Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Rengastus on koneen ja tien rajapintana eräs ajoneuvon tärkeimpiä osia. Tarkoituksenmukaisesti valitun, laadukkaan rengastuksen vaikutus ajokäytökseen on merkittävä, ja renkaat kuuluvat ajopelin kriittisiiin rakenteisiin (jarrujen ja ohjauksen ohella), eli rengastuksen on ajoneuvoa käytettäessä oltava aina hyvässä kunnossa (Ajoneuvolaki, 4.luku 25§ 1-3). Rengasvaurio on mp:n teknisen vian aiheuttamissa vakavissa onnettomuuksissa ykkössijalla mm. EU:n MAIDS- tai USC:n "Hurt Report"-tutkimuksissa. Tarkkuus hankinnassa, käytössä, hoidossa ja huollossa antaa paitsi paremman ajonautinnon ja turvallisuuden myös vähentää rikkoja ja laskee siten mp:n käyttökustannuksia huomattavasti. Juttu keskittyy enemmän katukäyttöisiin renkaisiin, sillä maastoajossa on joitain näkökulmaeroja.

Lyhyt ilmakumirenkaan historiikki

Ilmakumirenkaan keksijäksi mainittu skottilaissyntyinen, mutta Pohjois-Irlannin Belfastissa toiminut eläinlääkäri, tri John Boyd Dunlop toteutti sen alunperin poikansa Johnnien kolmipyörään, ja kokeiluissa se osoitti ylivoimaisuutensa kumittomaan pyörään verrattuna paitsi mukavampana myös kevyemmin rullaavana. Koerenkaiden sisärenkaat oli kertomuksen mukaan aluksi tehty eläinten suolista, mikä selittyy keksijän ammatilla, mutta sittemmin paksusta luonnonkumista, minkä suojana oli kangaskerroksilla vahvistettu (Michelin, 1891) ulkorengas. Kumi-sana juontuu latinalaisesta, luultavasti muinaisegyptistä ja Kreikasta peräisin olevasta cummi- tai gummi-sanasta, mikä tarkoitti puun mahlaa: tämä mahla (lateksi) on alunperin kerätty brasilialaisen kumipuun kuorta viiltämällä, viillosta vuotavaa mahlaa keräämällä, ja se sitten muurahaishapolla raakakumiksi (kautsu, caoutchuk) saostamalla. Alkuperäiskansojen käyttämä aine rantautui Eurooppaan vuonna 1770 (pyyhekumin keksijä Joseph Priestley, mistä englanninkielinen rubber-sana periytyy, tai kumikuutioita samana vuonna Lontoossa tarjonnut kauppias Edward Nairne). Romaanisissa kielissä myös kantasanasta pneumatique (ilmatoiminen) johdetut sanat ovat yleisiä.

Dunlop sai renkaalleen patentin 7.12.1888. Patentti kuitenkin peruttiin 1892 kun selvisi, että toinen skottilainen keksijä, Robert William Thomson, oli patentoinut eräänlaisen ilmakumirenkaan Britanniassa (Lontoossa) jo 1845, Ranskassa 1846, ja Yhdysvalloissa 1847, kykenemättä tosin esittämään toimivaa käytännön ratkaisua. Tohtori Dunlopin ja hänen liikekumppaniksi tulleen Harvey du Cros`in vuonna 1889 perustama yhtiö Pneumatic Tyre (myöhemmin Dunlop Rubber ja sittemmin Dunlop Tyre) joutuikin siksi erottautumaan varhaisemmasta keksinnöstä lunastamalla toimintansa jatkamiseksi patentteja jo tunnettuista prosesseista kuten luonnonkumin vulkanisoinnista (Charles Goodyear, 1844), sekä palkkaamalla keksijä Charles K. Welchin kehittämään renkaaseen liittyviä ratkaisuja. Dunlop-renkaiden jakelijaksi ja patenttien haltijaksi tuli dublinilainen pyöräkauppias William Bowden, joka on tunnettu myös teräslangasta punotuista, kuorellisista käyttövaijereista: niistä käytetäänkin monilla kielillä yhä edelleen nimitystä Bowden-vaijeri.

Ilmakumirengas mullisti niin polkupyöräilyn (kasvuun liittyi toki matalarakenteisen Starley (ks. Ariel) "Rover"-turvallisuuspyörän keksiminen 1884) kuin moottoriajoneuvojenkin kehityksen, sillä siinä oli siihenastisiin nahka- ja teräsvahvistettuihin pyöriin verrattuna ylivoimaiset käyttöominaisuudet. Englanninkielinen rengas-sana tyre (tai amerikaksi "tire") juontuukin perinteisestä kuumennetun teräskehän pingottamisesta puupyörään, missä se jäähtyessään supistui sitomaan (to tie-verbi) puupyörän eri segmentit tiukasti yhteen, ja toimi samalla kulutusta kestävänä, joskin joustamattomana ja heikosti pitävänä pinnoitteena. Moni nykyisinkin toimiva ajoneuvo- ja etenkin mp-yritys aloitti polkupyörien valmistajana niiden 1800-luvun lopun valtavan kysynnän aikana, mutta polkupyörä- ja sitten moottoriajoneuvovillitys rikastutti myös renkaiden valmistajia: alkoaikojen pioneerien nimistä mm. Goodyear ja Michelin-perheyritys ovat nykyisin tuttuja suurvalmistajia. Ensimmäinen ilmakumirenkailla varustettu moottoripyörä oli Hildebrand & Wolffmüller vuosina 1894-1897. Aluksi ulkorenkaissa oli lieveet, mitkä kiinnittyivät vanteen sarven kynsimäiseen uraan, jossa rengas pysyi paikallaan korkean käyttöpaineen avulla (3-10 bar). Lieverengas (saksaksi Wulstreifen, englanniksi clincher tyre - joskin clincher-käsitteen merkitys on sittemmin muuttunut tarkoittamaan mm. kilpapyörän avorengasta, erotuksena ommellusta, liimalla vanteeseen kiinnitetystä tuubi- eli tubular-renkaasta) säilyi Euroopassa käytössä aina 1920-luvulle asti, jolloin sen korvasi Yhdysvalloissa jo vuodesta 1890 käytetty Straight Side-rengas, minkä anturan vahvikevaijerit varmistivat sen pysymisen yksinkertaisella, (lähes) suorasarvisella vanteella. Vuonna 1903 syntyi ensimmäisiä rengasmalleja ilman erillistä sisärengasta, joskin tubeless-rengas tuli massatuotteena markkinoille vasta 1947, moottoripyörissä vasta 1980-luvulla. Vuonna 1904 keksittiin lisätä renkaan kulutuspintaan kuviointia, mikä lisäsi sen veto- ja sivuttaispitoa huomattavasti.

Michelin alkoi vuonna 1918 lisätä hiilinokea siihen asti luonnonkumista valmistettuihin, sinkkioksidilla kestävämmiksi saatuihin, ja siksi väriltään vaaleisiin renkaisiin: noki lisäsi niiden kulutuskestävyyttä, ja niinpä mustat renkaat yleistyivät moottoriajoneuvoissa nopeasti. Valkosivurenkaat, joissa aluksi tyyriimpää mustaa kumia oli vain kulutuspinnassa, olivat edullisempia ja vaikeahoitoisia, mutta jo 1920-luvulla ne tulivat muodikkaiksi etenkin loistoautoissa - hintasuhde kääntyi päälaelleen, ne tulivat mustaa rengasta kalliimmiksi, ja niihin liitettiiin nimityksiä kuten "miljonääri-" tai "gangster-valkosivu". Muoti hiipui kuitenkin 1950-luvun loppua kohti, ja kapeampi raita (mm. muskeliautokauden punaraita) korvasi ne. Michelinin rengasrungon vahvistamiseksi 1918 käyttöön ottama yhdensuuntainen puuvillapunos ("cord") antoi tarkemman ajokäytöksen, ja vähensi renkaan lämpenemistä ajossa: pian keksittiin sijoittaa punoskerrokset kulmaan toisiinsa nähden (45°), mikä 1930-luvulle tultaessa mullisti ristikudosrenkaan ajokäytöksen ja kestävyyden. Vuonna 1923 ilmestyivät ensimmäiset matalalla paineella ajettavat Ballon-renkaat, joiden korkea kylki lisäsi ajomukavuutta samalla, kun litistyminen lisäsi kontaktipintaa eli renkaan pitoa: malli yleistyi autojen lisäksi pian myös moottoripyörissä. Renkaanvalmistus mullistui edelleen saksalaisen BAYER-kemiajätin kehitettyä vuonna 1926 synteettisen Buna-kumin (butadieeni), mikä on muunneltavissa enemmän kuin pelkkään luonnonkumiin perustuvat tuotteet - kautsun saatavuuden kriittisen tärkeä merkitys oli selvinnyt ensimmäisen maailmansodan aikana, kun Saksassa vallitsi pula valtamerten takaa tuotavasta raaka-aineesta. Nykyään renkaissa käytetään paljolti styreenibutadiinia, ja enää vähäistä osuutta luonnonkumia - nykyisillä ajoneuvomäärällä luonnonmateriaalin saatavuus ei voisi enää mitenkään riittää tyydyttämään maailman tarpeita. Synteettisestä kumista valmistettujen renkaiden valmistus alkoi vuonna 1931 kuitenkin ensin Yhdysvalloissa, myöskin siellä maan riippuvuuden vähentämiseksi strategisesti tärkeän luonnonmateriaalin saatavuudesta. 1930-luvulta lähtien myös luonnonmateriaali puuvilla korvautui renkaissa joustavammalla mutta silti kestävämmällä Nylon-keinokuidulla, jonka yhdysvaltalainen DuPont-kemiajätti oli keksinyt vuonna 1935. Mukavampi, mutta ajokäytökseltään nuljumpi ristikudosrengas oli yleinen aina 1970-luvulle, joissain loistoautoissa (Mercedes-Benz 600 (W100)) vakiorengas jopa 1980-luvulle asti. Erityisesti mp-renkaissa se pysyi hallitsevana rakennetyyppinä 2000-luvulle asti - kevareissa ja mopoissa se on sitä vieläkin.

Tärkeä kehitysaskel oli Michelin-rengastehtaan työ teräspunoksesta tehdyllä vyöllä varustettujen renkaiden parissa. Vyörenkaat tulivat koekäyttöön Michelinin vuonna 1934 omistukseensa hankkiman Citroën-autotehtaan ajoneuvoissa, muun muassa sen isossa etuvetoisessa "Traction Avant"-mallissa, minkä loistavat ajo-ominaisuudet tekivätkin siitä pian rikollisten suosikin ("gangsteri-Sitikka" 7 CV, 11 CV, 15 CV Six ja jopa 22 CV V8-prototyypit). Michelin patentoi vyörenkaan toisen maailmansodan jälkeen vuonna 1946, ja alun epäluulojen jälkeen (rakenteen vuoksi renkaan kyljet olivat kuhmulla ikään kuin se olisi lähes tyhjä) se onkin autoissa saavuttanut nykyisin lähes 100% markkinaosuuden. Moottoripyörissäkin vyörengas on vuoden 1984 Honda VF1000R-erikoismallissa ensiesiintymisensä (Pirelli MP7-renkaat, joskin niissä oli ristikudos- ja vyörenkaan sekarakenne) tehtyään yleistynyt nopeasti: viive selittyy mp-renkaassa kallistelun vuoksi tarpeellisella, renkaan pyöreähköllä leikkausprofiililla, kun profiili on autossa kulutuspinnan osalta vyörakenteelle otollisen litteä. Vyörengastus on vaikuttanut merkittävästi mp-ajotekniikkaan: jo 1950-luvulla John Surteesin käyttämä roikkuminen ("hanging off", alunperin pyörän kallistuskulman pienentäminen kuljettajan siirtäessä painopistettä sisämutkan suuntaan) on nykyään etenkin mp-kilpailuissa välttämätön, jotta rengas pyörisi stabiilin vyön varassa eikä kontaktipinta siirtyisi joustavamman kyljen suuntaan. Ajotekniikan uudemman version sanotaan (Wikipedia) olevan espanjalaisen Marc Marquezin vuodesta 2011 kehittämää, joskin tämä äärimmäinen painonsiirto vaatii kuljettajalta moottoripyöränsä erinomaisen tarkkaa hallintakykyä.

Ajoneuvojen yhä suuremmat tehot ja nopeudet vaativat renkaan ilmatilan pienentämistä, ja siksi Pirellin valmistama, matalammalla kyljellä varustettu ns. matalaprofiilirengas tuli (70-sarjana) ensi kertaa käyttöön BMW-automalleissa vuonna 1968. Myös mp-rintamalla renkaiden joustavat, eli epätarkkuutta aiheuttavat kyljet olivat tosin madaltuneet, mistä esimerkkinä myös jo 1960-luvulla pyöreän sijaan kolmiomaisen leikkausprofiilin omanneet Dunlopin mp-kilparenkaat. Maailman suurin rengasvalmistaja on nyttemmin kuitenkin japanilainen Bridgestone, mikä muinoin valmisti myös moottoripyöriä.

Monimutkaisten fysikaalisten ja kineettisten ilmiöiden hallinta on edistynyt viime vuosikymmeninä huikeasti tietokoneavusteisen mallinnuksen ja suunnittelun kautta samalla, kun myös seosmateriaalit ovat kehittyneet: nykyrenkaat kestävät yli 300 km/t ajonopeuksien valtavia keskipakoisvoimia, mutta tarjoavat silti myös erinomaisia ja ennakoitavia pito-ominaisuuksia. Tulevia kehityssuuntia ovat esimerkiksi NPT-renkaat (non-pneumatic tyre), joissa ei enää käytetä ilmatäytettä, ja joiden materiaali - toisin kuin ympäristölle ongelmallinen, nykyisin valtavissa määrin kertyvä rengasjäte - on kokonaisuudessaan kierrätettävissä. Renkaille on nyttemmin järjestetty jätekeräys rengaskauppiaiden välityksellä, eli jäterengasta ei pidä heittää luontoon.

(Lähteet: eri rengasvalmistajat, eri Wikipediat, saksalainen veteraaniajoneuvojen rengaskauppa)

Mitä vanteen ja renkaan merkinnät tarkoittavat?

Esimerkiksi käykööt Hondan 125-Shadow, jossa takavanne on kokoa 15 M/C x MT 2.75 ja suositeltu ristikudos-rengaskoko 130/90 - 15 M/C 66P. Vanteen halkaisija on siten 15 tuumaa, M/C ("motor cycle") on lyhenne moottoripyöräkäyttöön tarkoitetusta vanteesta, MT merkitsee olkamallista vannetyyppiä missä on pohjaura keskellä ("middle trough"; vuonna 1940 ensimmäisenä Chrysler Corporationin autoissa käytetty vannetyyppi pitää alipaineisen tai räjähtäneet renkaan tiukasti vanteella vauhdissakin, eli ajoneuvo säilyy hallittavissa - ratkaisusta tuli nopeasti teollisuusstandardi amerikkalaisissa autoissa), ja 2.75 on vanteen leveys tuumissa. Vanteesta löytyy merkintä lisäksi vaikkapa valmistajasta, valmistusmaasta ja DOT-hyväksyntänumero. Renkaassa 130 tarkoittaa leveyttä millimetreissä, 90 sivusuhdetta (eli korkeus on 90% leveydestä), 15 vanteen halkaisijaa, M/C jälleen mp-rengasta erotukseksi vanteeseen mahdollisesti käyvästä mutta eri profiilin omaavasta autonrenkaasta, 66 kantavuusindeksiä ja P nopeusluokkaa. Nopeusluokan ilmoittamaa maksiminopeutta ei pidä ylittää: rengas voi ylinopeudesta riippuen tuhoutua jo erittäin lyhyessä ajassa, eikä vaurion koettuaan ehkä kestä edes nopeusluokkansa maksimivauhtia. Vyörenkaassa rengas- ja vannekoon välissä on nopeusluokka- ja R-kirjaimen pari vyörengasmalleissa: vaikkapa 120/70 ZR 17 M/C (58W) TL tarkoittaa yli 240km/t-nopeusalueen tubeless-vyörengasta, minkä kantavuusindeksi on 58 ja tarkka nopeusraja enintään 270km/t (=W). Vielä on olemassa ristikudosrungolla mutta kulutuspinnan vyöllä olevia "Belted"-tyypin sekarakenteisia renkaita (lähinnä USA), joiden kokomerkinnästä löytyy B-kirjain. Laajahko englanninkielinen selostelma: MC Tire Info PDF. Vanteen leveys ja suositeltu rengaskoko ovat liitoksissa, ts. renkaan ei ole syytä jäädä liian kapeaksi tai olla ylileveä vanteeseen nähden. mprenkaat-store:lla hyvä taulukko eo. kokoasioista sekä sopivuustaulukko sivun lopussa.

Hankintatilanteessa tärkeinä tietoina renkaasta löytyy myös joko "tubeless" tai "tube type"-merkintä eli onko kyseessä sisärenkaaton vaiko sisärenkaan käyttöä edellyttävä rengasmalli. Tubeless-rengasta voi tietyin edellytyksin (mm. tubeless-venttiilin suurempaa reikää vanteesta supistamalla) käyttää sisärenkaan kanssa. Sen sijaan tube type-ulkorengasta ei voi käyttää ilman sisärengasta siitä puuttuvan sisäisen tiivistyskalvon vuoksi. Paistomerkintä kertoo renkaan valmistusviikon ja vuoden (selostettu jäljemmin), ja se on syytä tarkastaa koska satunnaisesti kauppiaan varastossa on vanhoja tai jopa yli-ikäisiä valmisteita. Asennuksessa tarpeellisena tietona renkaan kyljestä löytyy sen toimivuuden kannalta olennainen pyörimissuunta ja "rear(/front) use only" eli onko renkaan kuvio optimoitu taka- vai etupyörälle, sekä uudesta renkaasta keveintä kohtaa osoittava väripiste kyljessä tai anturassa, joka tulee asennettaessa sijoittaa venttiilin kohdalle. Joissain maastorenkaissa voi olla "NHS/not for highway use"-merkintä, eli rengasta ei ole tarkoitettu katukäyttöön. Hankintaharkintaan saattaa vaikuttaa kangaskerrosluokitus, esimerkiksi "4 PR" = "4 ply rating" (vanhanaikainen), ja kantavuusluokka "LR B / load range B"" painorajamerkintöineen. Runkorakenne ja sen materiaali löytynee yhä kaikista renkaista: esimerkiksi 125-kustominrenkaan "thread: 3 nylon; sidewall: 2 nylon" (3 nailonkudosta kulutuspinnassa, 2 kyljissä) kertoo varsin joustavasta rungosta, missä painotus on ajomukavuudessa ja kulutuskestossa, mutta mikä ohjautuu vähemmän tarkasti kuin urheilurengas. Kylkeen on myös merkitty kulumista osoittavien palkkien sijainti TWI "tread wear indicator"-lyhenteellä ja kärkikolmiolla. TWI-palkki nousee esiin 1,6mm kuviosyvyydellä, jolloin renkaanvaihto tulee ajankohtaiseksi (laillinen minimi 1mm selostettu erikseen). Seoksen kulutuskestävyys on indeksoitu eri tavoin, ja valmistusmaasta voi kenties arvioida onko kumiseos toimiva Pohjoismaiden koleassa ilmastossa.

Vanhanaikaiseksi käyneiden tuumakoon renkaiden sivusuhde on 100, eli leveys on sama kuin korkeus (likiarvoisesti). Tuuma on 25,4mm eli esimerkiksi 3.50-tuumakoon renkaan leveys vastaa 3.50 x 25,4 = 88,9mm eli 90mm-rengaskokoa. Oikeanlevyisessä 90/90-rengaskoossa korkeus on sen sijaan 8mm vajaa, eli mittarivirhe kasvaisi ja ajo-ominaisuudet heikkenisivät. Sopivin koko olisi siten 100/90, mikä on hieman leveämpi mutta yhtä korkea kuin 3.50-tuumakoon rengas. 110/90 taasen olisi sekä leveämpi että korkeampi. Nopeusaluemerkintä oli vanhassa tuumaluokituksessa harvajakoisempi S-, H- ja V-nopeusalueineen. "Reinforced"- tai "REINF."-merkintä on vahvistettu, normaalin ja S-luokan välisiin nopeuksiin kykenevä rengasmalli: esimerkiksi "2.75-17 reinforced" Saksan 50/80ksm-kevytmoottoripyöriin erotuksena alle 100 km/t:n sallivasta moporengaskoosta 2.75-17, mikä on/oli Suomessa yleinen. Renkaat olivat oletusarvoisesti sisäkumillisia aina 1980-luvun alun Honda CX500-mallissa ensi kertaa sarjamallissa olleisiin tubeless- eli TL-renkaisiin asti. Tuumakoon renkaista on myös ollut matalaprofiiliversiot, joissa sivusuhde - jos ei erikseen merkitty - on 82: leveysmerkinnässä on tällöin +0,6 tuumaa eli 3.60 ≈ 3.00; 4.10 ≈ 3.25/3.50; 4.60 ≈ 4.00; 5.10 ≈ 4.50/4.75. Kevyissä enduroissa yhä yleinen takarengaskoko 4.10-18 näkyy joskus korvatun aivan liian kookkaalla 4.00-18 renkaalla, tai sen 3.25/3.50-versio (oikea tuumakoko) on korvattu "lähes samalla" 3.60:lla - mikä tosiasiassa on liian pieni ja kapea. 1980-luvun pyörissä käytettiin lyhyen aikaa myös 85-matalaprofiilikokoa (esim. 4.25/85-18). USA-renkaille on vielä erillinen alfanumeerinen kokojärjestelmänsä, sikäli kun sellaiset olisivat moottoripyörän (H-D) suosituskokoina. Hyvä eri vanne- ja rengaskokovaihtoehdot sisältävä muuntotaulukko löytyy vaikkapa sivun Help Center lopusta, ja rengaskokojen muutoksia voi (yksiköt tarkoituksenmukaisiksi muuntamalla) selvitellä laskimella.

Historiikki mainitsee joitain vanhoissa museopyörissä esiintyviä, erikoisempia vanne- tai rengastyyppejä.

Voinko muuttaa pyöräni rengaskokoa?

Ajoneuvon valmistaja on suunnitelulla ja koeajoilla määritellyt tietylle mp-mallille tietyn sen mielestä optimaalisen rengaskoon (e/t), jonka kantavuus riittää sallittuun enimmäispainoon asti, ja joka antaa parhaat ajo-ominaisuudet. Tietyissä maissa (Saksa) valmistaja hyväksyy jopa vain tietyt rengasmerkit ja -mallit asennettavaksi tiettyyn mp-malliinsa, ja tämä tieto voi löytyä hakusanalla "Reifenfreigabe". Saksan moottoritieosuuksilla, joilla ei ole nopeusrajoituksia väärän mallinen, kulunut tai väärään paineeseen täytetty rengastus voi kovassa vauhdissa aiheuttaa vaikeita tai jopa hengenvaarallisia ongelmia (shimmy, voblaus) ajovakaudelle. Saksaan suuntautuvilla matkoilla, käytettäessä korkeita ajonopeuksia, pyörän ollessa pakkausten takia mahdollisesti liian takapainoinen, ja aerodynamisen nosteen edelleen keventäessä keulaa voi syntyä vaarallinen yhteisvaikutus ajettavuuteen. Huomioithan myös, että renkaan kehä kasvaa nopeuden mukana hieman: tämä yhdistettynä kasaan painuneseen jousitukseen on lukemattomia kertoja aiheuttanut renkaan räjähtämisen sen sorvauduttua rikki moottoripyörän rakenteisiin (esimerkiksi lokasuojan sisään huolimattomasti kiristetyt ruuvit liiallisella ulkonemalla, ylikokoinen rengas). Siksi pyörä olisikin tarkastettava ennen vauhtiorgioita moottoritiellä, ja syytä lähestyä huippunopeuksia portaittain pyörän reaktioita tunnustellen. Tyypillinen ongelma on esimerkiksi pyörän joutuminen huojumisliikkeeseen ("weave"), johon eteenpäin nojaaminen (painopisteen siirto eteen) voi auttaa - vastaohjailu sen sijaan usein voimistaa liikkeen hallitsemattomaksi, ja se on jopa Suomen moottoritienopeuksilla johtanut kuolonkolareihin (kustomi, päällystesaumasta alkanut liike). Näitä alustaoireita on selosteltu Voblaus-Wikijutussa. Esimerkiksi joillain rankkasateille alttiilla Saksan moottoritieosuuksilla tienpinta (usein betoni) on uritettu ("musikaaliset renkaat"-lisäkyltti varoitusmerkissä), ja moottoripyörässä voi näillä osuuksilla esiintyä vetelyä. Nyrkkisääntönä voi valita lähimmän suuremman kokoon (nopeusalue/kantavuusindeksi huomioiden), ei pienempää. Koko voi myös olla määritelty (mopot, kokonaisvälitys) jolloin sen muuttaminen ei ole sallittu.

Rengasmerkkiä ei Suomessa ole määritetty; rengaskoko on merkitty rekisteriotteeseen ja aiempien määräysten mukaan kokoa sai vain kasvattaa lähinnä seuraavaan isompaan - esteetön asennus, nopeusluokitus ja kantavuus huomoiden - eli ei esimerkiksi vaihtaa pienempään rengaskokoon. Jotkut valmistajat spesifioivat valitettavasti harvinaisempia rengaskokoja, joissa valikoima on rajallinen ja pitkäaikainen saatavuus ongelmallinen. Monen nykyaikaisen renkaan pyörimissuunta on määritelty, ja runko/kuvio optimoitu joko etu- tai takarengaskäyttöön. Väärälle pyörälle tai väärään pyörimissuuntaan asennetun renkaan ajettavuus saattaa olla kehno, ja muitakin haittoja (vollaaminen jne.) saattaa esiintyä. Suomessa rakennemuutoksia koskeva asetus - ns. "kopteri-asetus" - on uudistunut joulukuussa 2009 LVM asetus, eli rakentelumahdollisuuksia on hieman laajennettu. Joissain mp-tyypeissä mp-renkaan tilalle voi olla mahdollista asentaa autonrengas ("dark side"), ajettavuuden siitä tosin kärsiessä. Sekarengastus (ristikudos-/vyörengas) ei ole sallittu. Tarkista ajantasaiset lait, säädökset ja direktiivit FINLEX:istä. Rakentelua on jossain määrin vapautettu lisää 1.1.2016 alkaen.

Rengaskoon kasvattamisella voi olla tiettyjä tarkoitusperiä, mutta siitä on niin haittaa kuin suoranaista vaaraakin. Haittana mainittakoon, että leveämmän renkaan kontaktipinta voi kallistettaessa vaeltaa kauemmas mp:n keskilinjasta kuin ajo-ominaisuuksien kannalta on järkevää. Kontaktipinnan vaeltelu voi aiheuttaa kampeamista eli kallistuksen oikaisutaipumusta, tai eripariseksi muuttunut eturengas saattaa alkaa "haukata" mutkissa, eli ajo-ominaisuudet heikkenevät tai menevät vaikeiksi. Tavallista leveämpi rengas nostaa rullausvastusta hieman, ja asia saattaa olla huomattavissa heikkotehoisissa kevareissa. Vakiovanne voi olla liian kapea jolloin rengas asentuu liian pallomaiseksi: pintakuvio ei toimi enää suunnitellusti, esimerkiksi luiston pysäyttävä reunakuvio ei enää "pure" tai kallistuksen lisääntyessä kontaktipinta ei kasvakaan normaaliin tapaan, ja renkaan äärikäytös suurilla kallistuksilla voi muuttua yllätykselliseksi. Antura saattaa myös istua vanteen olassa liian löyhästi tai olla pirullisen vaikea ottaa irti. Erittäin tärkeä huomioitava seikka on vaara, että liian kookas rengas ottaisi tietyissä oloissa kiinni mp:n rakenteisiin: se voi kulkea liian lähellä pyörän osia kuten vaikkapa hangata pyöränripustuksiin, tai ottaa lokasuojaan kiinni esimerkiksi kuormatussa tilassa jousituksen pohjatessa, tai kaarreajovoimien puristaessa jousia kasaan, mahdollisesti jopa erittäin korkeissa nopeuksissa (Saksan autobaanat) yhdistelmänä rengaskehän laajenemista ja keulan nosteen aiheuttamaa painopisteen siirtymistä takajousille. Tunnetaan lukuisia onnettomuustapauksia, joissa esimerkiksi lokasuojan sisäpinnasta esiin törröttävä ruuvi on ajon aikana sorvautunut renkaan läpi. Näin voi käydä jo lyhyellä matkalla, rengas ei varoita ennen räjähtämistään, eikä mp ole renkaan räjähdettyä ehkä enää hallitavissa.

Renkaan asentaminen suositeltua selvästi leveämmälle vanteelle on autoissa käytetty kustomointikikka, ajettavuuden kuitenkin kärsiessä. Rullaus- ja joustorasitukset kohdistuvat renkaassa toisin kuin on suunniteltu, kulutuspinta ei enää tarjoa optimipitoa. Kyljet eivät iskuissa enää jousta suunnitellusti, eli rengas tai vanne vaurioituu herkemmin. Rengaskoon pienentäminen rekisteriotteeseen merkitystä ei ole sallittua. Hitaampivauhtisessa maasto- tai talviajossa kapeampi rengas toki puree leveää paremmin. Karkeapintaiset nastoittamiseen kelpaavat renkaat ovat useimmiten korkeaprofiilisia (100 tai 82), nykyisiä matalaprofiilikokoja ei ehkä saa maastokuvioisina. Ratkaisu on laiton, mutta riski lie siedettävä.

Epävarmoissa tapauksissa olisi ennen toteutusta hyvä keskustella maahantuojan tai katsastusviranomaisen kanssa. Typeryyden ja vaarallisuuden huippu lie, jos mp:n rakenteita yritetään muutella (erinäisiä prikka- jms. viritelmiä) jotta ylikokorengas mahtuisi paikalleen.

Mikä on mp-renkaan minimi urasyvyys?

Lainsäätäjä on katsonut, että moottoripyörien (L-ajoneuvoluokka) renkaiden minimiurasyvyyden tulee olla autojen 1,6mm:sta poiketen vain 1,0mm pääurissa (Asetus ajoneuvon käytöstä tiellä 4.12.1992/1257, 18§ 1). Sallittuja pinnan viimeisiä millimetrin kymmenyksiä ei tietenkään tarvitse kuluttaa loppuun, vaan vaihtaa rengas jo kun sen pintaan valetut kulumismerkit (kyljissä TWI-merkintä ja kolmio niiden kohdalla tarkoittaa 1,6mm urasyvyyttä) tulevat näkyville. Vaihtorajaa 2mm näkee suositellun monilla mp-sivustoilla. Etenkin syksyisin kauppiaiden myydessä varastojaan loppuun voi uusiminen tulla reilusti halvemmaksi kuin odottaminen kevätruuhkiin asti. Nastojen karhentaman kevätasfaltin sanotaan nopeuttavan kulumista selvästi, mikä voi johtaa pakkovaihtoon juuri kun hinnat ovat katossa ja asennuttamisjonot kaikkein pisimmät. Kuluneen mp-renkaan märkäpito voi mennä ohueksi, ja vesiliirtoon joutuminen moottoripyörällä on vaarallista. Museopyörissä rengastuksen pito-ominaisuudet heikkenevät iän l. kovettumisen takia jo ennen laillisen urasyvyysminimin saavuttamista.

Kuviosyvyys pitää tarkistaa koko renkaan kehän osalta: paikallista kulumista voi esiintyä eri syistä (ks. "rengasrikkoriskin minimointi"-kappale). Tarkistukseen voisi sisällyttää tutkittavan pyörän pyöräyttämisen, jotta mahdollinen pysty- tai sivuheitto paljastuisi. Heitto voi johtua vanteen saamasta iskusta (vaurioitunut valuvanne on riskitapaus renkaanvaihdossa), mutta kyseessä voi olla myös asennusvirhe tai jopa kudosvaurio, esimerkiksi juuri iskusta syntynyt vaurio tai delaminaatio (paise) kyljen alueella, jolloin rengas on hengenvaarallinen. Etenkin maastopyörien pinnavanteet ja erityisesti pehmeät alumiinivanteet ovat tyypillisesti pyöreän sijaan "monikulmaisia", eli vipottavat.

Milloin moottoripyöräni renkaat on valmistettu?

Renkaan valmistusajankohdan voi tarkistaa renkaan paistomerkinnästä joka yleensä löytyy läheltä DOT koodia, yleensä oikealta puolelta. Siellä pitäisi olla 4-numeroinen sarja, esim. jos numerosarja on 4408, on rengas valmistettu viikolla 44 ja vuonna 2008. Paistomerkinnässä on valmistajakohtaisia eroavaisuuksia, mutta niihin sisältyy em. numerosarja muiden merkkien ohella. Rengasvalmistajat-sivuston esittämän hyvän kauppatavan mukaan uutena myytävän renkaan valmistusviikosta saa olla enintään 5 vuotta, ja asiakkaalta on pyydettävä suostumus mikäli rengas on yli 3 vuotta vanha. Renkaan turvallinen käyttöikä taas on 10 vuotta valmistusajankohdasta, joskin lähinnä näyttelykäytössä olevissa museopyörissä (SAHK:n velvoite käyttää pyörän valmistusajankohdan kuviolla olevia renkaita) pidempikin.

Paistomerkintä.jpg

Kovettuvatko renkaat ajan myötä?

Renkaat kovettuvat ajan myötä mm. ilmakehän otsonin ja lämpenemis/jäähtymis-syklien vaikutuksesta, jolloin niiden pito-ominaisuudet heikkenevät. Yleensä kumiaineksen kovettuminen alkaa olla huomattavissa noin 4-5 vuoden jälkeen eli renkaan pito heikkenee selvästi. On toki huomattaviakin eroja seoksesta, renkaan laadukkuudesta ja käyttötarkoituksestakin riippuen: urheilullisesti ajetussa mp:ssä renkaan käyttöikä on lyhyt, kun taas matka-mp:ssä renkaan rajapidon hidas heikkeneminen ei haittaa merkittävämmin. Liian vanhat renkaat alkavat yleensä halkeilla sivuseinämiltään (seoksen kimmoisuutta voi ylläpitää kauemmin käyttämällä silikonisuihketta), jolloin kosteus pääsee heikentämään rungon kudoksia. Ajaminen ei ole enää turvallista sillä renkaan runkorakenne voi pettää ja rengas jopa räjähtää, etenkin suuremmilla nopeuksilla ajettaessa (asiasta on hauska erilainen näkökulma tositapahtumiin perustuvassa "The World`s Fastest Indian"-elokuvassa, jossa Bonnevillen suola-aavikon nopeuskilpailuihin saapunut vähävarainen uusseelantilainen Burt Munro "kunnostaa" vanhan Indian Scout-moottoripyöränsä halkeilleet renkaat mustalla kenkälankilla uuden näköisiksi ennen nopeusennätysajoansa). Sama runkorakenteen heikentyminen on vaarana mikäli rengas on vaurioitunut, esim. lävistynyt rengasrikossa, eli kun kudos on rikki tai/ja pääsee vettymään. Yli-ikäinen rengas voi lämmettyään ja kuivalla asfaltilla pitää vielä kelvollisesti, mutta kovetuneen kumiseoksen sadepito voi olla yllättävän kehno.

Rengasta ostettaessa on suositeltavaa selvittää yllä selostetusta paistomerkinnästä milloin rengas on valmistettu, koska ylivuotisia renkaita pidetään satunnaisesti kaupan jopa normaalihintaan. Hyvä laaturengas menettää pito-ominaisuuksia hitaasti, mutta maksimipitoa ajatellen (esim. rata-ajo) tuoreen renkaan kumimateriaalin kimmoisuus on luonnollisesti parempi. Osa mp-liikkeistä kieltäytyy tiettävästi asentamasta yli 4v vanhaa rengasta vanteelle, ehkä koska he eivät halua joutua vastuuseen mahdollisen onnettomuuden sattuessa, tai jotta vanha rengas ei paineella vanteelle nostettaessa räjähtäisi silmille.


Mitä virkaa renkaan eri rakenneosat toimittavat?

Rengas koostuu rungosta, seoksesta sekä käyttöä varten tarkoituksenmukaisesti kuvioidusta kulutuspinnasta. Lisäksi renkaan anturoiden sisällä käytetään tarkan istuvuuden vanteelle turvaavaa, tiheän kudosrakenteen ympäröimää vahvikevaijeria, ja TL-renkaan sisäpinnassa on sisärenkaan korvaava ilmatiivis kalvo. Osien yhteensovittaminen renkaalle haluttujen ominaisuuksien luomiseksi on suurta tiedettä johon laatuvalmistajat käyttävät paljon tk-resursseja, eli hintava rengas on ominaisuuksiltaan ja materiaaleiltaan huomattavastikin parempi käyttötarkoitukseensa kuin "musta ja pyöree" halpavalmiste. Rengasvalmistajat kokeilevat myös erilaisen uuden tekniikan soveltamista rakenteeseen, tai puuhastelevat interaktiivisuuden (toimintatiedon välitys kuljettajalle, ylläpitoseikat) parissa, mutta kestänee aikansa ennen kuin uutta tekniikkaa sisältävät tuotteet yleistyvät eli halpenevat tavallisen kansalaisen ulottuvilla oleviin hintoihin. Viimein joistain rengasmalleista on tarjolla myös valkosivumallit (WW tai WWW, "white wall" tai "wide white wall"), valkoiset kohokirjaimet (RWL, "raised white lettering") tai erinäisiä koriste- tai heijaistinnauhoja (mm. Metzeler). Maastorenkaissa taas voi olla iskuja vaimentavia tai läpilyönniltä suojaavia vahvikkeita esimerkiksi kylkien alueella. Henkilöautoihin tarjolla olevia, rikonkin jälkeen jäykän rakenteensa tai muiden ratkaisujen ansiosta tietyn matkan ajettavina säilyviä "run flat"- tai EMT-renkaita (extended mobility tyre) ei tiettävästi vielä saa moottoripyöriin, ellei sellaiseksi lasketa "mousse"-solukumitäytettä mitä käytetään maastopyörissä tai maastokilpailuissa.

Rengasrungon osalta perinteinen ristikudosrakenne, jossa runkoa ryhdittävät kudoskerrokset ("ply") nimityksen mukaisesti olivat kulmassa eli ristissä toisiinsa nähden (esimerkiksi 45 asteen kulma) ovat jo hyvää vauhtia korvautumassa R-merkityillä ("radial") vyörenkailla, joissa kehän suuntaisen "vyön" ja poikittaisten tukikudosten kulma on auton vyörenkaissa alunperin voinut olla 90 astetta. Nykyaikaisissa mp-vyörenkaissa variaatioita on paljon mm. käyttötarkoituksen mukaan. Näkymättömissä olevalla runkorakenteella on suuri merkitys renkaan ajo-ominaisuuksille, mutta rungon on myös osallistuttava kyseisellä renkaalla lepäävän painon kantamiseen (kantavuusindeksi), ja sen on kestettävä tiettyyn renkaalle suunniteltuun nopeuteen (nopeusluokitus) asti. Matalaprofiilisissa katurenkaissa renkaan muoto on suunniteltu siten, että kallistuksen lisääntyessä kontaktipinta säilyy samana tai jopa laajenee kallistuskulman lisääntyessä, kun entisajan korkeaprofiilinen rengas saattoi käyttäytyä kulmikkaammin ja pito loppui kallistettaessa aikaisemmin. Nopeaan urheilulliseen ajoon tehty rengas on varustettu jäykällä rungolla mikä tarkentaa ajokäytöstä ja vastustaa sortoa paremmin, mutta jouston eli mukavuuden kustannuksella. Yleis- tai touring-rengas taas voi olla mukavuutta ja pitkää kestoa painottavampi, eli joustavampi mutta samalla ajokäytökseltään vähemmän tarkka. Erityisesti mukavuutta ja kuormansietoa korostava 80-/90-sarjan kustomirengas voi soveltua kehnosti urheilulliseen ajoon, mutta kestää moninkertaisen km-määrän muihin rengastyyppeihin verrattuna. Maastorenkaissa käyttötarkoitus määrää rungon konstruktion: esimerkiksi iskuja paremmin kestäväksi rakennetun krossirenkaan runko on jäykkä, kun taas maaston pintaa tarkemmin seuraava trial-rengas on pehmeärunkoinen. Keväisen asfaltin routavirheet ja päällystereiät saattavat aiheuttaa rengasrungon vaurioita. Runko voi myös vaurioitua jos rengasta on ajettu alipaineella tai/ja se on ylikuumentunut, eli sen kantavuus tai nopeudensieto voi olla alentunut.

Runkovaurioinen rengas (muotovirhe tai patti) on hengenvaarallinen, eli pääsääntönä ajokiellossa. Yritä vaikka dyykata lavarengas sen sijaan, että kitkuttelisit risalla renkaalla mikä aiheuttaisi hajotessaan ajopelin hallinnan menetyksen ja kenties kolarin. Myös kudoksen lävistys pitää tarkastuttaa asiantuntevassa mp-rengaskorjaamossa: raskaissa korkeisiin nopeuksiin yltävissä moottoripyörissä runkovaurioinen rengas ei ehkä enää kestä luokituksensa mukaisia ajonopeuksia, hitaammissa kevareissa (smoto, maastopyörä) tarkastuttaminen on suositeltavaa. Vaurio rullausliikkeen rasituksille erityisen alttiilla kyljen alueella on vaarallinen: rengas voi tuhoutua jo hyvin lyhyellä matkalla. Rikkoutuneen itse korjatun renkaan osalta Saksan 80km/t nopeusrajoitus on järkevä. Kudosvaurio voi johtaa renkaan äkilliseen pettämiseen, mikä on lukemattomia kertoja johtanut kuolemankolariin, eli järkevä nopeusmaksimi on tällaisissa tapauksissa vain 60km/t. Hätätilanteessa, esimerkiksi Lapin korvessa, pahasti vaurioitunut rengas voi kestää ajoa aikansa, jos se ilman (sisärenkaan) sijaan täytetään kiintoaineksella, esimerkiksi "outback"-hätäkonstina suositellusti tiiviiksi sullotulla heinällä/oljella - kiitos Mythbusters-ohjelman tämä myytti on nyt myös käytännössä todettu hätäkeinoista toimivimmaksi. Maasto-ajossa saman asian ajaa renkaaseen asennettava solukumitäyte, "mousse".

Seos valitaan käyttötarkoituksen mukaisesti. Se on usein kompromissi maksimaalisen pidon ja kulutuskestävyyden välillä, mutta myös materiaalin toimintalämpöalue on ratkaisevan tärkeä. Kova ja alilämpöinen seos ei pysty mukautumaan asfaltin epätasaisuuksiin, mutta myös ylikuumennut pehmeä seos menettää tartuntakykyään tien pintaan eli muuttuu liukkaaksi. Lämpö lisää kulumista, ylikuumeneminen jopa runsaasti ("graining", kuoriminen), eli renkaan kulutuspinta sulaa esimerkiksi vauhdikkaassa matka-ajossa yllättävänkin nopeasti. Halpamaissa valmistetuissa renkaissa seos on valittu sikäläisten (lämpimämpien) olojen mukaiseksi, eli vaikka rengas olisikin toimiva konstruktio valmistusmaassaan se voi Pohjois-Euroopan koleissa oloissa olla hyvinkin liukas - käytös voi olla äkkiväärä jo kuivalla asfaltilla, ja sadepito epävarma: seos "lakkaa toimimasta" Suomen oloissa. Saattaapa halvimman luokan renkaissa käydä, että vähemmän tieteellisesti valittu ja optimin lämpöalueensa ulkopuolella toimiva seos paitsi tarjoaa epävarmaa pitoa myös kuluu nopeasti. Tien pintaan mukautuvampi pehmeä urheilurenkaan seos kuluu selvästi, jopa moninkertaisesti touring-rengasta nopeammin, vaikka ongelmaa on yritetty ratkaista vaikkapa käyttämällä kulutuspinnan keskiosassa erilaista, kovemman seoksen vyöhykettä (joissain rengasmalleissa on jopa kolmea eri seosta). Seoksen kovuus ilmoitetaan mm. Shore-lukemana jonka arvo on 0-100 pehmeästä kovaan - on kuitenkin huomattava, että Shore-arvo on jaettu materiaalin ja käytön mukaisesti lukuisiin luokkiin. Kilpakäyttöön tarkoitettu mp-rengas voi Shore-arvoltaan olla 50-60 (American Motorcycle Assiciation AMA:n seoksen kovuusraja vakiopyöräkilpailuissa on 50), urheilurengas 60-70 haarukassa, ja touringrengas yli 70 arvoissa. Mielenkiintoisena sivuseikkana leveämmät eli pienemmällä pintapaineella toimivat autonrenkaat ovat seoskovuudeltaan yleissääntönä mp-rengasta pehmeämpiä tarjoten silti huomattavasti parempaa kulutuskestävyyttä. Shore-luvun lisäksi myös muunlaisia luokituksia tai merkintöjä (kulumisluokitus, kovuus) on käytössä, joiden avulla sopivimman rengasmallin valinta helpottuis... näistä mahdollisesti myöhemmin lisää.

Kuviointi on rengasmalleja näkyvimmin erottava, mutta ominaisuuksien osalta vain viimeistelevä rakenneosa. Se puuttuu ratakäyttöön kuivalla kelillä tarkoitetuista renkaista kosketuspinnan maksimoinnin nimissä. Kuivilla kaduillakin tämä toki toimisi, ja monessa urheilurenkaassa kulutuspinnan laidan kuviointi saattaakin olla vähäistä ja uritus matalaa. Katukuvioinnin on toimittava myös huonossa kelissä, eli sen on kyettävä syrjäyttämään ja poistamaan vesikerrosta renkaan ja asfaltin välistä, ja kuvio pureutuu paremmin tienpintaan, päällystämättömillä teillä pintaan ja sen irtoainekseen. Perinteisesti käytettiin palakuviointia tätä ja erinäisiä muita tarkoituksia varten, esimerkiksi eturenkaassa kehän suuntaista "rib"-kuviointia millä rengas kulkee mieluiten suoraan vähällä kitkalla, mutta antaa sivuttaispitoa. Perinteinen takarengas oli kuvioitu karkeammalla poikittaisjaolla mm. paremman vetopidon takia. Perinteisessä renkaassa kuvion laidoissa oli myös kehän suuntaista uritusta tai sahalaitakuviota, minkä oli tarkoitus napata renkaan luisto kiinni. Nykyrenkaissa kuvion on suunniteltu toimivan tiettyyn pyörimissuuntaan, eli se on nuolimaisempi, ja rajapito on rakennettu kuvion/kyljen liitoksen konstruktiolla mikä lisää kontaktipintaa kallistuksen lisääntyessä. Edistys on ollut nopeaa erityisesti 1980-/90-luvulta lähtien ajettavuus ja pito asfaltilla maksimoitaessa, mutta klassinen vanhempi kuviomalli saattaa edelleen olla laaja-alaisemmin ("allround") pätevä - nykyrenkaan matala ja harva kuviointi aiheuttaa soratiellä renkaan "plaanaamista" irtosoralla, eli ajettavuus voi mennä todella keljuksi. Museopyöriin saattaa pientä vaivaa näkemällä löytyä klassisia wanhan ajan pintakuviolla (vaikkapa AVON Speedmaster) olevia uustuotantorenkaita eri valmistajilta, myös tunnettu Coker Tire myy joitain reproduktiomalleja. Maastorenkaissa kuviointien kirjo on käyttötarkoituksen mukaisesti vieläkin laajempi, matkaendurojen puolikarkeasta katu/maasto-välimallista karkeakuvioisen krossirenkaan kautta aina hetulamallisiin hiekkarenkaisiin asti.

Koristeista yleisimpiä lienevät valkosivut, eli osaan renkaan kyljestä vulkanoitu kerros valkoista seosta (kerrosrakenteena). Malli merkitään WW- (white wall) tai WWW- (wide white wall) tunnuksilla. Koska mp-rengas joustaa rullatessaan kyljen alimman kolmanneksen alueella valkosivu on selvästi matalampi (1-2 tuuman raita) kuin vaikkapa wanhoissa jenkkilintoissa käytetyt (jopa 4 tuuman) "miljonäärivalkosivut". Sama optinen vaikutelma saavutetaan erillisillä irtovalkosivuilla (white wall topper), joskin niihin liittyy nopeusrajoitteita, ja renkaan kylkien eläessä rullausliikkeensä aikana ne voivat aiheuttaa hankausvaurioita. Myös irtovalkosivujen istuvuudessa on toivomisen varaa. RWL-tunnus (raised white lettering) taas tarkoittaa valkoisena kohokuviona toteutettuja rengastekstejä. Yleisimmän mustan (seokseen lisätty noki) renkaan materiaalin lisäksi niitä valmistetaan värjättyinä: skaala ulottuu perinteisistä luonnonkumia mukailevista vaaleista sävyistä kontrastiväreihin - vaikkapa vakiovarusteena 1920-luvun lopun Opel-moottoripyörissä ollut punainen rengastus.

Mitä rengastarvikkeita on, ja mitä niistä olisi hyvä tietää?

Sisärengas

Joissain mopoissa, kevytmoottoripyörissä ja pinnavanteilla varustetuissa moottoripyörissä käytetään yhä sisärenkaallisia renkaita. Tämä isoisän aikainen rengastyyppi on helpompi eli halvempi valmistaa, ja tarjoaa joitain etuja kuten parempaa tai nopeampaa korjattavuutta (endurot jne.), mutta "ylimääräisenä" osana sisärengas on itsessään potentiaalinen ja varsin yleinenkin vikalähde. TT-rengas saattaa vaurioituessaan tyhjentyä nopeasti tai jopa räjähdysmäisesti, mistä voi seurata ajohallinnan menetys: rengastyyppi on tarkempi asennus-, hoito- ja käyttöikäseikoissa kuin TL-rengas, jotta vältettävissä olevat ongelmat tai riskit eliminoituisivat. Sisärengas on kulutusosa mikä kuuluu vaihtaa turvallisuuden näkökulmasta ajoittain: ohjeellisesti (Metzeler) se kuuluu vaihtaa eturenkaaseen jokaisessa vaihdossa, nopeammin kuluvassa takarenkaassa sen uusiminen on asiallista joka toisessa renkaanvaihdossa. Laatumerkin materiaali on parempaa ja kestävämpää, mittatarkkuuskin moitteeton, eli se voi olla kelvollinen pidempäänkin, kun taas halvassa on erinäisiä heikkouksia, kenties jopa vanhanaikainen saumakohta, eli se olisi syytä uusia jokaisessa vaihdossa. Uuden sisärenkaan hinta on murto-osa verrattuna kuluihin, harmeihin ja seurannaisvahinkoihin jos vanha puhkeaisi eli matkanteko katkeaisi: ei kannata ottaa tällaisia talous- tai turvallisuusriskejä. Sisärenkaista saa myös paksummasta materiaalista tehtyjä, vähemmän rikkoherkkiä versioita esim. maastokäyttöön, vaikkapa Tuff Tube-tuotemerkillä.


Oheisessa rustikaalisessa piirroksessa on kuvailtu erinäisiä vanhan sisärenkaan virheitä joista seuraa sen uudelleenkäyttökielto. TL-renkaiden yleistyessä tämä wanha motoristitietämys on katoamassa, vaikkakin TT-renkaita yhä käytetään joissain mopoissa tai moottoripyörissä. Paikkauksiin sisältyy riski vulkanisoinnin pettämisestä l. paikan irtoamisesta rengaslämmön noustessa varsin korkeaksi jo Suomen kesähelteillä: rengasrikko iskee siis tyypillisesti vauhdikkaassa matka-ajossa raskaasti pakatulla pyörällä eli kesäreissuilla, erityisesti jos paineita ei korotettu tarvitun lisäkantavuuden saavuttamiseksi, jolloin vaarat ja harmit maksimoituvat. Paikkauskelpoisen reiän koko on rajattu pieneksi, jotta paikkauksen pettäminen ei pahimmassakaan tapauksessa johda renkaan äkilliseen tyhjentymiseen. Keski-Euroopan maista ainakin Saksassa muu kuin tilapäinen ajo paikatulla renkaalla on kiellettyä ja voi riittää vakuutusyhtiölle perusteeksi evätä korvaus, jos vahinko johtui korjatun renkaan puhkeamisesta. Moinen köyhäily voi olla ok mopojen osalta mutta mp-renkaita ei yleisperiaatteena pitäisi paikata. Rengasrikon ykkössija teknisen vian aiheuttamissa kuolonkolareissa (EU:n MAIDS-turvallisuustutkimus) alleviivaa karusti, että muutaman lantin säästämiseksi otettu rengasriski jäi monen mp-kuskin viimeiseksi.

Koostepiirros hylkäysperusteista
Hylkäysperusteita paikkaukset ovat erityisesti, jos vulkanisointi on jo alkanut pettää reiän ympäriltä l. paikka on nousemassa itsekseen irti (virhe A: syntyy kun sisärengasta siirreltiin vulkanisointiaineen levittämisen jälkeen, sillä reiästä pölähtänyt talkkijauhe estää paikan kiinni hitsautumisen = vältettävissä oleva ongelma!). Paikan ja sisärenkaan välissä vaikuttava rengaspaine voi nostaa tällaista paikkaa etenevästi irti - tyypillisesti korkeassa renkaan lämpötilassa, tai vulkanisoitumisen epäonnistuttua (esimerkiksi liima kuivahtanut putkilossa, tai kehnosti suoritettu työ kuten karhennus). Myös hyvin korkea paine (vaikkapa kilpafillareissa) vaikuttaa lisäävän paikan irtoamisriskiä, ja se edistää myös reiän laajanemista sisärenkaan venyessä paineen vaikutuksesta. Viimein paikan alta avautuu vuotokanava: reiän paikkauskelpoinen koko onkin rajattu siksi, ettei "worst case"-vuoto paikkauksen pettäessä voi johtaa nopeaan tyhjentymiseen ja siten ajohallinnan menetykseen. Jos sisärenkaassa on paikka paikan päällä (virhe C) voi olla kyse tällaisen irtoamisvaurion hätäkorjailusta, eli uudelleen asentaminen jättäisi renkaan vaaralliseen kuntoon. Tehokkaissa moottoripyörissä paikan irtoamisesta aiheutunut hidas vuoto (myös jotkut muut tihkuvuodot) voi huomaamatta jäätyään johtaa vakavaan seurannaisvahinkoon: alipaineinen rengas alkaa luistaa vanteella kovassa kiihdytyksessä tai jarrutuksessa, repäisee venttiilin lopulta irti sisärenkaasta, jolloin rengas tyhjenee räjähdysmäisesti: tapahtumasta on aiheutunut lukuisia pahoja onnettomuuksia!


Sisärengas on ehdottomassa uudelleenkäyttökiellossa (räjähtämisvaara!) jos paikan alla on selvästi havaittavissa iso vaurio (virhe B) jota ei olisi alunperinkään pitänyt paikata. Käyttökiellon perustelut: suurempi viiltovaurio voi laajeta itsekseen (viillon päihin tulisi hätäkorjauksessa tehdä "rip stop"-reiät: kenttäoloissa useimmiten mahdotonta) jolloin sisärengas voi haljeta räjähdysmäisesti, ja yllätetyn kuskin refleksit joutuvat koetukselle. Lopputuloksena on usein kaatuminen, jopa paha onnettomuus, kun ajopeli lähtee kirjoittelemaan. Paikka venttiilivahvikkeen alueella (virhe M), erityisesti venttiilin juuressa voi aiheuttaa räjähtämisen jo asennusvaiheessa (syntynyt asennusvirheenä venttiilivahvikkeen jäätyä anturan alle - usein anturan terävä sisäsyrjä leikkaa sisärenkaaseen viiltomaisen ventin), tai venttiilijuuri on vaurioitunut vanteen päästyä luistamaan renkaaseen/sisärenkaaseen nähden - jo valmiiksi vaurioitunut venttiili voi rasitukselle joutuessaan revetä irti, jolloin rengas tyhjenee äkisti: koska näin käy kun pyörä vetää/jarruttaa on kirjoittelu erityisen äkäistä, eli tilanne lähtee auttamatta hallinnasta. Paikkaus on hylkäysperuste myös jos se vaikuttaa jo silmämääräisesti huonosti tehdyltä, tai käytetty materiaali on muu kuin itsevulkanisoituva ajoneuvokäyttöön tarkoitetu kestopaikka (saksalainen "Tip Top" lie yleisimmin saatavilla - myrkynvihreä rasia, oranssi/musta sahalaitainen paikka - ja laadukas). Merkit vaahtopaikkauksesta, esimerkiksi lateksitöhnä sisärenkaan ulkopinnassa (mahdollinen reikä lie lähes mahdoton löytää), rinnastuvat perinteiseen kehnoon rengaspaikkaan, eli ovat vaihtoperuste. Maatilakäyttöön tarjolla olevat venttiilipaikat, tai venttiilin tyven paikkailut (virhe M = anturan tekemä viilto, mahdollinen muu reikä, tai venttiilin alkava irtoaminen) eivät ole asiallisia liikennekäytössä edes hätäkorjauksena - niiden hinta lie sama kuin uuden sisärenkaan, eli vaarallinen korjaus on taloudellisestikin vailla mieltä. Kokonaan irti revenneen venttiilin hätäkiinnittely - jos rengas jollain "viidakkokonstilla" edes saataisiin pitämään painetta - on hullun hommaa.


Sisärengas on romua, jos sen pinnassa on yksi tai usea kirkkovenettä muistuttava jälki, eli se on ollut vekillä asennusvirheen tai luistamisen takia (virhe D, yksi tai usea), tai sisärengas on asentaessa jäänyt anturan alle pinteeseen (vekki kohdassa H). Kuvattu poikittainen vekki (virhe D) sijaitsee useimmiten venttiilin tienoolla: sisärengas oli siirtynyt kesken asennuksen, tai siirtynyt asennuksen jälkeen, esimerkiksi jos rengasta ajettiin alipaineisena, tai käytetty voitelu (mm. liian hitaasti kuivuva TL-rengasrasva!) salli päällisrenkaan luistaa vanteella. Asian voi havaita ulkopuoleltakin venttiilin kallistumisesta vanteen kehän suuntaan: venttiilin juuren mutteri pitäisikin jättää asennuksen jälkeen noin viikon ajaksi löysälle, vaikkapa kontrata se pölykuppia vasten, jolloin vinoon menevä venttiili paljastais virheen ennen pysyvien vaurioiden syntymistä. Sivulle kallistuva venttiili taas viittaa virheeseen H, eli sisärengas on asennuksessa jäänyt kallistuksen puoleisen anturan alle: se voi luiskahtaa onnekkaasti oikeaan asentoon rengasta paineella vanteelle nostettaessa, mutta monesti näin ei käy vaan anturan terävä sisäsyrjä viiltää sisärenkaan halki, se räjähtää rengasta korkealla paineella vanteelle nostettaessa. Tämän virheen ilmetessä asennuksen ensitarkastuksessa (ennen täyttöä siis) rengas pitää avata ja asentaa uudelleen oikein, ja sisärengas pitää tarkistaa sillä se on puristuksiin jäätyään voinut jo vahingoittua käyttökelvottomaksi. Vekkikohta voi toki sijaita muuallakin: esimerkiksi asennetun sisärenkaan koko oli liian iso, tai asennettiin vanha, liiaksi venynyt sisärengas. Vekki voi syntyä myös jos sisärengas jäi asennusvaiheessa anturan alle pinteeseen (vrt. H): näin käy helpommin jos pakkauksesta otettua uutta sisärengasta ei esitäytetty (ennen asentamista löyhästi muotoonsa täytettynä se hakeutuu helpommin oikeaan asentoonsa), tai asennusta ei tarkastettu ennen täyttöä. Käyttökiellon perustelu: sisärenkaan sisäseinämä on murtunut taipeen kohdalta (näkymätön väsymysmurtuma!), kenties pidemmältä matkalta. Murtuma avautuu reiäksi oman aikansa kestettyään, ja on tuurista kiinni onko tyhjentyminen hidas vai repeääkö murtuma laajemmin. Vekin oikaiseminen, kun seinämä on jo ehtinyt murtua viikkojen-kuukausien ajan, johtaa luultavasti hyvin pian renkaan puhkeamiseen itsekseen: jos sisärengas oli vekillä tuntemattoman ja pitkän ajan - eli sai jo murtuman - se on riskitapauksena ajettavissa enää rajallisen ajan, eli rengas täytyy ottaa auki, ja sisärengas vauriolöydöksestä riippuen luultavasti uusia. Hetikohta asennuksen jälkeen havaittu venttiilin kallistuminen taasen hälyttää korjaamaan sisärenkaan rypyn/rypyt ajoissa, jolloin asennustöitä saa harjoitella uudemman kerran, mutta pysyvää vauriota ei luultavasti ehdi syntyä l. sisärengas kelpaa oikaistuna ajojen jatkoon.


Yli-ikäinen tai alipaineisena ajettu sisärengas on tyypillisesti näkyvästi hankautunut kyljistään 2/3-osa vannepuolelta alaspäin missä renkaan suurimman taittumisen vyöhyke sijaitsee (virhe E: piirroksessa selkeyssyistä keskellä kylkeä, mutta todellisuudessa alempana, lähempänä kulutuspintaa). Taittovyöhykkeellä voi myös olla alkavaa halkeilua (virhe F), tai materiaali on ylivenynyt ja kupruilee, aaltoilee tai on näkyvästi ohentunut (virhe G). Selkeästi yli-ikäistä sisärengasta ei missään nimessä pidä asentaa uudelleen (G), jo syntynyt pintahalkeama avautuu luultavasti reiäksi eli puhkeamisen riski on hyvin suuri (F), kun taas hankautunut sisärengas voi kestää vielä yhden kierroksen mikäli vauriot ovat kosmeettisia - joskin riskillä, mitä on vaikea ennustaa kunnolla, eli mitä ei kannattaisi ottaa. Usein virheet E, F ja G esiintyvät samanaikaisesti, eli prätkän ylläpidossa ei tiedetty mitä tehtiin, tai on selvästi pihtailtu. Käyttökiellon perustelu: sisärengas halkeaa itsekseen kyljestä, mahdollisesti piankin jos on jo näkyvä alku, repeämä on laaja eli tyhjentyminen on nopeaa, eikä rengas varoita ennen kuin sen "tunnit täyttyivät". Mikäli kyseiseltä taitovyöhykkeeltä löytyisi paikka sen alla on luultavasti F-tyyppinen halkeama, eli sisärengas on hengenvaarallinen. Mitään rengastyyppiä ei pidä paikata kylkien alueelta.

Vanteen puoleisessa osassa sisärengasta on erinäisiä mahdollisia virheitä, jotka voivat potentiaalisesti johtaa rengasrikkoon. Tällaisia ovat teräspinnavanteessa olevat, tai siitä sisärenkaan pintaan tarttuneet ruostenokareet tai harjanteet (virhe I). Sisärengas on uudelleenkäyttökiellossa jos ruosteharjanne on jo leikannut siihen viillon: harjanne pitää hioa pois, sillä se voi viiltää sisärengasta seuraavan vaihtovälin aikana. Ruostenokareet pitää poistaa, sillä ne voivat rengasrungon sisään jossain vaiheessa joutuessaan (samoin kuin muut vierasperäiset esineet kuten kuraisesta vanteesta renkaan/sisärenkaan väliin joutuneet pikkukivet) hiertää reiän sisärenkaaseen. Pinnojen nipat jättävät sisärenkaaseen ajan saatossa painanteet mitkä eivät sinänsä muodosta erityistä vaaraa. Sen sijaan, jos niiden keskellä on liiaksi esiin nousseen pinnan pään tekemä hankausjälki (virhe J) on löydettävä ja hiottava pois ko. pinnan ulkonema, ja vannenauha olisi syytä uusia (kuuluu joissain rengaspaketeissa jopa mukaan toimitettuun tavaraan). Hiertymän osalta on harkittava onko vaurio turvallisuusriski. Sisärenkaassa voi myös näkyä edellisessä asennuksessa rengasraudalla tehty yksi ja yleensä usea "snakebite"-tuplajälki (virhe K): näkyvä vamma tarkoittaa todennäköistä murtumaa sisäseinämässä jäljen kohdalla, mikä voi avautua seuraavalla käyttöjaksolla reiäksi. Snakebite ilmenee useimmiten vuotamisena heti renkaan asennuksessa (usein rusahtava ääni sitä paikalleen kammetessa: keskeytä työ ja tarkista vauriot), mutta rusikoitu sisärengas saattaa myös puhjeta itsekseen päiviä-viikkoja myöhemmin. Sen uudelleen asentaminen on riski, joskin jäljen voi varmuuspaikata. Snakebite johtuu huonosta asennustekniikasta: rengasraudan kärki työnnettiin tarpeettoman syvälle vanteen sarven ohi paremman "otteen" toivossa JA raudan kampeamisliikettä jatkettiin tarpeettoman kauas ohi 90 asteen renkaaseen nähden (ns. "yli"), jolloin raudan kärki koukkaa sisärenkaan mukaansa, ja se puristuu rikki raudan ja vanteen väliin. Antura voi kiristyä tarpeettomasti, jos jo vanteella olevaa osuutta ei molemmin puolin painella tarpeeksi syvälle vanteen pohjaan, tai jos ei ole käytetty työtä helpottavaa voitelua. Jotkut koppurarenkaat (crossi) ovat erityisen keljuja asentaa: onpa kuulunut ammattilaistenkin rusikoineen niitä asennuksen aikana rikki. Virheet ovat riskialttiita, eli saattavat johtaa rikkoon seuraavalla renkaanvaihtovälillä ("!"-merkintä) tai kriittisiä, eli rengasrikko on todennäköinen ("!!") jolloin sisärengas pitää uusia.


Vanteesta tai sisärenkaasta asennustyön aikana irronnut ruostenokare (tai pikkukivi, tai mikä tahansa esine - ruuvitavara, kuuluupa jopa työkaluja unohdetun renkaan sisään), rengasrungon sisään tiputtuaan eli jäädessään renkaan ja sisärenkaan väliin, hiertää renkaan walkkausliikkeen takia lähes varmasti reiän sisärenkaaseen. Aikaskaala ulottuu tunneista/päivistä rengasvaihtoon asti, riippuen vierasperäisen esineen koosta ja terävyydestä. Uudelleen käytettävän sisärenkaan pinta tulisi tutkia kauttaaltaan näin syntyneiden hankaumien tai pintavaurioiden varalta - voipa vanhassa renkaassa jököttää lasipiikkikin, mikä ei vielä puhkaissut sitä, mutta jätti sisärenkaaseen pintaviillon: uudella kierroksella syvä viilto voi avautua. Tapauskohtaisesti tulisi pohtia onko vaurio turvallisuusriski (esimerkiksi naarmu mikä halkeamaksi ratketessaan aiheuttaisi nopean tyhjentymisen: uusi sisärengas) vai riittääkö varmistuspaikka sen päälle, mikä estää puhkeamisen. Hiertymä on myös mahdollinen, jos renkaaseen syntyi rengasrikon yhteydessä kudosvaurio kuten esimerkiksi renkaaseen tunkeutuneen esineen rikkomat, ja rungosta esiin nousevat säikeet: mikäli tällainen tapaus ilmenee puhjennutta rengasta tarkistettaessa voi olla asiallista varmuuspaikata vauriokohta, jottei se ehtisi hiertää paikattua/uusittua sisärengasta kohta uudelleen puhki. Mp-renkaan kudokseen tullutta suurta viiltoa tai halkeamaa, josta sisärengas saattaisi pullahtaa esiin ja räjähtää, ei pidä yrittää korjata kuin äärimmäisessä hätätapauksessa (Lapin kaira), ulkorengas on käyttökelvoton. Kudosvaurioisella renkaalla hätäajo enintään 60km/t nopeudella, sillä sellainen on äkisti räjähdettyään aiheuttanut lukemattomia vakavia onnettomuuksia!

Hyvin yleistä on, jos edellisen asennuksen yhteydessä unohdettiin tyhjentää sisärengas renkaan vanteelle noston jälkeen, että se on ylivenynyt kohdassa, jossa päällirengas jumitti ennen nousemistaan vanteelle. Venynyt kohta sisärenkaasta ei laiskan asentajan pikkuvirheen vuoksi palautunut, vaan seinämän ylivenyminen jäi pysyväksi, minkä vuoksi kyseinen kohta paisuu täytettäessä pallomaisesti (virhe L). Uudelleen käytettynä sisärengas olisi hengenvaarallinen, koska ylivenynyt l. heikentynyt seinämä voi haljeta äkisti - rengas räjähtää. Asiallisesti toimittaessa sisärengas pysyy useankin renkaanvaihtovälin hyvässä ellei moitteettomassa kunnossa, eli sen käyttöä rajoittavaksi tekijäksi nousee vain ikä.

Mikä tahansa edellä mainitsematta jäänyt muotovirhe tai vaurio, erityisesti venttiilin juuressa, on riittävä syy uusia sisärengas - eli vain uutta vastaavaksi huolellisessa tarkastuksessa havaittu sisärengas on riittävällä varmuudella uudelleen käytettävissä. Käyttöikärajana ulkorenkaan kaltainen 10v lie järkevä. Oikealla toimintatavalla laadukas sisärengas voi venymistä ja "bad karma"-rengasrikkoja lukuun ottamatta toki säilyä kelvollisena pidempäänkin (lie yleistä vaikkapa museopyörissä), mutta jos ikä on tuntematon (ostettu käytetty vanhempi pyörä) on mielekästä uusia sisärengas. Perusteluna kumimateriaali haurastuu iän vaikutuksesta, ja on alttiimpi halkeamiselle vauriotapauksessa. Parinkymmenen Euron uusi sisärengas on mitätön satsaus verrattuna kustannuksiin ja harmiin, jos matka katkesi vältettävissä olleeseen rengasrikkoon, puhumattakaan riskistä menettää ajopelin hallinta rikon jälkitilanteessa. Jos tarkalleen oikean kokoista uutta sisärengasta ei ole saatavilla, hieman suositeltua pienempi koko on liian suurta (vekille jäämisen vaara!) parempi vaihtoehto lyhytaikaisessa käytössä.


Venttiilimalli ja sen juurivahvikkeen koko on merkitty lyhenteellä: esimerkiksi TR-4 on suora venttiili pienellä juurivahvikkeella mikä käy katupyörissä, mutta maastokäytössä (mahdollinen alhainen paine) suuremmalla vahvikkeella oleva TR-6 on parempi valinta. On myös eri kulmiin taitettuja venttiilimalleja lähinnä leveämmissä rengas- tai vannetyypeissä käytettäviksi, vaikkapa TR-87, jotta rengaspaineen tarkastukset onnistuisivat kohtuullisella vaivalla. Venttiilin juureen on joissain valmisteissa kierretty aluslevy ja mutteri: alhaisilla paineilla (maastoajo) "talla" jakaa voimia laajemmin venttiilivahvikkeen alalle, eli vähentää venttiilirungon irti repeämisen vaaraa mikäli rengas siirtyisi vanteella, ja suojaa vaurioilta mikäli vanteen venttiilireikään olisi kertynyt ruostetta tai teräviä kulmia. Tallan voi irrottaa katukäytössä mikäli venttiilirungon ulkonema jäisi hankalan pieneksi (tyypillinen pulma mm. joissain 1980-luvun valuvanteissa, joissa käytettiin vielä sisärengasta). Vaurioitunut TL-vanne tai -rengas on korjattavissa asentamalla sisärengas. Sisärengasta, ellei siinä ole R-merkintää (radial), ei pidä asentaa vyörenkaaseen mikä "elää" rullatessaan ristikudosrengasta enemmän.

Erityisoloissa (erityyppiset maastokilpailut), rengasrikon riskin ollessa suuri, mp-renkaaseen saatetaan asentaa ilmatilan täyttävä tai sisärenkaan korvaava solukumitäyte eli MICHELIN-rengastehtaan alkuperäistuotteen tavoin nimitetty "mousse". Täytteellä varustettu rengas säilyy ajettavana rikonkin jälkeen äärellisen matkan - esimerkiksi erikoiskokeen loppuun - ulkorenkaan ja moussen kuitenkin aikanaan tärveltyessä mekaanisesti tai lämmön vaikutuksesta.

Vannenauha

Useimmissa pinnapyörissä (pl. esimerkiksi BMW:n TL-pinnavanteet) pinnat on kiinnitetty vanteen läpi nipoilla joiden päät nousevat hieman esiin. Nipassa voi olla teräviä kulmia, tai pinnan pää saattaa nousta hieman esiin, eli sisärenkaan suojana on käytettävä vannenauhaa. Irrallinen paksuhkosta kumista tehty vannenauha on teknisesti oikea ja kätevä ratkaisu. Suojateippaustakin käytetään, mutta sen suoja ei ehkä ole paksun vannenauhan veroinen, ja teippausta uusittaessa vanhojen liimajäänteiden poistaminen (asetonilla) on hieman kelju työ.

Jotkut raskaat pyörämallit (mm. Yamaha XVS650/1100 Dragstar-kustom on tunnettu ongelmatapaus) tai kisapyörät ovat alttiita pinnapyörien löystymiselle rakenteen tai kovan rasituksen takia, eli pinnojen kireyden ajoittainen tarkastus (ääni, helähdys) on asiaa. Pinnoja ei saa kiristää renkaan ollessa asennettuna, koska pinnan pää saattaa nousta liiaksi esiin ja aiheuttaa rikon. Katkennut pinna on ensi tilassa sidottava tukevasti, jotta se ei pääsisi kiilautumaan mp:n rakenteisiin ja mahdollisesti keihästämään sisärengasta. Rengas/vanne-kehältä keskiöön tai toisin päin välittävät pinnat tekevät ryhmätyötä, eli yhden laistaessa muiden on hoidettava sen työ - on hyvin todennäköistä, että muukin yksittäinen pinna saattaa antautua. Usean etenkin vierekkäisen pinnan katketessa vanteen kantavuus heikkenee, eli sillä ei pidä enää ajaa pyörän luhistumisvaaran takia. Pinnavanteen rihtaus on asiantuntemusta ja kärsivällisyyttä vaativa työ, mikä kannattaa jättää ammattilaisen tehtäväksi.

Rengaslukko

Pinnavanteellisissa maastopyörissä ja joissain museoikäisissä superpyörissäkin voi olla yksi tai useampi rengaslukko. Sen tarkoitus on lukita päälirengas liikkumattomaksi vanteelle, koska esimerkiksi maastossa alhaisilla rengaspaineilla tai pyörän ollessa tehokas rengas/vanne eivät pysykään kohdillaan, vaan vedon alainen vanne siirtyy renkaaseen nähden. Tämä luistaminen pakkaa sisärenkaan vanteeseen lukitun venttiilin kohdalla ruttuun (venttiilin kaulusmutteria löysätessä kehän suuntaan kallistuva venttiili on merkki korjaustarpeesta), tai venttiili voi jopa revetä irti sisärenkaasta kesken kiihdytyksen/jarrutuksen jolloin renkaan äkillinen tyhjentyminen saattaa johtaa kaatumiseen tai onnettomuuteen. Rengaslukko on kiusankappale vaihtotyössä, mutta sitä ei vahingonvaaran takia pidä jättää pois. Lukitsemistarkoitukseen on erinäisiä muitakin harvinaisempia ratkaisuja, esimerkiksi museopyörissä vanteiden sarven sisäpinnassa renkaan luistamista estäviä kynsiä tai pieniä matoruuveja. Rengaslukon uusiminen on tarpeen sen vaurioituessa mekaanisesti (kierteet, kumitalla). Rengaslukkoa ei rengasta vaihdettaessa pidä naputella irti seetistään metallisella työkalulla (metalli metallia vasten hakaten) vaan käyttää soveltuvaa pehmeää välikappaletta (puukalikka) tai massavasaraa, jottei kierretappi vahingoittuisi.

Venttiili

Moottoripyörissä käytetään Schrader-tyyppistä eli kansanomaisesti autoventtiiliä. Joissain museoikäisissä Suomi-mopoissa saattaa löytyä vielä Dunlop- eli polkupyöräventtiilit (kuva: keskellä vasemmalla, vanhanmallinen venttiilineula venttiilikumilla, pölyhattu ja lukitusmutteri), ja vaikkapa Mobylette-moottoripolkupyörässä on ranskalaismalliset mm. kilpapolkupyörien korkeapainerenkaissa tavanomaiset kapeammat Sclaverand- eli Presta-neulaventtiilit (kuva: Presta-irtoventtiili, neulan lukitus kierretty auki).

TL-venttiili saattaa sen rakenteesta ja materiaalista riippuen ikääntyessä alkaa vuotaa tiivistävän materiaalin alkaessa hapertua, eli kaipaa ajoittaista vaihtoa. Malleja on runsaasti, metalliset ovat laadukkaampia kuin kumitatit, ja leveissä vanteissa on hyvä valita sopivasti kallistettu malli mihin paineilmasuutin käy helpommin. On sanottu, että kiinalaisvalmisteisissa on usein ongelmia, eli sellaiset kannattaisi ehkä vaihtaa fiksumpiin renkaanvaihdossa. Joissain teräsvanteissa (saattaa löytyä skoottereista, enemmän sattunut vanhemmissa autoissa) venttiilireiän ympärille saattaa lian/kosteuden takia syntyä maalipinnan irroittava ruostekukkanen, mikä voi aiiheuttaa hidasta vuotamista TL-tatin juuresta.

Eri venttiilejä
Venttiilissä on erillinen neula, mikä kuuluu suojata mieluiten metallisella pölykupilla (ks. kuva), missä on kunnollinen tiiviste ja kenties neulan vaihdossa tarvittava venttiilihaarukka. Korkki toimii toissijaisena tiivisteenä mikäli venttiilineula esimerkiksi erittäin kovissa nopeuksissa (Saksan autobaanat) avautuisi keskipakoisvoimien vaikutuksesta. Myös jotkut tukevat muovikorkit ovat asiallisen tiiviit tai varustettuja holkkimaisella haarukalla, jos venttiilineula tarvitsisi vaihtaa. Halvat muoviset korkit tiivistävät marginaalisesti, ja ratkeavat ylikiristettäessä kelvottomiksi. Jämäkkä käsikireys on hyvä. Kirjoittaja ei käyttäisi halpana krääsänä ehkä tarjottuja erilaisia paineen osoittimia: sillekin muutamalle Eurolle löytyy varmaan järkevämpää käyttöä kuin epätarkka "laite" mikä aiheuttaa yhtä paljon potentiaalisia ongelmia kuin se ratkaisee. Myöskään muut koristekorkit eivät aina ole riittävän tiiviitä. Irrotettava 90° kulmajatke voisi olla joissain tapauksissa kätevä (pienet vannekoot, kookkaat jarrulevyt, tavaralaukut ym.), mutta aiheuttaa mm. epätasapainoa, eli oikeampi ratkaisu olisi tarkoituksenmukainen TL-venttiili tai sopivaan kulmaan taitetulla venttiilillä varustettu sisärengas. Teräspinnavanteissa järkevä vähimmäisleveys 90°-kulmaventtiilillä olevalle sisärenkaalle on 3 tuumaa - tätä kapeammissa vanteissa asennus menee ahtauden takia keljuksi, ja asennusvirhe voi johtaa rikkoon, eli jälkitarkastuksessa ennen renkaan täyttöä pitää olla erityisen huolellinen. Kulmaventtiilin olisi hyvä osoittaa jarrupuolelle (oikealle), mutta se asentuu helpommin ketjupuolelle... mikä tietää rasvanäppejä rengaspaineita tarkastaessa, ellei mp ole kardaanivetoinen. Seikka on sikäli merkityksellinen, että sitkeän ketjurasvan peseminen näpeistä on hieman työlästä: muussa tapauksessa rasva sotkee ajohanskat, ja rasvanäpein kosketeltu minkä tahansa sortin välipala maistuu "vuosikerta-Castrol":ilta.
Schrader-venttiilineulat

Venttiilineuloista yleisin ja yleissopiva eri venttiilimalleissa lie lyhyt neula ilman ulkopuolisia jousia (kuva: B). Neulaa irti kierrettäessä tuntuu ehkä kierroksen jälkeen pieni vastus, minkä yli avaamista jatkettaessa neula irtoaa seetistään ja alkaa ohivuotaa. On myös lyhyt lautasmallinen neulamalli tapissa olevalla ulkoisella jousella (kuva: C), mitä käytetään mm. moottoriurheilussa mikäli rengaspaineita muutellaan. Lautasmalli on vähemmän herkkä tukkeutumaan jäänmuodostuksen takia paineita vähennettäessä (fysikaalinen ilmiö) kuin yleisempi malli sisäisellä jousella, ja läpivirtaus on suurempi. Ohivuoto alkaa heti neulaa löystettäessä, eli se on kiristettävä kunnolla. On myös pitkä neulamalli alaosassa olevalla ulkoisella apujousella (kuva: A), mikä käy suorassa venttiilissä (esim. TR-4) mutta ei ole kunnolla kiristettävissä taitetuissa venttiilimalleissa.

Venttiilineulan tiiviys, vuodon syitä

Venttiilin tiiviydessä vanha sylkitestaus on toimiva. Neula on voinut jäädä kiristämättä tarpeeksi, tai sen tiivistepintaan on päässyt tierapaa. Myös mahdollisesti renkaaseen täytetyn paikkausaineen liisteri saattaa jättää neulan vuotamaan, eli neula pitää vaihtaa ensi tilassa. Neulan tappi saattaa vääntyä kovakouraisessa käsittelyssä ja aiheuttaa vuotoa, eli paineita säädeltäessä ei pidä tarpeettomasti painella neulan tappia vaan käyttää täyttösuuttimesta tai täyttölaitteesta (mm. huoltoaseman paineastia) yleensä tarkoitusta varten löytyvää nappia. Halvoissa jalkapumpuissa (Biltema/Motonet-tuotteet) suutinsalpa liikuttaa iskuria, mikä klenkkana saattaa myöskin vääntää venttiilineulan tapin killiin: huolimattomuus vaikkapa maastolenkin jälkeen paineita katuajoa varten lisätessä voi siten tarkoittaa, ettei rengas ole kunnolla täytettävissä, ja että entisetkin paineet pihisevät ehkä iloisesti pois renkaasta: pikkujuttu voi aiheuttaa suuria ongelmia. Joissain MTB-pumpuissa on Schrader-venttiiliin käyvä, kiinni kierrettävä suutin missä neulan vääntymistä ei voi tapahtua, mutta pienikokoisen pumpun teho riittänee enintään pienikokoisten mopon renkaiden täyttämiseen. Neula on järkevä uusia jos sen kunto on vähänkin epäilyttävä.

Tasapainotus

Isommissa suurempiin ajonopeuksiin kykenevissä moottoripyörissä rengas/vanne-yhdistelmän koneellinen "dynaaminen" tasapainotus on välttämätön. Yhdistelmä tulee tällöin tasapainoon paitsi kehän myös sivuttaisten painoerojen osalta. Kevytmoottoripyörissä, jotka kulkevat ehkä vaivoin 100km/t voi rengaspukissa saavutettu "staattinen" tasapainotus kehän osalta riittää, esimerkiksi venttiilin kompensointi. Tasapainotuspukkia tai renkaan asentamisessa kätevää - useimmiten rengasprässin sisältävää - alustaa saa tarvikekauppiailta, mutta sellaisten hankkiminen on tuskin järkevää muutoin kuin kerhotalleihin, tyyriimmistä tasapainotuskoneista puhumattakaan. Mopon renkaiden tasapainottaminen on turhaa luksusta, ellei peto saavuttaisi 80-100km/t nopeuksia missä epätasapainon tutistus voisi alkaa haitata ajoa. Renkaan ainakin manuaalista tasapainottamista helpottaa, jos siihen tehtaalla määritetty ja merkitty keveimmän kohdan piste sijoitetaan asentaessa venttiilin kohdalle. Etsi kyseinen piste renkaan kyljen mahdollisten muiden mm. tarkastusleimojen joukosta.

Moottoripyörissäkin yleisimpiä ovat vanteeseen liimattavat lyijypainot. Renkaanvaihdossa vanhat ovat todennäköisesti väärissä kohdissa, eli niiden poistamisen jälkeen joutunee putsaamaan liimajäänteet vanteesta. Autoissa nähtyjä vanteen sarveen koukulla kiinnittyviä painoja näkyy harvemmin, mutta onpa klipsipainoja joskus näkynyt valuvanteen sopiviin kohtliin kiinnitettyina. Pinnavanteissa pinnoihin kiinnitettävät lyijypainot (tai niitä korvaavat erinäiset muut painot tai TSI-rautalankahässäkät) ovat kätevämpiä, ja onpa esimerkiksi kustomeissa nähty myös kiinni ruuvattavia eli uudelleen käytettävissä olevia tasapainokuulia. Painavampiin venttiilikorkkeihin (koristekorkit, TPMS-anturit, kulmajatke) vaihdettaessa niiden painon kompensointi saattaa olla tarpeen.

Epätasapaino ilmenee nypytyksenä tai ravistamisena vauhdin noustessa 100km/t tuntumaan, mutta voi matalammissakin nopeuksissa muihin geometrian tai pyörän/renkaan virheisiin yhdistettynä lisätä alustan herkkyyttä eri oireiluille. Tyypillisin näistä on tangosta irti päästettäessä alkava ohjauksen ravistaminen, "shimmy" (ks. Voblaus-Wikijuttu), mikä voi olla voimakasta eli vaikeuttaa pyörän hallintaa, tai mikä voi laukaista muitakin alustan virheistä johtuvia oireita aina pelättyyn "death wobble":en asti.

Nastoitus

Odottaa asiantuntevampaa kirjoittajaa.

Tarvikkeet ja aineet

Lähes kaikki rengasmallit istuvat tiukasti vanteessa joko rakenteellisista syistä (TL) tai ruosteen/karstan takia. Renkaanvaihdossa tarvitaan siis rengasprässiä anturan painamiseksi irti vanteesta: muilla keinoin irrotus on vaikea ellei mahdoton. Eri prässimalleja löytyy tarvikekauppiailta (kirjoittajalle karting-kaudelta jäänyt mekaaninen prässi toimii 125-kustominkin osalta hyvin). Urheilupyörien matalaprofiilisten renkaiden ja leveiden valuvanteiden osalta TSI-rengastyöt altistavat monenlaiselle vahingonvaaralle, eli vaihtotyö kannattanee jättää rengasliikkeen ammattilaitteilla tehtäväksi. TSI-vaihdossa rengasrautojen aiheuttamilta kosmeettisilta vaurioilta suojaavat vannesuojukset ovat tarpeen erityisesti valu- ja alumiinivanteiden osalta, mutta ihan asiaa myös kromatuissa teräsvanteissa. Rengasraudat (pari) voivat olla leveää englantilaista tai kapeaa mallia, metallia tai muovia (muovi tosin haurastuu ikääntyessään), ja pituuden oltava irrotettavan / asennettavan renkaan jäykkyyteen riittävä. Rengasta vanteelle nostettaessa anturoiden voitelu on tarpeen jollain soveliaalla aineella. TT-renkaiden osalta TL-asennusrasva voi olla ongelmallinen: asennettu rengas voi luistaa vanteella koska rasva kuivuu liian hitaasti, kun taas tarkoituksenmukaiset aineet muuttuvat kuivuessaan tahmeiksi, eikä asennettu rengas siten pääse enää liikkumaan. Sisärenkaan kevyt liukastaminen talkkijauheella on asiallista: sisärengas löytää näin täytön aikana paremmin oikeaan asentoonsa.

Pumpun olisi hyvä olla tuotoltaan riittävä: esimerkiksi edullinen saksimallinen jalkapumppu painemittarilla piisaa vielä hyvin mp:n renkaiden täyttöön, joskaan halpamallien laadusta ei kirjoitella kehukirjeitä niiden valmistajille. Asennuksessa ne jaksavat tuottaa minuuttien jalkatyöllä riittävän paineen, jotta hyvin esivoideltu asennettava rengas napsahtaa vanteelle. Käsipumppu (vaikkapa MTB-mallit) voi mopoissa tai kevareissa hätävarana reissulla olla kenttäkelpoisen pienikokoinen, mutta tositilanteessa ylen työläs ratkaisu. Huoltoasemien paineilmapisteiden mittareissa on testeissä havaittu suuriakin epätarkkuuksia, eli voi olla asiaa hankkia (halpakin) oma painemittari referenssiksi - erinäiset ongelmathan alkavat kolkutella alkuksi kenties hyvinkin hitaalla vuodolla, mitä mittariheittojen vuoksi ei saada kiinni ajoissa: valikoima ulottuu kynämallisista taskumittareista "racing"-malleihin suurella mittaritaululla ja letkulla. TL-renkaan asentamisessa tarvitaan reilu sykäys paineilmaa: astmaattisen halpis-kotikompuran tuotto ei ehkä piisaa, mutta myös huoltoaseman säiliöllä oleva mittari on useimmiten riittämätön, eli on hakeuduttava letkumallisen ilmapisteen tarjoavalle asemalle - nämä ovat ammattiliikenteen käytössä, eli puhtia riittää ja ne ovat yleensä tarkempia. TL-rengas tarvitsee riittävästi vanteeseen aluksi tiivistyäkseen mahdollisesti myös asennuspantaa, mikäli se on liiskaantunut kauppiaan varastossa: yhteen painuneet anturat kannattaa yrittää vetää erilleen, muotoilla asennettavaa rengasta sopivasti ennen työn aloittamista, jotta paine ei alkutäyttöä yrittäessä puhisisi ulos anturoiden ja vanteen väleistä. Kylkien vanhuushalkeilua on joskus torjuttu silikonisuihkeella pyyhkimällä, mutta aktiiviajossa olevassa pyörässä se tuskin on tarpeen. Tarjolla on renkaaseen täytettäviä tasapainotus- ja paikkausnesteitä, joista joitain huomioita "rengasrikon riskin minimointi"-kappaleessa. Muun muassa Biltema tarjoaa halpoja rengaskenkiä, jotka paitsi eristävät renkaan alla olevasta lattiasta myös kourumaisina (rengaskouru / tyre shoe / Reifenschuh ovat oikeampi nimike) vähentävät rengasrungon litistymistaipumusta - käyttö lie tosin luontevinta raskaissa museoautoissa kuten jenkkilintoissa, mitkä pompottelevat ehkä useankymmentä kilometria ennen kuin lämpenevä kudos oikenee, ja kourujen saatavuus yli 15 tuuman rengaskoolle lie vaikea - ovat siis harkittavissa lähinnä kustomien osalta, joissa 15-tuumaisia kokoja käytetään.

Painevalvontajärjestelmä

Ainakin tehokkaan urheilu-tai matka-mp:n omistaja saattaisi hyötyä rengaspaineita ja -lämpöjäkin valvovista järjestelmistä (TPMS = tyre pressure monitoring system). Kalliimmissa pyörissä niitä löytyy jo vakiovarusteina (uusissa henkilöautoissa EU-alueella TPMS on ollut pakollinen varuste 1.1.2013 lähtien), ja järjestelmien yleistyessä jälkiasennukseen sopivia ratkaisuja alkaa olla saatavilla melko edullisesti. TL-renkaissa käytetään usein vanteen sisäpuolelle kiinnitettyä anturia minkä kestävyys ja luotettavuus ovat hyviä. TT-renkaissa TPMS toimii venttiiliantureiden varassa. Halvimmillaan järjestelmän saa jo alle 100 eurolla, tosin sen kestävyys ja luotettavuus lie leikkikalun luokkaa. Asialliselta vaikuttavia järjestelmiä saa n. 200 eurolla. Anturien tiedonvälitys radioaalloilla voi edellyttää lupaa (EU-hyväksytyt lienevät sallittuja myös Suomessa), ne saattavat kaivata vastapainoa vanteeseen, ja niiden käytössä on hankaluutensa (mm. paristojen kesto kuulemma vaihteleva).

Saksan ADAC:n testissä halpojen renkaiden pyörimisnopeutta mittaavien ja vertailevien alkuperäisvarusteena olevien järjestelmien tarkkuus oli osin luvattoman kehnoa, mutta esimerkiksi venttiiliantureilla toimiva suoraan mittaava Tire-Moni:n tarvikejärjestelmä nousi mitalisijalle. TireMoni TM-4100 on kätevän oloinen mp-järjestelmä, sen hinta kv. verkkokaupoissa 150-170€ (1/2015), ja saksalaisen Polo:n (halvin tarkistetuista) asiakasarviot 5/5 tähteä 2 arviota (hyvä kesto ja toimiva jälkihuolto sensoririkon jälkeen, tavanomaiset AAA/LR3-patterit itse vaihdettavissa, varkauden vaikeutus sensoreissa, 10g anturipaino voi vaatia vastapainon vanteeseen, hälytysrajat asetettavissa, ruma stongakiinnike näyttölaitteelle). "Painevahdin" nimellä myydään myös halpaa krääsää, alkaen tarvikeliikkeen alekorin 1€ Kiinan ihmeistä: niiden paino on normaalia suojakorkkia suurempi eli voi aiheuttaa epätasapainoa tai aiheuttaa taittovoimia TL-venttiiliin, ja ne ovat vuotoriski koska toimiakseen "vahdin" on oltava yhteydessä ilmatilaan. Ainakin joissain malleissa voi osoitinmekaniikka näemmä jumiutua, eli "vahti" ilmoittaa kaiken olevan ookoo vaikka rengas on jo reilusti alipaineinen. Senkin euron-pari voi siis käyttää järkevämmin.

Puhdistus, Maalikynät, Valkosivumaali

Vanteiden ja renkaiden ehostaminen vaikuttaa ajopelin ulkonäköön merkittävästi (ks. erikoisvannebisnes). Vanteiden - erityisesti raaserien leveät vanteet isokokoisilla levyjarruilla - puhdistamiseen löytyy käteviä harjasettejä ja soveltuvia pesuaineita. Voi olla tarpeen käyttää erityisesti rasvan ja jarrupölyn poistamiseen tarkoitettuja suihkeita. Kromattujen teräspinnavanteiden pinttyneen lian ja pintaruosteen poistamiseen käy mm. kliinerivaha, eli hiovia rakeita sisältävä vaha, jolla myös pinnavanteen pinnat voi saada putsattua taas hienoiksi. Kliinerivahan levittämiseen ja kevyeen hiontaan olisi kätevää käyttää satunnaisesti saatavilla olevia karkeita mm. juuresten pesuun käytettyjä hanskoja tai käytöstä poistettuja karkeita (froteisia) sukkia, vanha kunnon trasselikin toki käy niin puhdistukseen kuin myöhempään kiillottamiseen. Käsittelyllä saa pois hapettumia ja pintaruostetta, ja vaha antaa osille suojaa joksikin ajaksi, eli huolellinen alkupuhdistus ja sitten ylläpitohoito pitävät vanteen optisen vaikutelman siistinä. On sanottu, että vaikkapa autojen kevytmetallivanteiden puhdistusaine (mm. testivoittaja, TUGA Alu-Teufel) tepsisi myös moottorin hapettuneisiin ja likaantuneisiin kevytmetallilohkoihin - olematta koostumukseltaan liian äkäinen niille. Kannattanee kokeilla mitä tahansa puhdistusainetta ensin huomaamattomaan kohtaan: kodinhoitotuotteiden sanotaan olevan liian äkäisiä ajoneuvokäyttöön tarkoitettuihin aineisiin verrattuna.

Joissain rengasmalleissa saattaa olla alkuperäiset korostetut rengastekstit ("RWL"). Jälkeenpäin tapahtuvaan korostamiseen maalikynät ovat kätevimpiä. On kuitenkin huomioitava, että jo lähtökohtaisesti kova maali ja fleksaava rengas ovat onneton yhdistelmä, eli TSI-korostukset rapistuvat ja kellastuvat varsin nopeasti, jolloin vaikutelma onkin päinvastainen kuin tarkoitettiin. Pysyvyyttä helpottaa jos rengas on jäykempirunkoinen, eli maalattava pinta joustaa mahdollisimman vähän. Renkaan kyljissä on maalin kunnollista tarttumista hankaloittava rasva- ja silikonikalvo mikä kuuluisi poistaa soveltuvalla aineella. Erityisesti takapyörän ketjupuolella rasva istuu tiukassa, sitä on usein mennyt rengasmateriaalin huokosiin, eli ehosteen tarttuvuus on erityisen kehnoa. Kohotekstien kevyt karhennus voi parantaa maalin tarttumista. Rengastekstien korostamiseen tai valevalkosivujen tekemiseen voi myös käyttää alunperin kumiveneiden pohjan maalaamiseen käytettyä, joustavaa paksuhkoa, levittämisen jälkeen kuivuessaan varsin siistiksi pinnaksi kutistuvaa kumimaalia, mikä edellyttää vastaavaa pohjatyötä. Mikäli kumimaalia aiotaan käyttää valevalkosivujen tekemiseen on huomioitava, että renkaan rullausliikkeen vuoksi kyljen alueeseen kohdistuu rasitusta: rasitus on suurimmillaan alueella, missä kyljen taipumissuunta muuttuu renkaan joustaessa, ja tämä ~1cm raita sijaitsee noin kyljen 2/3-osan tienoolla. Minkäänlainen pinnoite (pl- kiinni vulkanisoitu aito WW-kerros) EI KESTÄ kyseisellä taittoalueella. Maalipinnoitteissa tavallisia riesoja ovat hilseily huonon pohjatyön takia, nopea kellastuminen auringon UV-säteilyn, tielian tai renkaasta hikoilevan rasvan vuoksi, tai mekaaniset vauriot. Pintakäsittelyn joutunee siis uusimaan kerran-pari ajokauden aikana, eli tehostuskeinoa käyttävä sitoutuu jonkinmoiseen ylläpidon riesaan, tai tehosteen työlääseen poistaminseen. Aitojen valkosivujen, ja varovaisuutta noudattaen kumimaalilla tehdyn WW-maalipinnakin, kevyt ehostaminen onnistuu perinteisesti teräsvillatyynyillä (Pata-Pata).

VW-kustomoinnissa joskus käytetyissä irtovalkosivuissa ("white wall insert/topper" tai tuotemerkistä juontuva "Port-a-walli") on istuvuusongelma, eli vaikka ne istuisivat siististi renkaan kaartuvaan kylkeen ne hiertävät kylkeä rullausliikkeen aikana, eli voivat aiheuttaa hankautumia. Halvat tai ikääntyneet irtovalkosivut alkavat kenties repsottaa eli väpättää ajaessa, jolloin vaikutelma on kaikkea muuta kuin edustava. Vanteen ja anturan väliin sujautettu valkosivukiekko voi heikentää renkaan istuvuutta vanteeseen, eli useimmissa suositeltu maksiminopeus on 100km/t. Irtovalkosivuja saa myös mp-renkaisiin sopivina, mutta ne ovat tyyriitä, ja irtovalkosivun puhtaanapito on pidemmässä juoksussa työläs ellei mahdoton. Ratkaisu ei ole yleistynyt.

Mitkä ovat moottoripyöräni renkaille oikeanlaiset rengaspaineet?

Sopivat rengaspaineet ilmoitetaan ohjekirjassa ja usein tarrassa jossain kohtaa moottoripyörää, ellei se ole päässyt irtoamaan matkan varrella.

Rengaspaineella vaikutetaan katurenkaassa paitsi suunniteltuun kantavuuteen myös renkaan lämpötilaan, jonka on tarkoitus nousta ajossa optimialueelle. Sekä liian kylmässä että liian kuumassa renkaassa pito laskee. Alipaineinen rengas ylikuumenee, ja sen kudos vaurioituu, koska sen muodonmuutos rullatessa (walkkaaminen) lisääntyy. Lisäksi muodonmuutos heikentää renkaan ohjaustarkkuutta. Alipaineinen eturengas on tyypillinen syy jos keula joutuu vaarallisen shimmyn, alipaineinen takarengas voi johtaa huojahteluun ("weave"), ja näiden yhdistelmä koko pyörää vaaputtelevaan hallitsemattomaan voblaukseen (liittyy muihinkin alustavirheisiin). Liian korkea paine kuumentaa rengasta myöskin, koska kontaktialue tiehen pienenee eli välitettävät kiihdytys-, jarrutus- tai sivuttaisvoimat keskittyvät pienemmälle pinta-alalle kuin oli suunniteltu. Käänteisesti rengas tarvitsee tietyn matkan lämmetäkseen, eli rengaspidon paranemiseen: on esitetty, että ajokauden alun/lopun koleilla keleillä ohjepaineen nostaminen 0,2 bar:illa nopeuttaisi renkaan toimintalämmön saavuttamista. Kylmien renkaiden aiheuttama vikuri ajokäytös on monesti juurisyy, kun ajopeli lähti lapasesta (myös autoissa), eli älä yritä huikeita ajosuorituksia ennen kuin niin ajoneuvon moottori kuin renkaatkin ovat toimintalämpöisiä. Kilpailutoiminnassa paineiden säätö renkaan optimaalisen lämpöalueen saavuttamiseksi tapahtuu ominaisuuksien, radan ja sen olosuhteiden sekä kilpailun pituudenkin mukaan ja on erittäin tärkeä joskin mystinen salatiede, tarkkuudessa mennään bar:in/kPa:n kymmenes- tai jopa sadasosiin. Esimerkiksi Sportrider:in (englanninkielinen) tiivis juttu valottaa monia rengastuksen kunnon ylläpitämisen kannalta tärkeitä seikkoja rata-ajossa (osin sovellettavissa myös katu-ajoon, mm. alustan oikeat säädöt renkaisiin kohdistuvan rasituksen vähentämiseksi). Siviiliajossakin asialla on merkityksensä: optimilämmön alittanut tai ylittänyt rengas voi olla huomattavankin erilainen pito- ja ajo-ominaisuuksiltaan. Voikin olla, että kyykkykuskin lisäpidon toiveissa asentama kallis, kilpakäyttöön tarkoitettu "liimarengas" onkin arkiajelussa vääränlämpöisenä pidoltaan kehnompi kuin vakioseoksella oleva, lämpötilalle vähemmän herkkä "siviili"-rengas. Maastoajossa paine määrittyy pitonäkökohtien mukaan, esimerkkinä hyvin alhaisilla paineilla maastoon paremmin mukautuva trial-rengas.

Ohjepaine mitataan kylmästä renkaasta. Ajossa lämmenneen renkaan paine nousee (suhde vaihtelee eri tekijöiden vuoksi, ehkä 0,05-0,1bar/10 astetta), eli näennäistä ylipainetta ei kuulu poistaa. Yleisempi virhe eli liian alhainen paine johtaa renkaan "elämiseen" ajaessa tavallista enemmän. Rengas lämpenee liikaa jolloin sen pito laskee. Paikatussa renkaassa on lisäksi vaarana, että paikkaus antaa lämmön vuoksi periksi. Runko voi vaurioitua mekaanisesti suunniteltua suuremman taittorasituksen takia, murtua (iskut), eikä kudosvaurio näy päällepäin. Huonojen ajo-ominaisuuksien lisäksi alipaine johtaa rullausvastuksen lisääntymisen vuoksi tehohävikkiin/lisäkulutukseen. Ylipaineisen renkaan profiili taas muuttuu, sen profiili tai kuviointi eivät enää toimi suunnitellusti. Rengaslämpö nousee optimista (lievä ylipaine) tai rengas muuttuu kiveksi vailla tuntumaa (ronski ylipaine, voi vähentää kulutuspinnan kuorimista rata-ajossa) jolloin pito alkaa heiketä. Näiden tekijöiden yhdistelmä voi tehdä renkaasta äkkiväärän ajettavan. Kuluminen keskittyy ylipaineen vuoksi pienemmälle kosketuspinta-alalle eli nopeutuu - kuluminen voi vauhtiin ja lämpenemiseen yhdistettynä lisääntyä yllättävänkin paljon (huomioitava seikka mm. matka-ajossa tai Iron Butt-suorituksia ajettaessa: vaikkapa nastarenkaiden karhentamalla keväisellä asfaltilla rengas muuttuu pienhiukkasiksi 1mm/1.000km tahtiin, ehkä ylikin). Kudos voi venyä eli renkaan kehämitta paisua (lähinnä halvemmat mopon/kmp:n renkaat), ja rengas on hieman alttiimpi rikoille jos sen kuvio ei enää pääse sulkeutumaan suojaksi siihen painautuvaa esinettä vastaan. Ylipaine vähentää renkaan rullausvastusta, eli voi heikkotehoisissa kevareissa antaa pienen lisän huippunopeuteen.

Minimirengaspaineita ei normaalioloissa pidä alittaa vaikka tehtaat suunnittelevatkin renkaisiin turvamarginaaleja. Erityistapauksissa kuten huonokuntoisella tieosuudella, ja jos paineen voi palauttaa normaaliksi olosuhteen päätyttyä, suositusta jopa 0,5bar alempi paine voi olla pidon, ajettavuuden/mukavuuden ja tietyin rajoituksin pienemmän vaurioherkkyyden vuoksi perusteltavissa. Onpa matkakertomusten perusteella tapauksia kuten ajo hiekka-aavikolla, jolloin on käytetty alle 1 bar paineita jopa katupyörän renkaissa, jotta laajentunut kosketuspinta vähentäisi renkaan uppoamista hiekkaan, tai parantaisi pitoa. Maasto- tai soratieajo ja järkevässä määrin alipaineiset renkaat aiheuttavat mp:n ajokäytökseen levottomuutta, mikä opettaa kuljettajalle ajopelinsä hienovaraisempaa käsittelyä pidon rajoilla: seikka, mikä saattaa auttaa hallitsemaan arkiajon alkavat luistot (ajoradan yllättävä liukkaus) "selkärangasta tulevana reaktiona" ennen kuin luisto karkaa käsistä ja johtaa kaatumiseen. Suositellun rengaspaineen voi turvallisesti ylittää noin 0,5 bar asti huomioiden, että renkaan pito ja mukavuus heikkenevät ja kuluminen lisääntyy. Järkevissä rajoissa rengaspaineita muuttelemalla voi vaikuttaa mp:n ajokäytökseen haluamallaan tavalla. On esitetty, että kuljettajan pitäisi (esimerkiksi rata-ajo siviilirenkailla) tarkkailla paineen lämpönousua ajokerroilla: enemmän kuin +0,2 bar tarkoittaisi kylmäpaineen nostotarvetta, kun taas lämpönousureaktion jäädessä tätä vähäisemmäksi painetta tulisi laskea hieman. Kirjoittaja ei halua ottaa kantaa löytötietoon. Suuret rengaspaineiden muutokset saattavat johtaa ajo-ominaisuuksien jyrkkään ja yllättävään muuttumiseen, eli rengas voi ääritilanteissa olla vaikea hallita. Tällä sivulla on esitetty taulukkomuotoisesti näkemys eri tilanteissa käyttökelpoisista %-poikkeamista ohjepaineesta perusteluineen. Kirjoittaja ei ota kantaa esityksen oikeellisuuteen, muuttelee kuitenkin itsekin prätkissään rengaspaineita jos sellainen tuntuu ajotilanteeseen nähden järkevältä. Rengasmalleissa on eroja: jotkut ovat melko tunnottomia paineen muutoksille (huono piirre) kun toisissa paine vaikuttaa selvemmin ajokäytökseen. Toki moottoripyörän alustakin voi reagoida kuskin virittely-yrityksiin pitkämielisesti kuin lehmä (monet kustomit?) tai olla suorastaan hysteerinen (sanottu ainakin MV Agusta F4:stä). Mp:n alustan virittelystä on kirjallisuutta ja ainakin ulkomaankielisiä nettisaittejakin, jos aihe kiinnostaa. Alustavirittely edellyttää toki ajotekniikan kohdilleen saamista, jotta havainnot olisivat yksiselitteisiä ja muutokset johdonmukaisia.

Esimerkkejä (englanninkieliset videot, ei tekstitystä/saksankielinen tekstitys):


Rengaspaineet on tarkistettava määräajoin koska ajan myötä renkaan paine laskee jonkin verran materiaalien luonnollisen huokoisuuden vuoksi. Venttiili voi falskata neulan tiivisteisiin kulkeutuneen lian, vaurion, huonon kiristyksen tai mm. TL-venttiilin juuritatin kovettuessa iän myötä. Luontohan käskee paineiden hakeutua tasapainoon, eli prätkäkuskin harmiksi ne eivät tahdo pysyä "oikealla puolella" rengasta/sisärengasta. Enemmän kuin 0-0,2bar/kk vuotava rengas saattaa olla vaurioitunut: siinä tai vanteessa voi olla virhe (TL-vanteen sarven naarmuttaminen riittää), kudos on voinut saada terävän iskun jolloin siihen on syntynyt murtuma, rengas/sisärengas on paikattu ammattitaidottomasti, tai voipa renkaasta jopa löytyä sinne tunkeutunut pieni esine, eli kiireet ovat ehkä kohta loppumassa jos kuski ei ryhdy toimenpiteisiin. Painetarkastusten säännöllisyys on tärkeä, mutta ota huomioon myös esimerkiksi lämpö- ja mittaritarkkuuden vaihtelut, ja tarkastusten aikana mahdollisesti tapahtuva hävikki: normaalista (pyöräkohtaisesti havaitusta) ohivuodosta poikkeavan paineen laskun syy tulee selvittää, koska moni rengasrikko johtaa aluksi hyvin hitaaseen vuotoon joka alkaa kuitenkin tyypillisesti kiihtyä. Korjattavissa ollut vaurio voi lopulta pilata renkaan käyttökelvottomaksi. Puhjennut TL-rengas vuotaa monissa tapauksissa tunteja/päiviä ennen paineen tuntuvaa alentumista, samoin sisäkumillinen rengas joissain tapauksissa (laveampi pohdiskelu rengasrikko-kappaleessa). On sanottu (TM), että renkaaseen laitettu paikkausaerosoli voi lisätä paineiden lämpömuutoksia. Kevari ja mopo hyötyvät eniten tarkkuudesta - nehän ovat monessa muussakin suhteessa paradoksaalisesti vaativampia pitää optimikunnossa kuin iso tehokas mp - tässä tapauksessa alipaine lisää rullausvastusta tarpeettomasti ja vahingollisesti, eli kulkua alkaa "mystisesti" kadota: yksittäiset hävikkitekijät kuten vääränlainen rengaspaine eivät ehkä aiheuta kuin parin km/t muutoksia, mutta muihin huonolla hoidolla oleviin osiin/kohteisiin yhdistettynä kokonaishävikki on jo selvästi havaittavissa vaisuna (tai kunnossa ollessaan ripeämpänä) kulkuna.

Rengasvalmistat merkitsevät suurimman sallitun paineen renkaaseen. HUOMIO: Tätä enimmäispainetta ei missään tapauksessa saa ylittää!. Rengasta asennettaessa liian korkeasta paineesta (seinähullut suositukset jopa 8-10 bar paineesta, jolla vastahakoinen l. mahdollisesti väärin asennettu rengas pakotettaisiin nousemaan vanteelle) voi koitua hengenvaaraa - vanne voi pettää (vaikkapa vaurio tai hiusmurtuma), tai rengas repeää kyljen alueelta. Rengasta korkealla paineella vanteelle nostettaessa asentajan kuuluu sijoittautua tuhdin kulutuspinnan puolelle pois kyljista ulospäin suuntautuvista vaarakeiloista, tai käyttää soveltuvaa suojahäkkiä. Korkeiden paineiden käyttäminen on todellakin "vaarallista työtä", jonka aikana on sattunut (erityisesti kuorma-autojen renkaat) lukuisia pahoja, jopa kuolemaan johtaneita onnettomuuksia.

Miten minimoin rengasrikkoriskin?

Monet ellei useimmat rengasrikot johtuvat renkaiden asennusvirheistä, alipaineisena ajamisesta, yli-ikäisistä rengastarvikkeista tai kuluneisuudesta jotka olivat aiheuttava tai myötävaikuttava tekijä, pikemminkin kuin renkaaseen silkkaa keljua tuuria joutuneesta esineestä - eli olisivat olleet vältettävissä asiallisella hoito-otteella. Riski renkaan rikkovan esineen osua kohdalle on suurempi taajama-ajossa. Maantiellä riski pienenee aika olemattomiin, kenties yksi per satojatuhansia kilometrejä, mutta vaurio voi kohdalle sattuessaan olla paha (ajoneuvoista ajoradalle varisseet isokokoiset osat/romut, jotka tuhoavat niihin ajetun renkaan perusteellisesti). Kirjoittajan empiirisenä havaintona esimerkiksi kustomin pitkä akseliväli vaikuttaisi pienentävän riskiä, eli etupyörän tieltä nostamat esineet lentävät pääsääntönä harmittomasti sivuun ennen kuin takarengas osuu kohdalle ja talloo ne sisäänsä, kun taas lyhyen akselivälin kyrmyniska-kyykkypyörät tai etenkin "tossumopot" tuntuvat imuroivan tuholaisia takarenkaaseensa tuskastuttavan usein: kirjoittajalle ei kuitenkaan ole tullut vastaan tutkimustietoa aiheesta, joskaan sitä ei ole juuri etsittykään. On myös esitetty (Cycle World-lehti/USA), että liikenne lakaisisi rengasrikkoja aiheuttavia esineitä tien laidoille, tai ne hakeutuisivat päällysteen mahdollisiin uriin, eli että sijoittuminen keskelle ajokaistaa olisi paitsi turvallisempaa myös pienentäisi riskiä ajaa esineisiin, mitkä voisivat rikkoa renkaan. Tämäkin lie journalistin empiirinen havainto, mutta järkeenkäypä, ja taktiikan muutkin hyödyt ilmeisiä.

Yleisiä asennusvirheitä

Asennettaessa on saatettu käyttää vääriä työkaluja, väärää tekniikkaa ja/tai vääränlaisia aineita, ja/tai asennettiin uudelleen tarvikeosia jotka olisi kuulunut vaihtaa. Sisärenkaallinen rengastyyppi on arempi (sisärengas ja erityisesti sen venttiilikohta asentui väärin, työkalu vaurioitti sitä, tai käytettiin uudelleen sisärengas mikä olisi kuulunut vaihtaa), TL-renkaan ja vanteen tiivistymispinta voi jäädä vuotamaan (mm. renkaan kumipurse tai työkalulla tehty vaurio), tai kummassakin tyypissä rengas on ruskioitu väärällä työtavalla kelvottomaan kuntoon. Kuten muussakin mekanikoinnissa siisteys ja normaalien kulumisilmiöiden siistiminen ovat rengastöissäkin tärkeitä. Vuosien saatossa teräksisten pinnavanteiden sisäpuolinen ruostuminen voi aiheuttaa rikkoja, eli renkaanvaihdon yhteydessä etenkin irtoruoste on poistettava kaikista uudelleen käytettävistä osista. Ruostenokare voi kasvaessaan muodostaa riittävän teräviä kulmia, jotka käyttövuosien aikana - tai pian renkaanvaihdon jälkeen uusien osien asentuessa hieman eri asentoon - voivat hiertää sisärenkaaseen vältettävissä olleen vaurion. Ruostumista ei juurikaan voi tehokkaasti estää ennalta: sade-, pesu- ja kondensaatiovesikin aiheuttavat sitä. Ulko- ja sisärenkaan väliin asennuksen aikana joutunut esine (irtoruoste, kivi, ruuvitavara tai jopa työkalu) on tyypillinen huolimattomuusvirhe joka voi aiheuttaa vaurion tai puhkeamisen. Samantapainen seurannaisvahinko on mahdollinen, mikäli ulkorenkaan lävistänyt esine rikkoi kudosta niin, että syntyy sisärengasta hiertävä kohollaan oleva kohta, ja jatkettiin kyseisen ulkorenkaan käyttöä. Niin TT- kuin erityisesti TL-vanteen osalta olisi syytä poistaa karsta ja mahdolliset hapettumat vanteen olasta - tällöin antura nousee paikalleen pienemmällä paineella, ja aikanaan rengas irtoaa seetistään helpommin. Myös pistoakselit olisi syytä puhdistaa ja voidella aina kun ne ovat esillä - kuivina ja hapettuneina niiden irrottaminen on usein kelju työ. Ennakoivat pikku hoitotyöt ratkaisevat rikon iskettyä korpitaipaleella pääseekö motoristi "tri Dunlopin muistohetken" jälkeen jatkamaan matkaansa, vai tuleeko hänestä yllättäen susien päivällinen.

Kuvion karkeus, kuluneisuus

Kuvion karkeuden on sanottu vaikuttavan esineiden tarttumiseen, eli ne kiilautuisivat ja tarttuisivat herkemmin karkeaan pintaan (esimerkiksi nappularengas), kun taas niukemmin kuvioitu kulutuspinta ohjaisi tai sinkoaisi ne syrjään. Renkaan - kuten muidenkin mp-osien - rikkoriski kasvaa jyrkästi elinkaaren lopussa. Suzukin ohjekirjan vanha totuus, että "90% rikoista tapahtuu osan elinkaaren viimeisen 10% aikana" pitää edelleen hyvin kutinsa paitsi renkaiden myös monen muun kulutusosan kohdalla. Paksu kulutuspinta vastustaa paremmin esineiden läpäisyjä kuin lähelle kuvion laillista minimisyvyyttä kulunut. Erityisesti renkaan lähestyessä käyttöikänsä loppua on täyttä asiaa tutkia kulutuspinta aika ajoin sinne mahdollisesti tarttuneiden pienten esineiden varalta, jotka saattaisivat työstyä ohuesta renkaasta läpi: esimerkiksi voisi rautalangan pätkällä tarkistaa viiltojäljistä mahtaako pinnan alla lymyillä lasinsirusta katkennut terä (rohina), mikä on tavanomainen rengasrikon aiheuttaja erityisesti sisäkumillisessa renkaassa. Katurenkaiden kuvion on usein suunniteltu sulkeutuvan suojaksi esineen painautuessa rengasta vasten, mikä estää rikkoutumisen. Sakkorajan alle kuluneessa renkaassa näin ei enää käy, ja saattaapa esine jopa lävistää renkaan laakista. Sileä rengas saattaa myös sateella nousta vesiliirtoon, mikä voi moottoripyörässä johtaa hallitsemattomaan tilanteeseen. Sallitun 1mm kuviosyvyyden (pääurissa) tai kuvioon 1,6mm syvyyteen valettujen kulumispalkkien (TWI = "tread wear indicator")) esiin nousemisen sijaan vaihtorajaksi suositellaan monella eri taholla jo 2mm kuviosyvyyttä. Erittäin kuluneessa renkaassa saattaa esiintyä kuluneempia kohtia (mm. lukkojarrutuksessa syntynyt "flat spot", vauriokohta, valmistusvirhe) jotka voivat yllättää mikäli kuviosyvyyttä ei tutkita renkaasta kauttaaltaan: ei ole tavatonta, että ohentunut kohta aiheuttaa muotovirheen (pullistuman) mikä keskittää eli kiihdyttää kyseisen kohdan kulumista ensisestään. Tilanteen jäätyä huomaamatta rengas saattaa puhjeta, tai TT-rengastyyppi jopa räjähtää yllättäen, mikä on hengenvaarallista. Parin lantin mahdollinen "säästö" on järjetön viimeisiä millejä pois kihnuttaessa otettuun riskiin verrattuna. Kokeneempi motoristi seuraa pyöränsä kuluvien osien tilannetta sivusilmällä ja huomaa osien uusimistarpeen hyvissä ajoin. Tämä mahdollistaa ehkä edullisimpien hankintojen tekemisen (syyskesän alennusmyynnit) ja vaihtotöiden ajoittamisen sopivimpaan hetkeen. Ajoissa vaihdetut osat takaavat samoin lähes moitteettoman luotettavuuden, eli säästöjä syntyy joka käänteessä. Kokematon motoristi jättää asiat viime tinkaan, eli kunnes osan uusiminen on edessä pakon, sakon tai rikon vuoksi. Tyypillisesti näin käy kesken parhaimman ajokauden tai kesäloman, jolloin osia ei saa tai hinta on maksimissaan, tai pajan väki on riekkumassa kesäterasseilla. Se "viimeinen milli" on siis useimmiten erittäin kallis!

Rengas kulunut kudoksille

Täydellinen esimerkki siitä, että kuinka tärkeää on tarkistaa huolella renkaan kunto ennen ajoa ja miten kuluneeksi rengasta ei kannata ikinä päästää. Kuvan takarengas metzeler z8 interact oli kulunut täysin yllättäen kudoksille alle 30cm pituiselta alueelta (vaikka ennen viimeisiä kilometrejään rengas näytti siltä että vielä 2tkm olisi voinut huoletta vielä ajaa). Renkaan keskemmällä olevien urien kulutus mittoihin/paloihin ei tässä tapauksessa ollut lainkaan luottamista. Tämä on seikka, mikä etenkin lavarenkaita dyykkailevan nuorison olisi huomioitava. Lavarengas on hylätty hyvästä syystä: esimerkiksi näennäisesti vielä yllättävän hyväkuntoiselta vaikuttavassa renkaassa voi olla fataali vaurio jota kokematon silmä ei huomaa ajoissa, tai lavarengas on havaittu ajettavuudeltaan kelvottomaksi (yli-ikäinen, toimimaton rengasseos tmv.).

Osien yli-ikäisyys

Osien yli-ikäisyys lisää harmien tai rikon riskiä. Tubeless-renkaissa venttiilit voivat kumiaineksen kovettumisen tai vanteen ruostumisen vuoksi alkaa falskata juurestaan: kumitattimallinen kuuluu vaihtaa ajoittain. Sisärengas taas kuluu mekaanisesti renkaan rullausliikkeen vuoksi (alipaineisena merkittävästi nopeammin kuin ohje- tai lievällä ylipaineella), kumiaines venyy ja hapertuu ajan saatossa eri tekijöiden vuoksi: koska sisärengas voi puhjeta vanhuuttaan, tai sen haurastunut materiaali on rikon sattuessa alttiimpi halkeamaan, sen uusiminen rengastarvikkeet-kappaleen sisärengas-osiossa mainituin väliajoin on suositeltavaa. Osiossa (8.2) on mainittu erinäisiä seikkoja joiden vuoksi vanhan sisärenkaan uudelleen asentaminen on riskialtista tai vaarallista.

Painesynnit

Alipaine voi olla rengasrikon aiheuttaja. Pitkäkestoinen alipaineisena ajo voi aiheuttaa mekaanisia vaurioita kudosrunkoon tai sisärenkaaseen, ja rengas myös lämpenee ajon aikana suunniteltua enemmän. Ylilämpö voi edesauttaa vaurion syntymistä (läpilyöntivauriot, mutta myös terävä esine saattaa lävistää renkaan herkemmin), ja mahdolliset paikkaukset ovat arkoja pettämään korkean lämmön ja/tai renkaan walkkaamisliikkeen vaikutuksesta. Erityisesti TL-matopaikat tai sisärengaspaikat voivat aiheuttaa harmeja, tyypillisesti vaikkapa kesäreissuilla hellekelillä ja raskaasti kuormattuna. Riski on sitä suurempi mitä vaikeampi paikattu rengasrikko oli: esimerkiksi TL-renkaan helppo ulkokautta tehty matopaikkaus kestää heikosti, jos korjattiin viilto tai esine teki särmäisen lävistyskanavan. Paikkaukset ovat riskialtista köyhäilyä, ok vain hätätapauksessa ja vaurion ollessa lievä: rikkoutuneen sisärenkaan vaihtaminen uuteen on samanhintainen tai epäolennaisesti kalliimpi kuin asiallinen paikkaus, jolloin paikkauksen purkautumisriski eliminoituu. Halvan ja helpon matopaikan sijaan tubeless-rengas pitäisi paikata sisäpuolelta: samalla irrotettu rengas on tarkistettavissa mahdollisten piilevien vaurioiden varalta.

Renkaan tyhjenemisen "estävät" aineet

Renkaaseen ennalta täytetty tasapainotus- ja paikkausaine on moottoripyörässä ongelmallinen, eli mm. BMW suosittaa sellaisen käyttämistä vain rengaspaineen tarkkailujärjestelmällä (TPMS) varustetussa ajopelissä. Aine ei tietenkään estä renkaan rikkoutumista, vaan siirtää sen tyhjenemistä vain tuonnemmas. Vauriosta ja rengastyypistä riippuen ongelma ei ehkä edes siirry lainkaan, aine ei pysty tukkimaan renkaaseen syntynyttä isoa vauriota, vaan paine karkaa armotta. Lievemmin vaurioituneeseen, ehkä pitkään alipaineisena ajettuun renkaaseen voi syntyä sen tärvelevä kudosrikko, eikä se ehkä enää kestä nopeusluokkansa mukaista vauhtia. Aine voi estää tavanomaisen paikkaamisen, tai korjaamo kieltäytyy työstä vastuukysymysten vuoksi, jos ainesotku estää rengasrungon huolellisen tarkastuksen. Rikon jälkeen käytettävä paikkausaerosoli on samoin ongelmallinen mp-käytössä. Neste/aerosoli paikkaa asiallisen luotettavasti vain kulutuspintaan tulleet pienet pistovauriot, joissa aiheuttaja löytyi eli oli poistettavissa, ja vuoto on hidasta. Sisärenkaallisessa renkaassa paukkupullo ei ehkä toimi lainkaan, tai voi peittää fataalin vaurion (mm. asennusvirheestä johtuva rengasrikko), eli rikko uusiutuu pian entistäkin vaikeampana, mikä saattaa johtaa onnettomuuteen. Onnistunut tilapäiseksi tarkoitettu paikkaus voi unohtua korjata asianmukaisesti. Hätäapuna, kun voi harkita käyttöön liittyviä riskejä, aine saattaa toki joissain tapauksissa olla tienvarsiremonttia (esimerkiksi vaara tulla yliajetuksi pimeän maantien pientareella rengasta korjaillessaan) parempi vaihtoehto. Hyvänä nyrkkisääntönä vaurio mikä ei ollut korjattavissa paikkavaahdolla on todennäköisesti liian paha myös perinteisin keinoin korjattavaksi, paikkaus ei ehkä kestä renkaan käyttöiän loppuun asti.

Sijoittautuminen ajoradalle

On väitetty, että tielle joutuneet rengasrikon aiheuttavat esineet kulkeutuisivat tien kuperan profiilin vuoksi liikennevirran vaikutuksesta sen kulumisuriin tai pientareille. Riippumatta väitteen todenperäisyydestä ajoradan keskellä asfaltti on vähemmän kulunutta eli sileämpää. Urissa ajelemisen välttäminen on järkevää paitsi pienen kulutussäästön (renkaat, polttoaine) myös liikenneturvallisuuden kannalta (väistöt, havaittavuus), ks. Nokian Renkaat lehtijuttu. Pientareella ajo ei ole sallittua, etenkään ruuhkajonon ohittelu pientareen kautta, vaikka se mp:lla houkuttelevaa olisikin, mutta liikennevirta myös lakaisee rengasrikon mahdollisesti aiheuttavia esineitä sinne - pysäyttämään kiireisen motoristin matkanteon.

Vauriotapahtuman oireista

Ajoradalla voi satunnaisesti lojua romua (ajoneuvosta tai sen kuormasta irronneet osat) tai sirpaleita (kolaripaikka, rikotut pullot jne.), joita ei ehdi väistää. Tällaisissa tapauksissa, etenkin jos pyörä sai tuntuvan iskun, tai kuului epäilyttävä ääni (selvä rusahdus, napsahdus, poksahdus tai sitä seuraava tasainen naputus), se voi kieliä osumasta jäykkään rengasrunkoon mikä tietää potentiaalisesti renkaan vaurioitumista, kenties rikkoutumista. Kova isku (vaikkapa kevätasfaltin murtumat ja kuopat) voi rikkoa renkaan kudosrungon, ja jopa vahingoittaa vannetta. On asiallista pysähtyä viipymättä tutkimaan tilanne mahdollisen vaurion tai renkaaseen tarttuneen esineen varalta: voi olla, ettei se vielä ehtinyt lävistää paksua kulutuspintaa, tai ainakin mahdollinen vaurio on ajoissa kiinni saatuna helpompi/halvempi korjata kuin lopulliseen kaputtiin ajettuna. Yksi erityisen kelju rengasrikon aiheuttaja on renkaaseen tarttuneesta sirpaleesta kulutuspinnan sisään katkennut terä: sirpaleisiin ajettuaan (erityisesti kuluneet renkaat, joissa suojaava kulutuspinta on ohentunut), tai vaikkapa vaan säännöllisenä viikkotarkistuksena olisi erityisesti sisärenkaallisessa rengastyypissä hyvä tarkistaa renkaiden kulutuspinnat viiltojälkien varalta, ja esimerkiksi rautalangan pätkällä kokeilla viillot piileekö syvällä viillon sisällä (näkymätön!) mahdollisesti lasipiikki tai terävä kivensiru: sellainen rohahtaa sondissa viiltoa tarkistettaessa. Renkaan rullausliikkeellä on ikävä tapa wörkkiä kuvailtu lasipiikki hiljalleen syvemmälle renkaaseen: se voi tehdä reiän renkaaseen jopa vasta päivien tai viikkojen päästä itse vauriotapahtumasta. Terä on kelju poistaa renkaasta ulkokautta (poistoyritys voi jopa painaa sen läpi ilmatilaan), mutta renkaan pintaan jätettynä se aiheuttaa aikanaan tyypillisesti hitaan, mutta kiihtyvän vuodon. Moni yritys kitkutella aluksi hitaasti tyhjentyvällä renkaalla kotiin tai pajalle on epäonnistunut, ja renkaan tyhjentyessä taipaleelle vaara ja ongelmat maksimoituvat. Kuten monessa muussakin tekniikan häiriössä/rikossa jälkitilanteen taitavalla hallinnalla on suuri vaikutus vian korjauksen kustannuksiin: lopulliseen kaputtiin ajettuna vaara ja seurannaisvahingot - myös korjauskustannukset! - moninkertaistuvat, ja vika voi muuttua korjauskelvottomaksi. Taitava "moottorimies" hyväksyy, että paraskin tekniikka voi yllättäen mennä epäkuntoon, ja pysäyttää tilanteen jo vian ensi oireet havaittuaan: ratkaisuja voivat olla ajon keskeytys vian selvittämiseksi ja korjaamiseksi, tai ajoneuvon siirtokuljetus pajalle jos ajoa ei tarkan harkinnan jälkeen ole syytä jatkaa. Viikkotarkastus voi myös paljastaa esimerkiksi TL-renkaaseen menneen pienen naulan, mikä tyypillisesti aiheuttaa hidasta vuotamista: ajoissa huomattuna vaurio on paikattavissa helpohkosti ulkokautta, ennen kuin alipaineilla ajo tärvelee renkaan rungon.

Rengasrikkotyypeistä joitain huomioita "renkaan korjaamisesta"-kappaleessa.

Vaihtaisinko renkaan itse?

Rengasliikkeillä on tarvittavat asennus- ja tasapainotuslaitteet sekä usein parempi ammattitaito suorittaa työ kuin mp:n omistajalla. Vaihtotyö sisältyy usein ostetun renkaan hintaan tai veloitus on niin pieni, ettei ole mitään järkeä vaihtaa rengasta itse. Mikäli työssä tarvittavia kunnollisia työkaluja tai laitteita ei ole käytettävissä on lisäksi vaara, että tee se itse-työstä aiheutuu hyvin kalliita vaurioita kuten esimerkiksi TL-vanteen tärveltyminen, tai ainakin kurjia kosmeettisiä virheitä. Renkaat ovat mp:n hallinnan kannalta kriittisiä osia: väärin, huonosti tai vahingoittuneilla osilla suoritettu työ voi olla hengenvaarallinen. Surullisesti päättyneitä tapauksia on valitettavan paljon, riskejä ei kannata ottaa. Mopon tai kevarin teräspinnavanteen ja sisärenkaallisen rengastyypin osalta tee se itse-vaihtoa voi harkita, mutta tätä ongelmattomampaa yhdistelmää löytyy lähinä enää jokusessa kustom- tai enskamallissa, joissa rakenteen helpommasta korjattavuudesta on hyötyä. Valuvanteiden ja TL-renkaiden osalta vaihtotaidon opettelu ja siitä koituvat oppirahat eivät ole tarpeellisia. Renkaanvaihdon onnistuminen ja työn helppous edellyttävät asiallisia apuvälineitä, työkaluja ja aineita: tarvittava perusinvestointi on jopa satoja euroja - eli samalla rahalla voi maksaa eri monta korjaamon vaihtomaksua.

Alla oleva pitkä selostelma yrittää huomioida erilaisten rengas- ja vannetyyppien hankaluuksia ja sudenkuoppia (pl. "mousse", mistä kirjoittajalla ei ole minkäänlaista kokemusta). Vaihtotyö on sinänsä, oikein ja hyvillä työkaluilla suoritettuna, tuskin 10 minuutin proggis amatöörisuorituksenakaan, ja ammattilaiset vaihtavat paltoon sekuntipelinä.


Renkaanvaihto

Jutun lopussa opetusvideoita krossirenkaiden osata, youtubessa monia hyviä katurenkaiden vaihtovideoitakin.

Jokaisen huoltotyön perusjuttuja ovat tarpeellisten työkalujen, aineiden ja osien kasaan haaliminen, työtilan siivoaminen ja prätkän pesukin. Nämä ovat perusedellytyksiä jotta huoltotyö voi onnistua, sujuu keskeytyksettä ja vahingonvaara minimoituu. Ainakin Tubeless-renkaiden, mutta myös useimpien sisäkumillisten renkaiden osalta tarvitaan vähintään mekaanista prässiä renkaan painamiseksi irti vanteesta - se on "no-go-item": hommasta on vaikeaa selvitä ilman. Jäykkä raaserin matalaprofiilinen, tai krossin jäykkä nappulapintainen rengas (mahdollisesti rengaslukoilla varmistettu) voi ensikertalaiselle olla liian haastava paikka, ja tuollainen koppura talttuu vasta kun käytettävissä on kaksi tai ehkä useampikin hyvää asiallisen kokoista (>25-30cm) rengasrautaa. Uusi TL-rengas tarvitsee reilun sykäyksen paineilmaa vanteelle nostettaessa: halpa kotikompura voi olla liian astmaattinen hommaan, ja huoltoasemallakin säiliömalliset mittarit saattavat ehtyä. Valuvanteiden osalta on oltava sen sarvea työkalun nirhaisuilta suojaavia suojuksia riittävästi: valuvanne tai hieno erikoismaali ovat hyvin arkoja nirhautumaan, ja pyörä näyttää sen jälkeen ärsyttävän "risalta". Älä yritä renkaanvaihtoa, jos perusasioissa on puutteita tai mekatsun valtaa terve epäluulo. "Learn from the masters", eli kysy asioista oikeesti perillä olevien neuvoa ja opastusta - aina hyvä neuvo! - tai tyydy ottamaan pyörä irti, ja kiikuta se ja uusi rengas suosiolla liikkeeseen koneellisesti vaihdetavaksi!

MIETI HETKI tilannettasi, jos vaihtotarve aiheutui rengasrikosta. TL-rengas, jos sen paikkaaminen vaahdolla tai ulkokautta matopaikalla ei onnistu, voi tienvarsikorjauksessa olla liian haastava tapaus: korjausyritys epäonnistuu, ja aiheuttaa vielä kallista lisävahinkoa jota et todellakaan halunnut. Jos rengas vuotaa hitaasti eikä korjaamolle tai huoltoasemalle ole pitkä matka, prätkää ei ehkä kannata purkaa palasiksi eikä reikää tulppaavaa esinettä kannata poistaa, vaan yrittää selvitä pumppailemalla korjauspaikalle (Fortuna-neidin oikkujen vuoksi prätkään ei tule koskaan vikaa jos työtarpeet ovat mukana, mutta auta Armias jos et varautunut, tai etenkin jos lähdit matkaan "kyllä se vielä yhden kestää"-toiveissa: vitsissä on sikäli perää, että huolimattomalle käy yleissääntönä useammin kehnosti kuin huolelliselle). Huomioi kuitenkin rengasrungon tärveltymisriski jo hyvin lyhyen matkaa liian tyhjänä ajettuna. Myös renkaaseen jätetty esine voi aiheuttaa esimerkiksi peruuttamattoman vaurion renkaan kylkialueelle - nilkutteluyritys on siis riskialtista, ja saatat hyytyä välille ison kalustotappion kera. Vauriotapahtumasta ja rengasrikon aiheuttajasta voi päätellä onko tienvarsikorjaus edes mahdollinen mukana olevalla varustuksella, vai onko renkaan tai sisärenkaan uusiminen edessä. Kotikorjauksessakin kannattaa harkita ovatko taidot ja työvälineet todella niin priimat, että työn lopputulos on turvallinen ja että hommasta selviää ilman vahinkoa. Kun pyörä on jo osittain purettuna ei matka voi enää mitenkään jatkua, tai on houkutus jatkaa työtä härkäpäisesti, hätäkonstein (= suuria riskejä!), kun olisi ollut viisaampaa hankkia ulkopuolista ammattiapua.

Jo pyörän irrotus voi olla seikkailu. Prätkiä ei nykyään suunnitella kovin TSI-huoltoystävällisiksi. Useimmiten tarjolla on vain heppoinen sivuseisontatuki mikä voi upota odottamatta jopa kesähelteen pehmentämään asfalttiin, eli pyörän irrotus vaatii huoltopukkia prätkän alle. Pyörä on varsin painava osa, eli sen irtoaminen muuttaa huollettavan prätkän painopistettä merkittävästi. Jos huoltopukki on vähänkin huteran oloinen on suuri vaara, että prätkä kaatuu tai putoaa tuelta kesken työn tuoksinan. Yksin työtä tekevä mekatsu ei yleensä ehdi estää haveria, ja vahinko voi olla mittavaa (katteet, tankki jne.). Vanhemmassa pyörässä ruuvitavara on ehkä rusikoitu niin, ettei mikään vakiotyökalu enää pure niihin... eikä speciaalisettiä niiden taltuttamiseen ole mukana. Hoitamaton, pitkään paikallaan ollut akseli voi istua pirullisen tiukassa: sitä tuurnalla irti pakottaessa on varottava pyöränlaakerien irti tai rikki vasarointia. Asialliseen työhön kuuluukin, jottei seuraavalla kerralla olisi taas sama savotta edessä, että irrotetut osat puhdistetaan, huolletaan ja voitedellaan (soveltuvilta osin), murjottu ruuvitavara tai huonokuntoiset pikkuosat vaihdetaan uusiin. Ikävä työ ja potentiaaliset vahingot huomioiden korjaamotyön lisämaksu voi olla ihan hyvä diili. Kannattaa tutkia voisiko jotkut muutkin pyörän irrotusta edellyttävät huoltotyöt olla fiksua suorittaa samalla - vaikkapa jarruhuolto. Kulutusosien rikkoherkkyys kasvaa elinkaaren lopussa jyrkästi, eli hieman ennenaikainen vaihto on usein taloudellisin ratkaisu. Monesti akselimutterissa tai jarrun osissa käytetään varmistussokkia: jos entiset ovat huonossa kunnossa tai puuttuvat kokonaan on niiden uusiminen tarpeen jo oman turvallisuuden takia. Varmistussokka on hälytys, että kyseinen liitos on joko rasituksen alla tai sen purkautuminen aiheuttaa vaaratilanteen (esimerkiksi jarrukilven/-satulan momenttivarren irtoaminen aiheuttaa jarrun hirttämisen eli pyörän lukkiutumisen). TSI-vaihdossa voi tehdä tunnollisempaa työtä kuin mitä korjaamoilla usein saa: se on yllättävänkin tärkeä prätkän toimintavarmuuden kannalta, tai voi pelastaa jos joutuisi joskus tekemään rengasemonttia tien poskessa. Voi olla asiaa kasata osat löyhästi ja järjestyksessään paikalleen jos työ jää kesken - helpottaa kummasti muistamista mikä osa kuuluu minnekin. Ne eivät myöskään jää lojumaan työtilan lattialle, mistä ne on pirullisen helppoa potkaista vahingossa hävöksiin, tien varressa syvään ojaan, tai kenties talloa rikki.

Seuraava suuri haaste on renkaan painaminen irti seetistään vanteella. TL-renkaat ja monet TT-renkaatkin istuvat tiukassa. Rengastyypin voi summittaisesti tunnistaa vanteen tyypistä: pinnavanteet tarvitsevat sisärenkaan, valuvanteet pärjäävät yleensä ilman. TL-vanteesta/renkaasta voi kuitenkin yllättäen löytyä sisärengas (tai erinäisiä silikoni- ym. fiksailuja): tämä on "big trouble"-merkki eli viittaa mahdolliseen vannerikkoon jolloin uudessakin TL-renkaassa on pakko käyttää sisärengasta, taikka vanne kaipaisi asiallista (kallista) korjausta kelvatakseen taas TL-käyttöön. Useat vanteet ovat olkamallisia (vanteen kokomerkinnästä löytyy MT-tunnus), eli renkaan antura on venytetty tiukasti olan päälle. Olka on turvaseikka, eli rengas ei vähillä paineillakaan putoa pois paikoiltaan - esimerkiksi jos rengas menee tyhjäksi kovassa vauhdissa. Pinnavanteissa voi vielä olla vanhanaikaistakin mallia josta ko. olka puuttuu, mutta pitkään vanteella ollut rengas on voinut ruostua ja/tai liimautua tiukasti kiinni. Kumpikin hankaloittaa asentajan elämää. Rengasprässillä homma onnistuu mitenkuten vaivattomasti. Prässi on TL-renkaan osalta käytännössä välttämätön, renkaan irrottaminen muilla konsteilla voi olla liian haasteellista ja vahingon vaara on suuri. TT-renkaan saattaa saada vanteen ja anturan välistä hivuttaen ja vanteen kehää tasaisesti kiertäen vähän kerrallaan irtoamaan ko. olalta, mutta työ vaatii kärsivällisyyttä ja työkalu saattaa tehdä naarmuja vanteeseen. Ole erittäin varovainen! Erikoistapauksena joissain prätkissä saattaa vielä olla sisärenkaalliset renkaat tavallisilla teräsvanteilla: mikäli sellainen ehti tyhjentyä ajon aikana on sisärengas usein ehtinyt ruttaantua venttiilin kohdalle ennen kuin liike lakkasi, ja estää tehokkaasti renkaan kampeamisen pois vanteelta. Väärin tehtynä tai yritettynä (Youtubesta löytyy mm. Jenkkien naurettavaa koheltamista, "101 tapaa joilla rengasta EI saa irti vanteelta"), ylettömällä voimankäytöllä, renkaan ja vanteen vaurioituminen on lähes varmaa. Luvassa on hikeä ja kyyneliä, ehkä verisiä rystysiäkin, ja aikaa palaa ehkä useita tunteja. Tämä työvaihe on kelju ja aikaa vievä mikäli rengasprässiä ei ole. Sama hivuttamistekniikka toimii myös pienipyöräisten mopojen tai skootterien halkaistavissa vanteissa, joihin renkaan antura on voinut ruostua kiinni pirullisen tiukasti. Irti hivuttaminen on helpompaa vanteen ollessa vielä kiinni, puoliskojen erilleen vetäminen renkaan irti pakottamiseksi on työlästä ja vaadittava voima suuri. Erinäiset turapetterikonstit kuten renkaan irti leikkaamiset eivät ole tarpeellisia eivätkä asiallisia. Maastoprätkissä käytetyt rengaslukot ovat oma riesansa, josta alla lisää. Jos työtä tehdessä tulee huono omatunto onko työtapa tai työkalu väärä - se luultavasti on. Luovuta ajoissa, hanki apua tai oikea työkalu... tai kiikuta irtofillari sittenkin liikkeeseen. Jokusenkympin vaihtomaksu on hyvä diili jos vertaat sitä potentiaalisiin vaurioihin, käyttämääsi aikaan ja verisiin rystysiin.


Päätit siis yrittää pärjätä omin avuin? OK.


Alkutöinä TT-renkaan venttiilin mutteri on syytä löysätä (mieluiten ennen paineiden pois päästämistä: lähtee auki helpommin) jotta venttiili pääsee liikkumaan, ja rengas pitää kaikissa rengastyypeissä tyhjentää venttiilineula haarukkatyökalulla irti kiertämällä. Neulaa ei ole syytä painella: tyhjentyminen olisi hidasta, ja neula saattaa vääntyä mikä aiheuttaa vuodon. Renkaaseen jäänyt paine pääsee pois avoimesta venttiilistä - erityisesti TT-renkaissa sisärenkaaseen voi jäädä työtä hankaloittava määrä ilmaa. Neulan takaisin paikalleen kiertämisen voi jättää asennusprojektin loppuvaiheeseen. Vähänkin epäilyttävältä näyttävä neula on syytä vaihtaa: uusi maksaa 1€ ja eliminoi monia harmeja. Lyhyt neulamalli on yleissopiva, pitkä ei käy kulmaventtiileissä. Venttiilin kallistuminen TT-renkaassa tarkoittaa, että sisärengas on todennäköisesti vekillä eli kuuluu uusia: jos uutta sisärengasta ei ole varattu voi olla fiksuinta täyttää rengas ja laittaa pyörä taas kiinni - entiselleen palautettuna se saattaa kestää vielä tarvikkeiden hakureissun, kun taas oikaistu vekkikohta saattaisi pettää jo lyhyen ajan kuluessa. Rengaslukko/-lukot pitää löystää renkaan tyhjentämisen jälkeen, eli kiristysmutteri löysälle. Lukko on kiristynyt tiukasti paikalleen, eli käytä vaikkapa puukapulaa - sitä ehkä kumivasaralla avittaen - lukon painamiseksi irti seetistään. Jos päällirengas aiotaan asentaa uudelleen ja keveimmän kohdan merkkipiste on haalistunut pois voi olla asiaa merkitä venttiilin kohta sekä pyörimissuunta renkaan kylkeen: mikäli rengas ei ollut siirtynyt vanteella se on samaan asentoon uudelleen asennettuna riittävän hyvin tasapainossa. Tällöin vanteen lyijypainot kannattaa tietenkin jättää paikoilleen. Rikkotapauksessa, etenkin jos esine oli pieni, vauriokohta on renkaan irrottamisen jälkeen ehkä vaikea löytää, eli se ja venttiilin paikka olisi ehkä fiksua merkata ennen irrotustyön jatkamista. Pientä vuotoa joutuu ehkä hakemaan TL-rengasta vedellä voitelemalla tai pätkä kerrallaan vesialtaaseen (kenttäoloissa esimerkiksi ojaan) upottamalla ja vuotokuplintaa etsimällä, mikä olisi syytä tehdä niin kauan kuin rengas on vielä asennettuna ja pitää painetta mitenkuten. Hiusvuoto voi johtua yhtä hyvin vanneongelmasta tai venttiilistä kuin renkaan mekaanisesta vauriosta, ja vuotokohdasta paljastuva hätäkorjaus (silikoniviritelmät) tietää hankalampaa ongelmaa. Tällainen vika ei ehkä ole korjattavissa kenttäoloissa, eli jos ilma pysyy edes mitenkuten ja pumppu on käytettävissä, saattaa olla viisainta asentaa pyörä takaisin paikalleen ja nilkuttaa korjaamolle tai paikkaan, minne pyörän voi jättää turvallisesti aikaa vievämmän remontin ajaksi. Mikääntyyppistä rengasta ei pidä yrittää ajaa tyhjänä: jo lyhytkin matka tärvelee sen rungon, rengas putoaa vanteelta, ja vanne vaurioituu. Pyöräkeskiöt on suunniteltu siten, että jompi kumpi puoli ei korota. Jos/kun laitat pyörän lappeelleen tämä puoli alaspäin on aiheellista laittaa ainakin rätti keskiön alle, jottei likaa pääse pyöränlaakereihin. Riittävän suuri myös vannetta naarmuilta suojaava pahvi on parempi. Mahdollinen jarrulevy on erittäin arka vääntymään, sallittu heitto on vain millin kymmenyksiä ja laikka on yleensä hintava. Tuplalevyillä olevaa etupyörää ei pitäisi yrittää käsitellä ollenkaan, ellei asiallista asennuspukkia ole käytettävissä. Kannattaa olla varovainen.

Renkaan molemat anturat täytyy irrottaa vanteesta jotta renkaan saa epäkeskoon vanteeseen nähden, eli puristettua kasaan ja painettua anturat vanteen keskiuraan. Tällöin vastakkainen puolikas nousee esiin, ja sen saa rangasraudoilla kammettua mitenkuten helposti vanteen sarven yli. Tämä perusajatus on sama kaikissa rengastyypeissä pl. halkaistavat mopon vanteet. Työ voi siis jatkua vasta, kun kumpiki antura on irronnut vanteesta. Rengas ei anturan sisään valetun vaijerivahvikkeen takia ole venytettävissä sarven yli: raakaa apinan raivoa käyttäen homma voi onnistua mutta rengas tärveltyy. Irrotuksessa tarvitaan vähintään kaksi rengasrautaa. Aloituskohta on venttiilin kohdalla, eli rengas puristetaan kasaan ja painetaan vanteen keskisyvennykseen vastakkaiselta puolelta. Ensimmäisellä raudalla antura nostetaan sarven yli venttiilin vierestä (ei kohdalta) ja sen toinen pää varmistetaan (polvi päälle, tai rauta kiilataan keskiöön, esim. rattaan tai varovaisesti (!) jarrulevyn alle. Tämän pitoraudan vierestä jatketaan työraudalla auki kampeamista, aluksi lyhyin siirroin joita renkaan jännityksen vähentyessä voi kasvattaa. Auki kammettaessa vielä vanteella olevat anturan osat saattavat kiilautua tiukoiksi, eli on hyvä ajoittain (tai voimantarpeen kasvaessa) tarkistaa asia ja painella jumittavat kohdat irti kummaltakin puolelta vannetta. Jännitys vähenee kun noin kolmannes-puolet renkaasta on noussut sarven yli, ja loppupuolisko saattaa nousta vanteelta käsivoimin. Työkalujen käyttämiseen liittyy aina vahinkoriski, eli älä käytä niitä jos ne eivät ole välttämättömiä.

Toispuoleisesti avatusta renkaasta poistetaan mahdollinen sisärengas (puhkeamistapauksessa varovaisesti lisävahingon välttämiseksi: esim. renkaaseen mennyt naula on voinut vääntyä koukuksi sisärenkaan sisään ja voi repäistä siihen paikkauskelvottoman ventin!). Mahdollinen rengaslukko/-lukot pitää pujottaa vannenauhan alta esiin ja irrottaa mikäli rengas on tarkoitus vaihtaa. Rengasrikkoa korjattaessa renkaan irrottaminen kokonaan vanteelta on aiheellista jos epäillään kudosvauriota, rengas oli tyhjentynyt ajon aikana, tai sen sisältä löytyy alipaineisena ajosta kielivää kumipölyä. Tällaisissa tapauksissa kudos voi olla rispaantunut hengenvaarallisen heikoksi, eli rengasta ei enää pysty korjaamaan ajokuntoiseksi. Heikentynyt kudos voi räjähtää jo rengasta uudelleen kovilla paineilla vanteelle nostettaessa, mikä on asentajalle hengenvaarallista. Usko ajoissa. Renkaan (ja vanteen) sisäpinnan tarkistaminen on aiheellista myös, jos rikko oli "mystinen" eli sen aiheuttajaa ei löytynyt. Esimerkiksi pieni lasipiikin terä voi olla mahdoton löytää muutoin kuin rungon sisäpintaa pyyhkimällä (laita rätti tai paperinpala sormien suojaksi jotta terävä esine ei aiheuta haavaa!). Mystisen rikon muita syitä voivat olla kudosvaurio (kudoksen lävistäneen esineen aiheuttamat koholleen jääneet säikeet, kudoksen sisäpuolinen murtuma renkaan osuttua esim. kiveen tai kuoppaan), liiaksi esiin noussut pinnan pää, tai vanteeseen muodostunut terävä ruosteharjanne tai -nokare. Renkaan irrottaminen on myös tarpeen jos vanne aiotaan huoltaa (rihtaus, ruosteenpoisto, erinäiset huoltotyöt kuten pyöränlaakerit) tai TL-rengas halutaan korjata asiallisesti sisäpuolisella paikalla. Vielä vanteella olevan puoliskon saa useimmiten rengasraudalla alkuun avitettua kuoriutumaan sarven yli voimallisella ulos- ja alaspäin suuntautuvalla liikkeellä. Jäykkärunkoista rengasta saattaa joutua avittamaan työkaluilla, ja sarven voitelu voi helpottaa irrotusta.

Mikäli TT-renkaan sisärengas halutaan käyttää uudelleen se on tutkittava huolellisesti. Edellä Rengastarvikkeet-kappaleen Sisärengas-kohdassa on havainnekuva ja tarkempi selostus virheistä, joiden vuoksi sisärengas tulee uusia. Suuren osan TT-renkaan rikoista voi eliminoida yksinkertaisesti vaihtamalla parinkympin sisärengas tarpeeksi usein uuteen. Koon pitää olla oikea asennettavaan renkaaseen verrattuna, tai mikäli tarkalleen oikeaa kokoa ei olisi saatavilla hieman (esimerkiksi yhtä kokoa) pienempi, ja prätkän käytöstä riippuen vahvistettu crossi-sisärengas voi olla asiaa (paksumpi materiaali, tuhti venttiilivahvike). Uudelleen käytettäväksi olisi hyvä kelpuuttaa vaan laatumerkkinen moitteeton (uuden veroinen) sisärengas mikä ei vielä ole yli-ikäinen. Halvan kiinankortsun uudelle kierrokselle alle laittaminen... noh, "your money, your call"...

Vannehuolto on paikallaan pyörän ollessa irrallaan. TL-renkaiden osalta venttiili, tai teräspinnavanteissa vannenauha, saattaa olla uusittavassa kunnossa. Pinnojen peittäminen teipillä ei ole tavatonta, mutta teipin antama suoja voi olla riittämätön ja teipin myöhempi poistaminen on ikävä homma: liisterijäänteiden irrottamiseen tarvittaneen asetonia. Irtovanteesta on hyvä puhdistaa ja tarkastaa ainakin kohta (olka) johon uuden renkaan anturat asentuvat, jotta asennus kävisi helpommin ja seuraava renkaanvaihto helpottuisi. Teräspinnavanteissa huolellinen ruosteenpoisto on suotavaa jotta vauriot pysyisivät kurissa. Irrotetun pyörän akseli olisi hyvä hioa puhtaaksi oljytyllä hienorakeisella hiomapaperilla, jättää sen pinta kevyesti öljytyksi tai mieluummin rasvatuksi (vedenkestävä rasvasortti), ja puhdistaa akselimutterin kierteet joihin on voinut kertyä likaa. Vanhat tasapainotuspainot pitää tyypistä riippuen poistaa vanteesta tai irrottaa pinnoista. Myös muut tarkistus- ja huoltotyöt (jarru, laakerit jne.) tai huolellinen puhdistus voivat olla ohjelmassa, "kaikki kerralla kuntoon". Älä lykkää töitä, vaan tee ne pois heti kun löytyy huomautettavaa: siinä vaiheessa kun kertynyttä hoitovajetta on pakko alkaa purkaa (=osa ihan kunnolla sökö) on usein syntynyt jo peruuttamatonta vahinkoa, ja osien korjaus sen mukaisesti kallista tai mahdotonta. Älä turaa, vaan tee työt oikein ja ammattiotteella.

Jos jo vanhan palttoon irrottaminen oli haasteellista niin uuden jäykän renkaan asentaminenpa se vasta savotta onkin. Perustekniikka on jälleen sama, eli anturan on painuttava mahdollisimman pitkältä matkalta keskiuraan, jotta vielä työn alla olevan osuuden saisi kammettua sarven yli mahdollisimman vähäisellä voimankäytöllä. Valmistelevina työvaiheina kauppiaan varastossa liiskaantuneen renkaan anturat on hyvä vetää erilleen, muotoilla rengasta helpommin asennettavaksi (erityisesti TL-renkaat). Renkaan anturoissa olevat kumipurseet on syytä leikata pois, koska purse voi TL-renkaan ja vanteen väliin jäädessään aiheuttaa harmittavan vuodon, eli asennus menisi uusiksi. Rengas pitää asentaa suunnitellun pyörimissuunnan mukaisesti - muuten se voi vollata tai pito ei ole optimissaan. Valmistaja on merkinnyt renkaan keveimmän kohdan pisteellä renkaan kyljessä tai anturassa. Tämä piste pitää sijoitaa venttiilin kohdalle. Asennettavien anturoiden voiteleminen sopivalla aineella (TL-asennusrasvalla voideltu TT-rengas voi asennuksen jälkeen luistaa vanteella, muut liukastusaineet ovat järkevämpiä) on lähes välttämättömyys, jotta se luiskahtaisi mahdollisimman helposti sarven yli. TL-renkaan asentaja voi hypätä tästä suoraan kappaleen loppuun, keljumman TT-renkaan osalta edessä on kriittinen ja hankala työvaihe. Sisärengas kuuluu pumpata löyhästi muotoonsa: täysin tyhjänä paketistaan otettuna se on alttiimpi työkaluilla tehdyille vaurioille, liian pulleaksi täytettynä se vaikeuttaa työtä. Koulukunnasta riippuen sen voi joko laittaa valmiiksi asennettavan renkaan sisään, tai asentaa renkaan ensin toispuoleisesti vanteelle minkä jälkeen rengaslukko/-lukot ja sisärengas pujotetaan paikalleen. Kummassakin tavassa on etunsa ja haittansa. Sisärenkaaseen ei saa paikalleen mentyään jäädä kiertoa tai vekkejä: vasta puolittain vanteella oleva rengas siirtyy herkästi ja vetää samalla sisärenkaan ruttuun (yleensä venttiilin kohdalta), virhe ei välttämättä oikene rengasta täytettäessä eli syntyy fataali asennusvirhe mikä voi jatkossa aiheuttaa rengasrikon, tai ainakin tärvelee sisärenkaan. Rengaslukon (jos on) kuuluu mennä vannenauhan alle, ja se pitää asennusvaiheessa painaa sen verran sisään, että antura menee tallan alle eikä sisärengas jää pinteeseen. TT-rengasta asennettaessa on erityisen tärkeää, ettei rengasrautoja paineta tarpeettoman syvälle, ja että kampeamisliike pidetään niin lyhyenä (niin vähän yli 90 asteen kulma vanteeseen nähden) kuin mahdollista jottei raudan terävä pää naarmuttaisi vanteen sisäpintaa tai puristaisi mukaan kaappaamaansa sisärengasta rikki vannetta vasten. Asennuksen aikana kuuluva vaimea rusahdus voi tietää "snakebite"-vauriota, eli tarkista rikoitko sisärenkaan ENNEN asennuksen jatkamista (raudanpää voi myös survaista sisärenkaaseen vaurion mikä ratkeaa päiviä/viikkoja myöhemmin reiäksi).

Venttiilikohta on TT-rengasta asennettaessa erityisen kriittinen: se jää herkästi paikalleen napsahtavan anturan alle, eli venttiili pitää painaa renkaan sisään ennen anturan viimeisen osan kampeamista vanteelle. Sisärenkaan päälle luiskahtanut antura kallistaa venttiilinvartta sivusuuntaan, useimmiten venttiili myös jämähtää liikkumattomaksi: tällaisessa tapauksessa antura TÄYTYY nostaa uudelleen irti ja työntää sisärengas pois anturan alta. Sisärengas ei tällaisessa tapauksessa nimittäin painetta lisätessä useinkaan palaa oikeaan asentoon, vaan anturan terävä sisäsyrjä halkaisee sen joko heti täytettäessä, tai sisärenkaaseen jää vekki mikä aiheuttaa renkaan puhkeamisen ehkä päivien-viikkojen päästä. Kun TT-rengas on vanteella kuuluu ennen työn jatkamista ehdottomasti tarkistaa, että venttiili ja rengaslukko/lukot istuvat suorassa ja liikkuvat (nahkeasti). Venttiilin tai rengaslukon mutteria ei pidä kiristää työkalulla, vaan venttiilin ja lukon/lukkojen on noustava myöhemmin täytön aikana asennustyön tarkastuksena itsekseen suorina paikalleen. Jos näin ei kävisi, eli jos ne jumittaisivat tai kääntyisivät vinoon, on asennus epäonnistunut: täyttöä EI PIDÄ siinä tapauksessa jatkaa (etenkään lisätä paineita tolkuttomasti - räjähdysvaara!), vaan virheet on korjattava ennen kuin täyttöä voi jatkaa. TL-renkaan asentaminen on teknisesti helpompaa: vaarana on lähinnä anturan nyrheäminen (=vuoto) jos käytettiin tarpeettoman kovaa voimaa, tai vanteen tärvely jos työkalu vaurioittaa tiivistymispintaa (olka, sarvi).

Asennuksen ensitarkistuksen jälkeen renkaan täyttö voi alkaa. Vanteen sarvien voitelu on mahdollisesti jo kuivahtanut, eli se kannattaa uusia. TL-rengas vaatii sen anturoiden vanteeseen tiivistyäkseen alkutäytön reilulla paineilmasykäyksellä, eli venttiilineula kannattaa ottaa irti (ellei se jo ollutkin). Jos anturan ja sarven väliin jää liian suuri rako saattaa kiristyspanta (esim. köysi jota voi kiristää kapulan avulla) kulutuspinnan ympäri olla tarpeen jotta anturat tiivistyisivät vannetta vasten, minkä jälkeen panta pitää poistaa. TT-rengas kannattaa täyttää pienillä sykäyksillä, pyörää eri kohdista pompotellen, jotta sisärengas hakeutuisi oikeaan asentoonsa. Täytön alussa renkaan/sisärenkaan väliin jääneet ilmataskut voivat tyhjentyä, eli vaimea sihinä venttiilin juuresta ehkä minuutinkin ajan on normaalia. Sihinän jatkuminen kielii asennusvirheestä, eli täyttöä ei kannata jatkaa, homma menee sakkokierrokselle. Täyttöä korkeilla paineilla jatkettaessa asentajan on sijoituttava kulutuspinnan puolelle turvaan, ja renkaan kylkien suunnassa 5-10m varoalueella ei pitäisi olla ketään. Jos asennus oli virheellinen tai renkaassa/vanteessa on vikaa tapahtuu räjähtäminen tyypillisesti kyljen alueella. Valuvanteessa saattaa olla hiusmurtuma (esimerkiksi ajettu kuoppaan tai kanttikiveen) tai valuvirhe minkä vuoksi se ei enää kestäkään kovia paineita. Vanteesta räjähdyksessä sinkoutuvat metallinpalat aiheuttavat vakavia vammoja (kirjoittaja on ollut tällaisen todistajana mikroautokilpailussa: metallinpala halkaisi asentajan alaleuan!), ja on ollut jopa kuolemantapauksia. Rengasliikkeet kieltäytyvät asentamasta vanhempia renkaita juuri kudosten mahdollisen heikkenemisen vuoksi, mikä saattaisi johtaa renkaan räjähtämiseen kesken asentamisen: viisas motoristi noudattaisi samaa periaatetta. Paineen noustessa on normaalia ja asiaan kuuluvaa, että antura jää molemmin puolin kanittamaan yhdestä kohtaa. Tätä kohtaa ei missään nimessä pidä yrittää avittaa työkalulla tai sormin: renkaan pitää hieman venyä jotta se istuisi tiukasti vanteella, eli riittävällä paineella antura napsahtaa (usein paukahtaen) paikalleen. Täyttö on keskeytettävä jos antura on vaarassa nousta jostain kohdin vanteen sarven yli, tai ilmenee muita edellä kuvattuja virheitä. Renkaan kylkeen merkittyä maksimipainetta ei missään nimessä saa ylittää! Rengasmallista ja voitelun asiallisuudesta riippuen kiristävien kohtien pitäisi muljahtaa tai paukahtaa paikalleen n. 3 bar mennessä, usein vähempikin piisaa. Jopa 6-10 bar on tolkuttomasti ja vaarallisesti liikaa (maksimipaine usein merkitty renkaan kylkeen: se on ehdoton limiitti). Asennus on hyväksyttävä, jos rengas on nyt noussut tasaisesti vanteelle (kohdistusraita koko matkalta samalla etäisyydellä), mitään muotovirheitä ei ole havaittavissa, ja jos TT-venttiili sekä rengaslukko/lukot olivat nousseet suorina ja täysin esiin.

Asennuksen jälkihoidossa TL-rengas on jälleen helpompi, eli venttiilineulan palauttaminen paikalleen ja paineiden säätö sopiviksi riittää. TT-rengas taasen pitää ehdottomasti tyhjentää jotta rengasta vanteelle nostettaessa ylivenynyt kohta sisärenkaasta palautuisi. Tämän työvaiheen tekemättä jättäminen voi johtaa rengasrikkoon, tai ainakin liiaksi venyneen sisärenkaan joutuu uusimaan seuraavassa renkanvaihdossa. Rengaspaine säädetään ohjeen mukaiseen arvoonsa, rengaslukot kiristetään, mutta sisärenkaan venttiilimutteri on syytä jättää löysälle (kontrata venttiilinhattua vasten). Näin siksi, että käytetyn voitelun vuoksi rengas saattaa siirtyä vanteeseen nähden ajon aikana (jarrutus/kiihdytys), ja venttiilin kallistuminen paljastaisi asian. Irtopyörän tasapainotuskin on tarpeen, ennen kuin se on taas allelaitettavassa kunnossa: alle 100km/t huippunopeuteen yltävät moottoripyörät eivät välttämättä tarvitse uusittujen renkaiden tasapainotusta, mutta muissa vähintään staattinen (kmp, yksinkertainen tasapainotus pyöräpukissa) ja mieluiten dynaaminen (koneellinen, kehä- ja sivusuuntainen) tasapainotus on paikallaan. Noin viikon kuluttua, paineen pysyttyä kunnossa (mittarivirheet, lämpöerot ym. huomioiden), asennus on onnistunut. Uusi rengas on pintaan jääneen muottirasvan takia pirullisen liukas ensimmäiset jopa parisensataa kilometriä. Voi olla viisasta kiinnittää merkkiteippi nopeusmittariin muistutukseksi. Eri rengasmerkeissä ja -malleissa ajettavuuserot saattavat olla suuria - yllätykset voivat olla ikäviä.

Opetusvideoita Youtubessa esimerkiksi:

Onnistuukohan renkaan korjaaminen, millä tavalla, ja mitä pitäisi huomioida?

Renkaita ei turvallisuussyistä pitäisi korjata omatoimisesti lainkaan. Pääsääntönä paikkailu on mopoissa kenties vielä puolusteltavissa olevaa köyhäilyä, kevarissa tai sitä isommassa prätkässä vähemmän viisasta. Mikäli näin on kuitenkin olosuhteiden pakosta tehtävä olisi suositeltavaa rajoittaa ajonopeus 80 km/t:iin Saksan lainsäädännön ohjeita noudattaen, ehkä teipata muistutus nopeusmittariin, kunnes rengas on korjattu asianmukaisesti. Renkaan kudosvaurion kohdalla 60 km/t maksimi on viisaampi, mikäli ajoa on pakko jatkaa (esimerkiksi päästäkseen pois Lapin kairalta) kunnes Ajoneuvolain huomioima "poikkeuksellinen olosuhde" päättyy. Renkaan joustaminen sen seuraillessa tien epätasaisuuksia keskittyy kulutuspinnan ja kylkien alemman puoliskon väliselle alueelle, missä vaurio pahenee tai sen korjaus työstyy rikki nopeasti, eli kylkivaurion korjailu on erittäin vaarallista. Prätkän tekniikkavian aiheuttamissa kuolonkolareissa rengasviat ovat ykkössijalla. (EU:n MAIDS-turvallisuustutkimus, USC Hurt Report)). Rengasrikon potentiaalisesti hyvinkin vakavien seuraamusten vuoksi lie syytä mainita, että renkaaseen kohdistunut ilkivalta voidaan tuomita Rikoslain 35. luvun mukaisena vahingontekona, kenties 2§ 2 momentin perusteella törkeänä vahingontekona jos se johti onnettomuuteen, eli aiheutui "rikoksen uhrille tämän olot huomioon ottaen erityisen tuntuvaa vahinkoa". Törkeän vahingonteon seuraamus on 4-48kk vapausrangaistus.

Minkälaisia vaurioita on voinut tapahtua?
Kooste tyypillisistä vaurioista
TL-renkaan rikkojen korjattavuus on usein helppo arvioida näkyvän vaurion ja tyhjentymisvauhdinkin perusteella, pois lukien rengasrungon vauriot. TT-renkaissa sen sijaan vaurioitunut sisärengas on tutkimattomissa ennen kuin renkaan ottaa auki. Oheinen rustikaalinen piirros kuvailee joitain eri rengasrikkotapausten tyypillisiä vauriokuvia, eli mahdollisia löydöksiä kun rengas otetaan auki. Jotkut niistä eivät ole paikattavissa lainkaan, toisissa useampikin paikka saattaa olla tarpeen. Kuvan perustietämyksen ja esimerkiksi tyhjentymisvauhdin yhdistelmästä, ja vertailemalla niitä mukana oleviin korjaustarpeisiin, voi kenties päätellä kannattaako pyörää ottaa irti tai rengasta avata, jos korjaus todennäköisesti on mahdoton. Tällöin on järkevintä säilyttää moottoripyörä liikuteltavassa kunnossa ja löytää sille säilytyspaikka siksi kunnes sen kuljetus korjaamolle tai kotiin asiallista korjausta varten järjestyy.


Vauriot A esittävät tyypillisiä lasinsirpaleen aiheuttamia vaurioita. Ohueksi kuluneessa renkaassa, tai jos sirpale (tmv. esine) oli isokokoinen, se lävistää paitsi ulkorenkaan myös sisärenkaan laakista - eli tuloksena on mahdollisesti isokin viilto minkä korjattavuus on hankala. Naularikon tavoin on yleistä, että iso esine tekee lisäreikiä vanteen puolelle tai repäisee tuloreiän isokokoiseksi viilloksi, jos rengas ehti tyhjentyä ajon aikana ja siten siirtyä vanteella, kenties irrota seetistään. Paljon yleisempää on, että renkaan kuvioon tarttunut sirpale ehtii katketa, jolloin ainoastaan sen piikkimäinen terä jää kiinni. Rullausliike työstää tällaisen lasipiikin hiljalleen kulutuspinnan ja kankaiden läpi sisärenkaaseen, mikä tyypillisesti alkaa tyhjentyä progressiivisesti. Tyhjäksi tai lähes tyhjäksi ajettu rengas pyörähtää useimmiten vanteeseen/sisärenkaaseen nähden, jolloin lasipiikki "morsettaa" yhden tai useita lisäreikiä sisärenkaaseen, ja usein myös naarmuttaa tai viiltää pintaa alkuperäisen reiän tienoolta. Morsetusjälki tietää siis lasipiikin etsintää: se voi olla hankala löytää. Käytä esimerkiksi rutattua paperinenäliinaa sormiesi suojana pyyhkiessäsi renkaan sisäkudosta - lasipiikki on usein veitsenterävä, ja nakkikotelot asennustyön jäljiltä niin likaantuneet, että syntyneessä haavassa on infektioiden vaara. Haluaisit välttää sellaista esimerkiksi ulkomaanreissuilla.

Vaurio B johtuu ulko- ja sisärenkaan väliin jääneestä esineestä, esimerkiksi kuraisesta moottoripyörästä sinne tippunut pikkukivi, ruostenokare, tai kudoksessa koholleen jäänyt vaurio. Varsinaisen reiän ympärillä on hiertynyt "piha" tai painauma esineestä. Vuotaminen on yleensä hidasta ja lisääntyy hitaasti, mutta vaurio on "mystinen" eli vaikea diagnosoida oikein.

Vauriot C ovat erilaisia variaatioita naulan tekemästä reiästä. Keskimmäinen yhdellä pienellä tuloreiällä (pyöreä tai tähtimäinen) on tavallisin, mutta naula tikkaa usein lisäreikiä vanteen puolelle tai renkaan kylkeen jos rengas tyhjeni ajon aikana, tai jos moottoripyörää liikuteltiin rengas tyhjänä naulaa ensin poistamatta. Talutettaessa, etenkin jos käytetään konevoimaa apuna, renkaaseen jäänyt naula tikkaa usein pitkiä reikärivistöjä sisärenkaaseen - syntyy paikkauskelvoton vaurio, tai paikkarasioita kuluu useita eli korjaus on taloudellisesti epämielekäs. Palkeenkieli voi syntyä vanteen/sisärenkaan pyörähtäessä renkaaseen nähden, erityisesti isokokoisen naulan mentyä renkaaseen, jolloin koetäytössä ilma puhisee täyttövauhtia taas ulos renkaasta. Halkeaminen syntyy heikkolaatuisessa tai yli-ikäisessä sisärenkaassa joko osumahetkellä kun laaduton materiaali repeää, esimerkiksi kun reiästä tulee välitön voimakas painesykäys (isohko naula tmv. pistemäinen lävistys) - mutta voi myös syntyä samankaltaisesta painesykäyksestä jos esine irtoaa renkaasta keskipakoisvoiman takia. Renkaan tyhjennyttyä nopeasti ja kenties ajon aikana on sisärengas todennäköisesti paikkauskelvoton, korjaus onnistuu vain sisärengas uusimalla, eli jos sellainen ei ole mukana matkassa voi olla viisas taktiikka jättää irrottamatta pyörä. Prätkä pysyy tällöin liikuteltavissa, jos sattuisit saamaan sille vaikkapa kuorma-autokyydin lähimmälle pajalle.

Vaurio D, käärmeenpuremaa etäisesti muistuttava tuplajälki eli "snakebite" syntyy läpilyöntivauriona esimerkiksi maastossa matalilla paineilla ajaessa, mutta voi käydä myös korkeaa estettä (kanttikivi tmv.) reippaalla vauhdilla ylitettäessä. Usein myös vanne vääntyy, kun renkaan jousto ei pystynyt vaimentamaan iskua. Reiät ovat usein jopa parin sentin pituisia halkeamia joita ei pitäisi ainakaan katukäytössä paikata, mutta vannekin saattaa tällaisessa tapauksessa olla sökö. Vaurioita E ja F on kuvailtu edellä Rengastarvikkeet/Sisärengas-kappaleessa: vekki tai vanhuusharakiri eivät ole järkeviä paikata. Vaurio G on selvästi alipaineisella renkaalla ajettaessa ilmenevä venttiilin irti repeäminen, esimerkiksi jos kiihdytettiin (takarengas) tai jarrutettiin (eturengas), ja skaala on juureen syntyvästä halkeamasta aina venttiilirungon irtoamiseen asti. Useimmiten, esimerkiksi kun venttiili tuntuu omituisen irtonaiselta, anturaa voi painaa sen verran sisään että vahingon voi todeta - se on aniharvoin korjattavissa edes pajalle nilkuttelua varten. Venttiili voi revetä myös pyörää konevoiman avulla rengasrikon jälkeen huoltoasemalle tmv. talutettaessa tai rengasta lyhyenkin matkaa tyhjänä ajaessa. Vaurio ei ole turvallisesti korjattavissa, eli sisärengas täytyy uusia. Vauriot H, I ja J on selostettu em. kappaleessa.

Vaurio K (niin kuin katastrofi) on sisärenkaan seinämän ylivenähtämisestä eli heikentymisestä syntyvä räjähdysvaurio. Sisärengasta, missä on vähäinenkin muotovirhe (pullistuma) ei pidä missään nimessä käyttää uudelleen. Kirjoittaja joutui oppimaan tämän kantapään kautta kun maantiellä kuului 70-80 vauhdissa outo losahdus ja pyörä lähti välittömästi kirjoittelemaan rajusti. Et halua kokea sellaista, trust me, eikä jälkitilanteessa ehkä enää ajatellakaan korjausmahdollisuuksia vaan joudutaan rupattelemaan pyhän Pietarin kanssa. Vaurio L kuvaa samanlaista hölmöilyä, eli syntyy kun kankaille asti ajettu ulkorengas kuluu puhki, sisärengas pullahtaa esiin, ja räjähtää. Reikä voi olla kuvatun tapainen suuri tähtimäinen repeämä, saattaa tosin olla pienempikin riippuen kuinka suurelta alalta kudos petti. Täytyy olla aika voimakas "death wish" jos lykkäilee kulutusosien uusimista tähän pisteeseen asti. Samankaltainen katastrofi uhkaa, jos kudosvaurioisella renkaalla yritettiin nilkutella kotiin. Lukemattomia pahoja tai fataaleja onnettomuuksia = älä aja äläkä yritä epätoivoista hätäkorjailua!

Kuvaamatta jäänyt vaurio, erityisesti hellekelillä ja pitkän maantieajon aikana on sisärengaspaikan irtoaminen, tai vuotokanavan avautuminen paikan alta. Ongelma johtuu liiman eli vulkanisointiaineen mahdollisesta herkkyydestä lämmölle: rengashan saattaa em. oloissa saavuttaa >50 asteen lämpötilan, Keski- ja Etelä-Euroopassa ehkä paljonkin korkeampia lämpöjä. Mikäli alkuperäinen reikä oli pieni on vuoto aluksi vähäistä, esimerkiksi joitain kymmenyksiä tunnissa, eikä muuta ilmeistä vuodon aiheuttajaa löydy, voi rengas säilyä ajoittain painetta (mielellään lievää ylipainetta) lisäämällä ajettavassa kunnossa. HUOMIO! Irronneen paikan vuoto on progressiivinen, eli paikkaa kiinni puristavan paineen vähetessä ominaispiirre on vuodon lisääntyminen. Kotiin nilkuttamista on syytä välttää, jos ei ole tiedossa miten paha alkuperäinen vaurio oli. On myös hyvä huomioida, ettei vaahtopaikkaus onnistu, vaan että neste saattaa jopa kiihdyttää paikan irtoamista. Tässä eräs syy miksi sisärenkaasta pitäisi paikata vain pistovaurioita tai pieniä viiltoja, eli "worst case"-vuotokaan ei todennäköisesti aiheuttaisi pyörän ajohallinnan menetystä.

Paikkausaerosolit ja -aineet
NVT lehtijuttu 2013: otos rengasrikon aiheuttaneita esineitä
Paukkupullot ovat toimiessaan houkuttelevan "helppo" pika-apu ilmavaivoihin: kukapa ei haluaisi kokeilla parissa minuutissa moton taas ajokuntoon korjaamista lupailevaa kemian ihmettä, jos vaihtoehtona on kelju ja aikaa vievä rasvanäppihomma? Saksalaisen GTÜ:n (Gesellschaft für technische Überwachung - katsastusyhteisö) tutkimuksen mukaan tilastollisen rengasrikon (10v / 150.000km) tapahtuessa 80% vaurioista on juuri pistoreikiä, joissa vuotokanavan halkaisija on <6mm - eli potentiaalisesti lateksivaahdolla tukittavissa. Valitettavasti aine ei toimi kuin näissä aika lievissä vauriotapauksissa, ja epävarma korjaus on turvallisuusriski, eli ehdoton edellytys ENNEN renkaan vaahdottamista on rengasrikon syyn selvittäminen.


Aineissa sanotaan myös olevan selviä laatueroja mitkä olisivat suoraan hintalappuun verrannollisia: HOLT`S-suuryhtiön Tyreweld esimerkiksi korjaisi reiän, mitä Bilteman halpa aine ei pysty paikkaamaan (ei ole selvitettävissä pitääkö väite kutinsa, mutta laatuero on uskottava). Paukkupullo antaa vain yhden yrityksen: jos se ei toimikaan voi seurauksena olla kallis vahinko. Esimerkiksi rengas ei tiivistykään: pitkä alipaineilla ajo aiheuttaa kudosvaurion (=rengas on romua), tai kuski yrittää kitkutella kotiin yhä uusia ja uusia paukkupullollisia risaan nakkiin haaskaamalla (kotiin - ehkä - aikanaan x paukkupullon turvin päästyä on mennyt vähintään uuden sisärenkaan hinnan verran rahaa = järkevyys?). Lateksimössön aiheuttama sotku voi estää tavanomaisen paikkaamisen (rengasliike kieltäytyy koskemasta tällaiseen tapaukseen) koska aineen renkaaseen jättämä ohut kalvo estää kestopaikan vulkanisoitumisen tiukasti ja kestävästi kiinni. Kalvo on ehkä pestävissä pois sopivalla liuotin- tai pesuaineella, mutta tuskinpa sopivaa ainetta on matkassa - tai ehkä vettäkään saatavilla - renkaan puhjettua taipaleella. Rengasrungon sisään tursunnut liisteri peittää myös mahdollisen kudosvaurion, eli rengas saattaa jäädä hengenvaaralliseen kuntoon, kun siihen asennettiin korjauskonstina vaan uusi sisärengas.

Vaahtopaikkausta voi harkita jos renkaasta löytyi selvä rikon aiheuttanut esine jonka pystyi poistamaan, ja jos esine teki vain niin pienen reiän, ettei rengas ehtinyt tyhjentyä ajon aikana (TPMS voisi antaa hälytyksen riittävän ajoissa). Kaikissa muissa tapauksissa vaahtopaikkaus on iso riski: jos rengas mahdollisesti tiivistyikin tilapäisesti ei rengasrikon syy tullut korjatuksi, rengas hajoaa suurella todennäköisyydellä kohta uudelleen. On sanottu, että sisärenkaan vaahtopaikkauksella olisi hiukan paremmat mahdollisuudet onnistua, jos rengaspainetta saa pian korjauksen jälkeen nostettua roimasti (jopa 4-5 bar): tämä vähentää renkaan ja sisärenkaan elämistä rullatessaan, eli voi auttaa lateksitulpan kovettumista paikalleen. Kun vaahdotettava rengas on joka tapauksessa tyhjennettävä voi TT-renkaiden osalta yrittää vauriokohtaa vaikkapa puristelemalla tai painelemalla saada sisärenkaan reikä siirtymään sivuun vuotokanavasta, jolloin reikäkohdan puristuminen sisäkudosta vasten hidastaisi vuotoa sen sijaan, että vaahto ja paine pääsisivät karkaamaan vauhdilla kanavaa myöten. TL-renkaassa lisäpaine ei hyödytä, mutta TL-renkaan korjaus onnistuu pienellä vaivalla lähes kestopaikan veroisesti ulkokautta "matopaikalla" - sen tärveleminen vaahtopaikkauksella ei ole erityisen järkevää. Renkaan tasapainotus- ja paikkausneste (SLIME tmv.) on ongelmallinen samoista syistä kuin paukkupullopaikkaus. Se ei estä rikkoa, vaan hidastaa vain tyhjentymistä. Pitkään alipaineisena ajetun renkaan kudos tärveltyy, eli jotta erilaiset paikkausaineet olisivat turvallisia olisi ajoneuvossa oltava rengaspaineita valvova ns. TPMS-järjestelmä (BMW:n suositus). Paikkausneste on häviävän pieneen rengasrikon riskiin nähden huomattavan kallista hätävarjelun liioittelua, asiaperustein puolusteltavissa vain esimerkiksi joissain työkoneissa. Valtatieajossa kohdalle sattuva rengasrikko tuhoaa renkaan ehkä perusteellisesti (päällystevaurio, pellinpala, ajoneuvosta irronnut osa), jolloin nesteestä ei todellisuudessa edes ole hyötyä. SLIME-tyyppisillä aineilla täytettyä taikka paikkausvaahdolla paikattua rengasta ei yleensä suostuta korjaamaan liikkeessä, eli vahinko maksimoituu jos aineista ei tositapauksessa ollutkaan hyötyä ja renkaan joutuu joka tapauksessa uusimaan.

Renkaan hätäpaikkauksen onnistumismahdollisuuksista eri rengasrikkotyypeissä.

Lasinsirpaleesta kulutuspinnan sisään katkenneen lasipiikin tekemän reiän paikkausyritys paukkupullolla ei ole kestävä: lasipiikki ei ole kenttäoloissa useinkaan löydettävissä l. poistettavissa (poistaminen onnistuu vain ottamalla rengas auki, ja painamalla esine tulosuuntaansa pois = reiän voi samantien paikata perinteisellä tavalla kestävästi). Renkaan rullausliikkeen takia siihen jätetty lasipiikki painuu yhä syvemmälle, leikkaa reikää yhä suuremmaksi vuodon tietenkin kiihtyessä, kunnes rengas tyhjenee lopulta ehkä hyvinkin nopeasti - paikkausyritys lateksivaahdolla vain hidastaa tapahtumaketjua, ei voi estää sitä. TL-renkaassa sirpalevaurion vaahtopaikkaus on arvelluttava, ja tärvelee renkaan: matopaikka olisi järkevämpi vaihtoehto niin pienissä viiltovaurioissa, joissa vaahtopaikkaus olisi realistinen vaihtoehto. Isompaan viiltoon tai rosolle kuluneeseen vaurioon vaahto- tai matopaikka ei pysty. TL-/TT-renkaissa voi esiintyä myös mm. kudosrikosta (terävä kuoppa tmv.) tai TT-renkaassa asennusvirheestä johtuvia mystisiä vuotoja, TT-renkaan vanha paikkaus on pettänyt, tai reikä voi olla vanteen puolella (vaahtopaikkaus tukkii vaan kulutuspintaan tulleita reikiä): näissä tapauksissa aiheuttajaa ei löydy renkaan ulkopinnasta, eli vikaa ei voi dignosoida tarkasti. Hätäpaikkaus vaahdolla ei onnistu, tai rengas voi jäädä hengenvaaralliseen kuntoon.

Pienehkön naulan tmv. saanut rengas vuotaa myös usein progressiivisesti. TL-renkaan sisäpinnoite saattaa kuoroutua umpeen ja lähes tiiviiksi jolloin rengas pitää ilmaa pitkäänkin. TT-renkaan sisärengas voi myös pitää painetta jonkun matkaa hitaasti tyhjentyen, jos kyseessä oli siisti pistoreikä ja piikki vielä tukkii sen. Hetikohta puhkeamisen jälkeen pienehkön naulareiän vaahtopaikkaus onnistuu naulan poistamisen jälkeen usein hyvin ja jopa melko pitkäkestoisesti. TM:n vanhan jutun perusteella paikkausaine tosin lisää paineenvaihtelua lämpömuutoksia seuraillen, ja lateksitulpan vanhetessa painetta alkaa tihkua paikan ohi kiihtyvästi. SLIME- tmv. neste saattaa tukkia TL/TT-renkaan naulareiän aluksi kokonaan, mutta naula työstää reikää renkaan rullausliikkeen vuoksi, ja saattaa aikanaan keskipakoisvoiman takia irrota. TL-rengas saattaa ehtiä tiivistyä uudelleen reikää tulpanneen esineen poistuttua, tai vuoto on hidas eli pyörä pysyy hallittavissa. Sisärenkaassa renkaassa sen sijaan naulan irtoamista seuraava painesykäys johtaa mahdollisesti vauriokohdan halkeamiseen (erityisesti halvat muovisisärenkaat - sama halkeamisen vaara on jo vauriotapahtumassa, jos naula on isokokoinen), eli rengas tyhjentyy äkisti. Kummassakin rengastyypissä, paineen aikanaan laskiessa eli renkaan walkkausliikkeen lisääntyessä, lävistyskohdan vuoto kiihtyy progressiivisesti, kunnes viimein paine poistuu äkisti, kun renkaaseen jäänyt esine aiheuttaa lisätuhoa. Tyypillisesti naula tmv. isokokoinen esine rikkoo kudoksen, TT-renkaassa terä tökkii reikiä sisärenkaaseen vanteen puolelle (paikkavaahdon ulottumattomiin) tai/ja terä tikkaa lisäreikiä renkaan kylkeen, mikä on yleisperiaatteena paikkauskelvoton vaurio kaikentyyppisissä renkaissa. Tyhjentyneessä TT-renkaassa ulkorengas nauloineen myös luistaa vanteeseen ja siinä kiinni olevaan sisärenkaaseen nähden, jolloin se joko repäisee palkeenkielen tai morsettaa pitkät rivit lisäreikiä sisärenkaaseen, jolloin renkaan tavanomainenkin paikkaaminen on riskialtista ja vaikeaa, tai jopa mahdotonta.

Nopea tyhjentyminen voi lopulta myös yksinkertaisesti johtua äkillisestä pahasta vauriosta (pellinpala, ajoneuvosta tielle irronnut osa, kirjoittajalla kerran yöllisellä maantiellä havaitsematta jäänyt ja pakettiauton takarenkaaseen tunkeutunut tukkirekan kuormaketjujen kiristämiseen ilmeisesti käytetty 30cm pultti, mikä tuhosi renkaan korjauskelvottomaksi). Pääsääntönä vaahtopaikkaus ei enää toimi mikäli rengas ehti tyhjentyä ajon aikana tai pyörää liikuteltiin renkaan tyhjennyttyä ja rengasrikon aiheuttajaa ensin poistamatta. Viisain taktiikka rengasrikkotapauksessa - jos vaurio on ilmeisen paha eikä asiallinen korjaus onnistu (ei tarpeita, ei osaamista) - olisi siis jättää ajopeli parkkiin korjaustarpeiden hakua tai korjaamokyydin järjestelyä odottamaan: tällaisesta on lopulta pienempi vaiva ja rahanmeno kuin ottaessa potentiaalinen turvallisuus- ja rahallisen lisävahingon riski jos hätäajo kehnosti tilkityllä renkaalla päättyisikin sen lopulliseen, mahdollisesti räjähdysmäiseen tyhjentymiseen, pahaan onnettomuuteen, ja ainakin osien tärveltymiseen korjauskelvottomiksi.

Tavanomainen paikkaaminen

Tavanomaisen sisärengaspaikan on oltava ajoneuvokäyttöön tarkoitettua itsevulkanisoituvaa eli tiukasti kiinni hitsautuvaa mallia, joka peittää vauriokohdan reiluilla marginaaleilla. Paikkaus on mitenkuten kestävä vain jos kyseessä oli pieni pistoreikä tai viilto, ja paikkaustyö suoritettiin oikein - Suomenkin oloissa rengaslämpö voi poikkeusoloissa nousta niin korkeaksi, että asiallinenkin paikkaus voi sen vaikutuksesta purkautua: tämä "worst case"-skenaario määrää paikkauskelpoisen reiän koon pieneksi l. edes silloin ei voi tapahtua äkillistä tyhjentymistä mikä voisi aiheuttaa ajopelin hallinnan menetyksen. Helteisessä Etelä-Euroopassa voi olla aiheellista jättää tapaus paikallisen ammattilaisen arvioitavaksi. TL-renkaan matopaikkaus voi olla ongelmallinen jos kyseessä oli viilto, tai renkaaseen tarttunut esine (esimerkiksi ruuvi) ehti kalvaa vauriokohdan rikki, eli kun työ oli alunperinkin marginaalista. Sisärenkaaseen tullut viilto voi laajeta paikan alta (erityisesti kehnosta materiaalista valmistetut halpatuotteet halkeavat), siksi monesti esitetty rajamitta paikkauskelpoiselle viillolle on vain 5mm. Sisärenkaan laajempia viiltovaurioita tai esimerkiksi naulan joskus tekemiä palkeenkieliä ei pidä paikata. Päällisrenkaan repeämiä tai vauriokohtia joista sisärengas saattaisi pullahtaa esiin ei pidä yrittää korjata, erityisesti ei kepulikonstein kuten jotain materiaalia "suojaksi" vauriokohtaan sijoittamalla: tällainen hölmöily on lukemattomia kertoja johtanut renkaan räjähtämiseen ja sitä seuranneeseen pahaan onnettomuuteen. Sisärenkaan asentaminen TL-ristikudosrenkaaseen on käytetty korjauskeino esimerkiksi jos vanne on vahingoittunut. Rengasrikkotapauksessa tosin voi samalla vaivalla ja rahalla paikkauttaa renkaan sisäkautta kestopaikalla. TL-renkaaseen asennetun sisärenkaan mahdollisia ongelmakohtia ovat esimerkiksi venttiilin juureen tulevat vauriot (TL-venttiilireikä on suurempi kuin TT-vanteissa) tai päällisrenkaan sisäpinnassa saattaa olla hiertymiä aiheuttavaa kohokuviointia. Vyörenkaaseen asennettavan sisärenkaan on oltava R- eli radial-merkitty jotta se kestäisi vyörenkaan suurempaa elämistä rullatessaan.


Ulkorenkaan sisäpinta pitää ainakin TT-renkaassa tutkia kauttaaltaan, jottei rikko kohta uusiutuisi. Esimerkiksi muutaman millin esiin nouseva lasipiikki tai mm. mitätön rautalangan pätkä mikä puhkaisi sisärenkaan on vaikea löytää visuaalisesti, eli sisäpinta pitää pyyhkiä kauttaaltaan (sisärenkaan vaurio vinkkaa toki minkälaista esinettä/esineitä etsitään). Vauriosta riippuen kudos voi nousta koholle (rispaantuminen, säikeet) sen verran, että se hiertäisi uuden reiän sisärenkaaseen jonkun matkan päästä - eli olisi aiheellista varmuuspaikata ulkorengaskin. Työn aikana ulkorenkaan sisään voi joutua kiintoainesta kuten pikkukivi/-ä tai sisältä ruostuneesta vanteesta irrota ruostepalasia, mi(t)kä on poistettava. Kumipöly taas kielii alipainesynneistä, eli kudos on ainakin heikentynyt ellei vaurioitunut - jos sitä on runsaasti pitäisi ulkorengas ottaa kokonaan pois vanteelta ja tutkia: rengas voi olla vaarallisesti heikentynyt, eikä varmaankaan enää kestä nopeusluokituksensa mukaista vauhtia. Ajopelistä/ajotavasta riippuen se voi olla ensi tilassa (mieluiten heti) vaihdettavassa kunnossa. Tee mahdollisuuksien mukaan huoltotöitä kuten ruosteen poistoa tai puhdistuksia (vaikkapa jarrurummun ja -kenkien hoivaus).

Jos reikä oli paikkauskelpoinen on vielä syytä varmistaa paikkausvälineiden työohjetta huolellisesti noudattaen, että mahdolliset esityöt (TL-matopaikan osalta esimerkiksi naulan renkaaseen tekemän kanavan siistiminen ja karhentaminen raspilla) on tehty oikein ja paikka tarttuu kunnolla. Kertaalleen avatun putkilon liima voi olla vanhaa (ei enää kirkkaan nestemäistä vaan jo tahnamaista ja värivirheistä) jolloin se ei toimi enää lainkaan, tai paikka irtoaa pian renkaan lämmetessä ajon aikana koska se ei ollut hitsautunut kiinni vaan vain vanhan liiman varassa. Tarttumista vaikeuttavia muita seikkoja voivat olla em. paikkausaineen tai -vaahdon jäänteet, joskus sisärenkaan materiaali, tai ulkoiset seikat kuten lika ja vesi/kosteus. Erityisen kelju on paikattavasta reiästä työn aikana pölähtävä talkki, mikä haittaa paikan vulkanisoitumista - paine voi alkaa nostaa paikkaa irti ajon jatkuessa, ja paikkaus voi pettää. Sisärengaspaikkaa olisi sen liimaamisen jälkeen hyvä puristaa paikalleen tai "kaulia" esimerkiksi pistoakselilla jotta se istuisi tiiviisti ja mahdolliset ilmakuplat poistuisivat, ja sen lopullisen sisärenkaaseen kiinni hitsautumisen on sanottu kestävän 24h. Paikatun TL- tai TT-renkaan paineita olisi syytä alussa tarkkailla taajaan vuodon varalta: hitaasti vuotavalla TL-renkaalla voi "pumppailla" itsensä korjaamolle asti koska paikan vuotamisvauhti lie tasaista, mutta TT-renkaassa paikkauksen pettämisestä seuraava vuototyyppi taasen on progressiivinen koska paineen laskiessa sisärengaspaikkaa päällisrengasta vasten painava voima laskee - ilmaa pääsee poistumaan yhä nopeammin. Sisärengaspaikka, mikä alkaa irvistää jo sen suojakalvoa poistettaessa purkautuu taatusti, kenties jo rengasta uudelleen täytettäessä, eli huonosti tehty työ mitätöityy. Kertaalleen epäonnistuneesti kiinnitetty paikka ei uudelleen käytettäessä todennäköisesti enää vulkanisoidu kunnolla, eli uusi yritys = uusi paikka. Älä kelpuuta puolinaista työtä, koska joudut aika varmasti tekemään sen jonkun kilometrin päästä uudelleen... tai löydät itsesi pahimmassa tapauksessa esimerkiksi ojan pohjalta. Vaaran toistuva korostaminen ei ole mitenkään liioiteltua: väärän tai huonon työn seurauksena on monta kertaa käynyt todella pahasti, eli pääsääntöinen TSI-paikkausten kielto on todellakin ihan asiaa.

Hyvä nyrkkisääntö paikkaamisessa

Hyvä nyrkkisääntö on, että mikäli vaurio oli liian paha vaahdolla paikattavaksi sitä ei todennäköisesti pysty korjaamaan turvallisesti myöskään tavanomaisella kestopaikalla. Rengasliikkeen tarkistaman ja asiantuntevasti korjaaman renkaan ja/tai sisärenkaan voi todennäköisesti ajaa käyttöikänsä loppuun.

Miksi renkaani ovat kuluneet epätasaisesti?

Moottoripyörän etu- ja takarengas kuluvat tyypillisesti eri tavoin.

Eturengas kuluu laidoilta, ja kulutuspinnan keskelle voi jäädä vähemmän kulunut harjanne. Tämä johtuu siitä, että eturengas kuluu eniten jarrutuksissa eli kun mp:n dynaaminen painopiste on siirtynyt eteenpäin ja rengas painunut kasaan. Pelkkä rullailu kuluttaa rengasta vähemmän. Kulumismekaniikasta johtuen rengasmallista riippuen saattaa käydä, että kuviopalat kuluvat "sahalaidalle": tämä on täysin normaalia. Keskeltä kuluneessa eturenkaassa on ollut liian korkea paine. Toispuoleisesti kulunut rengas viittaa ohjausgeometrian virheeseen, eli esimerkiksi teleskoopin jouset ovat eripariset. Laikukas kuluminen voi johtua teleskoopin vaimennuksen heikkenemisestä tai renkaan epätasapainosta, eli etupyörä täristää tai "pomppii" - ehkä niin lievästi ettei kuljettaja sitä ajaessaan huomaa. Kuitenkin jos rengas on kulunut vasemmasta laidasta enemmän, "vika" on lähes tulkoon aina oikealle kallellaan olevassa tiessä.

Takarenkaaseen taasen kohdistuu eniten voimia kiihdytyksissä. Suurempi osa kuormatun mp:n painosta lepää takapyörän varassa. Kuluminen tapahtuu siksi pääasiassa pinnan keskeltä, erittäin urheilullisesti ajetuissa pyörissä tasaisemmin tai jopa enemmän laidoilta. Takajousituksen huonot säädöt kuten liiallinen kasaan painuminen voimistaa painon siirtymistä takapyörälle kiihdytyksissä, eli lisää sen kulumista keskeltä. Pompotusta salliva liian pehmeä jousto/vaimenus-säätö mutkissa lisää kulutuspinnan laitoihin kohdistuvaa rasitusta. Epätasaisen "kanteille" kulumisen välttääkseen kuljettaja voi järkevyyden rajoissa pyrkiä muuttelemaan rengaspaineita ajoittain, sillä kulmikkaan renkaan ajettavuus ja pito heikkenevät, ja joissain mp-malleissa (erityisesti vanhemmat japanilais-mp:t) saatta jopa esiintyä pahoja resonansseja (woblaus, shimmy). Epätavallinen kulumiskuva saattaa johtua vääristä paineista, alustasäädöistä tai johtua erinäisistä geometriavirheistä. Takavuosina (1980-luvulla esimerkiksi tapaus CB900F "Bol d`Or") ei ollut tavatonta, että jopa japanilaisen tehdasuuden mp:n rungossa oli usean asteen virheitä tai kieroutta. Myös kulumiset tai pyörälinjan säätövirheet voivat näkyä, samoin kuin edellä mainitut vaimennus- tai tasapainotuspuutteet - tosin puutteet ehkä paljastuvat herkemmin ajotuntumassa. Jarrutuksessa lukkiintuneen pyörän vuoksi rengas voi kulua paikallisesti ("flat spot") kehän yleiskulumista nopeammin: flat spot voi aiheuttaa tärinää, tai kulunut kohta voi jopa yllättäen kulua puhki. Myös jotkut harvinaisemmat seikat (materiaalivirhe, vaurio) voivat aiheuttaa ikävän yllätyksen, eli rengastus on tarkistettava kauttaaltaan määräajoin, vaikkapa mp:n viikkotarkistuksessa.

Takarenkaaseen kohdistuvien suurempien kiihdytys- ja (moottori)jarrutusvoimien takia se kuluu yleensä selvästi eturengasta nopeammin. Vanhemmissa, jo vähällä käytöllä olleissa pyörissä eturenkaan käyttöaika saattaa loppua kumimateriaalin hapertumiseen (ks. edellä) eikä niinkään sen loppuun kulumiseen. Käytetyn mp:n ostaja pystyy lukemaan renkaiden kulumiskuvasta monia seikkoja, joilla voi olla vaikutusta ostopäätökseen.


Miten renkaita tulisi säilyttää? Entä pyörän säilytyksessä pohdittavaa?

Käyttämättömiä renkaita olisi hyvä säilyttää kuivassa viileässä tilassa, etäällä lämmityspisteistä tai sähkölaitteista (otsoni). Usean lappeelleen pinkatun renkaan yleinen harmi on, että ne liiskaantuvat jolloin ne ovat sellaisenaan hankalia asentaa. Näin kasaan painunut rengas pitäisi muotoilla ennen asentamista anturat erilleen venyttämällä jos mahdollista. Erityisesti TL-renkaiden saaminen tiivistymään vanteeseen asennuksen aikana voi tulla vaikeaksi. Pystyssä säilyttäminen, renkaita kenties ajoittain pyöräyttäen on pinkkaa parempi ratkaisu. Lämmönvaihtelusyklit kovettavat renkaita, otsoni hapertaa niitä, ja kosteus voi heikentää kudoksia, Vanha rengas saattaa kuivalla asfaltilla ja lämmettyään toimia vielä kelvollisesti, mutta sadepito heikkenee. Hapertumista käy myös mahdollisesti säilytetyissä sisärenkaissa, ja vekkikohdat saattavat alkaa murtua. Oikea tapa olisikin tyhjentää ja pakata sisärengas rullalle jyrkkiä taittumiskohtia välttäen, esimerkiksi pahvilaatikkoon. Vanha sisärengas voi olla liian heikossa kunnossa uudelleen ajoon otettavaksi, eli käytöstä poistettuna se voi toimia vararenkaana vielä vuoden-pari mutta kuuluisi sen jälkeen hylätä.

Pitkään säilytettavässä moottoripyörässä (pidempään kuin jokusen kuukauden talvisäilytys) jousituksen ja renkaiden tulisi olla kuormaamattomina - pyörä nostettuna säilytyspukeille - jousien kuoleentumisen tai renkaiden litistymisen (=kudosvaurioiden) välttämiseksi, ja rengaspaineita olisi hyvä laskea kudoksen venymisen välttämiseksi. Säilytykseen menevän pyörän pesemisen lisäksi renkaista olisi hyvä puhdistaa materiaalia vaurioittava öljypohjainen lika ja mahdollisesti pyyhkiä kumiosat soveltuvalla hoitoaineella. Säilytysvauriot eivät kevytmoottoripyörässä ehkä ole järin merkittäviä, raskaammissa kookkailla ristikudosrenkailla varustetuissa pyörissä kuten isoissa raskaissa kustomeissa tai matkapyörissä sen sijaan huomionarvoisia. Pelkän sivutuen varassa talven yli säilytettävän pyörän renkaita olisi syytä pyöräyttää aika ajoin eri kohtaan (kumiaineksen mahdollinen reagointi säilytysalustaan) ja tarkistaa mahdollinen tihkuvuoto. Monessa pyörässä on etenkin jousien ajan saatossa kuoleentuessa eli lyhentyessä, tai jos mp-kamat on talven ajaksi pakattu niiden päälle JA erityisesti korkeamman takarenkaan hiljalleen tyhjentyessä VAARA, ettei sivutuen kulma enää riitäkään pyörän pystyssä pysymiseen. Ongelma ei ole tavaton, eli voisi tarkastaa esiintyykö kaatumistaipumusta juuri omassa pyöräyksilössä, tai sijoittaa se mahdollinen kaatumispuoli seinää vasten jolloin suurempaa vahinkoa ei voi syntyä.


Linkkejä