisessa vauhtiajossa on monia paradokseja, eli asiat ovat toisin tai jopa päinvastoin kuin ehkä kuvitellaan. Tässä mielipiteenomaisessa jutussa joitain (aiheen vakavuus huomioiden väistämättä vähän tylsiä ja jöröjä) ajatuksia joilla vältät ehkä edes joitain "kun kukaan ei kertonut"-riskejä. Niitä ei pidä dramatisoida liikaa, prätkäily on kivaa ja turvallistakin, mutta muun liikenteen seassa ajellessa on joitain juttuja jotka ovat oikeasti vaarallisia ja joissa on lukemattomia kertoja käynyt pahasti. Turvallinen ajotapa (nopean ajon perusedellytys) on ajatukseltaan hyvin samantapainen kuin ajopelin ylläpito: pienillä jutuilla, pienellä viitseliäisyydellä, lopputulos muuttuu merkittävästi. Yksikin varmistusvilkaisu, yksikin epäröinti ja sormen siirtäminen jarrukahvalle, yksikin tööttäys tai kaukovalon kytkeminen tullaksesi nähdyksi, yksikin viitseliäisyys olla tekemättä helppoa mutta vaarallista käännöstä pahassa paikassa vaan ajaa muutama metri lisää sinne missä sen voi tehdä turvallisesti ("mieluummin virsta väärään kuin vaaksa vaaraan": näistä ihmisen toheloinneista on hei tiedetty jo tuhansia vuosia... moottoriliikenne ei ole mikään erityistapaus!) voi merkitä selviämistä tilanteesta joka muutoin olisi johtanut katastrofiin. Jutun perusjuoni on aika yksinkertainen, analoginen moniin muihinkin elämän asioihin, eli näennäisen helpossa hommassa piru piileekin yksityiskohdissa jotka muuttavat tarinan kulkua merkittävästi. Ole kiinnostunut asioista joita teet: "Paras lääke ikääntymistä vastaan on nuokkua liikkuvan ajoneuvon ohjaimissa" (Juan-Manuel Fangio).

"Näkymätön moottoripyöräilijä"

Tärkeintä on ymmärtää, että muut tielläliikkujat havaitsevat moottoripyörän yleensäkin erittäin huonosti. Älä kuvittelekaan, edes normaaleilla ajonopeuksilla, että sinut olisi nähty! Vastapuoli saattoi jopa katsoa suoraan kohti, mutta silti jäit häneltä huomaamatta. Valitettavasti motoristin on myös varauduttava piittaamattomuuteen tai suoranaiseen kiusantekoon: ei ole tavatonta, että maantiellä vastaantulija lähtee ohittamaan mp:sta piittaamatta, ja myös kiilaamista tai muunlaista estämistä esiintyy mm. kaupunkiajossa. Havaittavuus on parempi jos motoristi käyttää värikkäitä ajovarusteita (USC), kustomissa plexi voi tehdä siitä isomman näköisen eli paremmin havaittavan muille tielläliikkujille. Motoristin on syytä sijoittua ajokaistansa keskelle erottuakseen esimerkiksi hitaammin liikkuvasta moposta - tarkoituksenmukainen sijoittuminen voi myös parantaa kuskin omia näkymiä kaupunkiajossa, ja antaa lisää väistötilaa. On puhuttu ajamisesta "pitkät" päällä: ehkä etenkin kaupunkiajossa ja kirkkaassa päivänpaisteessa se voisi olla fiksua. Valkoinen, etusektorissa näkyvä epätahdissa välkkyvä strobovalo voisi parantaa havaittavuutta entisestään - näitä on saatavilla ainakin ulkomaisilta mp-varustekauppiailta, mutta lainsäädäntö epäselvä ja kulttuurikin varmaan vierastaisi moista. Paljon muuta liikennettä nopeammin liikkuvaa motoristia ei ehkä havaita lainkaan, ja saattaa syntyä tilanteita joita velhoinkaan kuski ei enää mitenkään pysty pelastamaan. Mielenkiintoinen kirjoitus ihmisen tavasta tehdä havaintoja tai havaintovirheitä liikenteessä (englanninkielinen) on vaikkapa: Green, Sanders: "Human Error in Road Accidents" . Suomeksi löytyy vaikkapa hauska käytännönläheinen kirjoitus BHMC:n runsaasta kirjoitusarkistosta. LIIKENNETURVA:n koulutusvideokokoelmissa on 6 lyhyttä havainnevideota motoristin ajopuvun värin havaittavuudesta: erittäin kriittinen arkitilanne, riskeykessä väistämisvelvollisen auton A-tolpan suuri katvealue, ilmenee hyvin videon 2/6 alussa. Mustiin pukeutunut kustom-kuski jäisi osalta autokuskeilta havaitsematta - mahdollisesti myös muissa kuvatuissa tilanteissa kuten liian lähellä edelläajavaa roikkuessa.

Koneen ja kuskin kunnosta

Nopean ajon perusedellytys on, jos niin halutaan tehdä mitenkuten turvallisesti, että ajopelin tekniikka ja kuljettaja ovat optimikunnossa. Kilpakaluston huoltamiseen ja paranteluun käytetään moninkertainen aika itse ajotunteihin nähden, mitään ei jätetä sattuman varaan. Samoin kuljettaja satsaa kilpasuoritukseensa erittäin huolellisella ja monipuolisella valmistautumisella. Siviilipuolellakaan ei pidä lähteä liikkeelle ilman asiallista valmistautumista. Arkiajojen ykköstavoite on turvallinen perillepääsy, ilman vältettävissä olleita teknisiä ongelmia: "hyvä kuski on se, joka pääsi ajamalla ja ehjänä perille". Vaikkei ajoneuvonsa tekniikkaan ja omiin ajotaitoihinsa satsaisikaan täysammattilaiseen tapaan on niihin hyvä paneutua, olla kiinnostunut asioista. Ohjauksen, jarrujen ja renkaiden on aina oltava moitteettomassa kunnossa, mutta myös mp:n muun tekniikan kränääminen vaikeuttaa pyörän hallintaa, tiukan paikan pelastamisyritys voi epäonnistua. Monet hallintalaitteista ovat säädettävissä kuljettajalle mieluisiksi muutaman minuutin vaivalla: huonosti säädettyinä ne maksavat pahan paikan tullen sekunnin kymmenyksiä joita ei liikenisi tuhlattaviksi. Myös peilit tulee säätää niin, että näet muutakin kuin omat olkapääsi. Hyväksi ja ryhdikkääksi säädetty ajoasento paitsi auttaa pyörän hallintaliikkeiden suoritusta myös voi estää selän, hartioiden ja kaularangan kipuilua (englanninkielinen juttu: Motorcyclecruiser. Pyörän ja kuskin kropan pitäisi muodostaa luontevalta tuntuva kokonaisuus missä jalkatapit, istuin ja polvikontakti pa-säiliöön sallivat tuntuman pyörän reaktioihin, käsivarsien pysyessä rentoina ja stongaotteen puristamattomana. Perunasäkkinä pyörän päällä lötsöttävä kuljettaja ei tunne mitä ajaessa tapahtuu, eikä pysty välittämään ohjauskomentoja pyörälle - stongan liikuttelu on vain yksi, ei ainoa ohjauskeino. Alusta tulisi säätää ajotilannetta vastaavaksi, esimerkiksi säätämällä jousien esijännitystä kuormalle sopivaksi niin, että joustimet toimisivat normaalisti liikeratansa puolenvälin kieppeillä - eli parhaalla alueellaan, jolloin jäisi varaa ulos- tai sisäänjoustolle. Esimerkisi jousten äkillinen pohjaaminen tekee ajosta epävakaan ja voi johtaa hallinnan menettämiseen, kun minuutin-parin säätö olisi ehkä estänyt sen. Linjauksen pitäisi olla kohdallaan, eli rakkikoiran tavoin kylki edellä jolkottava pyörä on kelju ajaa: linjaus voi mennä pieleen jo ketjua osaamattomasti kiristellessä, mutta vanhoissa pyörissä runko on voinut vahingoittua tai se ei edes tehdaskunnossa ollut mitoissaan (1980-luvun Honda Bol d`Or-skandaali). On täysin normaalia kaikissa ajoneuvoissa, että vanhemmiten iskunvaimennus väsähtää ja että jouset painuvat tai kuoleentuvat: parhaan toimivuuden säilyttämiseksi osia tulisi uusia.

Suojautuminen, fysiologia

Pienempien tai suurempien vahinkojen aiheuttamilta vammoilta suojautumiseksi kuskin (ja mielellään myös natkustajan) kuuluu hankkia asialliset ja sopivat varusteet: hyvin ja tiukasti istuva kypärä (hihna AINA kiinni: irtokypärä saattaa vammauttaa niskarangan, eikä suojaa), hyvät hanskat, tukevat vähintään nilkkaa suojaavat saappaat (kuskin raajat ovat ensimmäisinä tulilinjalla jos jotain on käydäkseen, ja monimutkaisten nivelten vammoista seuraa joskus elinikäinen riesa). Vakavista, fataaleista vammoista rintakehään kohdistuvat iskut ovat tutkitusti pahimpia: motoristin pitäisi siis mielellään hankkia kunnolla panssaroidut ajovaatteet. Likaantunut tai naarmuinen kypärän visiiri häiritsee näkökenttää, ja sellainen tai esimerkiksi pyörässä oleva kehno plexi aiheuttaa koko ajan silmän fokusointiliikettä, eli väsyttää kuskia tehokkaasti. Vireystilan vaihtelut ovat huomioon otettava seikka: on hetkiä tai päiviä, kun sinänsä taitavakin kuski ajaa kehnosti - "ku ei kule, ni ei kule" (Juha Kankkunen). Prätkä on aika vaativa kulkuväline, sen puikoissa olisi parasta olla skarppina. Tyypillisiä ajovirettä heikentäviä tekijöitä ovat vaikkapa väsymys, flunssa, jopa mielentila (suru, ilo, raivonpuuska ym. ym.). Tarkkaavaisuus ei ehkä riitä, ajatus ei pysy itse ajoduunissa vaan harhailee milloin missäkin, tai ajonopeus kasvaa huomaamatta ylikovaksi: et huomaa meneväsi riskirajan yli, yhtäkkiä simppeli arkinen liikenteen ongelmatilanne muuttuukin ansaksi josta et ehkä selviä. Vaaran voi torjua vain tutkimalla ajoaan itsekriittisesti. Voi olla paikallaan pitää kahvitauko tai ottaa vartin mikrounet tien poskessa jos yliväsymys iskee, tai jopa suosiolla jättää prätkä parkkiin huonoina päivinä. Humalassa tai mömmöissä ajaminen, no niin, tarviiko tällaisista edes puhua? TM 2/2013 jutusta ("Kuolleet kertovat", kuolemaan johtaneiden mp-onnettomuuksien tilastoihin 2002-2011 perustuen) lainattua: "Jos ajonopeus on edes tiekohtaisen rajoituksen mukaan kohdallaan ja korkki pysyy kiinni, tilastollinen kuolonkolarin riski putoaa neljäsosaan. Jos tämän lisäksi lukee liikennettä ja vielä sovittaa tilannenopeuden ajotaitoihinsa tai päinvastoin, ollaan jo pitkällä."

Riskaabeli nopeusero

Ajaminen selvästi muita tielläliikkujia nopeammin (tai hitammin!) on vaarallista, nopeusero synnyttää vaaratilanteita. Kovaa ajettaessa kuljettajan omien havainto- ja arviovirheiden riski kasvaa, etenkin jos kokemusta puuttuu ja havainnoitavia asioita tulee tulvimalla. Kuljettaja joutuu nopeuseron kasvaessa yhä enemmän olettamaan ja luottamaan, että muut tielläliikkujat käyttäytyisivät ennakoidusti (erityisesti kokeneemman kuljettajan helmasynti!): on vain ajan kysymys kunnes kohdalle sattuu vastapuoli joka tekeekin jotain yllättävää, jotain ihan muuta kuin oletettiin. Kyseessä voi olla kokematon tai taitamaton tielläliikkuja, kaaharityperys, tai ehkäpä vain eksyksissä oleva ulkopaikkakuntalainen. Vaaratilanne syntyy tällöin silmänräpäyksessä (vrt. USC-tutkimus: motoristille jäi alle 2 sekuntia reaktioaikaa!), kolari ei ole enää juuri mitenkään vältettävissä. On hyvä ymmärtää, että tämä virhesuorituksista ja väärinkäsityksistä syntyvä liikenteen perusriski on olemassa vaikka kuinka varovaisesti yrittäisi ajaa: vauhtiajossa se kuitenkin kasvaa eksponentiaalisesti, todella kovilla nopeuseroilla riski on täysin hallitsematon. Älä ota tätä riskiä - ainakaan huviksesi kaahailemalla - koska törmäystilanteessa motoristi häviää aina. Liikennevirtaa hitaammin ajaessasi taasen olet passiivisessa asemassa, muiden tienkäyttäjien armoilla. Paradoksaalisesti liian hitaasti ajaminen on haastavampaa kuin liikennevirtaan nähden sama tai hitusen suurempi vauhti. Liian alhaisella suhteellisella nopeudella suojautumiskeinot muiden tielläliikkujien virhesuorituksia vastaan jäävät väistämättä rajallisiksi - ei ole riittävää tilaa eikä ehkä suorituskykyvaraakaan väistää vaaraa. Alinopeus on muille tielläliikkujalle lisäksi ärsyke, mikä voi joissain tapauksissa johtaa hengenvaarallisiin temppuihin ("tieraivo"). Jos tiedät kohtaavasi tämän ongelman voi olla viisasta valita rauhallisempi reitti, eliminoida vaara. Nopeuden osalta keskiarvo/keskinopeus on tärkein, hetkellinen huippunopeus ei niinkään. Valitettavasti tätä tosiasiaa ei useinkaan mielletä tai sitä opeteta. Esimerkiksi kilpailuajossa yksittäinen satumaisen nopea sankarikierros ei merkitse mitään, jos yliyrittäminen johtaa seuraavalla kierroksella ajovirheeseen ja mähellykseen, kenties ulosajoon ja keskeytykseen. "Kuljettajalta loppuivat ensin ajolahjat, ja hetikohta sen jälkeen myös latu" (mm. Ron Dennis). Kilpailuissa pytyt menevät niille, joiden kokonaisaika oli pienin, eli kuski osasi käyttää ajotaitonsa ja pyöränsä tekniikan optimaalisesti hyväkseen. Samalla tavoin hetken kaahailukohtaus tieliikenteessä ei nopeuta perilletuloa juuri lainkaan, se vain nostaa riskit älyttömiksi. "Autolla (ajoneuvolla) ajamisen taide: ajaa niin hitaasti kuin mahdollista ollakseen nopein" (Emerson Fittipaldi)

Liikennepeliä!

Liikennepelissä (kuten ajopelin huollossa) ongelmat ja vaarat pitää yrittää torjua ennalta. Liikennepelin voi käsittää eräänlaiseksi kansainväliseksi "kieleksi", missä osapuolet viestittävät toisilleen tekojensa kautta. Tekojen on oltava vastapuolen tulkittavissa, ja viestinnän onnistumiseksi on annettava aikaa havaita-tulkita-ymmärtää ja reagoida osapuolten aikomuksiin. Lainsäädäntö yrittää luoda kielioppia liikennepelille - valitettavasti "arkikieli" on joskus ihan muuta, on monia tyypillisiä kielioppivirheitä ja muodollisuuksien skippailuja (ajo-opetus keskittyy sääntöihin, kun pitäisi käsitellä ainakin yleisimmät poikkeamat jotta arkiajo sujuisi turvallisemmin - esimerkiksi vilkun käyttö on hyvin sekavaa, runsaasti virheitä), ja liikennekielessä on myös paikallisia "slangeja". Puhu hitaasti ja selkeästi, virallisen kieliopin mukaisesti, jotta viestintä sujuisi ilman väärinkäsityksiä. Tee näin erityisesti, jos ajat reippaammin tai liikut vieraalla paikkakunnalla tai vieraassa maassa. Kuuntele ja sopeudu, älä puhu päälle omalla slangillasi: silloin liikennepeli sujuu jopa Suomea paljon villimmissä kaukomaiden ympäristöissäkin ihan hyvin. Valitettavan moni suomalainen ei ymmärrä tätä periaatetta, eli jos yrittää puhua rovaniemeläisittäin roomalaiselle on seurauksena tööttäilyä ja nyrkin heristelyä, tai pahimmillaan pellin valitusta. Kulttuurinvaihdon sijaan tällöin päädytään noloina vaihtamaan vakuutustietoja. Liikennepelin perusidean ymmärtäminen on avain turvalliseen ajoon. Harkitse ajopäätöksesi tarkkaan, sillä jos se onkin virheellinen et voi useimmiten enää perua sitä, tapahtumat etenevät vääjäämättä, erehtynyt kuski joutuu vaihtoehdottomaan tilanteeseen, ja kolarilta vältytään ehkä vain jos vastapuoli tajuaa "paikata" motoristin virheen esimerkiksi väistöllään. Älä laske kanssaliikkujiesi varaan, sillä keskimääräinen tienkäyttäjä "lukee tilanteita" yleensä huonosti (esimerkiksi ei ole mp-kokemusta) ja reagoi yllätetyksi tulleena helposti väärin. Tyypillisesti juuri hetken mielijohteesta tehty päätös tai liike (voimakas jarrutus tai kova kiihdytys, äkillinen kaistanvaihto jne.) mitä muut tielläliikkujat eivät osanneet odottaa johtaa katastrofiin. Ajoturvallisuus on siis "impulssikontrollia", eli hetken harkintaa mielihalun ja teon välillä. Myös ajopäätöksen peruminen kesken liikkeen ("menen... enpäs menekään", ja sitä seuraava mahdollinen hätääntynyt harkitsematon liike, sähläily) voi johtaa tilanteeseen, jota muut tielläliikkujat eivät voineet ennakoida. Epävarma ajo altistaa riskeille, joita et enää voi hallita. Älä aja, jos pelkäät ajoneuvoasi, ajoalueen villiä liikennekulttuuria, keliä, kellonaikaa (ruuhkat, yöajo) tai mitä tahansa muuta seikkaa - pelokkuutesi johtaa vaikeuksiin, ja vahvistat pelkojasi vain edelleen. Älä myöskään pakota tai maanittele pelkokuskia ohjaimiin, esimerkiksi koeajamaan ajoneuvoasi: pelko on täysin luonnollinen ja terve tunne jota on syytä kunnioittaa. Henkilö ei koe hallitsevansa tilannetta ensinkään, eli jos tulisi haasteellinen hetki on hyvin todennäköistä, että käy vahinko. Kuten muillakin elämän alueilla joustava itsevarmuus on kovaa valuuttaa liikenteessäkin: ole luottavainen ja luotettava, mutta valmis reagoimaan nopeasti jos tilanne vaatii. Turvallinen liikenteessä ajaminen edellyttää ajonopeudesta riippumatta ennalta-arvattavaa toimimista: harkitse mitä aiot tehdä, kommunikoi aikeesi selkeästi (esimerkiksi ryhmittymisen, vilkun jne. avulla) ja pidä aikeistasi kiinni (toki virheisiin aina varautuen: liian "röyhkeä" ajosi voi näet haastaa vaarallisiin vastareaktioihin). Yleinen fataali erehdys on, että ronskisti ajava kuski jättää nämä perusasiat "kiireissään" tekemättä, ikään kuin nopeus oikeuttaisi laveampiin linjoihin. Eräänä nopean ajon paradoksina edes viitteellisesti pelisääntöjä noudattava liikennekäyttäytyminen muuttuu tosiasiassa sitä tärkeämmiksi mitä korkeampi riskitaso on. Väärinkäsityksiin ei vauhtiajossa kerta kaikkiaan enää ole varaa, marginaalit menevät ohuiksi, eli erehdyksiä ei saa provosoida. Kiiretuntemus, "ajo päällä", on erityisen vaarallinen, eli se johtaa herkästi ylikoviin tilannenopeuksiin ja perusasioiden tai varmistelujen tekemättä jättämiseen, kun pitäisi päinvastoin ajaa korostetun "defensiivisesti" jotta riskit pysyisivät edes mitenkuten hallittavissa. Usein toistuvat "liki piti"-tilanteet ovatkin erittäin hyvä osoitin, että ajat kovempaa kuin kykysi sallivat, eli vauhtia on kerta kaikkiaan liikaa, tai päätöstentekoprosessissasi olisi korjaamisen varaa. Hyväksi kuskiksi voi kehittyä vain jos tarkkailee itsekriittisesti tekemisiään ja oppii virheistään. Silti on vielä kerran korostettava, että jopa kaikkein kokeneimmille ketuille tapahtuu jo normaaleilla arkinopeuksilla jatkuvasti virhesuorituksia, ja voi laskea joutuvansa muutaman kerran ajokaudessa tilanteeseen missä marginaalit riittivät vain juuri ja juuri kolarin välttämiseen (linkki hyvään frekvenssitutkimukseen valitettavasti hävöksissä). Nämä arkiset huolimattomuusvirheet - joilla voi olla fataaleja seuraamuksia - eivät useinkaan liity vauhtiajoon jonka aikana skarppaat, vaan johtuvat tarkkaavaisuuden herpaantumisesta vaikkapa helteisenä kesäpäivänä auvoisissa ajatusmaailmoissa rullaillessasi, kun liikennettä eli ärsykkeitä on vähän, ajaminen on liiankin helpon tuntuista. Mieli "suodattaa" tällöin liikennehavaintoja pois... myös sen, johon olisi pitänyt reagoida.

VAIN 2 sekuntia

Hurt Report:in mukaan mp-onnettomuuksissa kului keskimäärin vain 2 sekuntia (1,9sek tarkalleen) vaaratilanteen havaitsemisesta törmäykseen. Se on pelottavan vähän... reaktioaikasi mukaan lukien jää ehkä sekunti väistää, jarruttaa, kaataa pyörä tai mitä päätitkään tehdä. Ei ehdi. Moni vaaratilanne varoittelee kuitenkin ennalta, kuljettaja pystyy tarkkaavaisuudella hankkimaan pelastavia lisäsekunteja: esimerkiksi vastapuoli - tai yhtä lailla vastaantulija! - ajaa epävarmasti ja hidastelee, valuu kaistansa laitaan, mikä on varma merkki että kohta tapahtuu kauheita. Kyseinen vastapuoli on keskittynyt johonkin omaan juttuunsa (osoitteen etsiminen, kännykkä jne.) eli ei näe eikä kuule mitään, eli mikä tahansa temppu sieltä tuleekin tulee varoittamatta. Äkkiliikkeeseen valmistautumattomalle motoristille ei jää riittävästi aikaa reagointiin, kolari ei enää ole juuri mitenkään vältettävissä. Käytä arkailematta äänimerkkiä (pitkään, jotta vastapuoli ehtisi havaita mistä suunnasta se tulee) tai vaihda pitkät päälle, eli kommunikoi. Voit myös luoda lisää väistövaraa muuttamalla ajolinjaa kauemmas epäilyttävästä kohteesta - lisäksi sivuliikkeesi saattaa olla havaittavissa taustaasi vasten, eli tulet kuin tuletkin havaituksi. Liikennetilannetta seuraamalla ja toisen osapuolen tilanteeseen asettumalla moni yllättävä liike on todellisuudessa ennakoitavissa. Esimerkiksi kaistanvaihtoa suunnitteleva kuljettaja saattaa alkaa valua kaistansa laitaan jo ennen vilkun asettamista - pohdi oletko mahdollisesti katvealueella?! Ota myös vauhtia pois ja siirry jarrutusvalmiuteen jos olet epävarma vastapuolen aikomuksista - jos ei muuta niin törmäysenergia ainakin pienenee. Vaarallisimpia ovat hosanterit, jotka eivät juuri varoittele ennalta äkkiliikkeistään, ja ajotaitoaan vielä etsivät osapuolet joiden ajoratkaisut poikkeavat muun liikenteen tavoista. Vain tarkka ja epäluuloinen motoristi joka antaa itselleen mahiksen selvitä toisten tempuista, eikä tee sellaisia itse, selviää ehkä ilman suurempia kolhuja. Jos tämä olisi helppoa hommaa ei kolareita koskaan tapahtuisikaan!

"According to the results, the experienced, "surviving" rider is paranoid. He builds hypotheses based on accident scenarii gathered from his experience and applies them to his daily riding. The motorcyclist pays attention to his vulnerability. He cares about his safety and the behaviour of others. But the novice rider does not know how to proceed in the same way. he discovers the practice of filtering after obtaining his licence, by personal experience. Filtering is not regulated, and thus not addressed during initial training.." (FEMA:n ranskalaistutkimus, itse asiassa kaistapujottelusta ("lane splitting") ja siihen liittyvistä asenteista joiden huomiot pätevät laajemminkin BHMC. BHMC-jutussa käännös ei vaikuta onnistuneelta, mutta sieltä löytyy linkki alkuperäistekstiin.

Kaupunkien liikennejärjestelyt ovat joskus hankalia: valitettavasti esimerkiksi vieraspaikkakuntlaiset tai turistit rikkovat harhaan ajettuaan melko usein liikennesääntöjä ja kieltoja, joskus räikeästi ja erittäin varomattomasti. Et ole poliisi: hyväksy tyynesti, että liikennesääntöjä rikotaan. Mikäli havaitset ajoneuvon aikovan tehdä jonkun oudon tempun voi viisain taktiikka olla liikennetilanteen niin salliessa hiljentää vauhtia ja vinkata lainrikkojaa tekemään tekosensa, eliminoida vaara. Jos taas itse kokisit "pakottavaa tarvetta" rikkoa lakia niin tee se edes tyylikkäästi, muita estämättä tai vaarantamatta. "Isojen autojen" suhteen (bussi, rekka, jakeluauto, paku, joskus jopa tila-auto) edellä mainittu kohtelias politiikka on ihan paikallaan - isossa autossa on paljon katve-alueita, sadekelillä ikkunat ovat ehkä huurtuneet, eli vaikka sinä näetkin auton selkeästi sen kuski EI PYSTY näkemään moottoripyörää. Kierrä jakeluautot korostetun kaukaa: tunnetaan tapauksia, joissa sen peränostolaite on ollut auki, ohut teräskansi jäänyt huomaamatta, ikävin seurauksin. Jakeluautoa purkava tai kuormaava väki saattaa työn tuoksinassa poukkoilla eteesi, tai kuorman kanssa voi käydä vahinkoja. Katso myös jakeluauton (tai bussin ym.) alle: saatat nähdä sen takaa kadulle astumassa olevan ihmisen jalat, eli voit siirtyä jarrutusvalmiuteen jo ennen kuin konfliktin aiheuttava kohde tulee esiin näkökatveesta (ja mahdollisesti poukkoilee ajoradalle eteesi). Kaupunkiajossa voit seurata jalankulkijoiden toimintaa: jos he pysähtyvät sivukadun tai ajoportin laitaan on aika varmaa, että sieltä tulee joku - mahdollisesti kovaa, tai "iso auto", Helsingissä kenties ratikka. Jotkut niistä eivät valitettavasti aina aja liikennesääntöjen mukaan. Erityisen tärkeitä tällaiset pikku vinkit ovat isojen teiden risteyksissä, missä ne voivat varoittaa kovaa vauhtia punavaloa vasten risteykseen tulossa olevasta ajoneuvosta. Tärkeintä on säilyttää terveys ja henki: oikeassa oleminen ei paljoa lohduta jos jarrutuspisteensä missannut 50 tonnin rekka-Volvo jyräsi ylitsesi. Tiedosta, että ensimmäinen valoihin pysähtyvä tai paalupaikalta risteykseen ajava elävät vaarallisimmin. Seuraa peileistä saako takanatuleva pysäytettyä, vai uhkaako sinua peräänajo? Ensiksi liikkeelle lähtevä taas joutuu helpoiten risteävän liikenteen yliajamaksi, eli vilkaise AINA onko risteys todella vapaa - tilanteita on harvoin (juuri siksi juttu on niin pirullinen), mutta kun sellainen sattuu olet hengenvaarassa. Kehitä rutiininomainen varmistusvilkaisu - joskus se pelastaa. Vastaavia vaaroja piilee kiihdyttämisessä autojonon edelle, tai jos jättäydyt siitä: olet maalitauluna malttamattomalle hosanterille, joka esimerkiksi yritti kiireissään ehtiä kääntyä autojonon editse tai heti sen takaa, katsoi vain pikavilkaisulla oliko tie vapaa... jolloin lähestyvä motoristi jäi huomaamatta. Pyri pitämään auto suojanasi jos tilanne sen sallii - ikään kuin jenkkifudiksessa pelivälineen haltijan kaverit juoksevat puljana ympärilläsi valmiina torppaamaan hyökkääjän: jos köpelösti käy kolleegat ruttaavat peltejään, mutta prätkä selviää kolhuitta.

Tämänkaltaisilla pienillä jutuilla motoristi hankkii itselleen turvallisuuslisää, arvokkaita lisäsekunteja, erityisesti jos on hiukan vauhtia päällä.

Ansoja ja miinoja

Liikenneympäristössä on erinäisiä 'ansapaikkoja jotka on hyvä tunnistaa. Tie tai risteys voi näyttää vaarattomalta, mutta näkymä johtaa harhaan: esimerkiksi tapauksessa, jossa kaksi tienkäyttäjää kohtaa vastakkaisista tai lähes vastakkaisista ajosuunnaista (Y-risteykset ovat surmanloukkuja), eli ei ole maastoreferenssiä mihin vauhtia vertailisi, arvio vastapuolen ajonopeudesta voi heittää huomattavasti - liikennerako mihin luulit ehtiväsi hyvin onkin hengenvaarallinen ansa. Kohtaamisonnettomuudet ovat jaetulla 1-sijalla Liikenneturvan vuoden 2010 kuolemaan johtaneiden mp-kolarien tilastossa, eli kyseessä on vaikea juttu missä pahoja erehdyksiä sattuu usein. Jos aioit kääntyä vasemmalle vastaantulijan editse voi tapahtua juuri tämäntyyppinen katastrofaalinen arviovirhe. Ainoa oikea tapa on tehdä käännökset vasempaan erityisen varovaisesti. Yhtä vaarallista (kaahaavalle motoristille erityisen vaarallista!) on myös, jos osat vaihtuvat eli vastaantulija aikoo kääntyä editsesi vasemmalle ja erehtyy sinun vauhdistasi: väistät kääntymään lähtenyttä vastapuolta luontaisesti oikealle - eli juuri sinne missä saat peltiseinän eteesi, jos vastapuoli ei tajua pysähtyä. Tunnista tilanne (vrt. esimerkiksi James Deanin viimeiset sanat, "He must have seen us" juuri ennen kuin Turnupseed kääntyi hänen Porschensa eteen), luota vaaran aavistukseesi, ota vauhtia pois, tarkkaile ja varaudu ikäviin yllätyksiin. Ansan eräs variaatio on tapaus, missä vastapuoli on kääntymässä sivutieltä päätielle (erityisesti valtatie, missä nopeudet ovat korkeita), tai hidastaa tien laitaan mahdollinen U-käännös mielessään. Väläytä kaukovaloa (pitkä väläytys, ei vilkuttelua mikä saatettaisiin tulkita tilan antamiseksi), valmistaudu SILTI happipaikkaan tarkistamalla nopeutesi ja siirtymällä hätäjarrutusvalmiuteen. Jos vastapuolelle tapahtuu virhearvio on tilanne usein erittäin paha, eli kolari vain vaivoin vältettävissä. Nopeuseron havaitseminen on saman maastoreferenssin puutteen vuoksi vaikeaa myös kun saavutat hitaammin ajavan: saatat huomaamattasi ohittaa viimeisen mahdollisen jarrutuspisteen, eikä tilanne ole enää mitenkään pelastettavissa. Takakontti edessäsi kasvaa silmissäsi, rakoa minne väistäisi ei ehkä ole, etkä edes ehtisi. Pienimmän vahingon tie voi olla vain kylmäverisesti rysäyttää reilu kolari, kuin yrittää väistöä ja joutua osittaistörmäykseen missä raajoille saattaa käydä todella pahasti (vertaus: RMS Titanic ei olisi uponnut, jos se olisi ajanut pahki jäävuoreen: epäonnistunut väistö viilsi sen kyljen auki, eikä mikään maailman mahti enää voinut pelastaa alusta). Näin käy joskus kaupuhkiliikenteessä, mutta erityisen varovainen pitää olla motoristiporukassa ajaessa. Porukassa ajellessa on paljon toisarvoisia tekijöitä joihin huomio kiinnittyy herkästi, jarrutuspiste ohittuu kuin varkain, ja sitten rytisee armotta. Virhearvio tapahtuu ällistyttävän helposti jopa kokeneelle kuskille! Liikennetilanteen kehityttyä vaaralliseksi et koskaan voi tietää minkälaisen reaktion tuuri milloinkin arpoo: vähempi vauhti jättää enemmän optioita reagoida, ja ainakin seuraamukset törmäystapauksessa ovat lievempiä. Miinoista taas tyypillisimpiä ovat työkoneet (maaseudulla traktorit): jotkut ovat liikennenopeuksilla vikureita eli vain vaivoin kuljettajansa hallinnassa, näkyvyys ehkä huono, kuljettaja keskittynyt työnsä tekemiseen, ja merkinantolaitteet rikki tai näkymättömissä. Traktoriansa ohjastava isäntä ei ehkä ole kovin tarkkaavainen, saattaapa hän olla tekemässä pirullista Z-liikettä siirtyessään valtatien poikki tilustieltä toiselle, ja mahdolliset lisälaitteet tekevät käännöksissä laajan kaaren: malttamaton ohittaja yrittää puikkelehtia raosta mikä yllättäen sulkeutuukin. Vastaavanlaisia "klassikoita" ovat myös vaikkapa hattupäinen seniorikuski, keski-ikäinen rouva tai näiden yhdistelmä hienoon museopeliin, tai kolhittuun autonrämään (osumaa on tullut - sinäkö seuraava uhri?). Toisin kuin taksien, sporttien tai työsuhderassien röyhkeät kuskit joiden hosaaminen on aika helposti arvattavissa, edellä kuvatut seikkailijat ("loose cannon") tekevät uskomattoman tekosensa äkisti ja yllättäen, eli reaktioaika ja refleksit joutuvat koetukselle.

Taipuuko?

Moottoripyörän käsiteltävyys vaikeutuu kovassa vauhdissa huomattavasti: leppoisaa vauhtia rullaillessa helppo ja lempeä pärrä onkin ääritilanteessa kankea kääntymään, ja alustan reaktiot voivat olla äkkivääriä. Pienikin ennakoiva nopeuden pudotus ja reagointivalmius voi antaa tarvittavan lisäsekunnin ja adrenaliinitulvahduksen joilla törmäyksen saa vältettyä. Maksimijarrutus ja/tai nopea väistöliike tuskin onnistuu hätätilanteessa ellet ole harjoitellut sitä ennalta. Ennakointi on tärkeää siksikin, että nykyaikainen ABS-jarruilla ja kenties jarruassistentilla (BAS) varustettu henkilöauto pysähtyy hätäjarrutuksessa jo kuivalla asfaltilla selvästi lyhyemmällä matkalla kuin moottoripyörä. Erityisesti kustomien jarrut ovat usein pelottavan huonot, jopa huomattavasti autojarruja heikommat: ero 100-0 jarrutusmatkassa voi olla yli 10 metriä! Et varmaankaan halunnut käydä edellä ajavan mitättömän torikassin ruppanan takapenkillä visiitillä... mutta, sinnehän päädyt jos se vetää äkisti liinat kiinni. Olet ansassa, jos et pitänyt huolta jarrujesi mukaisesta etäisyydestä edellä ajavaan. Ero kasvaa entisestään huonommissa pito-olosuhteissa. Arkisessa ajelussa ei toisaalta saa todenmukaista kuvaa suorituskyvyn hämärästä raja-alueesta: ajopeli pystyy oikein käsiteltynä aika hämmästyttäviinkin juttuihin, mutta se on yllättävän pökkelö jos vauhtia on paljon ja tilanne yllättää. EAK, rata-ja maastoajo, jopa hallikarting-ajelu voivat olla hyödyksi pyörän ja omien rajojensa tunnistamisessa. Pohjimmiltaan kyse ei edes ole vauhtiajon oppimisesta sinänsä, vaan kartutetussa ajotuntumassa on kyse tasapaino-aistin kouluttamisesta, refleksivarastosta, jolla ajoneuvo pysyy hallinnassa pidon rajallakin, sekunnin murto-osassa ilman erityistä ajattelua tehdyillä tarkoilla korjausliikkeillä. Tällaisten sanoisiko humoristisesti rajatilakokemusten kartuttua "selkäytimestä tuleva" refleksi on useimmiten oikea, ajopeli ei lähde "kirjoittamaan" - mikä pudottaisi kuskin paljon hitaammalle tietoisen ajattelun ja reagoinnin toimintatasolle, eli altistaisi käsittelyvirheille (korjauksen myöhästyminen = tankslapper, vaikkapa) ja kauhukipsaamisille. Vauhtiajo suljetulla radalla on sikälikin hyödyllistä, että kuski saa kokea fysiikan lakien ylityessä tapahtuvan hallinnan menetyksen: ajopeli voi lähteä lapasesta, ja tekeekin niin väistämättä jos vauhtia on kerta kaikkiaan liikaa. Siviiliajossa, tien varren kasvaessa paksuja ikihonkia eli kun ei olekaan suistumistilaa, syntyy terve kunnioitus ja itsesuojeluvaisto. Refleksivarasto jää turvamarginaaliksi pahojen arkitilanteiden varalta, ja koska se ei ole muistinvarainen vaan todellakin "selkäytimessä", se ei kunnolla opittuna myöskään unohdu. Harmittavasti omaehtoisen harjoittelun paikoista (jääradat, radat) on pulaa, jopa temppuajo autiolla P-paikalla (sinänsä tasapaino-aistin kehittämisen kannalta erittäin suotavaa!) saa usein nopean lopun poliisipartion kaartaessa paikalle. Virkamies ei valitettavasti ymmärrä, että säännöt ja sanktiot ovat vain yksi puoli liikenneturvallisuudesta, tai sekoittaa asiaan kuulumattomia agendoja työhönsä, kun kuljettajan taitovaran (eli ääritilanteidenkin - omien rajojensa - kokemisen) ja sitä kautta turvallisten asenteiden kehittäminen on toinen - ja tärkeämpikin - puoli turvallisuudesta. Pomottelun sijaan pitäisi päästä fiksuun yhteispeliin!

"Turvallinen" nopeus?

Turvallisimmaksi on havaittu hitusen keskimääräistä liikennevirtaa nopeampi ajo (nopeus, jonka puitteissa 85% liikenteestä ajaa: vrt. taksit) ABD. Saavutat edellä ajavia hiljalleen, pienellä muutaman km/t nopeuserolla, mikä helpottaa liikennetilanteen havainnointia. Uhkat keskittyvät enemmän etusektoriin, kun taas liikennevirran nopeudella ajellessa pitää olla koko ajan "silmät selässäkin". Useimmiten ei edes tarvitse ajaa ylinopeutta koska liikennevirta ajaa mittarinopeutta, eli todellisuudessa juuri tarvittavat muutaman km/t rajoitusta hitaammin. Koska näkökenttä eli tarkan näön keila kapenee rajusti vauhdin lisääntyessä on hyvä totuttautua tietoiseen jatkuvaan ympäristön skannailemiseen eri uhkien havaitsemiseksi hyvissä ajoin. Katseen pitää kiertää ajoradan, peilien ja lähiympäristön väliä: hetken tietoisen tottumisen jälkeen jatkuvasta skannaamisesta tulee rutiini. Huomaat silmäkulmasta jonkin poikkeaman, esimerkiksi peilistä poukkoilevan liikkeen mihin tarkentaessa huomaat sinua kovaa vauhtia saavuttavan kaaharin - ihan hyvä syy "nostaa DEFCON-tasoa pykälällä" tai parillakin. Ajosuuntaan katseen olisi hyvä olla reilusti ajoneuvoa edellä, ehkä jopa 100-200m, jotta ehtii hyvissä ajoin havaita minkälaisia harmeja sieltä saattaa tulla vastaan. Suoraan eteensä niska jäykkänä ja silmät tapittaen tietä tuijottava motoristi (tyypillinen "transsi" pitkää reissua ajettaessa) päästää tilanteet yllättämään: siinä voi käydä huonosti. Pointin voi todeta arkiliikenteessä, eli tyypillisen keskivertokuskin katse on vain muutaman kymmentä metriä ajoneuvon edellä - esimerkiksi jos ajokaista on tilapäisesti tukossa tällaiset kuljettajat ajavat melkein esteeseen kiinni ennen kuin hölmistyneenä alkavat miettiä pitäisikö se jotenkin kiertää. Tällainen tohelointi tietää yleensä liikennehässäkkää, joskus jopa paniikkijarrutuksia aina peltikolariin asti - tarpeettomasti. Tyypillinen (joskus hypernolo) kömmähdys on myös, jos katse ei pysykään itse duunissa, vaan jää liian pitkäksi aikaa seurailemaan jotain tien vieren näkymää... moni hyvännäköinen tyttö voi kertoa hassuja tarinoita miten seuraavaksi pääsi käymään. Nopeuseron liikennevirtaan nähden vielä kasvaessa riskitaso nousee jyrkästi, havainnointia vaativia asioita tulee yksinkertaisesti liikaa eli tärkeää informaatiota jää keräämättä enemmän ja enemmän, ja vähintäänkin ohittelu/poukkoilu herättää liikennevalvonnan huomion. Todella kovat vauhdit kuuluvat vain ja ainoastaan suljetulle radalle tai kilpailualueelle, kuskijoukkoon joka tunnistaa riskit ja käyttäytyy ammattimaisesti. Vanha tallipäällikön kysymys kuuluu: "He is good... but is he any good in a crowd?". Nopean ajon perusasiat ymmärretäänkin usein väärin. Esimerkiksi "ajotaito" käsitetään huippuvauhdiksi yhdellä vapaalla ratakierroksella: tosiasiassa kuljettajien taitoerot ovat minimaalisia - ero syntyy lähinnä kalustosta, välineurheilusta kun on kyse! Todellinen ajotaito muodostuu niin liikenteessä kuin radallakin kuljettajan kyvystä ajaa tiukoissakin tilanteissa koheltamatta, itseään tai muita pelistä kolaroimatta, ja kyvystä harkita tarkoin ne hyvin harvat tilanteet joissa aggressiivinen ajo on järkevää. Ilmaisu on englanniksi "racecraft", arkiliikenteessä pitäisi tosin "kilvanajotaidon" sijaan puhua "porukassa ajamisen taidosta". Se on aidosti vaikea taito: esimerkiksi seitsenkertainen F1-maailmanmestari Michael Schumacher on surullisen kuuluisa monista törmäilyistään tiukoissa tilanteissa. Niin radalla kuin arjessakin "näppituntuma" (eräänlainen vaistomainen omatunnon kolkuttelu kun riskitaso alkaa kohota) alkaa syntyä vasta asiasta kiinnostumisen ja kokemuksien myötä. Ajonopeus-aiheesta löytyy ajatuksia herättävä juttu TEKNIIKAN MAAILMA-lehdessä 16/2010 ("Ratkaiseva nopeus"), missä setäilemättä esitetään hyviä faktoja nopeuteen liittyvistä asioista. Valitettavasti siihen ei ole toistaiseksi löytynyt linkkiä, eli juttu pitäisi tilata lehden toimituksesta.

Siisti ajokäsiala: miksi se on tärkeä, ja miten sitä voi kehittää

Liikennepelin osaamisen lisäksi oman ajopelin perushallita pitää opetella ennen vauhdin nostamista. Onneksi jyvälle pääseminen tai ajokäsialan kehittäminen ei vaadi nopeuden nostamista (pikemminkin päinvastoin!), eli onnistuu ihan arkiajossakin. Perusasiat toistuvat aika samanlaisina aikanaan myös nopeammassa ajossa, eleettömästi ja tarkasti, ainoastaan tiiviimmässä tahdissa ja suurempiin pitkittäis- tai poikittaisvoimiin yhdistettynä. Vauhtiajo ei ole turvallista elleivät nämä perusasiat ole hallussa, eli kuski tiedä tarkalleen mitä tekee. Esimerkiksi mutkissa optimi ajolinja on sama ajoitpa laillisella vauhdilla vai (tietyin varauksin) niin kovaa kuin pystyt: sitä voi siis huvikseen treenailla ajonopeutta erityisemmin nostamatta - tietenkin vain oman kaistan puitteissa, ei "oikoen", ei ajoradan viimeisiä senttejä ahnehtien (sisämutkiin nousee usein kuulalaakerisoraa), ja vain liikennetilanteen niin salliessa. Kun ajelet hätäilemättä ja tarkkaavaisesti huomaat nopeasti miten paljon oikea sijoittautuminen ja linja vaikuttaa mutka-ajon sujumiseen, ja miten pienillä muutoksilla jyrkältä vaikuttava mutka muuttuukin ihan iisiksi ajaa. Sivutuotteena, kun keskityt ajolinjan valitaan, opit lukemaan mutkia eli eliminoimaan tieltä suistumisten vaaraa, ja ajopeli kuluu siistiä pyöreää linjaa ajaessa osaamatonta tempoilua vähemmän. Tehokas jarruttaminen pitää opetella: prätkässä etujarru on takajarrua tehokkaampi (erityisesti pikku-Shadowssa), mutta kasaan painuvan teleskoopin vuoksi ohjauskulma muuttuu: motukka tuntuu kovaa jarrutettaessa kiikkerältä ja ohjaaminen hankaloituu koska käsivarret ottavat hidastusvoimia vastaan, eli lihakset ovat jännittyneinä. Tuntemukset voivat säikäyttää, ellet lähesty maksimijarrutusta asteittain, lopulta esimerkiksi hiljaisella P-paikalla äkkipysäytystä treenaamalla. Kustomin jalkahallintalaitteet vaativat hieman tottumista. Harjoittele myös tasaisen nopeuden pitämistä: kohta se onnistuu nopeusmittaria tuijottelematta, tunnet nopeuden vaikkapa moottorin kierrosluvusta tai ajoviiman kohinasta. Tämä nopeuden säätämisen automatisointi - kuski lisää tai vähentää kaasua ajattelemattaan pienillä rullaavilla kaasukahvan liikkeillä, eli kehittyy herkkä hosaamaton tuntuma ajotapahtumaan - on perustaito mm. Suomen nopeusrajoitetuilla teillä, mutta vauhtiajossa tarpeellinen tuntuma ja automaatio rakentuu sen varaan. Juttu juontuu ihmisaivon toimintatavasta: se ei osaa prosessoida useita asioita rinnakkain eli samanaikaisesti, vaan lomittain oletetussa kiireellisyysjärjestyksessä. Ylikuormittamisen vaara on ilmeinen etenkin, kun aletaan ajaa vauhdikkaammin! Tasanopeusharjoituksen tarkoitus on muuttaa ajotehtäviä rutiiniksi, ajopeli muuttuu ikään kuin raajojen jatkeeksi, jolloin sen perushallinta kuten vaihteiden raplailu ei varaa tietoista prosessointikapasiteettia: kuski ehtii havainnoida muuta informaatiotulvaa paremmin. Tasanopeuden säilyttämiseksi katseen on siirryttävä kauas edessä olevalle tielle jotta mahdollisia esteitä havaitsisi jo kaukaa, ja ehtisi valita miten reagoida: pieni kaasun himmaaminen riittää ehkä, kun osaamattomampi olisi ajanut ongelmalliseen liikennetilanteeseen sokeasti, joutunut ehkä tekemään äkkijarrutuksen. Sellainen on paitsi typerää myös käy kukkarolle: sählätessä ajopeli kuluttaa ja kuluu tarpeettomasti. Ennakointi, eli liikennetilanteiden lukutaito, kehittyy ajamisen myötä - MUTTA siinä piilee myös vaaransa (kokeneen kuskin helmasynti!): joskus käykin ihan toisin kuin kuvitteli, ja lopputuloksena on todella vaikea tilanne mikäli kuljettaja ei jäänyt marginaalia yllätysten varalle. Edellä mainitun rullaavan kaasukahvan kääntelyn lisäksi kannattaa harjoitella pehmeän-jouhevaa siirtymistä kaasulta jarrulle tai toisinpäin, kierrosten matchaamista vaihtaessa. Moisesta tyylittelystä on hyötyä niin kulutuksessa kuin vaikkapa kyysättäessä, mutta jutun juuri on itse asiassa syvemmällä. Pidon äärirajoille mentäessä jokainen nykivä äkkiliike saattaa riittää renkaan otteen kirpoamiseen ja ajohallinnan menettämiseen. Kevariaikana opitun siistin ajokäsialan tärkeä arkinen sovellus - jota kevarikuski ei varmaankaan vielä miellä - on esimerkiksi talviajo autolla erittäin liukkaalla kelillä. Vaikeat keliolot eivät itsessään aiheuta ulosajoa, vaan auto lähtee käsistä äkillisen ratin liikkeen tai vedon muutoksen (mm. äkillinen kaasun nostaminen), epäilemättä myös korjausliikkeen myöhästymisen vuoksi kun kuskilla ei ollut tuntumaa tilanteeseen. Kemmulla perusasiat oppinut kuski taas ohjastaa autoansakin tottunein pehmein ottein, osaa lukea tietä tai oloja, eli selviää todella pahoistakin olosuhteista varmemmin ilman vahinkoja.

Jouhean pehmeä, äkillisiä liikkeitä välttävä ajokäsiala on siis todellakin tavoiteltavaa oikeastaan kaikenlaisten ajopelien osalta, nopea JA turvallinen. Ehkä kuuluisimpia sen edustajia ovat Sir Jackie Stewart tai Walter Röhrl, kumpikin moninkertaisia mestareita lajissaan. Surullisin esimerkki pehmeän ja repivän ajotyylin eron, kenties myös ajopelin vaikeiden ominaisuuksien huomioimatta jättämisestä, on Stewartin nuoren lahjakkaan tallikaveri Francois Cevert:n kuolema USA:n F1-osakilpailu Watkins Glen:issä 1973 (kirjoittajan käännös englanninkielisestä Wikipediasta):

Stewartin analyysi onnettomuuden syystä: Kun harjoittelujakso käynnistyi uudelleen Stewart lähti radalle henkilökohtaiseen faktojen selvittämistyöhönsä. Hänen päätelmänsä oli, että hän itse suosi "The Esses"-mutkayhdistelmän ajamista Tyrrell-autonsa nelosvaihteella, ajaen näin moottorin tehoalueen alalaidassa mikä teki autosta mukautuvamman ja vähemmän rauhattoman, vaihtokaupan hintana ollessa hieman huonompi vastaaminen kaasuun. Cevert taasen suosi samassa paikassa kolmosvaihdetta ja moottorin pyörimistä tehoalueensa ylälaidassa: kyse oli aina jonkinasteisesta kompromissista, koska auton piti kiihtyä ajettaessa kyseinen mutkayhdistelmä läpi. Stewart pisti merkille, että hänen Tyrrellinsä tuntui aina rauhattomalta kyseisellä radan osalla sen lyhyen akselivälin vuoksi, ja hänen mielestänsä korkeammalla vaihteella ajaminen rauhoitti käytöstä vaikkakin hintana oli ajanhukka mikäli ajolinja mutkien läpi ei osuisi tarkasti kohdalleen. Muutamaa minuuttia ennen onnettomuutta kuvattu dokumenttifilmi sisältää Stewartin ja Cevertin kiihkeän väittelyn juuri kyseisestä asiasta. Cevert menetti Tyrrellinsä hallinnan osuttuaan "The Esses"-mutkayhdistelmän alun kuoppaan, ja auto sinkoutui radan vastakkaisen puolen turva-aitaan valitettavin seuraamuksin. Cevertin onnettomuuden jälkeen "The Esses":in alkuun lisättiin hidastusshikaani vuonna 1975. Shikaani poistettiin, kun Watkins Glenin rata menetti F1-osakilpailunsa''

Siististä ajokäsialasta on paljon muutakin etua. Tasainen tarkka kurinalainen tyyli säästää tekniikkaa: moottori pyörii tasaisemmilla kierroksilla eli sen liikkuviin osiin kohdistuu pienempiä paineita, kun konetta ei tarpeettomasti ryntäytetä maksimikierroksille ja kohta jouduta ankaraan moottorijarrutukseen, kuluminen on vähäisempää. Pointti on erityisen kriittinen kun ajetaan korkeaviritteisellä kilpakalustolla mikä sietää huonosti kovakouraista käsittelyä, mutta pätee yhtä lailla katulailliseen ajopeliin. Myös jarrut/renkaat kuluvat hitaammin jos niihin ei kohdistu tarpeettoman suuria voimia. Kulutusosat voivat kestää tuhansia kilometrejä pidempään - se tarkoittaa setelirahan säästöä. Tasainen ajo on matkustajalle todella mukava: juuri kyytiin suurella vaivalla vokottelemasi kokematon tyttönen ei todellakaan kaipaa näytöstä kuinka kova kuski sinä luulet olevasi, shokkihoidon jälkeen tuskin kyysäät häntä toiste. Kevarikausi lusiessa opitut monet olennaiset taidot siirtyvyät aikanaan mukana muihin kulkupeleihin, olennaiset asiathan (mm. fysiikan lait) eivät muutu miksikään, ja "smooth operator"-tyylin rahallinenkin etu on merkittävämpi.

"Far out on the ragged edge"...

Ajokäsiala on tärkeä väline, kun lähestytään suorituskyvyn rajoja. Tarkoitus on perustella edellisen kappaleen huomioita, ei kehottaa pidon rajojen hakemiseen yleisellä tiellä. Isokovaa ajamisen harjoittelu kuuluu ehdottomasti suljetulle radalle, jossa on turva-alueita lipsahdusten varalle - rajan hakemisen henkeen kuluu, että joskus ajopeli lähtee lapasesta ja tekee kuvioita joita kuski ei olisi halunnut sen tekevän, eikä paljoa naurata jos vauhti tyssää ikihonkaan, peruskallioon tai muuhun tielläliikkujaan. Nopeusmaksimi on hitusen rengasluiston puolella (autoissa ehkä 3-4 % sivusuunnassa, 6-8% pitkittäissuunnassa), ajopeli alkaa "elää", ja vaatii hyvin tunnokasta hienovaraista käsittelyä -juurikin siistiä käsialaa siis - jottei pito laukeaisi ja hallintaa menetettäisi. Moottoripyöräilyssä, mutta myös (kenties yllättäen?) autolla ajossa tarkka tasapainoaisti on avainasemassa vauhdin äärirajoille mentäessä: sitä voi siviilioloissa harjoittaa esimerkiksi hidasajoharjoittelulla, maastossa, soralla ja jäälläkin. Moni kilpakuski (vaikkapa Mika Häkkinen aikoinaan) harjoittelee jopa yksipyöräisellä ("unicycle"). Hyvä tasapainoaisto auttaa tunnistamaan mitä ajopeli milloinkin aikoo tehdä (dynaamisen painopisteen muutokset, jotka vaikuttavat ajopelin käyttäytymiseen): moni taitava mp-kuski on menestynyt myös autourheilun puolella (Mike Hailwood, Damon Hill, Aki Ajo ym.ym.). Käsittelemistyylin perusajatus tiivistyy vanhaan sanontaan: "pyri olemaan kaveri ajopelisi kanssa". Alustalle ja renkaille pitäisi antaa hitunen aikaa reagoida, sopivan "hitaat kädet" ovat hyvästä. Ellei ajoneuvo ole täysin liikennekelvoton (tekniikan asiallinen laatu ja kunto OVAT tärkeitä, joissain mp-malleissa alustasäädöt ovaat myös sovitettavissa kuljettajaa miellyttäviksi) se kyllä tottelee, jos kuski antaa selkeitä määrätietoisia ohjeita mitä hän haluaa ajopelin tekevän. Johdonmukainen käsittely tuottaa johdonmukaisia reaktioita, mikä luo perustan hakea toivottuja muutoksia ajoneuvon ajettavuuden säätelyyn, mikä sallii ehkä vieläkin kovemman vauhdin. Hätäiset ja ristiriitaiset komennot taas saavat ajopelin sekaisin: se tekee kylläkin jotain... mutta jotain ihan muuta kuin kuski halusi! Milläs säätäisit ajettavuutta, kun ajoneuvo reagoi hysteerisesti epäjohdonmukaiseen käsittelyysi? Kovaa ajaminen ymmärretään ajopelin itsekkääksi "käskyttämiseksi". Sellaiseen ei tarvita erityisiä lahjoja tai harjoittelua: jokainen perustahvo osaa olla aiheettomasti ja typerästi kovakourainen, kun ei ole aavistustakaan miten peli saadaan kulkemaan isokovaa. Todellisuudessa käskyttäminen ohjaimia taitamattomasti vemppaamalla, antamalla ohjausimpulsseja joita ajopeli ei tarvinnut eikä kaivannut, aiheuttaa ajoon tarpeetonta levottomuutta (PIO, "pilot-induced oscillation") ja vie tuntumaa pidon rajasta, eli on hidasta ja vaarallista. Kuski ei kuuntele ajopeliään, sen vihainen reaktio karkeaan ohjauskäskyyn tulee täytenä yllätyksenä, eikä käskyttäjä ehdi mukaan tilanteeseen vaan käy köpelösti. Pidon rajalla ajaminen on tosiasiassa kaksisuuntaista kommunikointia kuskin ja ajopelin välillä, yhteispeliä vaikkapa alkavia luistoja korjaillen tai tilanteen niin vaatiessa "siimaa" antaen, jotta suunta ja linja pysyisivät toivottuina. Määrätietoisen pehmeillä ja tunteikkailla ohjauskomennoilla voi tiristää viimeisetkin pidon rippeet ajopelistään, tuntea palautteesta mitä metkuja on kohta odotettavissa. Pysy tilanteen edellä: pitävällä asfalttipinnalla tarvittavat liikkeet ovat kenties hyvinkin hienovaraisia jottei pito loppuisi äkisti. Taitava suostuttelu - ja joskus hyvin harvoin harkittu riuska määrätietoinen "niskaperseote" (tahallinen virheliike ohjausimpulssilla, painopisteellä jms. tekijöillä esimerkiksi jyrkän suunnanmuutoksen aikaan saamiseksi)- on itse asiassa ajoneuvon käsittelemistyylin lisäksi hyvä ohjenuora monessa muussakin elämän asiassa. Ajotaito ei siis ole erillistaito, vaan kytkeytyy tai rinnastuu monilla tavoin ihmisen muihinkin tekemisiin. Monella riskikuljettajalla, jolla on itsekäs halu saada nopeita kicksejä seuraamuksia ajattelematta, ja jolla ei riitä sitkeyttä selvittää miten asiat tehdään oikein, on vaikeuksia muillakin elämänhallinnan aloilla (Liikenneturva, tutkimus 2006 löytää ainakin jonkin verran tukea tälle havainnolle). Esimerkiksi kun kännikuski suistui tieltä ja aiheutti peruuttamatonta vahinkoa tilastoon merkitään onnettomuuden syyksi nopeus tai alkoholi, vaikka kyseessä oli heikon impulssikontrollin omaava ihminen joka lähti maisteissa "näyttämään" taitoja - joita hänellä ei todellisuudessa ollut. Kaahaaminen (typerä hallitun riskin tunne, egotrippi) on kieltämättä vaarallista huumetta, jonka pauloihin itse kukin - myös kirjoittaja - saattaa ajoittain joutua: tunnista tila ja ota vauhti pois ennen kuin käy pahasti. Edes mitenkuten taitava kovaa ajaminen on kurinalaista ja riskitietoista, ammattitaitoa vaativaa työtä, johon ei pidä ryhtyä huvikseen. Kartutetun ammattitaidon todellinen arkiarvo piileekin paremmissa mahdollisuuksissa selvitä vahingoitta jos vaaratilanne sattuu kohdalle liikenteessä, eli taitovaraa ei pidä ulosmitata hupikaahailulla. Ennakoivan Ajon Kurssit ja mp-koulutukset antavat lisää taitovaraa, ks. linkit, ja saattavat pistää itsestään liikoja luulevan kuskin harjoittamaan nöyrää itsetutkiskelua.

"Näyttämisestä" ja siinä piilevästä vaarallisesta ansasta vielä muutama sana. Ihminen, joka on varma jostain tietystä taidostaan ei koe sen näyttämistä tarpeelliseksi eikä tarvitse ulkopuolisten vahvistusta, tai tunnistaa näytökseensä liittyvät riskit hyvin. Näyttämiseen taipuvainen ihminen on siten todellisuudessa epävarma taidostaan, eli esittää jotain mitä ei osaa kunnolla. Asian voisi ohittaa huvittuneella olankohautuksella, mutta näyttämisessä piilee suuri vaara tahtomattaan ajautua ottamaan riskejä joita ei oikeastaan halunnut ottaa, ja jotka osoittautuvat fataaleiksi. Esimerkiksi lentonäytöksissä tapahtui aikoinaan paljon onnettomuuksia, jopa kaiken kokeneille pilooteille, kun esitykseen otettiin valmistelemattomia ja harkitsemattomia lentoliikkeitä kilpailijan laudalta lyömiseksi. Nykyään esitykset ovatkin tarkoin ennalta suunniteltuja, ja niissä on tarkkoja rajoituksia joita valvotaan, juuri jottei ajauduttaisi lopputulokseen jota kukaan ei halunnut. Älä siis anna tilanteen temmata mukaansa omissa motoristiporukoissasi, vaan lopeta vaaralliseksi käyvä esitys (tai kilvanajo) itse ja kehoita muitakin lopettamaan. Noloa ja vaikeaahan aloitteen ottaminen tietenkin on, nössöily vaatii paljon rohkeutta, mutta kaveriporukan pazkamyrskyn kohtaaminen on parempi vaihtoehto kuin antaa riskitouhun jatkua kunnes se päätty romutettuun ajoneuvoon, sairaalareissuun, ja kenties hyvinkin ikäviin jälkiselvitelyihin. Mitä maksaisitkaan, kun kävi pahasti, jotta pystyisit kelaamaan takaisin ne viimeiset riehakkaat sekunnit ennen tapaturmaa. Olen pahoillani kun täytyy ottaa asioiden haudanvakava puoli puheeksi, mutta parempaan taitoon liittyy aina myös ankarampi vastuu. Kaveri ei ajata taitamattomampia kavereitaan turmaan.

Kovaa... kustomilla?

"Mutta mitä hyötyä tästä muka on arjessa, eihän kevarikustomi ole mikään veitsenterävä raaseri?" Onpa hyvinkin hyötyä. Heikkotehoinen ja löysän alustan omaava kevarikustom on yleisestikin erinomainen "opettaja" (täsmälleen samasta syystä ensimmäisen auton pitäisi olla vanha nulju ritsa, ei hieno huippupeli). Ajovirheen sattuessa veltto alusta alkaa kenkkuilla, moottori tippuu tehokierroksilta, eikä tyrimisiään voi peitellä simppelisti kaasukapulaa auki kääntämällä kuten tehokkaammissa prätkissä. Kustomin ajoasento on hyvin "old school", perinteinen ja yli sadan vuoden aikana suht hyväksi todettu, perusmotoristin tarpeita vastaava. Katulailliset raaserit taasen ovat melko tuore juttu: 1970-luvulle asti kyykkypyörät olivat lähinä rakentelun tuloksia (Dunstall ym. pajat), kilpa-ajoneuvon apinointia, ennen kuin niitä alettiin tarjota tehdastekoisina. Jalat edellä jossain määrin makaavassa asennossa ajava kustomisti tuntee alkavan luiston hyvin, vrt. kilpa-autot. Selkä suorassa ajaessa myös katsekulma on rajoittamaton, asento suorastaan kuninkaallisen ylväs, kun taas raaserin kyyry ajoasento ja kypärää painava keskipakoisvoima mutkissa vaikeuttavat katseen nostamista niin, että tien ja mutkan kulun näkee. Kuskin yläkroppa lepää kyykyssä osittain käsivarsien varassa, kun kroppa pysyy kustomissa rennompana eli herkempänä ja vapaampana esimerkiksi jos tilanne vaatisi mp:n "runttaamista" (painamista) mutkaan. Polville ei ole raaserimaisia taskuja mp:n bensasäiliössä, mutta kustomin yleensä leveämalliseen säiliöön saa hyvän polvituntuman. Hyvä ergonimia syntyy siis monen seikan vuoksi kuin luonnostaan, ja toimiva ajoasento tekee kustomin pökkelöstä käytöksestä jopa aika viihdyttävää kun sen kanssa oppii elämään (tiettyä vanhojen takavetoisten traktori-Volvojen charmikkuutta). Raaserin ergonomia taas on suunniteltu erikoistarpeeseen, eikä ole arkiajon kannalta kaikkein onnellisin. Raaserin loistavat ajo-ominaisuudet asfalttipinnalla kovaa (kovempaa kuin yleisellä tiellä olisi viisasta) ajaessa taas antavat kuskilleen harhan, että tilanne olisi täysin hallinnassa, ja nopeutta on voinut kertyä turmiollisen paljon siinä vaiheessa kun tie, ajopelin äkkiväärä rajakäytös tai fysiikan lait alkavat opettaa kokematonta kuljettajaa. "Fine... dead" (Jeremy Clarkson). Perusasiat korostuvat, jos pyörän (tai muun ajopelin) ominaisuudet ovat vain keskinkertaiset. Oikein suostuteltuna ja määrätietoisesti opastettuna kehno ritsakin pystyy aika mukaviin suorituksiin. Kun perusasioita ei tarvinnut opetella, eli pakottamalla ja rähmäkäpäläisesti käsiteltynä, loistavinkin ajopeli menee herkästi "no habla" ja puree kuskiaan.

Entäpä se nopeus?

Edellisen pitkän johdattelun jälkeen lukija varmaan jo huomaa, että turvallinen vauhtiajo rakentuu ihan eri palikoista kuin pelkästä nopeuslukemasta. Rajoitukset ovat viranomaisen turvalliseksi katsomia likiarvoja, hyvä ohjenuora. Liikennevirta saattaa kulkea rajoitusta nopeammin tai hitaammin, turvallisinta on sovittautua sen vauhtiin. Yksin ajaessa, kun voi valita ajonopeutensa vapaammin, asetelma on monimutkaisempi. Tie voi hetkittäin "kestää" huomattavankin korkeita nopeuslukemia, ja seuraavalla hetkellä jopa rajoitusnopeus voi tilanteeseen nähden olla aika rohkea. Absoluuttista nopeutta ei pidäkään sekoittaa tilannenopeuteen - mikä voi muuttua koko ajan, eli edellyttää kuskilta nopeuden jatkuvaa sopeuttamista. Esimerkiksi maantie kulkee kylän läpi tai asutuksen ohi, riskitaso nousee, eli nopeutta pitää itsensä ja muiden turvallisuuden takia laskea. "Kovan kuskin" maine saateteaan käsittää jatkuvaksi ylikovaa ajamiseksi (maineen vuoksi on kenties "pakko" tehdä näin, typerys mikä typerys), mutta silmitön olosuhteista piittaamaton kaahaaminen on varma resepti joutua hankaluuksiin ja vaaraan. Just don`t do it: sankari -> rullatuoli käy silmänräpäyksessä, ja kadut niitä sekunteja tai kymmenyksiä aina liian myöhään. Ymmärrä riski ja minimoi se. Hetken vauhtipyrähdykset taas - vaikka ne sinänsä olisivat suht turvallisia tietyissä sopivissa oloissa - eivät todellisuudessa tuo niin suurta hyötyä, että riskinotto kannattaisi. Ajoaika lyhenee kaahaillessa todellisuudessa vain minuuteilla, mutta ne ovat esim. ajopelin kulutus huomioiden hyvin kalliita minuutteja. Kaahailu- ja mummoilukohtauksia sisältävän tempovan ajon sijaan järkevän hyvä keskinopeus on tärkein. Ajonopeuksista kirjoitellaan mediassa välillä ärsyttävän yksinkertaistavasti, sormea heristellen, kun puurot ja vellit menevät sekaisin. Hyväähän nämä sedät ja tädit toki tarkoittavat - ovat ehkä nähneet seuraamuksia, kun kaahaillessa on käynyt köpelösti. Yksinkertaistettu väite, että -15km/t rajoitukseen nähden olisi itsessään - kaikki muut tekijät huomioimatta jättäen - jotenkin turvallisempi kuin +15km/t on tietenkin typerä. Absoluuttinen lisänopeus tarkoittaa törmäystapauksessa voiman geometristä kasvua, totta, mutta ajoneuvolla ajamisen syvällinen tarkoitus ei ole etsiä esimerkiksi kovaa seinää mihin törmätä, vaan nimenomaan välttää törmäykset. Nopeuslukeman (ja nimenomaan ylinopeuden) on tarkoitus toimia riskin mittarina, sakotusperusteena, mutta mittari on tarkoitukseensa ilmeisen huono, viallinen. Yksinkertaistuksen esittäjä menettää uskottavuutensa, vaikka hänellä olisi kenties hyvinkin tärkeitä ajatuksia turvallisuusaiheeseen, joita olisi kannattanut kuunnella. Huonon riskimittarin ylipainottaminen siis häiritsee viestintää, mikä on tärkeän asian kannalta hyvin valitettavaa. Yksinkertaistettaessa mainitsematta jääneet muut tekijät - ne palikat, joista turvallinen ajo koostuu pelkkää ajonopeutta enemmän, joita tämä vaatimaton kirjoitus yrittää nostaa esiin, mutta joita on hankalampi mitata eli sanktioida, ja joiden valvontaa on vaikeaa järjestää kustannustehokkaasti - ovat tietenkin asian ydin. Kieltämättä lisänopeus - yhtenä monista tekijöistä - altistaa lisäriskeille, virhefrekvenssi kasvaa. Tylsä objektiivinen totuus on todellakin, että mitenkuten taitavakin kaahaaminen, niin kivaa kuin se onkin (pikku pyrähdys voi jopa edistää skarppaamista, jos huomaa nuokkuvansa jollain tylsällä taipaleella), on järkiperusteilla ajatellen typerää, kallista, ja voi olla vaarallistakin. Toivottavasti tämä aiheen rehti käsittely auttaa ymmärtämään miksi rajotuksia vastaan ei tarvitse sotia, vaan käyttää niitä hyväkseen ohjenuorana. Kunpa sakotuskäytäntökin vielä muuttuisi tielläliikkujien riskitietoisuutta eli omaa hyvää harkintaa suosivammaksi!

"Ajo päällä"

Mielentilaseikoista ehkä erityisesti esille nostettaviin kuuluu "hösökiire"-tuntemus. Vaikka kuinka kiire olisikin (tai kavereille pitää näyttää närhen värkit - mikä on typerää ja hengenvaarallista!) on liikennetilanteita ja paikkoja joissa vauhti kerta kaikkiaan täytyy ottaa pois. Esimerkiksi hälytysajoneuvot hidastavat kävelyvauhtiin tai jopa pysähtyvät, etuoikeuksistaan huolimatta, jos liikennetilanne on epäselvä (vaikkapa risteys) ja vahingon vaaraa on: osittain hurjaankin vauhtiin nähden niille sattuu kolareita harvoin. Kiirehtivän motoristin pitää samoin tavoin pelata varman päälle jotta reipas vauhti pysyisi mitenkuten turvallisena - hösöttäessä on vaarana ajautua aivan liian kovalla vauhdilla hengenvaarallisiin liikenneansoihin. Eräs taattu keino hankkia itselleen surua ja murhetta on kiinnittää ajelua varten videokamera kypärään tai pyörään: kuvaamistilanne saattaa houkuttaa ottamaan riskejä, joita et normaalielämässäsi olisi ikimaailmassa ottanut. Videolle tallentunut lopputulos ei aina ole kivaa katseltavaa. Muunkinlaisten "vaarallisten töiden" tavoin nopeaan ajoon pitää suhtautua viileän ammattimaisesti, tiedostaa vaarat ja pyrkiä eliminoimaan mahdollisimman monet niistä. Kiireen tuntemukseen liittyy usein monenlaisia muitakin virheitä kuten repivä ajotyyli mikä tuntuu nopealta. Tosiasiassa "kello ei tykkää" sellaisesta ollenkaan! Ei ole harvinaista kilpailuissa, että rauhallinen revittelemätön "jäähdyttelykierros" ruutulipun jälkeen onkin kisakierroksia nopeampi. Repivä tyyli on siis todellakin hitaampi, rasittaa pyörän tekniikkaa ja kuskin hermoja enemmän, ja johtaa herkemmin ajovirheisiin kuin tarkka tyyli. Huomio kiinnittyy itse ajoon tai ajopeliin, kun pitäisi keskittyä ajoympäristöön eli paljonko vauhtia liikennetilanne "kestää". Stressikuski ajaa usein vaarallisen kovaa ja huonosti, vaikka saattaa itse kuvitella ajavansa kuin Dottore Rossi. Kirjoittajan mielestä juuri kustomi, koska se ei ole eikä esitäkään olevansa raaseri "millä kuuluu ajaa kovaa", johdattaa luontaisesti rauhallisen-jouhevaan ja tehokkaaseen ajotyyliin. Turvallisen nopean ajon ydinajatus onkin tiivistettävissä "hitaasti kiiruhtamiseen", eli kyseessä on vähintään 2.500 vuotta vanha totuus (Aisopos 620-560 eaa.). Moottoriaikakauden sanonta taas on:"Slow is smooth, smooth is fast"! Ajotaitohan on lopulta vain yksi taito muiden ihmisen taitojen joukossa, eli taidon kehittymiseen liittyvät suodenkuopat on tunnettu ihmiskunnan alkuajoista lähtien - ei mikään uusi ja ihmeellinen juttu, vaikka puitteet ja välineet ovatkin muuttuneet. Kukapa olisi äkkiseltään mieltänyt, että rauhallisen tarkkaan ajotyyliin ja harkintaan tottuvasta kustomistista saattaa hyvinkin kehittyä turvallisempi ja nopeampikin kuski kuin säheltävästä kyykkypyöräilijästä?!

Pikakiihdytys katastrofiin

Vauhtiajossa moottoripyörän, erityisesti tehokkaan sellaisen, raju kiihtyvyys on houkutus jonka kanssa on syytä olla erittäin varovainen. Vauhti voi nousta parissa sekunnissa tolkuttomaksi, paljon kovemmaksi kuin oli edes aiottu, samalla kun kuskin terävänäköalue kapenee ("putkinäkö"): näkökentän laidoille jää bussin mentävät aukot. Hillitön kiihdytys yllättää muut tielläliikkujat, motoristi yllättyy eteen toikkaroivasta esteestä, eikä prätkä hyrrävoimien takia enää kykene nopeisiin väistöihin. Hätätilanne yhdistettynä reilusti henkilökohtaiseen tottumus- ja mukavuustason ylittävään nopeuteen altistaa paniikkikipsaamiselle, eli vaikka väistö olisi teknisesti voinut vielä onnistua kuski ei kykene siihen. Harkitsematon raju kiihdytys on ollut monen pahan kolarin laukaiseva tekijä: kiihdytyspäätöstä ei ehdi perua jos eteen tuleekin este, aika ei ehkä edes riitä siirtymiseen täyskaasulta täysjarrutukseen, eli mitään ei ole enää tehtävissä ja törmäys tapahtuu kovalla nopeudella. "On vanhoja kuskeja, on uhkarohkeita kuskeja - mutta ei ole vanhoja uhkarohkeita kuskeja" (ilmailun sanonnasta muuteltu). Jopa piikkikustomi kiihtyy kaupunkioloissa ihan riittävän kiivaasti jotta saatat itsesi hankaluuksiin. Ripeää getawayta tai lyhyttä pyrähdystä+väistöä voi toki harjoitella vaikkapa tyhjällä pysäköintialueella hätätilanteiden varalta (peräänajovaaran uhatessa pois alta) - kustomin terävä kiihdyttäminen ei etenkään V2-kierroskoneiden osalta ole helppoa - mutta liikenteen seassa rajut kiihdyttelyt ovat yleensä tarpeetonta, kallista ja vaarallista huvia. Just don`t do it.

Psykologisia seikkoja

Liitetyissä lehtijutuissa on mainittu kuskin oma nopeustunne, myös omana henkilökohtaisena "mukavuusalueena" tunnettu. Sen sanotaan mm. linkitetyissä lehtikirjoituksissa olevan aika tarkka: esimerkiksi mutka menisi x km/h:lla vielä ihan hyvin, mutta x+5 km/h:lla kuski tuntisi tulevansa mutkaan ylikovaa, ja tilanne altistaisi hätääntymiselle ja ajovirheille, vaikka mutkan teknisesti pystyisikin vielä selvittämään. Hätääntyminen voi aiheuttaa repiviä hallintaliikkeitä joilla rengaspito ylittyy. Nopeustunne on tuttu piirre monista muustakin ihmisen harrastuksista, ja mukavuusaluetta voi toki kokemuksen ja harjoittelun kautta nostaa. Tieliikenteessä, kun komeita pyttyjä ei ole jaossa, ei ole mitään järkevää syytä tahallisesti kiihdyttää nopeuksiin jotka voisivat altistaa ihan typerän yksinkertaisillekin ajovirheille. Porukka-ajossa toisten erilaisia mukavuusalueita tulisi kunnioittaa, eli ei pidä esimerkiksi itse antautua vedettäväksi mukaan porukan ylikovaan vauhtiin, tai pidä kehoittaa tai pakottaa kavereitaan vauhteihin jotka voivat johtaa vahinkoon.

On myös todettu, että esimerkiksi liiallisen vauhdin tuntumasta hätääntynyt ihminen alkaa kaavamaisesti toteuttaa aiemmin suunnittelemaansa reaktiota (tai jatkaa sitä mitä oli ennen hätääntymistään viimeksi tekemässä), "menee lukkoon" kun mieli ylikuormittuu, kun tilanne olisi vaatinut toisenlaista tai jopa päinvastaista reaktiota. Tunnetuimpia ja paljon palstatilaa saaneita olivat esimerkiksi USA:ssa Audi 5000:lla (Audi 100:n US-versio) kotirouville sattuneet tahattomat kiihdyttelyt ("unintended acceleration"), joissa kuljettaja vannoi kaikin voimin painaneensa jarrua - kun hänen tosiasiassa todettiin painaneen kaasua. Ilmiön aiheuttajaksi osoittautui Audin tyhjäkäynnin säädin, mikä joissain oloissa (ohjaustehostimen tai ilmastoinnin lisätessä moottorin kuormitusta) nosti tyhjäkäyntiä hitusen - mikä riitti laukaisemaan kuskin hölmön hätäreaktion. Panikointia ja hölmöjä virheitä sattuu myös huippukuljettajille (esimerkiksi Michael Schumacher luisui Monacon GP:ssä jarrut lukossa ja pyörät käännettyinä avuttomasti kaiteisiin kuin autokoulun vasta-aloittelija ihan omana ajovirheenään), se ei ole pois opittavissa, eli ainoa turvakeino on laskea ajonopeutta. Panikointikynnys saattaa myös laskea viretilan myötä, eli väsynyt tai vaikkapa flunssainen kuski hätääntyy tavallista herkemmin, eli "huonoina päivinä" kannattaa ajaa tietoisen defensiivisesti ja itseään kuormittamatta.

Ajovirheillä tai virhesuorituksilla on paha tapa kumuloitua. Kun teit ensimmäisen virheen on kynnys matalampi sortua seuraavaankin, ehkä kolmanteen... ja lopulta tie loppuu tai pelti valittaa, kun et enää pystynytkään selviytymään simppelistä ajosuorituksesta. Esimerkiksi ohitit kaverin hätiköiden ja huonosti 100m ennen käännöstä, ajaudut siksi ylikovaa käännöstilanteeseen eli se on huonosti valmisteltu. Missaat ajolinjan, ja joudut sen takia esimerkiksi tien laidan kuulalaakerisoralle, mikä johtaa kaatumiseen kun et enää osannut ennakoida etkä hallita pikku luisua. Yleisesti kuljettaja ajatteli vielä jotenkin klaaraavansa tilanteen eikä ymmärrä, että todella helppokin ajosuoritus voi hätääntymisen takia muuttua virhe- eli riskialttiiksi, ja virheiden kumuloituessa edelleen tilanne lähtee viimein hallinnasta. Ainoa oikea tapa olisi siis virheet ja hätiköinti huomatessaan pelata varman päälle, esimerkiksi ottaa nopeutta pois.

Shadowssa eräs kelju piirre on ainakin halvemmissa rengasmalleissa taipumus renkaan lähteä helposti luistoihin. Esimerkiksi alkuperäinen Bridgestonen G508 on kostealla ajoradalla varsin liukas, ja Heidenaun sinänsä miellyttävän K63-eturenkaan ote voi kirvota alku- ja loppukauden koleilla keleillä (asfaltin lämpö korkeintaan muutama aste plussan puolella, jolloin K63:n seos lakkaa toimimasta). Paradoksaalisesti, jos pelkäät luistoja, joudut varmemmin hankaluuksiin kun hätäännyt oudosta liikkeestä ja yrität tempovin tavoin hallita sitä, kun se taas on pikkuharmi tai jopa hupia kunhan totut luisteluun. Useimmissa kokeilluissa VT:n rengasmalleissa (pois lukien vaarallinen MT66) luisto on lempeä eikä pito kirpoa täysin, G508:ta voi jopa viedä piiiiitkässä sladissa. Kyse on kuljettajan luottamuksesta pyöräänsä ja itseensä, myös uskosta että luisuista tai huikeista kallistuskulmista selviää - silloin et nimittäin kipsaa etkä pelkää, vaan annat alustan (jätön) oikeista pyörän rauhassa. Pidon rajalla ajaminen vaatii toki kuljettajan harjaantumista: harvalla on luontainen herkkä tasapainoaisti ja rauhallinen ote ajamiseen. Esimerkiksi soratieajo on hyvä tapa totuttautua alustan pieneen hakemiseen (leveiden renkaiden plaanaaminen irtosoralla), antaa alustan tehdä työnsä ilman hysteeristä korjailua, ja samalla syntyy tuntumaa ajotilanteisiin joissa rengaspito saattaa kirvota (dynaamisen painopisteen muutos, kiihdytys- tai jarrutusvoima kaartaessa). Kun luotat pidon löytyvän (ja ajotaitopakistasi löytyy varaa erehtyä), se - kas kummaa - todella löytyykin. Kyse on paljolti samanlaisesta terveestä itsevarmuudesta, jolla myös ajo liikenteessä muuttuu turvallisemmaksi kuin pelkokuskeilla, tai sen puoleen isket sen henkilön jonka halusit iskeä (kyse on siis eräästä ihmismielen perusjutusta, mikä pätee kaikenlaiseen tekemiseen). Eräs tunnusmerkki kun liikut "vihreällä alueella" on rauhallinen palleahengitys (voit jopa testata kädellä teetkö niin), kun taas stressaavan kuskin hengitys olisi pinnassa (yläkeho, tiheä lyhyt hengitys) ja ylikuormitusvaara suuri.

Joidenkin oireyhtymien kuten ADHD:n vaikutuksesta vahingottomaan suoriutumiseen tieliikenteen haasteista on joitain alustavia tutkimuksia ZVS abstrakti SA/EN. Hauskoja ADHD-ihmisiä vähättelemättä voivat esimerkiksi mopoajan kohellukset olla viite, ettei melko vaativan kulkupelin kuten moottoripyörän kuljettaminen olisi siedettävän riskitöntä. Kyseessä olisi samanlainen impulssien heikentynyt hallintakyky mikä on osatekijä DUI-onnettomuuksissa tai esimerkiksi "tieraivo"-tapauksissa. Tieraivon valtaan joutuneet kanssaihmiset voivat ajattelemattaan johtaa moottoripyöräilijän hengenvaaralliseen tilanteeseen (erilainen provosoimaton kiusanteko esimerkiksi). Jos et voi kiihdyttää pakoon (ei erityisen suositeltavaa, koska "matsi" saattaa jatkua loputtomiin - malttinsa menettänyt on näet sinnikäs pirulainen) olisi hyvä jättäytyä kauas taakse tilanteesta. Kisaileminen ei kannata: vanhan humoristisen sanonnan mukaan "tuo typerys vetäisi sinut alas omalle tasolleen, ja päihittäisi sinut sitten suunnattoman kokemuksensa voimin". Jos taas itse olisit taipuvainen aggressiiviseen ajokäytäytymiseen (runsaalti hurjapäisiä mieshormoneja, joku ehkä sanoisi?!) voisi olla tupakkatauon ja funtsimisen paikka. Ajaminen - ja etenkin vähän vauhdikkaammin ajaminen - on turvallista ja nopeaakin vain, jos kuski ottaa työnsä bisnesmielellä, viileän ammattimaisesti. "Viilipytty" on tuttu vanha kielikuva.

Ajotehtävien hallinta, keskittymiskyky ja impulssikontrolli voivat olla myös tilapäisesti heikentyneitä jonkinlaisen tunnekuohun vuoksi (ilo, suru) kuten edellä kirjoitettu, tai tilapäisen sairauden tai kipuilun takia ajovire on heikentynyt. Huikeimmankin kuskin viretila vaihtelee, eli on päiviä jolloin virhealttius kasvaa, normaali suoritustaso todella on ulottumattomissa - vastaavasti myös huippuja, toki, mutta ne eivät taida olla ongelma. Ota tilanne tyynesti ja laske riskitasoa, "live to fight another day" kuten rennot engelsmannit tapaavat sanoa.

Aineistoa ja kursseja

LIIKENNETURVAn koulutusaineistosta löytyy monia edellä olevia seikkoja sisältävät PDF-opaslehtinen "Mitä MP-kuolonkolareista voidaan oppia" sekä autokeskeisempi Pidä pelivaraa PDF. FIA/AKK on 25.1.2013 lanseerannut "Turvassa Tiellä"-kampanjan. Sen paikkakuntakohtaisista tapahtumista 2014 tiedotetaan lisää kampanjan kotisivulla. EAK- ja materiaalilinkkejä myös edellisessä kappaleessa. SML on moottoripyörä-, moottorikelkka- ja ATV-lajien keskusjärjestö. Ajoharjoittelutapahtumia järjestää vaikkapa Trackday sekä alussa mainitut ajokouluttajat. Moottoriratojen kalenterit näyttävät ainakin ruuhka-Suomessa olevan aika täynnä erilaisia suljettuja tilaisuuksia, eli järkevä polku rata-ajon kokeiluun kävisi järjestettyjen kurssien kautta. SMOTO:lla ja MP69:llä on monenlaista kiinnostavaa aineistoa ja tapahtumaa, ja ne edustavat Suomea FEMA:ssa.

Kirjallisuutta

Kilvanajon klassikkokirja (tiiviisti tehokkaan ja reippaan ajon perusasioista) on 1959 julkaistu Piero Taruffin (teollisuusinsinööri ja F1-voittaja) kirjoittama "The Technique of Motor Racing", ISBN-10: 0837602289 missä esitetyt asiat toistuvat lähes kaikissa uudemmissa teoksissa. Taruffin kirjoitus on edelleen kurantti johdantoteos aiheeseen, koska fysiikan lait eivät ole muuttuneet miksikään. MP69 ry:n suosituksia ovat Keith Code:n teokset "Twist of the Wrist I" ja "...II" sekä muu lukemisto. Saksankielinen Ernst "Klacks" Leverkus`in "Schnell auf zwei Rädern" on mukavia tarinoiva kirja mp-aiheen ja sen ilmiöiden ympäriltä, humoristisella otteella enemmän prätkällä ajon (nopean ajon) oikeantapaista filosofiaa viihdyttävästi hahmottelevaa kuin asioita umpitylsän perusteellisesti selostelevaa tekstiä, mutta ehkä vaikea enää löytää. Saksankielinen Bernt Spiegelin "Motorradtraining alle Tage"-harjoituskirja sisältää 30 korteille painettua harjoitusta eri osa-alueiden omaehtoiseen treenailuun (mahdollisesti joitain sen ideoita voisi kähveltää ja suomentaa tännekin). Lee Parks`in "Total Control - High Performance Street Riding Techniques" ISBN 978-0-7603-1403-6 on hyvä johdantoteos eri pyörätyyppien ajotekniikkaan. Runsaasta alan kirjallisuudesta ehkä myöhemmin muitakin poimintoja, suomenkielisiäkin mp-perusteoksia toki on.

Ohittamisesta

(telakalla)

Mutka-ajon "tekniikasta"

Tieltä suistumiset ovat loukkaantumisiin tai kuolemaan johtaneissa mp-onnettomuuksissa kärkisijoilla (Liikenneturva, mm. tilasto 2010). Monet niistä olisivat ehkä olleet vältettävissä, jos kuski olisi tiennyt mitä tekee. Linkitetty saksalaisopas mainitsee, että keskimääräinen mp-kuljettaja ei juuri uskalla kallistaa 20 astetta enempää, kun moni mp sinänsä kykenisi jopa kaksinkertaiseen kallistukseen - eli hätätilanteessa pyörän todellisia ominaisuuksia jää useimmilta käyttämättä. Kallistusvaran käyttö vaatii harjoittelua (myös kokeneiden motoristien on syytä treenata), vaikkapa vain P-alueella ympyrää ajaen ja pyörän mutkaan "painamista" ronskilla vastaohjauksella ja kenties painonsiirrollakin opetellen. Myös jarrutustekniikka voi olla hakusessa - esimerkiksi kokematon takajarrulla jarruttelija joutuu herkästi ongelmiin eli saattaa kaataa pyöränsä vahingossa, eikä ehkä muutenkaan tiedä mutka-ajon perussuoritustavasta. Ohessa suusanallisia selostelmia: piirroksia tai kuvia löytyy mm. edellä linkitetystä oppaasta tai videoina youtubesta, esimerkiksi Australialaisen Motorcycle Council of NSW:n Rider Risk-videosarja ("englanniksi") ja sarjan osa Cornering. "Twisto of the Throttle"-opetusfilmi on täyttä asiaa: valitettavasti kokonaisena saatavilla löytyi toistaiseksi vain englanninkielisellä orggis-ääniraidalla oleva video, eikä kieli tai tekninen sanasto ole helppotajuinen. Hyvää ilmaista, asiallisesti ja vakavamielisesti tehtyä aineistoa perusasioista on hyvä lueskella, katsoa ja funtsia. Tuskinpa kuitenkaan lähtisit muutaman ohjelehdykän tiedoin suorittamaan sairaalan leikkaussalissa avosydänoperaatioita? Ethän? Syventävä perehtyminen edellyttää tietenkin omakohtaista kokemista, ajamista. Kappaleen alussa olleiden linkkien takaa löytyy erilaisia hyviä ja melko edullisia ajamisen kursseja perusteista (EAK) aina rata-ajon jatkokursseihin asti. Myös eri kerhoilla kuten MP69 ry:llä on ollut nuorille suunnattuja opetustapahtumia, esimerkkitapauksessa 16-22v ikäryhmälle suunnattu rata-ajon harjoittelu. Olisi hyvä käydä tällaisia asiallisesti organisoituja tapahtumia, joissa jaetaan oikeaa tietoa ja käytäntöä. Kerran opituista vääristä ajotavoista ja -tottumuksista on myöhemmin vaikea päästä eroon. Mikäpä estäisi pyytämästä kurssien osallistumismaksua vaikkapa synttäri- tai joululahjaksi?


Kokematon kuljettaja saattaa ajatella, että kova vauhti mutkaan tultaessa olisi tärkeä - tosiasiassa on juuri päinvastoin! Nopean ajon tavoite on maksimoida vauhti mutkasta ulos tultaessa, jotta seuraavalla suoralla kerättävä nopeus olisi mahdollisimman korkea ("slow in - fast out"). Liian kova vauhti mutkaan tultaessa altistaa ajovirheille, joilla voi pahimmillaan olla fataaleja seuraamuksia. Mutkaan tultaessa PITÄÄ erehtyä turvalliselle puolelle: muutama km/t "liian hitaasti" maksaa vain sekunnin kymmenyksiä, sen sijaan niillä ostetaan korkeampi suoranopeus, mikä antaa sekunteja. Sportrider:in juttu aiheesta (englanninkielinen) alleviivaa edun rata-ajossa: mutkaan kiirehtinyt kuski häviää koetilanteessa 0,6sek verrattuna sen hieman vähemmän agressiivisesti ajaneeseen - YHDESSÄ ainoassa mutkassa. Ratakierrokselle laskettu ero olisi näinollen monta sekuntia, eli "ikuisuus". Siviiliajossa pääpaino on tietenkin turvallisuudessa, eli ulosajonriskin pienentämisessä. Oikea nopeus sallii pyörä taittamisen mutkaan tarkasti optimilinjaa myöten. Tällöin välttyy linjan korjausliikkeiltä (sahaamiselta: kokematon kuski saattaa ajatella, että stongan tai ratin vemppaaminen olisi jotenkin "tehokasta" - todellisuudessa sahaaminen tuo tarpeetonta levottomuutta ajoon, rengaspito voi ylittyä, eli mahdollisimman eleetön tyyli on fiksuin), mitkä kuluttavat aikaa ja ovat vaarallisia. Kaasua voi alkaa rullaten lisätä aikaisin, ihannelinja suorastaan linkoaa ajopelin mutkasta, ja kiihtyvyys/vauhti mutkan päättyessä on korkein. Oikea mutka-ajon tekniikka on paitsi turvallisin myös nopein, "kello tykkää".

Rengaspito on ääreellinen: pitoa voi jakaa pitkittäis- ja sivuttaissuunnassa (eli jarrutus/kaasu ja kallistaminen), mutta pito ei voi MITENKÄÄN riittää yht`aikaiseen maksimijarruttamiseen ja -kaartamiseen. Kuvainnollisesti kädessäsi on 2€ kolikko, jolla saa joko pahvikahvin tai munkkirinkilän, mutta valitettavasti ei sekä kahvia että munkkirinkilää - eikä kauppias suostu neuvottelemaan, vaikka kuinka molempia himoitsisit. Kuski käy siis kauppaa rengaspidon kanssa: jarrutuksen on tapahduttava pääosin pyörän kulkiessa vielä suoraan (paitsi rengaspidon riittävyyden ongelma myös etujousitus painuu kasaan ja paino lepää kujettajan käsivarsien varassa eli tarkkaan optimilinjaan osuminen huononee - "lowside", eli keulan lipeäminen alta on suuri riski väärin toimittaessa), jyrkin kaarros tapahtuu rullaten eli renkaiden sivuttaispito maksimoiden, ja kun kuski tavoittaa toivomansa loivan ulostulon mutkasta alkaa sivuttaispitoa jäädä yli eli sen voi käyttää hyväkseen aikaisempana kiihdyttämisenä (liian aggressiivinen kaasun käyttö voi johtaa luistoon ja vaaralliseen "highside":een). On tietenkin päivänselvää, että kehnot kumit, väärin säädetty alusta tai hoitovajeesta johtuvat alustavirheet (kulumat, kuoleentuneet jouset, vaimennusongelmat) vaikeuttavat hallittua tarkkaa mutka-ajoa. Varo lainapyörän kenties huonoa tai vaarallista ajokäytöstä! Shadowssa kannattaa huomioida, että erityisesti sadekelillä alkuperäismalliset poutakumi-Bridgestone:t luistelevat hyvinkin herkästi: ylikovaa mutkaan tultaessa keula voi lähteä alta, mikä tietää useimmiten "lowside"-konttausharjoitusta. Takapyörän luistot kaasua mutkan ulostulossa liian hanakasti avatessa ovat helpompia hallita, kunhan niihin osaa varautua. VT:n vieminen luistossa on hupaisaa... mutta ei tietenkään kovin nopeaa tai fiksua. BS-poutakumia pitävämmällä renkaalla varustetussa prätkässä perän luistattaminen saattaa johtaa pelättyyn "highside":een, eli rengas nappaa kiinni kesken luiston, jolloin äkisti oikeneva prätkä linkoaa kuskin selästään komeassa kaaressa. MotoGP-videoiden katseleminen näyttää miten vaikeaksi hallita moottoripyörä muuttuu, kun on tapahtunut ajovirhe. Jopa kokeneet kilpakuskit joutuvat avuttomiksi matkustajiksi pyörän alkaessa "kirjoittaa". Tällaisia maksimivauhdin riskejä ei pidä ottaa yleisellä tiellä.


Kokematon motoristi saattaa myös mieltää, jos mutkan jyrkkyys yllätti ja nopeutta on aivan liikaa, että aikainen taittaminen mutkaan olisi turvallista, näyttäähän "metsähallitus" jäävän turvallisen kauas. Jälleen väärin, suorastaan HENGENVAARALLISTA! Tämä virheyhdistelmä laukaisee tarinan, jolla ei ole onnellista loppua. Kun mutka aloitettiin liian loivalla kaartosäteellä ja liian kovaa ajopeli alkaa vääjäämättä ajautua kohti ulkomutkaa. Kriittiset metrit ja sekunnit kuluvat hukkaan, kun kuski kuvitteli vielä jotenkin selvittävänsä tilanteen, ja kohtalo ottaa peruuttamattoman kulkunsa. Tiellä pysyminen, palaaminen mutkan todelliselle säteelle, vaatisi nimittäin kaarron jyrkkää tiukentamista, "pussia". Nopeutta on kuitenkin AIVAN LIIKAA jotta säteen kiristäminen ja liikavauhdin pois jarruttaminen voisi rengaspidon rajoissa enää onnistua. Moni on kenties tuossa vaiheessa ällistynyt, että voimakas jarrutus oikaisee kallistuskulmaa, kun mutkasta selvitäkseen olisi pitänyt lisätä sitä roimasti. Jos huomaa näin köpelösti käyneen pitäisi yrittää kylmähermoisesti jarruttaa vauhti pois ulkomutkaan ajautuen, tien joka sentti hyväkseen käyttäen, jolloin nopeus ehkä laskee riittävästi "pussin" tekemiseen ja mutkasta selviytymiseen. Sama vaikea tilanne uhkaa, jos mutka "luettiin" väärin, sen säde yllättäen kiristyy, tai tiellä on este jonka varalta ei ollut jätetty turvamarginaalia. Kuskin säikähtäessä tilannetta hän saattaa jännittää käsivarsiensa lihakset ("hartialukko") jolloin ohjausliike vaikeutuu. Kun tulee kiire saada vauhtia pois voi myös käydä käsittelyvirhe - esimerkiksi hätääntynyt liian voimakas jarrutus takajarrulla jolloin rengaspito ylittyy äkisti ja ajopeli lähtee lapasesta, tai kuski ei osaa/uskalla käyttää tilanteen sallimaa kallistusvaraa tai rengaspitoa täysin hyväkseen. Virhesarjan tuloksena ajopeli ajautuu erittäin kovalla nopeudella hallitsemattomasti pois tieltä. Kyseinen tapahtumaketju onkin tyypillinen yksittäisonnettomuuksissa eli ulosajoissa, ja jälki usein erittäin pahaa. Jos ulosajo ei kerta kaikkiaan enää ole vältettävissä voi yrittää pienentää vahinkoa ohjaamalla mitenkuten hallitusti "metsään", ainakin yrittää selvitä osumatta koviin esteisiin (puut, kivet jne.): ajopeli ehkä romuttuu, tulee vammoja, mutta henkikulta voi sentään säilyä. Mentaaliharjoittelulla voi "avata" mieleensä tämän vaihtoehdon: monesti kuskin epätoivoinen vimma pysyä tiellä, vaikka kyseessä on fysiikan julmien lakien mukaan tekemätön paikka, johtaa kaikkein pahimpaan lopputulokseen. Katseen suunta lie myös hyvä mainita: ihmisellä on paha tapa ajaa juuri sinne minne katsoo, eli jos hädän hetkellä katsoo uhkaavasti lähestyvää metsää... niin sinne myös päätyy! Stressijähmettyminen ja paniikkituijotus ovat perin inhimillisiä piirteitä, ne eivät ole pois opittavissa, eli vaarat olisi paras eliminoida ennalta opettelemalla oikea mutka-ajon suoritustapa. Kipsaamisesta tiukassa tilanteessa on kirjoitettu paljon, englanninkielinen esitys on vaikkapa SPORTRIDER: Controlling Panic (sivulla voi olla mainos ennen avautumista). Tilastolukemat (TM 2/2013) tukevat väitettä: mp-suistumisonnettomuuksissa tolkuton alkunopeus eli fysiikan lakien mukaan tekemätön paikka oli päätekijä ~25% tapauksista, kun autopuolella vastaava lukema oli ~12,5%. Myös käsittelyvirhe oli mp-onnettomuuksissa autoja suurempi riskitekijä (44%), merkittävimpänä jarrutusvirhe (12%). On siis ihan asiaa talvitauon jälkeen putsailla ajotaidon ruosteet pois perusjuttujen harjoittelulla.


Oikea perustekniikka on mutkaan tullessa käyttää oman kaistansa sallimaa tien leveyttä (muistathan, että kallistettaessa pyörä "levenee" kallistuksen puolelle - rengaslinja ei siis saa kulkea keskiviivalla jottet olisi osittain vastaan tulevien kaistalla), jarruttaa riittävästi mieluiten pyörän kulkiessa vielä suoraan. Edellisessä kappaleessa kuvattu tarkka ja jouheva ajotyyli sallii liukuvat siirtymiset jarrulta kallistukseen, ja vastaavasti kaasun tunnokkaan auki rullaamisen kallistusta oikaistessa mutkasta ulos tultaessa siten, ettei alustalle aiheuteta äkillisiä liikkeitä. Mutkaan taitettua ("ykköspiste") pitää odottaa mahdollisesti väärään kaartosäteeseen "sitoutumista" (mutka luettu väärin, alkaakin kirrata) kunnes kaarre alkaa selvästi taas aueta. Myöhempi lakipiste ("late apex", "kakkospiste", kohta missä käydään lähimpänä mutkan sisäkanttia) johtaa loivaan ulostuloon mutkasta, minkä aikana rengaspito kestää voimakkaamman kiihdytyksen samalla kun kallistus hiljalleen oikenee. Mutkan päättyessä, pyörän kulkiessa taas suoraan ("kolmospiste"), saavutettava huippunopeus maksimoituu. "Kello tykkää". Eräs esitetty keino havainnoida eli "lukea" mutkaa on mutkan sisäreunan kautta kulkevan näkymän mittaaminen: jos se näyttää lyhenevän mutka on kiristymässä, piteneminen taas tarkoittaa mutkan avautuvan. Ihannelinja on paraabelimainen, eli jyrkin kaarto tehdään hyvissä ajoin "alta pois" jotta kaasulle voisi siirtyä aiemmin (eli tehdään täsmälleen päinvastoin kuin väärässä suoritustavassa). Linjan osuessa kohdalleen mutka imaisee pyörän ja linkoaa sen kivasti taas vauhtiin ulostulossa. Harjoittelun myötä (ei tarvitse kaahata, normaali ajonopeus riittää) huomaat oppivasi lukemaan mutkaa ja osumaan ihannelinjalle yhä useammin. Kevarilla omaksuttu perustaito siirtyy myöhemmin autoiluun koska linja on kummassakin pääsääntöisesti sama, ja osinkoa tulee niin turvallisuuslisänä kuin ajopelin vähäisempänä kulumisena. Oikea suoritustapa on kuvattu edellä linkitetyssä norjalaisessa oppaassa, siitä löytyy asiallisia opetusvideoita youtubessa. On myös hyviä esityksiä miten mutkayhdistelmiä selvitetään fiksusti. Harjoittele, harjoittele, harjoittele: kokemusta saa vain kokemalla. Motoristin tulee varoa mutkien sisäkantin pientareesta usein ajoradalle nousevaa soraa, hiekkaa ymv., tai päällyste voi olla rikkoutunut sisämutkasssa, eli yletöntä mutkien leikkaamista pitää välttää siviiliajossa. Myös tiemerkinnät ovat etenkin sateella pirullisen liukkaita, päällystesaumat saattavat ohjailla prätkää, tai satunnaisesti mutkassa on autojen/kuorma-autojen polttoainesäiliöistä vuotaineita erittäin liukkaita öljy- tai naftavanoja. Kertyneen taitovaran ansiosta shadowisti voi liikkua turvallisemmin ja säästää itseään/ajopeliään. Kertyvää ajotaitoa ei tietenkään pidä ulosmitata kaahaamiseen yleisillä teillä.

Edellä kuvailtu perussuoritus ei tietenkään aina ole tehokkain: esimerkiksi mutkayhdistelmissä kannattanee kompromissina hyväksyä huonompi linja alkumutkiin jotta viimeisen saa osumaan kohdalleen. Tieolot kuten kallistukset, tienpinan laatu, kelikin antavat lulemattoman määrän variaatioita vaikka vaan etsisi sulavinta etenemistä, ei välttämättä nopeinta. "V-tyyli" voi joissain tilanteissa, kuten esimerkiksi ylämäkeen tiukasti oikealle kääntyvässä serpentiinin hevosenkenkämutkassa, olla tehokas. Tällöin hidastetaan hyvin loivasti hevosenkenkään taittaen, tehdään pienessä nopeudessa jyrkkä käännös mutkan lakipisteessä, ja kiihdytetään jälleen loivasti mutkasta ulos välttäen serpentiinimutkan sisälaidassa olevaa usein hyvin jyrkästi nousevaa osaa tiestä. Moni tällaisista mutkista vaatii joka tapauksessa vaihtamista 1-vaihteelle, jolloin klassisella tyylillä olisi luistatettava kytkintä jotta moottori jaksaisi vetää. Tällaisissa aikeissa mutkaa lähestyttäessä olisi ehdottomasti yritettävä katsoa onko vastaan tulevaa liikennettä, sillä vaikka motoristi pysyttelisikin lakipisteessä jyrkästä kääntyessään omalla kaistallaan voi olla, että vastaantulija yritti oikaista eli on konfliktin ja törmäyksen vaara - erityisesti, jos vastaan tulee "iso auto" eli kuorma-auto tai jopa vain turistihöppänä matkailuautollaan. Vastaavassa tilanteessa alamäkeen vasemmalle hevosenkenkään ei motoristinkaan pidä oikoa - voi jopa olla paikallaan pysähtyä ennen mutkaa mikäli ylämäkeen vastaantuleva ajoneuvo tarvitsee tilaa käännöstään varten, koska ylämäkeen puurtavalla on vuoristossa (kirjoittamaton) etuajo-oikeus. Edellä kuvattu jyrkän sisäkaarteen "ramppi" voi olla isoille autoille erityisen haastava, eli osaava kuski jättää sellaiselle reilusti tilaa. Suomessa on vain harvoja paikkoja harjoitella vuoristoajoa, mutta vaikkapa Norjassa tai Keski-Euroopassa taidon olisi hyvä olla hallussa.

Vaarallisista liikennetilanteista (ehdotetaan poistettavaksi)

Hyvin suppea esitys erilaisista ansapaikoista: "varo ainakin näitä".


  • Suoraan kohti tulevan/saavutettavan ajoneuvon nopeuden tarkka arviointi on YLLÄTTÄVÄN vaikeaa
    • ei maastoreferenssiä vastapuolen nopeuden arvioimiseksi, etäisyysarviokin epätarkka
    • OLETAT liikenteen tulevan vastaan normaalia vauhtia - ET HUOMAA jos se tuleekin 30+ km/t ylinopeutta
      • salakavalan vaarallinen juttu, monen "kolariklassikon" perimmäinen syy


  • Yksittäisonnettomuus (suistuminen - onnettomuustilastojen kärjessä)
    • tekniikkavika (ohjaus, jarrut, renkaat), tekniikkahäiriö (alustan vikasäädön t. rengastuksen aiheuttama epävakaus)
      • pyörän asiallinen huoltaminen ON tärkeä
    • edeltävänä usein voimakas kiihdytys (koeajopyörä?), hillitön kaahaaminen, humala/mömmöt
    • kehno ajotaito, huono ajotekniikka - mutka luettu väärin, olennainen osa pyörän kyvyistä jää käyttämättä
      • ajolinjavirhe (liian aikainen taittaminen mutkaan, liian loivalle kaartosäteelle -> tarvittavan "pussin" tekeminen ei voi onnistua)
    • panikointi (liian kova ajonopeus tottumuksiin nähden... saattaa olla vain muutama km/t liikaa OMAAN tuntemukseen nähden!)
      • taitamaton jarruttaminen (takapyörä lukkiutuu, etupyörä ylikuormittuu, kallistuksen oikaisutaipumis tuntematon)
      • "hartialukko" (käsivarsien jännittäminen mm. jarrutusvoimia vastaan ottaakseen) -> ei pysty käyttämään kallistusvaraa
      • yllättävä este tai olosuhde, jonka varalta ei jätetty marginaalia


  • VASEMMALLE kääntyminen vastaantulijan editse voi olla hengenvaarallinen ansa, tai yhtälailla jos...
    • ... joku aikoo kääntyä editsesi vasemmalle (etenkin jos kaahaat!)
    • David`s Story Törmäys ~100mph eteen kääntyneeseen autoon (UK = peilikuva, auto kääntyy oikealle) HUOM! Shokeeraava, voi aiheuttaa painajaisia
      • lyhyt vilkaisu ei riitä, katso tarkkaan äläkä käänný jos näyttää vähänkin "tiukalta"
      • kääntymään lähtö on peruuttamaton teko, osapuolten luontaiset väistöliikkeet johtavat herkästi törmäykseen
      • tunnista tilanne: aikooko vastaantulija kääntyä eteesi? -> valmiiksi jarrulle, vaihda kaukovalot päälle tullaksesi havaituksi
        • jos tarpeen alat hidastaa välittömästi -> vauhti pois -> väistö helpompi, törmäysvoima pienenee
      • jos kumpikin erehtyi seurauksena on usein erittäin paha kolari
    • jos aiot kääntyä vilkkaasti liikennöidyllä tiellä vasemmalle, eikä ole erillistä kaistaa (seisot keskiviivalla):
      • kääntymistä varten hidastava tai pysätyvä ajoneuvo (nopeusero) voi jäädä takanatulijoilta huomaamatta
      • kääntyvä ei missään nimessa saa kääntää ohjausta valmiiksi vasemmalle (koskee myös autoja)
        • peräänajo sinkoaisi silloin suoraan vastaantulijan keulaan -> lukuisia pahoja onnettomuuksia
        • tarkkailepa huviksesi vanhempiasi tekevätkö he kyseisen yleisen virheen -> aika moni tekee!
    • hankalassa paikassa (vilkas liikenne, suuret nopeuserot) mieluiten käännös oikean kautta ja risteyksen ylitys
      • hitaampi, hankalampi tapa - mutta eliminoi huomattavan suuren vaaratekijän
      • joissain maissa (mm. Portugali) jopa kieltomerkit, ja tien ylitys oikean kautta vievää kiertokaistaa myöten
        • osoittaa miten vaarallisesta jutusta todellakin on kyse (ks. mm. TL 8/2014, "Kuukauden shokki n:o 475")
  • U-käännökset (toisen tekemä / itse tehty)
    • näennäisen helppo temppu, virhe yllättää
      • U-käännöstä yrittävä autoilija saattaa olla hätääntynyt (eksynyt) ja huomiovrheet ovat yleisiä -> varo
        • myös peruuttava autoilija usein huolimaton, tai voit jäädä näkökatveeseen (autosta näkee yllättävän huonosti)
        • käytä kaukovaloväläytystä tai äänimerkkiä arkailematta (ja pitkään), jos aavistat vaaran!
      • vältä itse U-käännöksiä ym. epätavallisia ajosuorituksia, jotka saattavat yllättää muut, tai altistavat virheille
        • vahinko tapahtuu täysin yllättäen (huomio- tai tulkintavirhe) vaikka todella kuvittelit olleesi "varovainen"
        • ainoa tehokas keino on periaatteesta ja aina, rutiininomaisesti ajaa turvallisimmalla tavoin, eliminoida virheet
          • tuntuu useimmiten "tyhmältä", kaverit ehkä pilkkaavat... siinäpä jutun pirullisuus piileekin
          • jo esi-isät tiesivät sähläilyn vaaralliseksi: "mieluummin virsta väärään kuin vaaksa vaaraan"
  • Puikkelehtiminen
    • mieluiten ei ollenkaan, tai vain jos jää runsaasti etäisyyttä ohitettaviin (vähintään avautuvaa ovea suurempi rako)
        • järkevän pieni nopeusero (<20km/t, mieluiten kävelyvauhti) - autokuski ei osaa arvioida vauhtiasi
        • eteen avatut ovet (kaupunkialue) - kyydistä nouseva matkustaja ei useinkaan katso ympärilleen
        • vastapuoli kääntyy eteen (käännös, kaistanvaihto) = olet usein näkökatveessa
        • estäminen (autokuskien pinna kireällä) - silmittömän tieraivon vaara = pakene, tai jättäydy kauas taakse
        • poikittainen liikenne jonoon nähden (jalankulkijat, risteävä liikenne) = näkemäetäisyydet olemattomia
        • älä änkeä ahtaaseen väliin jos vierelle jäisi iso ajoneuvo (rekka, bussi, raitiovaunu) mikä saattaa lähteä liikkeelle
          • runsaasti sattumuksia, tai pahoja kolareita nopeuseron ollessa suuri


  • Risteävät ajolinjat
    • motoristia ei havaita: älä oleta, että vastapuoli näki sinut
    • sormi jarrulle, vaihda pitkät päälle, valmistaudu happipaikkaan (kolarin välttäminen sekunnin kymmenysosista kiinni)
      • ensin täysjarrutus (vauhti pois), sitten katso minne väistät (mieluiten takakautta?)
    • kate/plexi ja räikeäväriset ajovarusteet auttavat havaittavuutta (ks. USC-tutkimus, Liikenneturvan havainnevideot)
    • aurinkoisella säällä kaupungissa, päiväsaikaan maantiellä - aja kaukovalot päällä havaittavuuden parantamiseksi


  • Aja mieluiten keskellä käyttämääsi kaistaa
    • erottuminen "moposta"
    • kaistan keskellä usein tasaisempi/sileämpi tienpinta
      • vältä ajamista päällysteen kulumaurassa (vesiliirto sateella, karhea päällyste lisää bensan/renkaiden kulutusta)
    • paremmin tilaa jos joudut tekemään väistöliikkeen, kaupunkiajossa paremmat näkemäkulmat, nähdyksi tuleminen
      • tilaa, jos pysäköidyn auton ovi avataan huolimattomasti eteesi
      • jalkakäytävältä autojen välistä ajoradalle astuvat jalankulkijat (erityisesti lapset!)
      • kuuluisa tielle pomppiva pallo = lapsi tulee sen perässä! = jarruta heti vauhti pois
      • yöaikaan merkkaamatta/ilman valoja tien sivussa seisovat ajonevot (perävaunut) hyvin vaarallisia, lukuisia pahoja onnettomuuksia !


  • Epävarmasti liikkuva ajoneuvo = maksimi varovaisuus !!!
    • traktori, työkone (myös kuormaava jakeluauto) = kierrä korostetun kaukaa
      • apulaitteet voivat kääntyä eteesi, kun työkone kaartaa
      • jakeluauton peränostolauta voi olla auki (vaikea nähdä?!)
        • kuormaava henkilö voi poukkoilla ajoradalle eteesi
    • ulkomaalaisauto, hidastelija, kuskilla kännykkä korvalla
      • varoitusmerkkeinä esim. kuskin pään kääntyily, mutkittelu
    • = odotettavissa mitä tahansa: äkkijarrutus, raju käännös / U-käännös,...
      • = älä siirrä huomiotasi "ykköskohteesta" muualle ennen kuin tilanne on selvä
      • käytä epäröimättä valo-/äänimerkkiä jotta tulisit havaituksi
    • "mummoauto", seniilikuski, hattupäät, "poukkoilijat"
      • 99% todennäköisyydellä prätkäsi jäänyt huomaamatta
    • kolhitut rämät: "minä en osaa, en välitä, enkä todellakaan väistä"
    • festari/tapahtuma/viikonloppuyö (rattijuoppoja, vaarallisia tielläliikkujia, näytösajoa)
  • Käänteisesti erityisesti motoristin osalta: älä ole liian kohtelias!
    • paikalliseen liikennekulttuuriin sopimaton kohteliaisuus voi yllättää muut tielläliikkujat
      • myötäile muiden ajokäytöstä, älä ole itse aloitteentekijä (ikävää, mutta oman turvallisuuden kannalta tärkeää)
      • esimerkiksi peräänajon riski, jos hidastit/pysähdyit antaaksesi tietä eikä takaatulija osannut varautua
      • vilkasliikenteisillä pääkaduilla riskialtista -> seuraa peileistä takasektoria, mieti pakoreitti jos joku uhkaa ajaa päälle
      • erityisesti Helsingissä kiireinen, kova ja ajoittain aika kehno liikennekulttuuri (ehkä ylisääntelyn takia)


  • malttinsa menettäneet "opettajat": kyky sanoinkuvaamattomiin, kuolemaa halveksuviin temppuihin
    • prätkäkuskin varauduttava satunnaiseen provosoimattomaan kiusantekoon


  • "Sokeat sekunnit"
    • tarkkailepa harjoituksena ajelun aikana kuinka usein LUOTAT SOKEASTI, että muut tielläliikkujat tekevät niin kuin oletit: entäpä, jos erehdyit?!
    • ennakoit mitä vastapuoli tekee, kiinnität huomiosi liian aikaisin muualle
      • kun katseesi vältti... vastapuoli tekikin toisin kuin oletit
        • -> älä ennakoi, älä päästä katsettasi "ykköskohteesta" ennen kuin tilanne on ohi
        • -> kesäajan anatomiset katseenhoukuttimet -> monia noloja tarinoita miten seuraavaksi pääsi käymään
      • tyypillisesti: edelläoleva näytti ajavan risteykseen
        • käännyit jo katsomaan itsellesi sopivaa liikennerakoa, lähdit sokkona rullaamaan
        • edelläoleva olikin muuttanut mielensä ja pysähtynyt -> hypernolo peräänajo!
          • seuraapa matkustajana ollessasi vanhempiasi/kavereitasi kuinka helposti virheitä tapahtuu (=äkkijarrutus)
      • kaistanvaihto
        • katsot pääsetkö vaihtamaan kaistaa
        • katseesi ollessa käännettynä edellä ajava jarruttaakin yllättäen -> peräänajo
        • ongelmatilanteen voi välttää valmistelemalla kaistanvaihtoa ajoissa, hosumatta, turvallista tilaisuutta odottaen
        • pysy jatkuvasti selvillä liikennetilanteesta ympärilläsi seuraamalla peilejäsi ja antamalla katseen (kuulonkin) kiertää
          • sujuu hetken totuttelun jälkeen lähes automaattisesti: varmista kuitenkin siirtosi aina erikseen
      • ohitusyritys
        • keskityt ohitustilaisuuden kurkkimiseen, et seuraa muuta liikennettä
        • takaatuleva lähti ohitukseen (ryösti ohitusvuoron) -> töytäisy, hallinnan menetys ja mahdollisesti fataali kaatuminen
    • hetkellinen sokaistuminen: vastavalo, huono visiiri, ei ajolaseja, väsymys
      • yönäkö: tupakointi heikentää yönäköä ja silmien reaktiokykyä merkittävästi
        • 25% heikennys 30+ min ajaksi tupakoinnin jälkeen (silmän näkösauvojen verenkierron heikennys)
      • vältä yöajossa tietoisesti vastaan tulevan ajoneuvon valoihin katsomista


  • Porukassa ajaminen
    • BHMC Ryhmäajo-opas
    • vältä ajamista taliaivojen seurassa, joille "sattuu ja tapahtuu"
    • herkästi riittämättömät turvamarginaalit
      • jos havaitset porukassa kilvanajon piirteitä -> älä osallistu sellaiseen
        • vaikka itse "osaisitkin" saatat ajattaa kokemattomamman kaverin turmaan
      • ajoletkan viimeisellä houkutus ottaa älyttömiä riskejä pysyäkseen mukana porukassa -> älä!
        • liiderin huolehdittava porukastaan
        • "peräpään valvojaksi" mieluiten kokenein/nopeimmalla ajopelillä liikkuva kuski


  • Kaupunkiajo
    • kommunikoi jos ei ole selvää kenen vuoro ajaa älä oleta tai ennakoi
    • peruuttava (etenkin iso) ajoneuvo ei ehkä havaitse motoristia (odota ja anna tilaa, tai ohita korostetun kaukaa)
      • katso ajoneuvon alle näkyykö sen takaa tielle aikovien jalat
        • malttamattomat stadilaiset: kuolemantapaus, kun henkilö yritti kavuta suojatielle pysähtyneen vetoauton/perävaunun välistä (!)
    • U-käännöstä tms. temppua yrittävä ajoneuvo -> anna suorittaa temppu jos voit, eliminoi vaara
    • taksi/kaahari "ryöstää" ajovuoron risteyksessä (anna mennä, peltikotilo voittaa "matsin")
    • valo-ohjausta ei aina noudateta, Helsingissä erityisesti bussit/ratikat härskejä -> älä luota vihreään
      • ota varmistuskatse rutiiniksi MYÖS valo-ohjatussa risteyksessä, erityisesti jos ajat sinne "paalupaikalta"
      • jarrutuspisteensä missanneet rekat, piittaamaton julkinen liikenne (bussit, ratikat), kaaharit
    • valoista lähteneen autopuljan edelle kiihdyttäminen tai siitä jättäytyminen
      • puljan editse tai heti sen takaa kääntyvä hätähousu ei ehkä huomaa/erota moottoripyörää
    • liikenneympyrässä ajavan mp:n etuajo-oikeus viedään aika säännöllisesti
      • varo, käytä valo-/äänimerkkiä, sormi jarrulle jos olet vähänkin epävarma!
    • pelaile ajeluilla mielessäsi läpi miten mikäkin liikennetilanne olisi voinut kehittyä
      • entäpä, jos vastapuoli ei olisikaan nähnyt minua: miten olisin väistänyt, minne?
      • "pelisilmä": mitä tekisit vastapuolen asemassa = mitä hän aikoo?
        • turvallista/joustavaa olla kohtelias, ratkaista pulmatilanne antamalla tilaa (molempien etu)
    • odota kunnes voit tehdä selkeitä ajopäätöksiä joista voit pitää kiinni
      • ajopäätös on signaali: jos joudutkin perumaan sen saatat yllättää muut tielläliikkujat -> kolari
  • lyhyet ajomatkat tutuilla kotikulmilla usein vaarallisimmat
    • ei ajeta "tosissaan", liian tutut kulmat, kypärä ei kunnolla kiinni
    • testailut kotikadulla: näyttäminen, liika vauhti, kuskin/ajopelin ajokunto?
      • naapuri/naapurin lapsi/kotieläin jää alle -> mieti!


  • Jos törmäystä ei voi välttää
    • mahdollisimman paljon liike-energiaa pois jarrutuksella
    • voi yrittää kaataa pyörän suojaksi eteensä (Shadowlla vaikeaa tehottoman takajarrun vuoksi)
    • mieluummin reilu törmäys kuin epäonnistunut väistö -> osittaistörmäys -> sinkoutuminen
      • vaikeat raajavammat, yliajetuksi tulemisen vaara
    • joissain jutuissa kehotetaan tähtäämään vastapuolen (etu)pyörään, jos sivuttaistörmäys ei enää ole vältettävissä
      • sivuttaistörmäyksessä mieluummin lento konepellin/takapaksin yli kuin törmäys kovaan koriin
      • auton kori kestää huonosti mp:n törmäystä sen kylkeen (ovien kohdalle)
    • MU: Mitkä kehonosat loukkaantuvat herkimmin mp-vahingossa?


  • kunnolliset ajokamppeet päälle myös lyhyillä matkoilla!
    • kypärän on istuttava tiukasti, hihnan on oltava kiinni
      • "kuin valettu"-istuvuus on tärkeämpi kuin kypärän tyyli, merkki tai hinta
        • yli-ikäinen kolhittu kypärä ei anna riittävää suojaa (muovikypärä haurastuu muutamassa vuodessa)
    • selkärankaa ja monimutkaisia niveliä (olkapäät, kyynärät, polvet) suojaavat panssaroinnit
      • monimutkaisten nivelten vammat usein vaikeita, elinikäinen riesa
  • ymmärrettävästi vaikeaa noudattaa johdonmukaisesti


  • Konttausharjoitukset
    • Tieolojen yllätykset
      • polttoainesäiliöstä mutkaan ylivuotanut polttoainevana (nafta)
        • mahdollinen tumma/kiiltävä vana tiellä (valon suunta), mahdollinen naftan haju?!
        • pysäkkialueet, huoltoaseman piha, risteyksen pysähtymisviivan edusta (tukijalan lipsahtaminen)
      • kuulalaakerisora, hiekka, rapa
        • työmaan tmv. liittymät, mutkan sisäkantti, liittymät pelloilta sesonkiaikana
        • pehmeään syvään hiekkaan tai kuraan kaatuneen raskaan kustomin nosto usein työläs kun renkaat luistavat alta
      • sade
        • erityisesti kuivan jakson jälkeen sateen juuri alettua (pölyn+veden muodostama kalvo)
        • sade+koleus, jotkut rengasseokset "lakkaavat toimimasta" kylminä (Pirelli MT66 Route)
        • tiemerkinnät, erityisesti kiillottuneet valkoiset massapinnoitteet, pitkittäiset tervasaumat
        • nupukiveys, kiskot, mahdollinen muu sileähkö metallipinta (sillan kansi tmv)
        • syvät lammikot (voimakkaan ukkoskuuron aikana/jälkeen), seisova vesi (tien nastaurat jms.)
      • jää, musta jää
        • alku- ja loppukausi
        • siltakannet, joihin kosteus tiivistyy ja jäätyy = kuura (ei useinkaan näy)
        • metsätaipaleelta peltoaukealle tullessa, erityisesti tien kulkiessa laakson (puro, joki) halki
      • voimakkaat tuulenpuuskat
        • rekka-auton keulan sivuilleen puskema ilmavirta (vastaan tullessa, ohitettaessa)
        • aukeat paikat (tuulirännit) tuulisissa oloissa, sillat, ukkospuuskat/trombit
      • tiellä lojuvat esineet
        • iskut, hallintalaitteiden jumittuminen, pyörän vaurioituminen (ohjaus, alusta, renkaat)
    • Äkilliset luistot
      • jotkut rengasmallit herkempiä (Bridgestone, erityisesti G508) tai äkkivääriä (Pirelli MT66 Route) kosteassa koleassa kelissä
        • korkeareunaiset raitiovaunukiskot loivassa kulmassa ylitettyinä (rengas ei nouse yli vaan kisko vääntää pyörää linkkuun)
      • renkaiden "plaanaaminen" irtosoralla (erityisesti niukasti kuvioidut katurenkaat, mm. BS Exedra Max R)
    • Heikko vireystaso, huomiokyky heikentynyt
      • kotikulmat
      • koulu- ja työmatkat, erityisesti ensimmäinen/viimeinen kilometri lähtiessä/perilletullessa
      • ajoporukat, miitit
      • erityistilanteet (kova helle, väsyttävä urheilu-/harrastustoiminta ennen ajoa)
      • flunssa, särky, ilo/suru
    • Kallistuneet tienpinnant (alueet), jyrkkä ylä-/alamäki
      • pyörän kallistuminen yllättää tasapainoaistin, ei varauduttu rullaamisliikkeeseen
      • sivutuki taittuu alta (helteellä: uppoaa asfalttiin; pihalla: uppoaa saveen)
    • Varusteet tai kuorma jumittavat hallintalaitteet

Vianetsintä

Luotettava Shadowkin saa joskus häiriön tai kärsii rikon. Useimmat tien päällä iskevät moottorihäiriöt johtuvat vain typeristä pikkujutuista jotka ovat löydettävissä ja ehkä korjattavissakin - kunhan et hätäänny vaan etenet loogisesti. Äkisti ilman muita oireita kadonnut veto, jossa pyörä hidastuu "booaillen" on usein sähkö- tai sytytyshäiriö, eli vika esimerkiksi sivutuen turvakatkaisimessa, tappokatkaisimessa tai (kaikkien sähköjen ollessa pois) pääsulakkeessa tai akussa. Nykimisellä alkanut hyytyminen taas voi johtua puolan/sytytysjohdon kosteushäiriöstä (käy vain toisella pytyllä) mutta viittaa pikemminkin häiriöön bensapuolella, esimerkiksi bensan loppuminen tai tankin huohotuksen tukkeutuminen, jolloin bensa ei alipaineen takia pääse kaasuttimiin (avaa täyttöaukko). Kannattaisi pohtia onko vikalöydös perimmäinen häiriön syy - alä siis korjaa oiretta, vaan yritä löytää perusvika ("root cause") jottei matka katkea parin km päästä uudelleen. Erityisesti sulakkeen kärähtämien käy esimerkistä: uusittukin sulake on kohta sökö, koska varsinainen vika eli oikosulku jäi korjaamatta. Vakavista äkkipyssäykseen päättyvistä rikoista voi mainita 95E-bensan vuoksi joskus tapahtuneet mäntärikot (halkeaminen)... mutta silloinkin lievästi kiinni leikannut moottori on usein käynnistynyt jäähdyttyään. ÄLÄ käynnistä moottoria (startti, mäkistartti) jos pysähtymiseen liittyi ääni (vaikkapa kalina) tai savutus: moottori on rikki ja käynnistysyritys voi aiheuttaa lisävahinkoa. Riski joutua muun kuin moottorihäiriön pysäyttämäksi pienenee olemattomaksi asiallisella hoidolla ja kuluvat osat hyvissä ajoin vaihtamalla - jopa sinänsä täysin sattumanvarainen rengasrikko, koska vain harva esine pystyy lävistämään asiallisen paksupintaisen ulkorenkaan. Perillepääsy siis todellakin ratkaistaan pääosiltaan jo kotitallissa, ennen matkaan lähtöä.

Todella dramaattinen oikea vika oirehtii useimmiten kauan (esimerkiksi laakerivaurion valitus, huono kulku, savutus) ennen kuin matka päättyy "kaik vaikentus"-ilmiöön, jolloin kyseessä saattaa olla moottorin täystuho. Erityisesti Shadowssa esiintyvä nokka-akselien laakerien kulumisvaurio on ajoissa korjattuna suht "halpa" vika, mutta huipentuu lopulliseen kaputtiin ajettuna venttiilien ajoituksen sekoamiseen jolloin venttiili osuu mäntään, lautanen murtuu, ja metallipalaset voivat rusikoida moottorin liikkuvat osat muutamassa sekunnissa korjauskelvottomiksi. Samoin voiteluöljyn karkaaminen tai tärveltyminen (vesivuoto), tai jäähdytysnesteen menetys johtaa viimein moottorin kiinni leikkaamiseen, jäähdytyksen riittämättömyyden takia myös esim. kansien kieroutumiseen, vaikka perusvika olisi ehkä ollut hyvinkin helppo poistaa. Älä siksi jatka ajoa selvästi rikkoa oireilevalla pyörällä, esimerkiksi yritä nilkuttaa huoltoasemalle tai kotiin, vaan etsi pyörälle turvallinen säilytyspaikka siksi ajaksi että sen voi pelastaa taipaleelta. V2-moottorissa, jos löydös on aito rikko (esimerkiksi nakutusvauriona haljennut mäntä) voi pohtia olisiko rikkoutunut osa ehkä syytä vaihtaa pareittain eli ehjänkin sylinterin osalta ajatuksella, että ehjäkin osa saattaa olla lähellä käyttötuntiensa täyttymistä, tai puolittaisesta korjauksesta aiheutuisi mahdollisesti syliterien epätasapainoinen toiminta.

Shadown omistaja saattaa myös kokea ns. positiivisen ongelman, eli mittarilukema saattaa näyttää erittäinkin korkealta mutta V2 tai pyörä ei näytä kärsivän minkäänlaisista ongelmista. Jos oireita (äänet, öljyn-/vedenkulutus, savutus, jotkut tarkastuskohteet) ei ole voi rauhassa olettaa, että kaikki on kunnossa. Omistuskulujen minimoimiseksi kaikki tarpeelliset huollot ja hoitotyöt täytyy tehdä kunnolla, muutoin pätee vanha Jenkkitotuus "don`t fix it if it ain`t broken". Alla on (toistaiseksi hieman puutteellinen) listaa erilaisista oireista, hälyäänistä ja häiriöistä jotka viittaavat vikaan tai korjaustarpeeseen.

Erityismaininta ehkä vahingonteosta (ainakin vakavammissa tapauksissa Rikoslain mukaan rangaistava teko), mikä on harvinaista mutta joidenkin keskenkasvuisten typerysten hupia. Kukaan kunnollinen ihminen tai vakavamielinen motoristi ei tee tällaista, jotkut temput ovat hengenvaarallisia tai niistä voi aiheutua mittavaa vahinkoa. Käynnistymisen estoksi on voitu harmittomimmillaan kytkeä tappokatkaisin, irrottaa tai tärvellä tulpanhattu, tai tukkia pakoputki. Lukollinen tankin korkki on saatettu harvoissa tapauksissa tiirikoida auki - jos on viitteitä vierasperäisestä aineesta säiliössä (hiekka, sokeri) moottoria ei pidä yrittää käynnistää jottei se imisi töhnää kaasuttimiin. Satunnaisesti kuuluu esiintyneen akselimutterien löystämistä tai irrottamista, jarrusäätöihin kajoamista, tai renkaan tyhjentämistä/sabotointia, puhkaisua (ilmeinen onnettomusvaara). Itse teosta kiinni saatuna vahingontekijästä voi tehdä rikosilmoituksen, tai suorana toimintana vaikkapa vaan suomalais-ugrilaisen perinteen mukaan hakata pesäpallomailalla (tietenkään ei ole tarkoitus täten kehottaa rikokseen!), vaikkei teon kohteena edes olisi oma kulkupeli.

Shadow:lle tyypillisiä harmeja

  • jäykkätoiminen kytkin tai kaasu -> käyttövaijerit kuivat/ruostuneet -> voitele
  • matka/trippi-vaihtokytkin ei toimi -> mikrokytkin kumitutin alla hapettunut/rikki -> kokeile voitelua, voi palata toimivaksi (vuosihuoltokohde)
  • outo sammahtelu tyhjäkäynnillä -> usein löysä ryyppyvipu, ryyppy mennyt itsekseen päälle -> lisää kitkaa vivun säätöruuvista
  • kalkattelu moottorijarrutuksissa tai ajoittain -> ketju aivan liian löysä (kalkatus heijastuu yllättäen oikealle) -> kiristä ketju (halpis-ketju?)
  • äkillinen rääkäisevä sivuääni, muuten oireeton -> usein takakäyrän lämpösuojus irti, resonoi jollain kierrosalueella
  • nykiminen/sytytyskatko, mahdollisesti ajoittain/jälkisytyttely -> sivutuen turvakatkaisin -> mahdollisesti sivutuen jousirikko, katkaisimen kosteushäiriö
  • nykiminen/sytytyshäiriöitä -> kosteushäiriö -> puola (etusylinteri - tankin vas etukulman alla), sytytysjohdot -> suojavoitele WD-40 tms.
  • nykiminen/empiminen -> kaasuttimessa roskaa, vettä, joissain oloissa kaasutinkjäätä -> lakannut E-bensoilla, voi esiintyä ulkomailla -> kaasutinsprii, osatankkaus E10:llä
  • jälkisytyttely moottorijarrutuksissa -> huohotinjärjestelmä tukkeutunut (läpät, ohjausventtiili) -> ei vakava, osat kalliita
  • heikko kiihtyvyys 5-vaihteella -> usein kaasutinten alipaineet menneet epätasapainoon -> synkronoi (pieni korjaamotyö)
  • Vakavampia, helposti vältettäviä vaurioita (selostettu tarkemmin tekstiosassa)
    • männän halkeaminen liian huonon bensalaadun takia
      • moottori saattaa sammua/leikata, mutta käynnistyy jäähdyttelyn jälkeen ja ajettavissa - teho vajaana
    • nokka-akselin laakerivaurio riittämättömän lämmitysajon takia, arkuus myös vähällä käytöllä olevissa moottoreissa (voitelu riittämätön)
      • älä aja kauaa, massiivisen moottoririkon vaara

Yleisharmeja tai vikoja

  • Ei käynnisty, "just dead"
    • akussa ei virtaa, tai riittämätön jännite (MF-akku romahtaa käyttöikänsä lopussa nopeasti), akunkenkä irti?
      • harvinaisempi: akkunavat vahvasti hapettuneet -> virta ei kulje, suuri vastus -> puhdista kiiltäviksi, suojaus vaseliinilla
    • pääsulake kärähtänyt (miksi -> oikosulku?)? -> starttireleen kannen alla, 30A varasulake työkalukotelon kyljen taskussa
  • Virtaa on, startti ei pyöritä
    • vaihde päällä, sivutuki ulkona -> estää startin
      • sivutuen katkaisin voi kontaktihäiriön takia katkaista sytytysvirran myös ajon aikana ("mystinen vika")
      • katkaisin ohitettavissa häiriötapauksessa yhdistämällä sinne menevät vihreä ja vihreä/valkoinen johto
        • HUOM: ulos kääntynyt sivutuki voi tarttua tienpinnan epätasaisuuksiin! -> onnettomuuden vaara!
      • katkaisin on yleismallinen, useassa Honda-mallissa käytetty (35700-MBB-306, hinta lie 70-80€)
    • tappokatkaisin (ohjaustangossa) kytketty, tai kontaktihäiriö siinä -> "WD-40 on wanhan pyörän paras ystävä"
      • tappokatkaisin ja sivutuen katkaisin paitsi katkaisevat sytytysvirran myös estävät käynnistämisen
    • starttinäppylän häiriö
    • starttireleen häiriö, startin Bendixlaite jumittaa (kopauta?)?
    • starttimoottorin hiilet loppuunkuluneet
  • Huono käynnistyvyys, startti pyörittää mutta moottori ei käynnisty tai käy vaivalloisesti
    • killerit? tulpanhatut irrotettu tai sabotoitu? bensansaanti tukittu, bensat laskettu pois, pakoputki tukittu?
      • älä käynnistä/aja jos viitteitä bensan tärvelemisestä (sokeri, hiekka)?
    • pidempiaikaisen säilytyksen jälkeen = seisseen "tärpättibensan" (haju!) syttyvyys huono -> tyhjennä uimurit, laske niihin tuoretta bensaa tankista
      • tankin bensa usein vielä ok, hölskytä (etanoli saattanut erottua bensasta) ennen kuin lasket uutta kaasareihin
    • ei saa bensaa -> hana väärässä asennossa? -> bensa loppu? -> alipaine tankissa (huohotin tukossa = avaa täyttöaukko)? -> suodatin tukossa?
      • polttoainepumppu (ei Shadowssa, lähinnä mm. Intruder ja Virago/Dragstar) vajaatoiminen tai toimimaton
    • ryypyn ja kaasukahvan väärä käyttö?
      • normaali kylmäkäynnistys vain ryyppy päälle vedettynä, ei kaasua, moottori "hoitaa itse itsensä"
        • ryyppy nostaa kierrosluvun 3-4.000/min, käynti tasoittuu itsekseen 1-2 minuutissa, tyhjäkäynti laskee sammumisrajalle
    • matala akkujännite -> CDI voi pätkiä
      • pitkät starttiyritykset -> tulpat kastuneet? (kuivaus saattaa auttaa, kastunut tulppa ei anna paineen alla enää vahvaa kipinää)
        • tulpat erittäin karstaiset, vialliset kuten eristeporsliini halki (harvinaisempi)
      • sytytyspuolat, tulpanjohdot ja-hatut -> kosteusvaurio? etenkin jos käy vain toisella pytyllä (pesun jälkeen mahdollinen häiriö)!
    • puristus- ja venttiilikoneisto-ongelmat (myös kulku heikentynyt)
      • kansitiivisteen vuoto, kuluneet/jumittuneet tai katkenneet männänrenkaat, väljä sylinteri, tulppa löysällä
      • ohivuoto tarkastettavissa puristusmittauksen lisäksi mm. irrottamalla kampikammion huohotusletku -> vaaleaa savua?
  • Huono käynti pitkän säilytyksen jälkeen
    • polttoaineen kuivuttua kertynyt lisäainekristalleja suuttimiin (ym.)
      • töhnä voi johtaa seoshäiriöihin -> älä kuormita vaivalloisesti käyvää konetta -> putsaa kaasarit
        • tyhjäkäyntipiirien ahtaat kanavat/suuttimet
    • töhnä voi liueta ajamisen myötä tai pa-lisäaineiden avulla (voi vaatia >1.000km: "do you feel lucky?")
  • Käynnistyy ja käy hetken, sammuu
    • tankin huohotusaukko tukossa -> alipaine rajoittaa/estää bensan saannin (voi esiintyä matka-ajossa, jos esim. laukku tankin päällä)
    • kierrokset nousevat käynnistymisen jälkeen komentamatta
      • ryypytettynä kierrosluku nousee pian käynnistymisen jälkeen n. 4.000/min -> normaalia, kierrokset laskevat 1-2 min jälkeen
      • muussa tapauksessa voi olla kyseessä ilmavuoto imukaulassa
  • Huono tyhjäkäynti
    • usein johtunut löysän ryyppyvivun menemisestä itsekseen päälle -> kiristä vipuun lisää kitkaa sen juuressa olevasta kaulusmutterista
  • Käyntihäiriöitä (ehkä epäjohdonmukaisia)
    • empiminen kiihdytettäessä, nykiminen = vettä kaasuttimissa, ajon aikana: kaasutinjäätä? (poistuneet 98 E5-bensan myötä)
    • seos virheellinen (ks. huono kulku)
      • seos ylirikas tarpeeseen nähden -> röpötää -> ryyppy jäänyt päälle?
      • seos laihalla tarpeeseen nähden -> kuristuu -> ryyppy ei pysy päällä (kiristä ryyppyvivun kaulusmutteria)?
    • CV-kaasuttimen alipainekalvon rikko (harvinainen, ehkä vanhimmissa yksilöissä voi esiintyä?)
    • ilmavuoto kaasutin/sylinteri välillä (alipaineletku/-ruuvi irti, tiivisteet jne.)
    • sivutuen turvakatkaisimessa häiriö/rikko (ks. ed. -> huono käynnistyvyys)
    • tappokatkaisimessa kontaktihäiriö
    • toinen pytty "pimeänä" = kosteushäiriö tulpanjohdossa/puolassa? johto irti? tulppavika? (voi esiintyä pesun jälkeen, sateella)
      • usein sytytysjohdon/puolan suihkiminen CRC/WD-40:llä estää kyseiset kipinän läpilyönnit
      • erityisesti etupytyn puola (vasemmalla tankin etukulman alla) joskus arka kaatosateella ajaessa
    • CDI-sytytys voi pätkiä kuormitettaessa jos akkujännite on hyvin heikko (~10V)
      • CDI-sytytyksissä puola tuottaa hyvin korkeaa jännitettä: varovaisuutta!
      • mahdollisesti tulppien elektrodirako aivan liian suuri (väärä säätö, palaneet)
    • pätkiminen ("säksätys") korkeilla kierroksilla -> rajoitin (~12.400/min)
      • rajoittimelle meno 5-vaihteella huomaamattomampi, kone menee "pumpuliin" -> vähän vauhtia pois!
      • koneen käyntiääni muuttuu parkuvaksi 12.000/min tuntumassa, turha revittää rajoittimelle asti
  • Akku tyhjenee tai odottamaton jännitteen lasku
    • akun realistinen käyttöikä ehkä 3-4 vuotta (joskus harvoin pitkä-ikäisempikin)
    • mahdollisten lisättyjen sähkölaitteiden lepovirrankulutus -> akku sippaa -> kytke lisäsähköt virtalukon kautta
    • navat hapettuneet, jännitehävikki: harjaa navat/kengät kiiltäviksi, suojaa naparasvalla (vaseliini)
    • jännitteensäädin- tai laturivika (latausvirta normaalisti 13,5-15,5V@5.000/min)?
      • älä sitkistele sipillä akulla: laturi rasittuu, CDI-häiriöt
      • halvahko akku usein teknisesti ihan ok, ei olennaisesti laatuakkua huonompi
  • Kulkua puuttuu
    • perusominaisuus A1-nelarissa :)
    • seos liian paksu: ilmasuodatin tukkoinen, säädöt, suutinmuutokset? -> kone karstainen (tummat nokiset tulpat?)
    • seos liian laiha: pa-suodatin (bensahanassa) tukossa, vesibensa (ei esiinny enää 98 E5 polttoaineella), tankin huohotus tukossa?
    • pakoputkiston vastapaine ei täsmää moottorin säätöön (tyypillisesti: "huilu" eli dB-killer otettu irti)
    • kaasarien alipaineet epätasapainossa: säädä (usein ylävääntöä kateissa normaaliin verrattuna, ei jaksa kiertää 5-vaihteella)
    • karstoittuminen, huohotinjärjetelmän tukkeutuminen jne. -> pikkuajon vitsaus: ajoittaiset maantiehuudatukset tekevät koneelle hyvää
    • virittelyn (suuttimet, imutiehyet, pakoputkisto) säätötyö tekemättä tai huono (ilmavuotoja ym.) - Hondan piikki-V2 tarkka säädöistään
    • huomattavan heikko kulku (alle 100 mittarihuiput): puristuspainemittaus - mäntärikkoinen yksilö? (useimmiten takasylinteri)
      • mäntärikko voi periytyä edellisen omistajan ajalta, on oireeton kulun heikkenemistä lukuun ottamatta
      • mäntärikko johtuu riskialttiista 95E-polttoainesuosituksesta, maahantuoja saattaa tulla korjauskuluissa vastaan -> selvitä ehdot
    • tarpeettomat ajovastukset: ketju rasvaamatta ja huonoissa säädöissä, rengaspaineet, nahkeat pyöränlaakerit, tarpeettomat varusteet=paino
      • etujarrupalojen makaaminen päällä -> jarrusatulan puhdistus (CRC Bräkleen, jarruneste, soveltuvat puhdistusaineet),
      • jarrupalojen pidikepinnapulttien voitelu (vedenkestävä rasva) liikkumisen herkistämiseksi ja suojaksi
      • jarrukenkien puhdistus ja akselitapin/käyttöakselin voitelu, pölynpoisto aina rengasvaihdon yhteydessä, pinnojen kireys/vanteen heitto?
      • pyöränlaakerien tarkistus ainakin renkaanvaihdoissa (herkkyys, välyksettömyys), pistoakselin puhdistus (öljy+vesihiontapaperi 400) ja voitelu
  • Jälkisytyttely (paukkuminen, lieskat) pakoputkessa
    • huohotinjärjestelmä vuotaa -> ohjausventtiilin tarkastus, läpät tukkeutuneet <-punainen majoneesimössö imukotelussa ja letkuissa
  • Savutus
    • valkea, melko hajuton: vesihöyryä, täysin normaalia (kylmä kone/säätila)
    • valkea, makeatuoksuinen, moottorin ollessa käyntilämmin: glykolisavua -> jäähdytysvesivuoto (kansitiiviste?)
      • jäähyjärjestelmän häiriö ja moottorin ylikuumeneminen voi aiheuttaa kansien kiertymistä
    • sinertävä, makea, viipyilevä: öljysavua
      • normaalisti: ei lainkaan (V2 ei kuluta öljyä juuri ollenkaan)
      • hetki pitkän säilytyksen jälkeen käynnistettäessä: pieni öljyjäämä kansissa, valunut avoimen venttiilin kautta palotilaan?
        • arkikäynnistysten alussa: venttiiliohjaimet väljentyneet?
      • moottorijarrutuksen jälkeen kaasu avatessa: kone väljentynyt (ohivuotoa)
      • jatkuva: väljä kone, vika
    • musta (pistävä haju): seos ylirikas (käynnistyksen jälkeen: ryyppy), usein suttuinen käynti
  • Ei-moottoriperäiset äänet ja oireet
    • rohiseva etujarru = palat lopussa
    • rytminen hankausääni, nypytys jarrutettaessa = jarrulevy kiero, levy voi warpata ylikuumetessaan (voi vaurioitua myös renkaanvaihdon yhteydessä)
    • äänekäs takajarru = kengät lasittuneet, pöly, kenkien loppuunkuluminen
    • keulan lonksuminen -> ohjauslaakerit? keulaöljy vähissä? jousi/vaimennin-elementit löystyneet/liukuputkissa kulumaa? kiinnitys löystynyt?
      • täydellä ulosjoustolla vaimea "kolahdus" normaalia (pohjaamisen vastine)
    • rääkäisevä resonanssiääni tietyllä kierrosluvulla -> usein löysä takakäyrän lämpösuojus ('Shadowssa hyvin tyypillinen harmi)
    • kalahtelu mikä vaikuttaisi tulevan vaihteistosta -> hyvin usein ylilöysä ketju (aika tyypillinen VT:ssä), mikä piiskatessaan osuu svingiin
      • kalahtelu voi vaikuttaa kuuluvan oikealta, vaikka ketju on vasemmalla (äänilähteen paikallistaminen yl. vaikeaa ääniaaltojen heijastuessa, esteetön etenemissuunta ym.)
    • vaihteensiirron takeltelu = usein ylikireä/ylilöysä ketju -> säädä. Voi myös johtua vaihteiston rusikoinnista, ks "muut harmit")
      • vaihteiston urarulla voi takeltaa joskus: kevitä kytkintä jotta osat liikkuvat paikalleen (älä survo vaihdepoljinta -> rullauran, siirtohaarukan ym. vioittuminen)
        • jatkuva vaihdeiden takeltelu -> vaihteensiirrossa kulumis-/käyttö-/asennusvika
      • kytkinsäätö pielessä, ei irrota kunnolla? -> säädä; myös: väärä öljylaatu (auton moottoriöljy?) -> märkäkytkin luistaa lisäaineistuksen takia
      • ravistaa -> kytkinlevyjen kuluminen
      • vaihteistoperäiseltä vaikuttava kalina -> usein lylilöysä ketju mikä osuu svingiin (ääni heijastuu usein oikealle svingin/moottorin välisen tilan kautta)
    • ketjuäänet - usein riittämätön voitelu, väärä kireys
      • "kiertävä" ääni - huono/vääntynyt tai väärin asennettu ratas, huono ketju = ketjun kireys vaihtelee, väärin säädetty?
      • naksuminen peruutettaessa - ketju/rattaat loppuun kuluneet, jako ei osu ketjun pyöriessä normaalisuuntaa vasten
      • rahina - svinginakselin tienoolta: mahdollisesti ketjulaahain kulunut (tai puuttuu?), ketjusuojuksen etukiinnike irti?
    • huono väärin säädetty/linjattu/voideltu ketju on tehosyöppö # 1, voi lisätä voimansiirtohävikkiä jopa 1kW
  • Ajettavuusongelmista
    • täristäminen = renkaan asennusvirhe, vaurio
      • suuremmilla nopeuksilla (~100km/t) = renkaiden tasapainotus suorittamatta?
      • vollaaminen = rengas asennettu väärään pyörimissuuntaan? tietyllä nopeudella = joissain rengasmalleissa (BS L309) ikävä ominaispiirre
    • huojahtelu, "sarana keskellä runkoa", sortaa mutkissa = takarengas löysä, lähes tyhjä
      • taka-akselimutterin löystyminen, jos oire on pikemminkin kampeavaa (voi löystyä, jos ei ollut kiristetty asiallisen tiukkaan)
    • muljahtelu, jäykkä hutera ohjaus = eturengas löysä, lähes tyhjä
      • paineen tarkistus mieluiten viikoittain, käytä metallisia tiiviitä venttiilinkorkkeja (mallia missä on venttiilihaarukka)
      • epänormaali paineen lasku -> venttiilin sylkitarkatus? -> sisärengas puhki (esine, asennusvirhe, paikkarikko, kudosvaurio)?
      • rengasrikoissa vuoto usein progressiivinen -> älä yritä kotiinpaluuta, vaarallista/hankaluuksia jos rengas tyhjentyy ajon aikana
    • pykälä stongaa käännettäessä = ohjauslaakeri rikki -> korjaa heti
    • kallistusvara vähentynyt = väärä rengaskoko, (etu)jousitus kuoleentunut
      • keula epätarkka, veltto -> öljymäärät joustimissa eripariset (vuoto?), öljy vanhaa, jouset kuoleentuneet
    • keulan shimmy = moottorijarrutuksessa stongasta irti päästettäessä -> ei tavaton mp:n geometrian takia -> vanhemmiten: keulahuollon aika
      • lievä jatkuva väpättely = renkaan asennusvirhe, vanne kiero
      • shimmytaipumus normaaliajossa = ohjausgeometria muuttunut: etujouset kuoleentuneet?, liukuputket vääntyneet?
      • useimmiten alhainen rengaspaine, väärä koko/-malli, renkaan epätasapaino lisää alttiutta
    • perän pogoaminen = jossain määrin ominaista -> jousien esijännitys (eriparinen?), takaiskarien vaihto laadukkaampiin?
      • svingin neulalaakerit ja napakasti vaimentavat HAGON-iskarit lopettavat perän suttuisen ajokäytöksen lähes kokonaan
      • HAGON:iit saavat yksin ilman kuormaa ajettaessa olla pehmeimmällä esijännityksellä - muuten aavistuksen liiankin napakat
    • rauhattomuus, pystyyn kampeaminen mutkissa->takarengas kulunut kanteille, 140-koko lisää kontaktipinnan vaeltelua eli kampeamista
    • ero kääntyvyydessä vas/oik (ei päällysteen aiheuttama) = pyörälinja pielessä? runko- tai alustavaurio?
    • uraherkkyys, nuljuilu ->svingin heikohkot muovipuslat kuluneet, rengaspaine, renkaan kuluneisuus, rengasmalli, pyöränlaakerit?
      • rengasmallien ominaisuuksissa tuntuvia eroja, kuluneen renkaan ajettavuus usein tuntuvasti huonontunut
  • Moottorin sivuäänet
    • normaalisti tyhjäkäynnillä pakoäänen taustalla vain vaimeaa kihinää (nokkaketjut, imuäänet)
      • rahina -> nokkaketjujen automaattikiristinhäitiö -> selvitä häiriö, säädä
    • kierrosten mukaan muuttuva tikittely kansista = venttiilivälys pielessä -> säädä heti
    • vaimeampi tikittelyä muistuttava vuotoääni - sytytystulppa löysällä, rikki (=painevuotoääni)?
    • kierrosten mukaan muttuvat kolinat ja jyrinät (runkoäänet): (laakeri)vika
      • jyrinä -> voi olla kampiakselin tai vaihteiston laakeri
      • sirinä -> voi olla männänrengasvaurio (seurannaisvahinko esim. männän haljettua ja napattua kiinni)
      • lonksotus -> voi olla kiertokangen laakerivika (seurannaisvahinko esim. männän haljettua ja napattua kiinni)
      • tikitys alhaisilla kierroksilla -> voi olla egr venttiili (löytyy ilmansuodattimen takaa) -> ota irti ja voitele sisältä
      • valitus kansissa - ehkä nokka-akselilaakerit? Hondan 125cc-V2:ssa laakerit ovat arat voitelu-/käyttövirheille
      • moottorin sivuäänten paikallistaminen joskus hankala, ääni saattaa heijastua muualle kuin missä vika on
    • äkisti alkanut sivuääni, tehonmenetys, muu oire (tärinä?) -> rikko
    • äkillinen rääkäisy, kalina, "kaik vaikentus" -> grande katastroof, maestro
    • "kiertävä" ääni ajettaessa -> ketju lopussa, ratas kiero? (=kireys vaihtelee)
    • räminä tietyllä kierrosluvulla: resonanssi? (harmiton?), takakäyrän lämpösuojus usein löystynyt?
      • HUOMIO: koeajettaessa kuuluva kalkattelu voi johtua ylilöysästä ketjusta (tyypillinen ongelma), se osuu piiskatessaan svingiin
        • vaikuttaa kuuluvan oikealta vaihteiston/kytkimen suunnalta: kokeile kiristää ketju ja tarkista, että kalkatus lakkasi
  • Muita harmeja
    • vaihde ei pysy päällä -> vääntynyt tai rikkoutunut siirtohaarukka tai -akseli, vaihderullan pysäytysvarsi rikkoutunut, siirtomekanismin kuluneisuus
    • vaihtaminen hankalaa -> kytkimen säätövirhe, siirtohaarukka tai -akseli vääntynyt, vaihdetullan urien kuluneisuus
    • vilkut eivät vilku: polttimorikko, kosketushäiriö, relevika/akun riittämätön jännite (jos vilkkuvat korkeammilla kierroksilla)
      • minivilkut: väärä teho, releen sovittaminen
    • tiheät polttimorikot -> kosketushäiriö = karsta kannassa (jännitepiikkejä?), rasvajäljet polttimon kuvussa -> puhdista kupu spriillä, ylijännite
    • vaihtonappi km-mittari/trippi ei toimi -> avaa paneeli/kumitutti ja suojavoitele kytkin kerran ajokaudessa (yleinen Shadow-harmi)

Käytetyn VT125C/C2:n ostajalle

Motot-Wikistä löytyy hyvä yleiskirjoitus Käytetyn kevytmoottoripyörän opas ja sen lopussa linkitetty TM-juttu aiheesta. Alla esitetään joitain erityisesti Shadown ostoon liittyviä näkökohtia.

Kustomkevari on yleensä vanhempanakin varsin riskitön ostos. Kustomtyyli puhuttelee usein ostajia, jotka haluavat jättää - tai tajuavat olla - roplaamatta pyöräänsä. VT onkin parhaimmillaan kun sen tekniikkaan ei kajota tarpeettomasti. Keskimääräinen VT125 palvelee asiallisella hoidolla luotettavasti vuosikausia - riskinä on lähinnä epätyydyttäväksi jäävä suorituskyky (parhaimmissakin kulku on vain nipin napin riittävä). Ostajan tärkein tehtävä on karsia tarjokkijoukosta pahimmat miinat: toivottavasti alla olevat tärpit ovat siinä avuksi. Satunnaisia "helmiäkin" löytyy, mutta yleensä myyjä tietää nostaa hinnan sen mukaiseksi. Iso raskas Shadow on paljon ja/tai pitkiä kertamatkoja ajavalle erinomainen prätkä. Pikkuajossa (kaupunkiajo) se ei kuitenkaan ole paras valinta: XL-koko vaimentaa ärhäkkyyttä, ja monimutkainen tuntikausien huudatusta kestämään tehty V2-moottori menee herkästi nuhaiseksi (karsta) tai on altis vahingoille, kun moottoria revitellään vaikkei se ei lyhyessä ajossa ole ehtinyt saavuttaa täyttä käyntilämpöä. Alusta on maantieajossa vakaa, mutta pitkä akseliväli tekee Shadowsta kaupunkioloissa kankean. Jousitusmukavuudessa ja ajettavuudessa tyyli on ajanut edelle: erityisesti kulumisen myötä alusta muuttuu jonkin verran eloisaksi. Käytös tarkentuu alustan viritys-kohdassa mainituin keinoin. Ostajan olisi hyvä miettiä tarpeitansa jottei tulisi valittua niihin huonommin sopivaa pyörää. Hieno tekniikka ja ulkonäkö asettaa hoidolle hieman normaalia kevaria enemmän vaatimuksia. Ostajan kannattaa siis olla tarkka seikoista, mitkä osoittavat myyjän hutiloineen, pihtailleen tai olleen tietämätön vaadittavista ylläpitotöistä, kenties jättäneen tärkeitä huoltoja tekemättä. Poikkeuksellisen kestävän ja pitkä-ikäisen 4T-mallin kohdalla on hyvä mieltää, että kauppaa ei niinkään käydä vuosimallista tai km-lukemasta, vaan pyöräyksilön käyttäjä- ja hoitohistoriasta. Shadow pysyi mallina 1999-2006 käytännössä muuttumattomana: esimerkiksi valmistuspaikka tai epäolennaiset muutokset eivät vaikuta VT:n käyttöarvoon juuri mitenkään.

Hondan V2-kaksikon tekniikka on laadukasta ja kestävää. Moottori ei pelkää kilometrejä: 125-luokan mittakaavalla jo erittäin paljon ajetut yksilöt (=matkaa, maantieajoa) saattavat hyvinkin olla yleiskunnoltaan yhtä hyviä tai parempia kuin huomattavan vähän ajetut tai pitkiä kausia käyttämättä seisseet yksilöt. Kirjoittaja on kuullut ainakin yhdestä tapauksesta, jossa hyvin vähällä ajolla olleeseen Varjoon on ilmeisesti voitelun kuivahtelun vuoksi tullut nokka-akselien laakerivaurio jo 10tkm ajomäärällä, kun ne huollettuna kestävät koko peruskorjausjakson. Asiallisesti pidetty Shadown moottori voikin 50.000tkm ajettuna olla vielä täysin iskussa, ja menee tyypillisesti 75-100.000km ilman peruskorjauksia, useimmiten jopa ilman vikoja tai edes kummempia häiriöitä. Pitkäikäisen moottorin heti alkukilometreistä lähtien saama säännöllinen huolto voi jatkaa sen elinkaarta jopa kymmeniätuhansia kilometrejä. Huonosti pidetty yksilö voi sen sijaan hunningolle päästettynä olla painajaismainen ja kallis kokemus: monimutkaista tekniikkaa on paljon, huonolla pidolla ja kovakouraisella käytöllä se menee rikki, ja sen korjaaminen on kallista. Mukavana ja kivana, jopa ison prätkän hommia varsin hyvin hoitavana XL-kokoisena kevarina Shadow:ta pidetään usein kauan, kun vähäisemmillä ahtaasti mitoitetuilla peruskevareilla viitsitään lusia vain pakolliset kaksi kevarivuotta. Harvoissa käsissä ollut ja siistinä pysynyt Shadow on yli 10v iässä ja paljon ajettunakin usein vielä luotettava ja hauska ajopeli moniksi vuosiksi, Varre-veljensä kanssa eräänlainen "kevariluokan Lexus". Honda vaikuttaa ainakin kirjoittajan mielestä hallitsevan koko laatuketjun kilpailijoitaan paremmin, eli tuote on hyvin konstruoitu (harvoin keljuja tyyppivikoja) ja kokoonpantu joskaan ei yhtä henkevä kuin monet Suzuki-mp:t, ja Honda osaa Toyotan/Lexuksen tavoin pitää huoltoverkkonsa kurissa ja nuhteessa. Hintataso ei hyvissä pyöräyksilöissä ole edullinen, mutta vastine on kunnossa.

Myynnissä olevista kiinnostavista Shadow-yksilöistä kannattanee AKE:sta tilata omistajahistoriat. Tuoreet lyhytaikaiset omistukset voivat kieliä siitä, ettei laiskanmukava kustomtyyli oikein miellyttänyt omistajaa, mutta voivat myös viitata kyseisessä pyörässä olevaan ongelmaan tai vikaan. Entisiltä omistajilta saa tai ei saa lisävalaistusta, kannattanee yrittää kysellä. Mitä vähemmän omistajia eli mitä pidempiä omistusaikoja sitä varmemmin VT:tä on hoidettu pitomielessä, eikä vain "imeskelty loppuun". Valmistenumero kertoo onko kyseessä JC29/31:n A- eli Eurooppa-versio, vaiko kentis Saksasta uitettu kuristettu B (on myös muita maakohtaisia versioita), sarjanumeron ensimmäinen merkki taas Shadown todellisen valmistusvuoden. Tarjokkiin ennalta kuvista tutustuttaessa siisti ulkonäkö ja ostajan kannalta sopivat varustelut ovat hyvä merkki: maalipintojen tai kromiosien hoito vaatii jonkin verran työtä ja viitseiäisyyttä, pyörää on ollut varaa säilyttää tallissa, ja jos myös muut alla tarkemmin mainitut tärpit ovat kunnossa on pyörä todennäköisesti ollut hyvissä käsissä. Ulkoruokinnassa ollut prätkä taas alkaa väistämättä rapistua paahteen ja sateen armoilla ollessaan: kalliin ja näyttävän pyörän kohdalla on syytä kysyä miksi näin tehtiin, onko sitä yritetty pitää "kengännyöribudjetilla"?! Ulkonäön entistäminen voi tulla erittäin kalliiksi, esimerkiksi jos tarvitaan uusi Honda-osa: vaikkapa NOS-takalokasuoja on nykyään yli 500€ hinnoissa jo Euroopan varaosakauppiailla, ja varusteluosien saanti on vaikeutunut. Yksistään korean ulkonäön ei kuitenkaan pidä antaa sokaista: kaunis kakku voi sisältä olla läpimätä. Ajopelillä on nimensä mukaisesti tarkoitus ajaa, ja se käy vain jos tekniikka pelaa. Ostaja päättäkööt näkyykö ruma kuori riittävän hyvin hinnassa, kunhan on tarkistettu että tekniset seikat ovat kunnossa ja suorituskyky tallessa. Myynti-ilmoituksen tekstiä ja kuvia tarkasti tutkailemalla saattaa pystyä ennalta arvailemaan yllättävän paljonkin tarjokin "tarinasta". Erityisen haluttavia ovat VT-yksilöt joiden huoltohistoria on dokumentoitu (huoltokirja) ja helposti "katoavat" tarvikkeet kuten vara-avaimet, työkalut, rekisteriotteen muovitasku ja alkuperäinen käsikirja tallessa. Mahdollisista moottorin korjauksista (mäntärikkoja on maahantuojan huonon tiedotuksen takia valitettavasti päässyt käymään, vaikka pyörä olisi ollut hyvissä käsissä) olisi hyvä olla dokumentointia: itse tehty työ voi olla ihan kelvollinen jos myös monet muut ylläpitoseikat todistavat tarkasta otteesta, ja pyörän mukaan tulee käytetyn näköinen korjaamokäsikirja. Merkkikorjaamo on tietenkin ok. Tuntematon "villi" pienkorjaamo voi olla riski: Hondan V2:ssa on erinäisiä tietoa ja tarkkuutta vaativia seikkoja, mm. joitain eroja etu- ja takasylinterin osissa, eli vahinkoja voi käydä. Lisävarustelunkin asialliset dokumentaatiot helpottavat ehkä ostajan elämää pitkässä juoksussa. Hondan omien lisävarusteluosien varaosatilanne on vaikea. Täytetty huoltokirja ja omistajan suomenkielinen A4-vihkomainen käsikirja olisivat mukava yllätys, samoin vara-avaimet (kaikki pyörässä olevat lukot) - ne ovat harvoin tallessa jos VT on käynyt usean omistajan käsissä: tarkalla pidolla olleessa "helmi"-yksilössä ne ovat, siisteinä ja täytettyinä (käsikirjaan merkitty valmiste- ja avainnumerot).

Tutustumisen ostokohteeseen paikan päällä voi aloittaa silmämääräisellä tarkastelulla. Shadowssa ei mielellään saisi olla viitteitä huolimattomista TSI-remonteista (murjottuja ruuveja, tiivistemassan purseita, repsottavat letkut ja johdot, vuotava öljypohjan proppu jne.). Ruuvitavaran kunto (erityisesti ketjunkiristimet/akselimutterit, oikean moottoriposken 2 arkaa alumiinitulppaa, koristekansien ruuvien kumnapit tallessa ym. kohdat joihin arkihuolloissa kosketaan) kertoo ostajalle paljon. Öljytikunkin voisi jo tässä vaiheessa kiertää ulos ja tarkistaa öljyn laadun. Tehdyistä huolloista öljynvaihdot ovat monimutkaisessa kierroskoneessa ilmeisen tärkeitä. Musta pikeentynyt öljy ei kuulu asiaan missään tilanteessa, ei etenkään jos pyörä on ollut pitkään seisontavakuutuksessa vanhat hapettuneet smöröt sisässään. Vuosittain (syyshuollossa) ajomääristä riippumatta vaihdetut hyvät öljyt ovat moottorin henkivakuutus. Olisi hyvä syynätä täsmäävätkö normaalit kulumisen merkit (maalipinnan hankaumat, jalkatapit, kulutusosien kunto) km-lukemaan tai onko kyse kenties meikatusta tai kolarivaurion kärsineestä yksilöstä. Eri osiin voi kertyä pintaruostetta (mikä olisi kannattanut poistaa ennen pysyvien vaurioiden syntymistä), ruostepilkkuja voi olla muuallakin (kiveniskemät), mutta runkoputkissa tai ohjausakselin tuntumassa olevat pitää syynätä jottei kyseessä olisi vaarallinen murtuma. Asiallisia käytön jälkiä saa näkyä, ne ovat aitoa ja asiaan kuuluvaa patinaa. Jokunen naarmu tai kolhukin saattaa olla: prätkäilyä aloitellessa sattuu ja tapahtuu. Ei harmita niin paljoa, jos pyörässä on jo ennestään pientä asfaltti-ihottumaa. Hinnoittelun on heijastettava niitä, koska ehjiäkin VT-yksilöitä on tarjolla, ja virheet korostuvat muuten melko näyttävässä pyörässä. Tärkeintä on erottaa arjen pikku vahingot, harmiton roso, osaamattomuuden tai välinpitämättömyyden merkeistä ylläpitoasioissa: niistä voi olla ostajan kannalta ikäviä ja kalliita seuraamuksia, koska tärvellyt osat eivät ehkä enää ole korjattavissa eli ne jouduttaisiin vaihtamaan uusiin. Viitseliäisyyden puute pienissä asioissa voi merkitä laiminlyöntejä tai pihtailua tärkeämmissäkin töissä, myyjällä ei ole ollut oikeaa otetta moottoripyörän pitoon, eli havaitut varoitusmerkit velvoittavat erityisen tarkkaan syyniin. Kirjoittajan mielestä olisi paras jos pyörää esittelisi sen todellinen käyttäjä, eli ostaja voisi tehdä hänestä havaintoja. Aito tietämättömyys (jotkut kustomtyyliin päätyneet omistajat eivät tiedä eivätkä edes halua tietää tekniikasta - siksihän Shadow on heille hyvä valinta!) on sikäli parempi, että ostotarjokin virheet löytyvät pienten unohdusten ja laiminlyöntien suunnalta tai käyttövirheistä (karstaharmit, nokka-akselien laakerit?). Innokas mutta amatöörimäiseltä vaikuttava (hutiloinnin merkkejä) näpertelijä on tietämättömyyttään voinut tehdä muutoksia, joista voi koitua toisentyyppistä harmia. Vakava ja tarkka myyjä (kulutusosat kunnossa ja laadukkaasti valittu, ilmeinen tarkkuus huoltojen suhteen), joka on tehnyt vain perusteltuja muutoksia ja pistänyt alkuperäisosat soveltuvilta osin talteen, lie paras mutta 125-luokassa harvinaisempi. Pyörä saattaa olla siisti, mutta käytetty tarkoitukseensa eli paljon ajettu. Odotettavissa olisi siis alkavia kulumavikoja, joita ei vielä tarvinnut/viitsinyt kunnostaa, mutta jotka tulevat jossain vaiheessa tehtäviksi. Erinäisiä käytön jälkiäkin varmaan on. Pyörä on todennäköisesti kunnossa, mutta osien käyttöiän tai peruskunnostusvälin ehtoopuolella, eli asiallisesti hinnoiteltuna peruskunnostusvälin voi ajaa umpeen, ja halutessaan tehdä perusremontit joilla Shadown pääsee uudelle 75-100tkm kierrokselle. Asiallisesti käyttöentisöity Shadow voi siis paljonkin yli 100tkm ajettunakin olla kelpo kulkuväline.

Ketjun kunto ja laatu kertoo omistajasta paljon. VT125C tarvitsee laadukasta ketjua: halpaketju kaipaa arkiajossa usein toistuvaa kiristelyä, mikä on kiusallisen hankala huoltotyö koska Shadowssa on vakiovarusteisena vain sivuseisontatuki. Asia ilmenee jo monen VT-tarjokin myynti-ilmoituksen kuvista: ketju roikkuu ylilöysänä, tai takapyörä on selvästi aivan säätövaransa taka-asennossa. Shadow on tällaisessa kunnossa ajokelvoton, koska ketju voi helposti nousta rattaalta, kenties jumittaa takapyörän, tai katketessaan lyödä reiän moottorilohkoon. Huono hoitamaton ketju on myös suurin yksittäinen vältettävissä ollut tehosyöppö, voi maksaa jopa 1kW käytettävissä olevasta takapyörätehosta. Hyvälaatuisen 520 O- tai X-rengasketjun ja rataspaketin hinta lie ~100EUR paljolti ostopaikasta riippuen, ja ostajan on syytä arvostaa jos sellainen on valmiiksi asennettuna. Renkaiden uusimisen budjetti lie 150+EUR/pyörä, koska sisärenkaat/vannenauhat voi olla syytä uusia: "Silestone"-kumeille päästetty Shadow ei anna kovin hyvää kuvaa omistajastaan. Alkuperäiset Bridgestonet ovat "poutakelin kumeja" joista ei melko edullisen hinnan ja kestävyyden lisäksi juuri voi jakaa kehuja: laatumerkkiset (Metzeler jne.) olisivat plussaa. Ota satulan alla olevat sivukopat auki: katso oikealta puolelta rungon vinoputken takana olevan paisuntasäiliön vesipinta ja yleinen siisteysvaikutelma. Vasen sivuposki on varmistettu ruuvilla (alunperin kolikolla tmv. auki kierrettävä), ja sen takaa löytyy mm. työkalusatsi. Työkalut kelpaavat vain hätäkorjailuun, eli olisi hyvä jos satsi olisi koskemattoman näköisenä paikallaan. Alkuperäisvarusteisiin kuuluu myös vasemman posken takana säilytettäväksi tarkoitettu tarrakiinnitteinen läpinäkyvä muovitasku rekisteriotteelle, mikä lie aniharvoin enää tallessa. Pakoputki on kallis hitaasti kuluva osa: 4T-moottoreissa (mm. autoissakin) pakokaasu ja vesihöyry muodostavat aggressiivisesti ruostuttavia yhdisteitä eli pakoputki syöpyy sisältäpäin. Vanhemmissa VT-yksilöissä äänenvamennin voi olla käyttöikänsä lopussa: vaimennin rasittuu takakannakkeen tienoolta, eli usein lopullinen tuho alkaa niiltä kohdin (vuotoäänet, halkeamat). Alkuperäinen tai tarvikeputkisto maksavat 300-400 euroa ja ylikin, ja pakoputki on vanhoissa malleissa usein ensimmäisiä osia joissa saatavuusongelmia ilmenee. Sipaise vanhana autotrokarin tarkistuksena myös loppupillin sisäpintaa: musta tai rusehtava kuiva nokinen jälki on ok, tahmean ölkyinen tai jopa märkä kertoo moottorin kuluttavan jo öljyä (saattaa jo ilmetä savuttamisena). Etujarrulevy on kuluva ja melko kallis osa (osat ja tarvikkeet n. 200e), mikä kypsyy vaihtokuntoon 30-40tkm välillä. Etujarrupaloissa on kulumisen merkkiurat, mitkä näkyvät edestä-alta jarrusatulaan vilkaistessa, takajarrussa kulumista osoittava nuoli/asteikko. Tarkista etujarrun säiliön silmästä jarrunesteen määrä ja väri: säiliö vaaterissa nestepinnan kuuluu olla merkkiviivan yläpuolella, nesteen kuultavan-kirkasta: neste vetää ilmankosteutta sisäänsä, ja voi vanhemmiten aiheuttaa korroosiota jarrujärjestelmässä.. Etujarru on pääkäyttöjarru (70%) eli kahvatuntuman olisi oltava tarkka. Pehmeys voi johtua ilmauksen tarpeesta, tai jarruletku alkaa olla vaihtokunnossa. Asia on tärkeä, koska takajarru on tyypillisesti pelottavan heikkotehoinen (15% jarrutehosta - loput 15% 4T:n hyvästä moottorijarrutuksesta). Stongan tulee kääntyä ääriasennosta toiseen ilman pykäliä (ohjauslaakerit) tai takeltelua (väärin viedyt vaijerit jne.), keulan ei pidä lonksua eikä joustinten stefojen vuotaa. Pyörien tulee pyöriä herkästi (takapyöränkin usea kierros), klappia ei pidä olla pyörien- eikä svinginlaakereissa. Olisi hyvä jos eri hallintalaitteet toimisivat kevyen-jouhevasti ilman takelteluja tai ääntelyjä: tarkka omistaja pitää niistä huolta. Kaasukahvan tyhjä liike on enintään 6mm, kytkimen 2-3cm kahvan päästä mitattuna. Kytkimen luistaminen (ryömimistaipumus, odottamaton kierrosten nousu kiihdytettäessä) voi olla säätövika, tai moottoriöljy on väärän laatuista (kitkaa vähentäviä lisäaineita sislätävää autoöljyä mikä aiheuttaa ongelmia mp:n märkäkytkimessä), mutta V2:n tarvitessa korkeita kierroksia liikkeellelähdöissä kytkin on rasituksella. Normaaliajossa se on ongelmaton, mutta paljon kaupunkiajoa nähneessä tai piiskatussa yksilössä ennenaikainen kytkinremontti voi olla edessä.

Määräaikaishuoltoväli on 12tkm, tulpat kuuluu vaihtaa 8tkm välein. Ostajan kannalta (korjaamojen kevätruuhkat, tekniset syyt) olisi hyvä jos pyörä olisi tuoreeltaan huollettu, esimerkiksi edeltävänä syksynä ennen pyörän siirtoa talvisäilytykseen, jolloin pyörän voi ottaa heti ahkeraan käyttöön. Huoltoon kuuluu alipainekaasutinten synkkaus (vaatii mittareita), minkä väärä säätö on yleinen syy hieman heikentyneeseen kulkuun, eli työ saisi mieluiten olla liikkeessä teetetty. Jarru- ja jäähdytysnesteet kuuluu vaihtaa kahden vuoden välein: jos ei ole tiedossa koska ne on vaihdettu jää työ ostajan pikimmiten tehtäväksi. Vesipumpun akselin alla (oikeanpuoleisen moottorin etuposken alla) on poraus, mihin tuleva kosteus ilmoittaa vesipumppuremontin tarpeellisuudesta. Teleskoopin öljyt ja stefat, ehkä jo jousetkin, kaipaavat ehkä vaihtoa mikä on käytännössä yli 100€:n korjaamotyö. Alkuperäisissä takaiskareissa ei ole huollettavaa, niiden ominaisuudet eivät ansaitse erityisempää mainesanaa: katso, että esijännitys on sama molemmin puolin, "2"-asento on vakio. Shadowssa on svingin akselin ympärillä muovinen ketjulaahain, joka vaikuttaa olevan hyvin pitkäikäinen. Tarkastus käy ratasposki avaamalla (siro 8mm hylsy), lähinnä ehkä pitäisi kuulostella onko laahain jo kokonaan lopussa (uusi maksaa ~50€). Toimiva matkamittarin/tripin vaihtonäppylä kertoo, että ajan myötä useimmiten vikaantuva katkaisin on nähnyt hoitoa: hyvä. Näitä harvalla taajuudella suoritettavia huoltoja lie useimmissa tapauksissa tekemättä, eli iso plussa jos ruudut on rastittu. Varusteista (jos on) kovakuoriset lukolliset pikalukituksella varustetut tavaralaukut ovat kätevimmät kuin esimerkiksi Hondan kiinteät nahkalaukut, joskaan eivät oikein istu kustom-tyyliin. Ehjät hoidetut nahkalaukut saisivat olla asiallisesti kiinnitettyjä, tukiraudoilla varustetut, ja selvästi erossa tulikuumasta pakoputkesta: nahkarasvapurnukka hoitoa varten olisi mukava yllätys. Samentuneesta plexistä ei ole suuremmin iloa, vaihto-osien saatavuus voi olla vaikea (Ebay:n ymv. varassa). Rikkinäisten tai roisiksi ruostuneiden tilalle hankittavat uudet tarvikeosat ovat hintavia. Jos tarjokin puutelistaan on kertynyt turhan paljon merkintöjä pitää miettiä onko pyyntihinta ja vastine enää tasapainossa. "Käytetyssä on aina puutteita" ei ole täysin totta: ikä tai ajomäärä ei anna lupaa jättää pyörää huonoon yleiskuntoon. Hinnoittelun pitäisi huomioida "jäljellä todennäköisesti olevat kilometrit ennen peruskorjausta", eli ulkonäkö- ja kuntoseikkojen miinustaminen/plussaaminen aloitetaan siitä. Mikäli erityisesti kriittisten töiden osalta on sanomista saattaa olla aiheellista kävellä pois: halpa miina voi loppupelissä olla erittäin kalliis ja ikävä ostos. Hyviäkin käytettyjä Varjoja on tarjolla, ja hyvästä kannattaa maksaa jos laatua saa ikään kuin tukkuhintaan. Kallis hyvä antaa paljon mukavamman (kenties ikimuistoisen hyvän) omistuskokemuksen, ja voi lopulta olla halvempikin kuin pilkkahintainen ruoska. Jos Shadown on todettu olevan kelvollisessa liikennekunnossa voi syyni jatkua kuumiin tyyppeihin.

Shadow pitää ehdottomasti koeajaa kunnon ajolenkillä ennen kaupantekoa. Kävele pois jos se ei käy päinsä. Saattoajoneuvo voisi olla hyvä ajatus erinäisten tarkistusten (nopeus, savutus, pyörä-/runkolinja) vuoksi, eli esimerkiksi vanhemmat tai kaveri sekä myyjä voisivat ajella koeajoa suorittavan shadowistin perässä. Auton nopeusmittari antaa tarkempaa vauhtitietoa kuin Shadown tunnetusti ylen optimistinen mittari.

V2-moottorissa ei ole suunnitteluvikoja, mutta se on arka muutamalle käyttäjän itsensä aiheuttamalle vauriolle. Koneen kunto katsotaan kaupantekohetkellä, eli jos se ei myyjän mukaan ole "ihan säädöissään" et välttämättä halua tehdä hankalaa, ehkä kallista työtä itse. Niukan puoleinen teho houkuttaa erinäisiin virittelyihin joista moni on pikemminkin haitaksi kuin hyödyksi. Voi olla hankalaa ja kallistakin ehjätä kotikutoisen "virittelyn" yhteydessä mahdollisesti tärveltyjä osia. Mahdollisimman vakiokuntoinen moottori on vanhemmiten helpoin ja halvin ylläpitää, loppupeleissä ehkä jopa tehokkain. Myyjän tarinoinnit huimista viritystuloksista on syytä jättää omaan arvoonsa. Merkittävä tehon lisäys edellyttäisi 170cc-sylinterisarjaa, UP:n suutinsarja (+2hv) on järkevä ja arjessa ongelmaton kunnolla kohdalleen säädettynä, mutta kaikki muu on aika merkityksetöntä näpertelyä, kW:n kymmenysten nappikauppaa. Shadow-V2 menettää parhaan teränsä, jos vakiopakoputkea on avarrettu vaimennin (db-killeri) poistamalla tai päätylaippaa porailemalla, ja "viriputkistolla" olevan yksilön asialliseen suorituskykyyn (erityisesti puhtiin keskikierroksilta kiihdytettäessä) olisi kiinnitettävä erityistä tarkkuutta. Ilman asiallista seossäätöä useimmat tarvikeputket ehkä näyttävät komeilta (ainakin rumaa mutta tehokasta orggis-kamiinanrööriä jonkun verran tyylikkäämmiltä), mutta kulku heikkenee. Epäasiallinen virittely voi olla hankala purkaa. VT:n pointti ei ole huima suorituskyky, vaan huima kestävyys.

Moottorin olisi hyvä olla jääkylmä ostajan käynnistäessä sen, jotta välykset olisivat suurimmillaan. Tarkasti säädöissään oleva V2 käynnistyy kylmänäkin "kuin palmun alta". Pitkä käynnistys ei kuulu asiaan. Shadown ollessa varustettu vain sähköstartilla on akun oltava hyväkuntoinen: tyhjää käyvän VT:n valon ei pitäisi himmetä suuremmin jos pistää vilkun päälle. V2 käynnistyy herkästi vaikka akku olisi jo aika sipissä, akun teho tuntuu lopussa romahtavan nopeasti. Odotettavissa olevaan 3, ehkä 4 kauden kestoon nähden halpa <50€ tarvikeakku toimittaa asiansa ihan yhtä hyvin kuin kallis merkkiakku: huonolla ei kannata kitkutella ja rasittaa laturia, vaan uusia ikäloppu akku pikimmiten. Hondien sähköt pelittävät vanhoinakin yleensä moitteettomasti, varmista pikatarkastuksella että kaikki toimii. Moottorin ei pidä pölläyttää öljysavua heti kun se käynnistyy (venttiiliohjurit?), ryypytettynä hetken musta pistävä ylirikastuskatku on ok. Moottorin koleassa kelissä tuottama vaalea hajuton tai vain lievästi bensan katkuinen vesihöyry on normaalia ja asiaan kuuluvaa. Kaasutinkupujen esilämmityksen vuoksi käynnin pitäisi tasaantua ja siistiytyä nopeasti (1-2 min). Ikivanhankin Honda-V2:n tyhjäkäynti 98-bensalla on ällistyttävän nättiä: muita sivuääniä kuin nokkaketjujen ja imupuolen hiljaista kihinää - mitkä kuitenkin jäävät hiljaisemmaksi kuin pakoputken popottelu - ei kuulu olla. Rahinat, naputukset tai tikittelyt eivät kuulu asiaan. Nestevuotoja ei kuulu olla, moottori on normaalisti tiivis kuin pullo hyvin korkeisiin km-lukemiin asti. eikä moottorin pidä savuttaa (vesihöyry kylmällä säällä on toki normaalia). Moottorin käynnin tasoituttua sitä voi ryntäytellä (keskikierrosalueelle) tarkastaakseen mahdolliset öljysavun pölläyttelyt kun koneen välykset ovat vielä suuret. Empimistä ei pitäisi esiintyä, V2 seuraa kaasukahvaa kuin sähkökone. Pakoputken lämpösuojalevyjen löystyminen vanhemmiten, mahdollinen rääkäisevä räminä tietyllä kierrosalueella on yleinen kauneusvirhe: jos muita resonanssiääniä ilmenee pitäisi pyrkiä selvittämään mistä ne aiheutuvat.

Kytkimen pitää irrottaa kunnolla, eli paikallaan vaihde silmässä ei pidä esiintyä ryömimistä, tai liikkeelle lähtiessä ravistelua. Kytkin on rasituksella koska raskas pyörä tarvitsee lähetettäessä erittäin korkeita kierroksia ja kytkimen luistattamista. Jalat edellä-ajoasento voi äkkiseltään tuntua oudolta, ja Shadown melko laaja kääntösäde voi olla yllätys. Koeajajan olisi hyvä totutella ajoasentoon muutama kilometri samalla kun moottori saa rauhassa lämmetä. Kokeile jarrut: edessä tuntuman ja tehon on oltava hyvä, kirskumista tai nypytystä/hankaavaa ääntä (warpannut levy) ei saa esiintyä. Takajarru on tehoton, kengät voivat olla kovettuneita eli kirskua, rahistus ei kuulu asiaan. Ajaessa ei pitäisi kuulua kuin moottorin ääntä... vakioputkella ja matalilla kierroksilla Shadow on todella hiljainen, korkeammilla sävy on 90 asteen twin-tyypillistä tasaista hyrinää. Huippukierroksilla ääneen tulee metallinen parkuva "vaihda nyt jo isommalle vaihteelle!"-sävy, leikin yhä jatkuessa alkaa säksätys mikä johtuu kierrosluvun rajoittimesta. BS-alkuperäisrenkailla saattaa esiintyä vollotusta tietyllä (n. 55-60km/t) nopeusalueella. Shadown teleskoopin jouset kuoleentuvat ajan saatossa, huolto saattaa olla jo aiheellinen. Kolahtelu tai öljyvuoto stefoista ei kuulu asiaan. Svingin muovipuslat ovat heppoisia ja pitkien aisojen vääntöjäykkyys on huono, eli takarenkaan epätasainen kuluminen ("kantit") aiheuttaa huteruutta tai VT:tä mutkissa pystyyn kampeavaa momenttia. Leveämpi 140/90-15 takarengas voi lisätä taipumusta. Suoralla hyväpintaisella tiellä Shadown ei pidä vaeltaa tai kammeta. Takajousitus on vaatimaton, selvästi eri paria kuin tukeva teleskooppi, eli huonolla tienpinnalla VT:n alusta "pogoaa". Joustovara on pieni, ja alkuperäisiskarit alivaimennettuja. Koeajossa olisi hyvä olla saattaja mukana joka voi silmämääräisesti katsoa pyörälinjan virheet: pyörien ei pitäisi tehdä X:ää eikä VT:n kulkea kylki edellä kuin rakkikoiran. Kustomin ajettavuus on pikemminkin mukava, jopa hieman kömpelö, kuin urheilullisen täsmällinen, ja em. virheet voivat heikentää sitä edelleen.

Ostajan kannalta tärkein asia on vuosimallista tai ajokilometreistä riippumatta, että Shadow on kiva ajaa ja omistaa vain jos moottori on hyvässä terässä. 11kW teho näin kookkaassa ja raskaassa mallissa on niukka: pirteä Shadow on "siedettävä" (vrt. muut A1-nelarit), mutta laiska yksilö käy kuskin hermoille. Vähäinenkin 10km/t puute huippunopeudessa tarkoittaa käytännössä, että kun hyvällä pysyi mukavasti V2:n tehoalueella ja maantien liikennevirran vauhdissa huono hyytyileekin ylämäkiin ja joutuu koko ajan ohiteltavaksi. Tunnelmassa on paljon numeroarvoja suurempi ero, on "kuin ajaisi eri prätkällä". Saavutettavissa oleva huippunopeus (eli vauhti, missä teho=ajovastukset) pitäisi testata muutaman kilometrin pätkällä, mieluiten kahteen suuntaan jotta ulkoiset tekijät (tuulen suunta jmv.) kumoutuisivat. Pienikin vastuksen muutos tuntuu herkästi kevarin vauhtivaroissa. Ohjeellisesti VT:n olisi tasamaalla tuulettomassa kelissä saavutettava tehtaan sille lupailema aito n. 105 km/t (testiarvot 103-111) huippunopeus. Shadown mittarin väittänee tällöin nopeudeksi noin 120km/t, mutta sen luotettavuus on kreikkalaisen poliitikon luokkaa. Nopeustieto tulee eturattaan akselilta, eli välityssuhde (mm. 13-piikkinen eturatas) ja rengaskoko muuttavat näyttämää: todellinen nopeus olisi siis syytä varmistaa esim. GPS:n avulla. Terve huippunopeus on hyvä indikaattori siitä, että moottori on kunnossa ja säädöt tarkasti kohdallaan. Tehon vähäinen puute (5-10km/t) voi johtua pikkuvirheistä tai olosuhteista, voi kieliä myös huonoista säädöistä, karstasta tai ylimääräisistä ajovastuksista (kuiva ketju jne.), tai voi tarkoittaa erinäisiä häiriöitä joita voi olla hankalaa löytää ("virittelyt") VT voi silloin arkiajossa tuntua jo häiritsevän vajaatehoiselta. Selvästi laiskan VT:n (alle 100 km/t mittarihuippu) moottori on luultavasti rikki ja mittavan korjauksen tarpeessa, esimerkiksi mäntä (yleensä takasylinterissä) halki ja puristuspaineet siten riittämättömät. Haljennut mäntä on usein oireeton, 95-poltoaineen aiheuttama nakutusvika, eli selviää vain puristuspaine mittaamalla. Runsas varustelu ja/tai paino (myös kuskin) tai näiden puute vähentää/lisää huippunopeutta.

Koeajolta palaillessa voi sitten summailla havaintojaan, ynnäillä erinäisten puutteiden korjailun hintaa ja pohtia onko pyynti niihin nähden linjassa pyörän käyvän markkinahinnan kanssa. Ilmeiset "helmet" tai oikein hinnoitellut yksilöt voivat löytää ostajansa yhä nopeastikin. Huonojen tai ylihinnoiteltujen myyntiajat ovat kenties erittäinkin pitkiä, niin kuin kustomeissa yleisestikin. Markkinoita olisi siis hyvä seurailla mieluiten kuukausien ajan ennen ostoon ryhtymistä. Ennen mahdollista kauppaa pitää tietenkin tarkistaa paperit ja numeroiden täsmääminen. Omistajan henkilöllisyys pitää todeta ja jos muu kui omistaja myy pyörää pitää siihen olla asianmukainen valtakirja (ostajan kuuluu saada se). Ostajan on samoin oltava oikeustoimikelpoinen, alaikäisen osalta holhoojan olisi oltava läsnä (useinhan se on käytännössä niin). Rekisteriotteen/luovarin lisäksi vanhanaikainen kauppakirjakin on asiaa, mikäli sovittiin myyjän teettävän pyörään tiettyjä toimenpiteitä tai toimittavan osia, tai mikäli pyörän kunnosta esitettiin väittämiä joita ei ostohetkellä voida tarkastaa. Pyri tekemään vain selkeitä kauppoja, koska riitajuttujen selvittely käräjillä on hidasta ja kallista, ja oikeuslaitos antaa mielellään Salomon tuomioita eli "riita pistetään halki". Kauppakirjan allekirjoittamiselle tarvitaan kaksi todistajaa, jotta se olisi pätevä. Maksu (mahdollista todistetusti annettua käsirahaa lukun ottamatta, esimerkiksi kuitti johon merkitty "käsiraha vastaanotettu" ja myyjän allekirjoitus) olisi hyvä pidättää siihen asti kunnes sovitut asiat on tehty, eli pyörä ja sen paperit voivat siirtyä rahaa vastaan ostajalle. Olisi myös hyvä ottaa muutama valokuva kaupan kohteesta siinä kunnossa missä se myytiin, jo ihan omasta ilosta mutta mahdollisten jälkiselvitelyidenkin varalta - etenkin jos myytäväksi esitellyn pyörän kaupan loppuunsaattamisessa on viive, ja vaikkapa noudon yhteydessä havaittaisiin kaupan kohteen muuttuneen esitellystä. Laki asettaa ostajalle tavaran huolellisen tarkistusvelvoitteen, eli seikkaa jonka ostaja tiesi tai olisi pitänyt tietää ei voi käyttää puolustuksessaan (vrt. KKO:n ratkaisu poikkeuksellisen halvalla myydystä perämoottorista, joka olikin varastettu - KKO:n kannan mukaan ostajan olisi pitänyt tulla epäluuloiseksi halvasta hinnasta, eli hän joutui palauttamaan perämoottorin korvauksetta oikealle omistajalleen), ja rahojen takaisinsaanti voi olla hankala, kallis ja pitkä prosessi. Älä siis suostu epäselvään tai epämääräiseen kauppaan, vaikka se kuinka houkuttelevalta vaikuttaisikin!

Irtaimen omaisuuden kauppaa tai vaihtoa kahden yksityishenkilön välillä säätelee Kauppalaki (Finlex). Laissa on määritelty erinäisiä velvoitteita ostajalle esimerkiksi kauppatavaran huolellisen tarkastamisen osalta, myyjälle esimerkiksi riittävän ja oikean tiedon antamisesta, sekä erinäisiä säädöksiä miten osapuolten on toimittava mikäli kaupanteossa tai kauppatavaran laadussa tuli riitaa. Yksityishenkilön ja elinkeinonharjoittajan välistä kauppaa, vaihtoa tai välitystä taas säätelee Kuluttajansuojalaki. Aiheesta myöhemmin ehkä paremmin tutkittu ja viitetiedoin täydennetty esitys. Olehyvä selvitä etukäteen oikeutesi ja velvollisuutesi, koska käräjöinti on siviilioikeudellisissa riitajutuissa usein hankalaa, kallista ja pitkäkestoista. Ota tai tulosta itsellesi aina kopio myynti-ilmoituksesta, ja pyydä myyntiväittämistä mielellään myös kirjallinen todiste. Kevytmoottoripyörässä voi vanhemmiten olla erinäisiä häirioitä tai jopa piileviä vikoja joista myyjä ei ollut tietoinen, tai joita ostaja voinut havaita (esimerkiksi vakava mekaaninen vika, mikä paljastuisi vain moottori purkamalla) - sovittelu on usein pienimmän vaivan tie.


Samankaltaisia V2-moottorisia kustom-malleja

  • Hyosung GV125 Aquila
    • motot-Wiki
    • melko harvinainen 10,7kW V2-malli
    • moottoritilavuutta lukuunottamatta identtinen GV250-version kanssa, raskas ja jämäkkä
    • sanottu kestäväksi ja kivaksi, alkusarjassa (2000-2003) lastentauteja ja epätasaista laatua
  • Suzuki VL125 Intruder
    • motot-Wiki
    • kilpailijoitaan (Dragstar/Shadow) vähemmän myyty 9,7kW ilmajäähyinen V2-malli
    • moottoritilavuutta lukuunottamatta identtinen VL250-mallin kanssa, jämäkkä
    • kestävä, kapeavinkkelisen V2:n synkooppinen ääni, hitusen Shadowta hitaampi
  • Yamaha XVS125 Dragstar
    • motot-Wiki
    • suositun XV125 Viragon parannettu painos, ilmajäähyinen 9,8kW V2-malli
    • käyttäjäarvostelussa (ranskalainen Moto-Station) suoria kilpailijoitaan parempi keskiarvo
    • sähköiset moottorinsäädöt (TPS, kaasuttimen esilämmitys) voivat ikääntyessään kränätä, kuitenkin kestävän maineessa

Hyödyllisiä linkkejä

Käyttö- ja tekniikkatietoja

Maahantuojan mp-sivusto: Hondabikes

Käyttöohjekirjoja/huoltokortteja (suomeksi, listasta): Hondabikes jm&huolto

Korjausopas ETAI Revue Moto Technique (ranskaksi) ETAI Ks. Revue Technique Auto->"Achetez en ligne"-painike->Revue Moto Technique ylävalikko->valitse menusta valmistaja->malli

Honda Common Service Manual (englanniksi): (linkki ei toiminut, uusi toimiva hakusessa)

Honda Motorcycle Carburetion-kaasariopas (englanniksi): pdf n. 25Mb

Honda korjaamomanuska VT125C 2001 (englanniksi): 9,63Mb PDF, lyhennetty addendum (linkki rikki 2/2014... vaatinee rekisteröitymistä)

Honda korjaamomanuska VT125C 2001 (englanniksi): Mototrade CZ 9,9Mb PDF, lyhennetty addendum-versio

Tarkastettu 9/2012

Lisävarustelu ja virittely

  • STORM MOTOR tuotelistaa VT125C (1999): Stom Motor
  • SW-Motech tuoteryhmien etusivu (keskiseisontatuki, mp-kelpoinen 12V ulosotto ym.): R.M.Heino Oy
  • AME Chopper siirtosarjat/pitkäkeulat (D/GB): [5]
  • UNLIMITED POWER nettikauppa (ranskaksi), 125cc-viritysosia: [6]
  • SPEEDO HEALER nopeusmittarin kalibrointi: (FI) Storm Motor, (DE) speedohealer.de
  • TOP SELLERIE customsatulat (Ranska): [7]
  • VENEZIANI kumimaali (D): (toimimaton linkki, lukuisia muitakin myyjiä -> hakukone auttaa?)
  • Säädettävä muuttuvaääninen "tuhinapilli" (saksaksi): S-C-S
  • Irtovalkosivut 15+17 tuumaisina, korkeat lähetyskulut (en/ra): Doggriderz
  • FOURNALES kaasuiskunvaimentimet (ra): Fournales
  • DILEPO Bikerservice rosteri-moottoriruuvisarja 108os. säälle alttiille oleviin kohtiin (sa): Ebay DE

Tarkastettu 9/2012

Muuta

  • Honda Shadow Owners Club (UK): foorumi
  • Baja Hill MC (Suomi) linkkisivu: [8]
  • MP 69 ry., Suomen FEMA-edustaja: MP69
  • Why We Ride-elokuva N: Kenny Roberts, USA 2013... ei vielä Euroopan levityksessä, mielenkiinnon vuoksi?): kotisivu

Matkailu

  • Iron Butt Association USA keskustelufoorumi (englanniksi): [9]
  • Touring Finlandia MK ry. matkamotoristikerho: [10]
  • Autoliiton uutuuskirja "Autolla Norjaan" (reittiehdotuksia ym. ym) julkaistaan Matkamessuilla 2014, AL etusivu


Tarkastettu: 9/2012

Lähteet

ETAI Revue Moto Technique No. 119 (tilauskoodi 17069), ranskaksi E.T.A.I.

HAYNES #4899: XL125V Varadero 01-11 & VT125C Shadow 99-07, Phil Mather (ISBN-linkki "Korjausoppaita"-kohdassa)

HONDA Shop Manual "Cx", 1.painos 1/1999, varaosanumero 62-KGB-00 (englanninkielinen)

Moto-Station MAXITEST (ranskaksi): VT125C

Eurooppalaiset varaosakauppiaat, mm. ZSF (Saksa), Bike Parts (Ranska), CMS (Hollanti) ym. ym.

Kirjoittajan omat havainnot ja kokemukset 5/2005 lähtien


Jorisi käyttäjä "mustavi". Järjestyksen vuoksi lie syytä mainita, että kirjoittaja on yksityisenä kuluttajana mahdollisesti ollut asiakassuhteessa mainittuihin ja linkitettyihin tahoihin, mutta ei kuulu niiden omistajiin tai lähipiiriin. Tarkoitus ei ole mainostaa tai markkinoida mainittuja tuotteita tai palveluita, vaan jakaa tietoa erilaisista (osin itse kokeilluista ja hyviksi havaituista) hankintalähteistä mitkä voisivat olla hyödyllisiä muille 125-Shadown omistajille.