Yamaha XV125 Virago

Loikkaa: valikkoon, hakuun

Yamaha XV125 Virago oli vanhemman, jo 1988 myyntiin tulleen XV250 Viragon rinnalle sylinterien iskua/porausta pienentämällä synnytetty A1-tehoinen V2-moottorilla varustettu kustom-malli, jota valmistettiin vuosimalleina 1997-1999, ja joka liittyi Yamahan laajaan Virago-kustomien sarjaan. Virago hallitsi A1-kustomeiden myyntitilastoja ylivoimaisesti kunnes kilpailijoiden V2-mallit ehtivät markkinoille vuonna 1999. Vuosien 1999-2000 tuotekehitelty Viragon "S"-malli sisälsi joidenkin osien uudelleenmuotoilua (satulat, sivu- ja venttiilikopat jne.) muttei tuonut teknisiä muutoksia, tosin painon sanotaan laskeneen 4kg. Vuosina 2000-2004 Yamaha tarjosi XV125:n pohjalta edelleen kehiteltyä mallia XVS125 Dragstar, minkä olemus oli hieman XV-mallia kookkaampi. Jokunen XV on saatettu ehtiä ensirekisteröidä jo 1996 puolella, ja kaikkia versioita on normaaliin tapaan ensirekisteröity vielä valmistuksen päättymisen jälkeisinä vuosina.

Erityisesti myöhempi XVS-versio on saanut omistajiltaan erinomaisia arvioita (ranskalaisen Moto-Station:in lukijatestin arvosana 8,25/16 arvostelua lie V2-japsikustomeista korkein). Yamahan V2-moottorin sylinterikulma on Suzukin VL125 Intruderin tavoin kapea, sylinterit eivät sytytä tarkalleen vaihtovuoroisesti, eli moottorin käynnissä on mukava HD:n tapainen hieman epätasainen syke. XV125:n kanssa pitkälti identtinen XV250 on niin maailmalla kuin Suomessakin ollut varsin suosittu, ja moni saatavilla olevista kustomointiosista soveltunee molempiin malleihin. Myös keskustelufoorumien ja korjausoppaiden tarjonta on 250:n osalta laajempi kuin 125:n. Yamahan yhdellä kaasuttimella varustettu ilmajäähdytteinen V2-moottori ei saavuta täyttä A1-luokassa sallittua 11kW tehoa, eli XV/XVS ovat luokkansa kärkeen verrattuna hieman laiskempia, mutta kumpikin malli on muutamaa tyypillistä pikkuharmia lukuunottamatta kestävän maineessa.

1990-luvun muotivillityksen ja sitä seuranneiden unohduksen vuosien jälkeen kustomtyyli näyttää kokevan Euroopan laajuista renessanssia. Kustomin rakenneratkaisuilla (pitkä akseliväli, matala painopiste) ja ominaisuuksilla (mukavuus, korkea luotettavuus) on vahvat historialliset perusteet, pyörätyyppi on myös 125cc-kokoluokassa paljon ajettaessa tai kesäreissuilla erittäin pätevä kulkupeli. Erityisesti myöhemmät riittävän korkeaan nopeuteen kykenevät "toisen sukupolven" Dragstar, Intruder ja Shadow ovat Suomen rajoituksilla ja pitkillä ajomatkoilla jo kelpo haaste monelle paljonkin isommalle mp-mallille. Huiman suorituskyvyn sijaan 125-kustom pelaa mukavuuden ja säästeliäisyyden sallimilla pitkillä taukoväleillä, mikä nostaa keskinopeuden yllättävänkin hyväksi. Arkisessa pikkuajossa iso ja kankea 125-kustom ei ole paras valinta. Ollakseen tyytyväinen ostokseensa ostajan on hyvä mieltää pyörätyypin edut ja kompromissit.

Tyyli puhuttelee motoristeja, jotka yleensä pitävät omaisuudestaan tarkkaa huolta. Korean kustomin ulkonäön säilyttäminen näyttävänä edellyttääkin jonkin verran tavallista kevaria enemmän hoitoa, esimerkiksi maalattujen osien vahaamista tai kromiosiin mahdollisesti syntyvän pintaruosteen poistamista kliinerivahalla. Keskivertokevariin nähden hyvinkin vanhat kustomit voivat vielä olla näyttävässä ja teknisesti hyvässä kunnossa. Tarjokki on kuitenkin syytä tarkastaa huolella, koska ikääntyvä V2 on rikkoutuessaan kallis korjata sen monimutkaisen rakenteen ja lukuisampien kuluvien moottorinosien vuoksi.

Yamaha XV125-moottoria käyttävän hyperharvinaisen Sachs Roadster 125 V2:n korjausopas- ja varaosatietoja jutussa ja linkeissä.


Sisällysluettelo

Teknisiä tietoja XV125 ja XV125 S

Lähteet: Omistajan käsikirja YAMAHA, ETAI RMT 106.2, osaluettelon tekn. tiedot, Yamaha Ersatzteile-varaosatiedot, nettilähteet (usein merkitty erikseen). Varmista tiedot virheiden varalta useasta lähteestä. Lisäaineistoa löytyy linkkien kautta.

* Mitat

    • pituus 2.190 mm
    • leveys 805 mm
    • korkeus 1.140 mm
    • istuinkorkeus 685 mm
    • akseliväli 1.495 mm
    • maavara 145 mm
    • kääntösäde (minimi) 2,8 m
    • paino (ajokunnossa) 147 kg
    • polttoainesäiliö 9,5 litraa, varamäärä 2,6 litraa
      • lyijytön bensiini RON 91


* Moottori

    • ilmajäähdytteinen nelitahtinen SOHC-V2
    • 41,0 x 47,0 mm x 2 = 124 cm³
    • männissä 2 painerengasta, öljyrengas
    • puristussuhde 10,7 : 1
      • moottorinosien kulumisen rajamittoja XV125/250-eroja esittävässä liite-PDF:ssä
    • Moottoriöljy API-luokituksella SE, SF tai SG
      • lämpötilassa -10/+35: 10W-30
      • lämpötilassa 0/+45: 10W-40
      • lämpötilassa 5/50: 20W-50
      • Määrät
        • 1,4 litraa ilman suodatinvaihtoa
        • 1,6 litraa suodatinvaihdon yhteydessä
        • 1,7 litraa moottorin oltua purettuna
      • käytä moottoripyöräöljyä (JASO MA-tyyppi), autoöljyt voivat aiheuttaa kytkinongelmia
      • XV125/250 eroja esittelevä liitetiedosto kehottaa välttämään synteettisiä öljyjä
    • öljysuodatin vaihdettava paperipatruuna (4X7-13440-01?)
      • öljynpaine 0,5kg/cm2 @1.300/min (kampikammion tarkastusruuvilla)
    • Ilmansuodatin
      • märkäsuodatin, elementti
      • suodatinosan pesu liuottimella, kostutus suodatinöljyllä
    • venttiilivälykset (kylmänä)
      • imu 0,08-0,12mm
      • pako 0,10-0,14mm
    • Sytytysjärjestelmä TCI
      • Tulpat NGK CR6HSA, NIPPON DENSO U20FSR-U tai NGK:n Irdium -tulppa NGK-CR6HIX (paransi oman Viragoni käyntiä huomattavasti ja kylmänä ei tarvitse yhtään ryyppyä käynnistyäkseen, toisin kuin normitulpilla ennen. Hintakin on tosin nelinkertainen, mutta suosittelen)
      • elektrodirako 0,6-0,7 mm
    • Kaasutin
      • MIKUNI BDS26, yksi, ID: 4RF-00, tarkista tiedot vuosimallin/version mukaan
        • ei tiettävästi yleismallista korjaussarjaa => varaosat Yamaha-kauppiaan kautta
        • polttoainepumppu Mikuni, kalvopumppu
      • pääsuutin 77,5, neula 4DM1, 4.lovi ylhäältä
      • tyhjäkäyntisuutin 12,5
      • tyhjäkäynti 1.300-1.400/min
      • ilmaruuvi (perussäätö) 2 ¾ kierr. auki
      • alipaine 30,7 kPa / 230mm Hg @ tyhjäkäynti
      • uimurin korkeus 8,5-9,5 mm
        • bensapinnan korkeus tarkistettavissa myös tyhjennysruuviin adapterilla kiinnitettävällä letkulla
        • uimurikansiulokkeen yläpokauksen taso = bensapinta 17,5mm (max), vähimmäistaso 16,5mm
    • Toisiovälitys: ketju DID 520 VC5 (tai vastaava), 140 lenkkiä
      • rattaat (e/t) 13-47
      • välys 30-40 mm (kirein kohta, kokonaisliike)
    • akselien kiristysmomentteja
      • takajarrun reaktiotanko 23Nm, taka-akselimutteri 105Nm
        • huonokuntoiset sokat uusittava aina, jarrun hirttämisen = onnettomuuden VAARA
      • etuakselin sidepultti 20Nm, etu-akselimutteri 59Nm


* Runko

    • kaksoiskehtorunko
      • caster 32 astetta
      • jättö 120 mm
    • etupyörä: vanne 18 x 1,60; rengas 3.00-18 47P sisärenkaalla; alkuperäisrengas Cheng Shin C-916
    • takapyörä: vanne 15M/C-MT2.75; rengas 130/90-15 M/C 66P sisärenkaalla; alkuperäisrengas Cheng Shin C-915
      • rengaspaineet ≤/> 90kg kuormalla: edessä 1,75/2,00 bar, takana 2,00/2,25 bar
      • L-luokassa minimi 1mm kuviosyvyys pääurissa, TWI-palkit 1,6mm:ssa, suositeltava vaihtoraja jo 2mm
        • kuluneen renkaan ajettavuus ja märkäpito heikompia, vaurioitumisriski kasvaa
        • renkaiden hoitoon, vaihtoon ja korjauksiin lisänäkökohtia motot-Wikin Rengas-FAQ tai Shadow-jutussa
      • pinnasarjat etupyörä 3DM-25104-01, takapyörä 2UJ-25304-00 (XV125S: 2UJ-25304-01)
    • etujousitus öljyvaimennettu teleskooppi
      • joustovara 140 mm
      • jousien normaalimitta 415mm, vaihtomitta 410mm
      • keulaöljy 10W, 245cm³/joustin, täyttökorkeus 120mm (kasaan puristettuna, ilman jousta)
      • jarrulevy 3LP-2582T-00 tai tarvike
      • jarrupalat 4HM-W0045-00 tai tarvike
      • kaasuvaijeri 4RF-26311-00
      • kytkinvaijeri 2UJ-26335-01
    • takajousitus kahdella iskunvaimentimella, 5-portainen esijännityssäätö
      • joustovara 100 mm
      • jousien mormaalimitta 236 mm, vaihtomitta 229 mm
      • normaalisäätö "2" (sama kummallakin puolella), "1" = pehmeä, "3-5" = kova/+/++
        • ohjeellisesti tavoitellaan jousituksen painumista kuormattuna (rider sag) 30-40mm kuormattomaan tilaan nähden
        • lyhyt joustovara huomioiden 30mm voi olla sopiva, kuljettajan mieltymysten mukaan
        • esijännityssäätö pyrkii säilyttämään tuon mitan eli oikean kulkuasennon eri kuormauksilla -> ajettavuus
        • tarkista jalkatappia kuormittamalla e/t-jousitusten tasapainoinen toiminta -> vältä nyökkiminen
        • wanhenevan mp:n ajokäytös voi mennä suttuiseksi -> voi parantaa erilaisilla alustan huolloilla/parannuksilla
      • jarrukenkäsetti 3LS-W2536-00 tai tarvike (EBC "Grooved", uritettu jarrukenkä ehkä saatavilla?)
      • takajarruvaijeri 2UJ-26531-00


* Sähköt

    • Akku (GS) GM10-3A-2 tai (Yuasa) YBL10-A2, 12V 10/11 Ah
      • p. 130 x l. 90 x k. 145mm
    • Laturi Nippon Denso TLMZ65
      • teho 14V 25A @ 5.000/min
    • Pääsulake 20A
    • Apusulakkeet 10A


* Värinimet ja koodit, vuosimallit

    • värikoodi löytyy takarungon poikittaisputken tarrasta, versiotunnuksen 5AJx-xxx alapuolelta
    • lähteet: yamaha-ersatzteile.de, koodit motorradlack.de (sulkeisissa Japarts)
    • poskien kontrastiväri tarrasarjana (osanumero sikäli kuin löytyi), myös mm. poskiembleemi riippuu väristä (varaosan:o ks. lähteet)
    • mainitut värivaihtoehdot eivät ehkä kaikki ole olleet Suomen tuontiohjelmassa, jaettu A/B/C-versioittain
      • "Urushi Black", JW/URB, (1794), 1997, 1998, 1999, tarrasarja 3DM-24240-C0, A
      • "Red-E Sparkle", MV/RES, (1885), 1997 (saksalaislähteen mukaan)
      • "Dark Blue Cocktail 2", 372/DBC2, (3223), 1997, 1998, tarrasarja 3DM-24240-90, A
      • "Deep Red Cocktail 2", 376/DRC2, (1877), 1998, 1999, tarrasarja 3DM-24240-D0, B
      • "Very Dark Violet Cocktail 2", 409/VDVC2, (1751), 1999, C
      • XV125S "Black 2", 4B/BL2, (1851), 1999, tarrasarja 3DM-24240-A0, A
      • XV125S "Star Silver", 2000, 6M/SS (1755), tarrasarja 3DM-24240-F0, A
      • XV125S "Miyabi Maroon", JY/MYM (3394), 2000, tarrasarja 3DM-24240-G0, B

Teknisiä tietoja XVS125 2000

Lähde: Owner`s manual, YAMAHA XVS125 2000 Service Manual, Louis.de XVS125-tietopankki, Ersatzteile.at, OEM Motor Parts.com, Yamaha Ersatzteile-varaosalistat. Vuosimallikatkokset näyttävät olevan 2000-2001 ja 2002-2004, vuosikoodit 5JX1/5JX2 (2000), 5JX3/5JX4 (2001), 5JX5/5JX6 (2002) ja 5JX7/5JX8 (2004) eli 2003 ei näyttäisi olleen valmistusta. Tiedoissa voi olla lähde- tai kirjoitusvirheitä, varmista tiedot oman pyöräyksilösi mallin/version osalta myös muista lähteistä mahdollisesti havaitsematta jääneiden vuosimalli- tai versioerojen takia!

  • Mitat
    • pituus 2320 mm
    • leveys 910 mm
    • korkeus 1075 mm
    • istuinkorkeus 670 mm
    • akseliväli 1530 mm
    • maavara 150 mm
    • kääntösäde (minimi) 2900 mm
    • polttoainesäiliö 11,0 l (hanan R-asennon takana 3,4 l)
    • paino ajokunnossa 156kg
    • suurin sallittu kuorma 183kg


  • Moottori
    • Ilmajäähdytteinen nelitahtinen SOHC-V2
    • Sylinterit 2 x 41,0mm/47,0mm = 124,0 cm³
      • puristussuhde 11,00 : 1
      • puristuspaine (std) 1.200 kPa (12kg/cm²) 400/min
        • alaraja 1.100 kPa (11kg/cm², bar)
        • yläraja 1.300 kPa(13kg/cm², bar)
      • Venttiilivälys (kylmä)
        • imu 0,08-0,12mm
        • pako 0,10-0,14mm
    • Sytytys
      • TCI (transistorisytytys)
      • sytytys 15° EYKK @ 1.350/min
        • sähköinen kaasun asennosta (TPS, throttle position sensor) riippuva ennakon säätö
      • Tulpat NGK CR7HSA (iridium: CR7HIX) tai ND U22FSR-U
      • rako 0,6-0,7mm
      • tarkastusväli 6.000km
        • puhdista tulppien syvennys paineilmalla ennen niiden irrottamista, jottei likaa mene sylintereihin
        • kiristysmomentti 13 Nm ("käsikireä + varttikierros")
    • Kytkin
      • märkä, monilevy
      • kytkinvaijeri 5JX-26335-00
    • Öljymäärät:
      • 1,40 l ilman suodatinelementin vaihtoa
      • 1,60 l suodatinelementti vaihdettuna
      • 1,75 l moottorin oltua purettuna
      • vaihtosuositus 6.000km/vuosittain, suodatin 12.000km
    • Sallitutu öljyt ilmaston lämmön mukaan (kylmä->kuuma):
      • 10W-30
      • 10W-40
      • 15W-40
      • 20W-40
      • 20W-50
      • API-luokitus SE, SF, SG tai parempi
      • soveltuvuus märkäkytkimeen (JASO MA), moottoripyöräöljy
        • autoöljyjen kitkaa vähentävä lisäaineistus voi aiheuttaa kytkinongelmia
      • öljypohjan tulppa M14x1.5 kiristysmomentti 32 Nm
      • öljysuodatin Yamaha 51Y-13411-00-00 tai (mm.) CHAMPION COF045
      • öljynpaine (kuumana) 50 kPa (0,5 kgf/cm²) @ 1.300/min
    • Kaasutin
      • yksi MIKUNI BDS26, kurkku 26mm, id: 5JX1 00 (id luultavasti vaihtelee vm./alue mukaan)
        • tyhjäkäyntisuutin 130
        • pääsuutin 90, neula N-8
          • (nämä suutintiedot epäilyttäviä, tarkastettava)
      • ilmaruuvi (perussäätö) 2 kierrosta auki
      • tyhjäkäynti 1.350/min +/- 100/min
      • alipaine tyhjäkäynnillä 24 kPa (0,24 kg/cm²)
      • uimurin korkeus 9,5-10,5 mm
      • sähköinen esilämmitys 30W
      • kaksi kaasuvaijeria: 5JX-26311-00 (1) sekä 5JX-26312-00 (2)
      • kaasun asentotunnistin TPS: 4XY–85885–00
    • Ilmasuodatin
      • paperielementti 5JX-14451-00-00 (ilmasuodatinta ei ilmeisesti saa tarvikeosana?)
      • tarkastus-/vaihtoväli 6.000km
      • pikaliitinten irrotus painamalla keskitappi sisään: tappi nostettava esiin ennen takaisin asentamista, lukitus painamalla kuvun tasalle
        • pikaliittimen varaosanumero 90269-06001/-06008 (YZF-R125... soveltuvuus XVS:ään??? - oikea ei vielä löytynyt varaosakuvista)
    • Välityssuhteet
      • ensiöveto 85:25 (3,400)
      • toisioveto (ketju) 59:16 (3,688),
        • rattaat 16+59, ketju DID 428V, 146 lenkkiä
          • saatavilla eri eturattaita, 15 (UP-Power), laajempi valikoima Japanissa
        • ketjun vapaaliike 3,0-4,0cm alhalta keskeltä poikkeutettuna (kokonaisliike)
        • kiristin+lukkomutterien momentti 16 Nm, tarkista myös ketjun oikea linjaus (merkkiviivat samat molemmin puolin)
        • huono, kuiva, väärin säädetty toisioketju on suurin tarpeetonta voimansiirtohävikkiä aiheuttavista tekijöistä
  • Mittariston moottorivika-merkkivalo
    • 3 välähdystä moottorin ollessa sammutettuna (palaa moottorin käydessä) = kaasukahvan asentotunnistin (TPS) ei toiminnassa
    • 4 välähdystä moottorin ollessa sammutettuna (-"-) = nopeustunnistin ei toiminnassa
      • eo. komponenttien tarkastukset/korjaukset selostettu Yamaha- tai ETAI-korjausoppaassa (TPS ks. ETAI-demosivu)


  • Alusta
    • Jarrut
      • etujarru nestetoiminen levyjarru
        • jarrulevy halk. 282mm, vahvuus 5 mm (std) 3LP-2582U-00 tai tarvike
          • levyn minimivahvuus merkitty levyyn, kesto käytöstä riippuen 3-4 palasettiä
          • levyä vaihdettaessa tapana vaihtaa myös kiinnitysruuvit, vähintään käytettävä ruuvilukitetta
          • levy arka "warppaamaan" eturengasvaihdossa kolhittuna, heitto = nypytys jarruttaessa, sallittu heitto pieni (0,1mm?)
        • neste DOT 4 (ei silikonipitoista DOT 5-nestettä)
        • palojen varaosanumero 3LS-W253E-00-00 tai tarvike (mm. LUCAS MCB666)
        • jarruletku 5JX-25872-00
          • saatavilla teräspunosvahvistettu jarruletku LUCAS-TRW MCH 256 V1 (louis.de)
      • takajarru mekaaninen rumpu
        • jarrukengät Yamaha 4HM-W0045-00-00
        • takajarruvaijeri 5JX-26351-00
    • Teleskooppi nestevaimennuksella
      • joustovara 140mm
      • jouset 304,4mm (std), vaihtoraja 299,4 mm
      • öljymäärä 311cm³/joustin, öljypinnan korkeus 112 mm, SAE 10W teleskooppiöljyä
    • Etuakselimutterin kiristysmomentti 59 Nm, sideruuvin 20 Nm
    • Takasvingi 2 nestevaimentimella, esijännitys säädettävissä (sama säätö molemmin puolin), joustovara 100mm
    • Taka-akselimutteri 104 Nm, jarrun reaktiotangon takakiinnitys 23 Nm (sokan oltava moitteeton = hirttämisvaara!)
    • Pyörät ja renkaat
      • etuvanne 18 x 1.60, eturengas 80/100 M/C -18 47P, sisärenkaallinen, CHENG SHIN C-916 tai IRC Marbella NF27
      • takavanne 15 M/C x MT3.00, takarengas 130/90-15 M/C 66P, CHENG SHIN C-915 tai IRC Marbella NR31
      • rengaspaineet ≤/> 90kg kuormalla: edessä 1,75/2,0 bar, takana 2,00/2,25 bar
      • renkaiden hoito-, vaihto- ja korjausjuttua Motot-Wikin Rengas-FAQ:ssa tai VT125C Shadow-jutussa
      • pinnasarja (etupyörä): 5JX-25104-00-00 /(takapyörä) 5JX-25304-00-00
    • työkalusarja 5JX-28100-00 (saatavuus?)


  • Sähköt
    • Akku
      • huoltovapaata MF-tyyppiä, 12V 6Ah
        • malli GS: GT6B-3
        • malli YUASA: YTZ7S
      • malli Exide: YTZ7-BS
      • mitat p 110mm x l 67mm x k 130mm (YUASA YTZ7S)
    • Sulakkeet
      • Pääsulake 30A, ja sen varasulake erillään
    • Sulakerasia
      • Ajovalosulake 15 A (1. oikealta)
      • Sytytyslaitteiston sulake 10 A (2. oikealta)
      • Suuntamerkkien sulake 10 A (3.oikealta)
      • Kaasutinesilämmityksen sulake 10 A (4. oikealta)
      • 2 varasulaketta (erillään eo. sulakkeista, 5./6. oikealta)


* Värinimiä ja koodeja, vuosimallit

    • värikoodi on merkitty takarungon poikittaisputken tarraan "5JXx"-mallimerkinnän alle
    • 5JXx:n lisäksi merkitty "production code": 040 = DK, N, SF
    • lähteet: yamaha-ersatzteile.de ja motorradlack.de (sulkeisissa Japarts:in antamat Yamaha-värinumerot)
    • poskien kontrastiväri tarrasarjalla (Yamaha-varaosanumerot, koska tarroja on vanhemmiten ehkä vaikea löytää)
      • "Black 2", 4B/BL2, (1851), 2000, 2001, 2002, tarrat 5JX-24240-01
      • "Dark Purplish Red Cocktail 3", 567/DPRC3, (0476), 2000, 2001, tarrat 5JX-24240-10
      • "Light Greenish Gray Metallic 6", 676/LGNM6, (0863), 2001, 2002, 2004, tarrat 5JX-24240-40, tyyppi B
      • "Black Metallic X", 903/SMX, (1382), 2004, tarrat 5JX-24240-80, tyyppi A
      • "Silver", 35/SL, (1748), 2004 (uusi tieto, täydennetään)

Korjausoppaita

ETAI Revue Moto Technique 106.2 kansi
RMT106.2 demosivu 64

XV250-malliin on saatavilla englanninkielisiä korjausoppaita. XV/XVS125:n osalta tilanne on hankalampi, eli tällä hetkellä (10/2012) näyttää olevan saatavilla vain ETAI:n ranskankielinen opas (Revue Moto Technique 106.2 ISBN 2726891357) minkä hinta Suomeen tilattuna on (1/2013) vajaa 35€. Pääasiassa XV125:ttä käsittelevänä siihen on 2-painoksessa lisätty XVS125-osuus vuosimalleille 2000-2001. Opas on varsin selkeästi kuvitettu ja työselostus käännettävissä hyvän sanakirjan avulla (ks. demosivu, ote XVS:n kaasutintöistä). Aiemmin Bucheli-Verlag:in julkaisemaa XV125/250-korjausopasta (saksankielinen, ISBN 3-7168-1960-3) saattaa löytää mm. ebay.de:n kautta tai saksalaisfoorumeilla pientä korvausta vastaan joskus tarjottuina CD:lle poltettuina bootleg-kopioina, mutta Saksan/Sveitsin XV-versio eroaa tiettävästi hieman Eurooppa-versiosta (kuristukset: kaasutin, sytkäboxi?). Linkit-osassa XV-moottorin räjäytyskuvia ja teknisiä tietoja (moottorinosien kulumismittoja) sisältävä ladattava PDF, josta harmittavasti puuttuu kaasuttimen tiedot.

Yamahan XV-moottoria käyttävän SACHS Roadsterin korjaamo-opas (varaosanumero P006800080601000?) on mahdollisesti vielä tilattavissa Yamaha-korjaamon välityksellä, ja 11/2013 vielä tarjolla saksankielisenä 39,90€ hintaan ainakin Schreiber Zweiradshop:ista. Linkkeihin lisätty XV:n ja XVS:n omistajan käsikirjojen englanninkieliset versiot, suomenkielisiä ehkä saatavilla/ladattavissa maahantuojalta. Yamahan omista XV:n manuskoista on toistaiseksi löytynyt vasta XV250G-versioon Yamahan oma korjaamokäsikirja varaosanumerolla LIT-11616-09-69 minkä saa joko täältä tai Viragotechforum (rekisteröidy, hae threadi). XV125:llekin sellainen on, mutta luotettavan oloista lataussaittia ei ole vielä tullut esiin. Hakiessa esiin tullutta vietnamilaista lataussaittia ei kannata klikata.

Tradebit-linkki n. 7,9Mb zip-tiedostoon antaa 321-sivuisen Yamahan oman englanninkielisen korjaamokäsikirjan vm. 2000 XVS125:ään 14,99USD hintaan, erinomainen ehdottomasti ~12€ väärti ostos. Kannattanee hakea pois niin kauan kuin linkki toimii (1/2013). Huollot ja korjaukset on siinä esitetty laajasti ja selkeästi, ja arkisempiin töihin (ketjut, renkaat) on motot-Wikissä ihan hyviä kirjoituksia. Korjaamo-oppaasta on myös ainakin saksankielinen versio, mutta varaosanumeroita ei ole vielä löytynyt (japaninkielinen löytyy hakusanalla QQSCLPS045JX, hinta 283.50USD eturattaita tarjoavassa japanilaisessa verkkokaupassa, jos kiinnostaa). Etenkin XVS, koska siinä on erinäisiä sähkölaitteita jotka saattavat alkaa kränätä vanhuuttaan, tarvinnee korjausoppaiden tarkistusarvoja (lisätään tietoihin, kunhan joutaa). Kirjoittaja ei vielä kokeillut löytyisivätkö Yamahan korjaamo-oppaan englannin- ja saksankielisen version varaosanumerot eo. hakusanaa muuttelemalla, LIT-numeroiden alta löytyi oppaita Yamahan vanhempiin mp-, mönkäri- ja kelkkamalleihin, linkki Yamaha Publications jos kiinnostaa penkoa. XVS125:n englanninkielinen omistajan käsikirja (varaosanumero 5JX-28199-E3) on linkitetty alla Google-dokumenttina, lie tulostettavissa jos alkuperäinen olisi hävöksissä. Saksankielinen löytyy esimerkiksi varaosanumerolla 5JX-28199-03G (2004), jos vielä saatavilla. Tiedot soveltuvat luultavasti kaikkiin vuosiversioihin, mutta tätä ei ole tarkistettu.

Kestävinä ja pitkäikäisinä tunnettujen Virago/Dragstar 125:n varaosahankintoja voi suunnitella omatoimisesti esimerkiksi saksankielisen Yamaha Ersatzteil avulla, mistä pitäisi löytyä 1998 ja uudempien mallien tietoja. Sama osin suppeammin suomeksi löytyy täältä. Yamaha näyttää toimivan merkkikauppiaskeskeisemmin kuin muut japanilaisvalmistajat, eli osaava ja palvelualtis paikallinen edustaja on tärkeä resurssi. XV-purkuosia on saatavilla varsin hyvin (yli tuhat nimikettä 2/2013) ainakin saksalaiselta Bike-Teile:lta, mikä on osin pienten purkaamojen tai kauppiaiden yhteissaitti. Asiointikielenä olisi syytä osata saksaa, koska ainakin pienten liikkeiden englannintaito voi olla olematonta. Kirjoittajan kokemukset ovat olleet positiivisia, eli jäsenliikkeet toimivat täsmällisesti ja osat ovat olleet vähintään luvatun kuntoisia. Pikku-Virago oli suosittu, eli purkuosia tai varaosapyöriä löytyy varmaan Suomestakin. Saksan/Sveitsin mallien kaasutin saattaa poiketa Eurooppa-mallisista pyöristä (kuristukset), eli yhteensopivuusseikat ovat ostajan riskiä. Motot-Wikin Shadow125-juttu pohdiskelee uuvuttavan pitkäpiimäisesti erinäisiä kevarikustomin hoitoon, huoltoon, rakenteluun, matkailuun tai liikenneturvallisuuteen liittyviä seikkoja, joista ainakin osa on sovellettavissa myös XV/XVS125-Jammun omistamiseen ja ajamiseen.

Known problems

  • Kaasuttimen alipainekalvo kuuluu olevan XV:ssä vanhemmiten herkkä rikkoutumaan, ilmeisesti hieman samantyyppinen ongelma mikä vaivaa myös isompaa XV535 Viragoa. Syy miksi yleisen Mikuni BDS26:n juuri tuo versio voi kenkkuilla on tuntematon. Varaosahuolto kulkee Yamaha-kauppiaan kautta, mahdollisesti korjaussarjoja löytyy myös erikseen (joitain linkkejä merkitty, mutta ei vielä tarkistettu).
  • Sekä XV:ssä että XVS:sä kuuluu vanhemmiten satunnaisesti ilmenevän materiaalin hapertumisesta ja värinästä aiheutuvia murtumia eli vuotoa imukaulassa (haaroituskappale). Imukaulan vaihto on ainakin XVS:sä huomattavan työläs (paljon purettavaa/kasattavaa), ja sen kiinnitys on Torx-ruuveilla mitkä vaativat kyseisiä (tähtikolo-) bittejä. Erityisen hankalaksi on mainittu tankin huohotusletku, mikä kytkeytyy runkoon ohjauspään juuressa. Ilmavuoto voi aiheuttaa käynnistysvaikeuksia (voi vaikuttaa alipainetoimisen bensapumpun tehoon), huonoa ajettavuutta, ja tyypillisenä oireena kierrokset nousevat tai pysyvät korkeina komentamatta moottorin vetäessä ilmaa ohi kaasuttimen.
  • Tyypillinen pulma moottoripyörissä on huono käynnistyvyys pitkän säilytyksen jälkeen, kun kaasuttimeen on jäänyt vanhaa bensaa (voimakas lakkabensan l. tärpätin haju!). Tyhjennä uimuri ja laske säiliöstä parempaa bensaa tilalle: moottori ei jaksa käynnistyä tärpätillä. Erittäin pitkään seissyt kaasutin olisi hyvä puhdistaa ja huoltaa (alipainekalvon ja tiivisteet saa tiettävästi sarjana) - sinne kuivuneesta bensan lisäaineistuksesta voi jäädä kivikovia kristalleja (etenkin ahdas tyhjäkäyntipiiri) ja saattaa olla tarpeen puhdistuttaa kaasutin ammattilaisella (ultraääni tmv.). Töhnä ehkä liukenee hiljalleen (1,000km) mutta voi aiheuttaa myös mm. neulaventtiilin jumittelua eli kaasuttimen tulvimista.
  • Myös vanha heikko akku on tyypillinen mp-ongelma: hapettuneet navat/kengät olisi syytä puhdistaa kiiltäviksi jotteivat ne söisi jännitettä. Alle 10V jännite aiheuttaa mahdollisesti sytytyskatkoksia moottoria kuormitettaessa. Laturi kuormittuu turhaan. Geeliakku sippaa usein aika romahdusmaisesti. Halvankin tarvikeakun tekninen laatu on useimmiten ihan ok, laatumerkkiset toki hyviä.
  • XVS:n monet sähkötoimiset säätimet tai apujärjestelmät kuuluvat olevan luotettavia, mutta saattavat iän myötä alkaa oireilla. Varsinaisista ongelmista ei ole keskustelupalstoilla mainittu, mutta näiden oikean toiminnan tarkastusarvoja varten kannattanee hankkia korjausopas.
  • Isommissa Yammu-kustomeissa (XVS650/1100) on kuulemma esiintynyt pinnojen löystymistaipumusta (suuremmat km-määrät ja takavanne): voisi ajoittain kokeilla pienemmissäkin helähtelevätkö pinnat tasaisen kireinä vai esiintyykö löystymistä tai pinnojen katkeilua, jos ajokilometrejä kertyy kuormattuna (2 päällä/matkapakkaukset). Mikäli korjaustarvetta olisi on työ paras jättää korjaamon tehtäväksi (rengas otettava pois rihtauksen ajaksi).
  • XV-moottorilla varustettuun Sachs Roadster 125:een ei kuulemma enää saa ilmansuodatinta (Sachs-678-5) Sachs:in kautta. Korvaavasta osasta ei tietoa, mahdollisesti korjausoppaan digitaaliversiota tarjoava Schreiber Zweirashop voi auttaa, tai toimivan suodattimen voi askarrella esimerkiksi POLINI:n arkkitavarana myymästä "Blue Sponge"-suodatinmateriaalista (virtausvastus ym. selvitettävä oikean materiaalin löytämiseksi).

Hyvin hoidettuna XV/XVS ovat kuitenkin omistajalleen helppoja pitkäikäisiä luottopelejä.

Joitain huoltoseikkoja

Pyri pitämään pyöräsi mahdollisimman puhtaana ja korjaa pikkuhäiriöt (ajettavuus, äänet), koska mahdolliset toimenpiteitä vaativat harmit erottuvat tällöin paremmin. Mitä nopeammin viat "saadaan kiinni" ja korjattua, mitä harvemmin ne ehtivät aiheuttaa rikkoja ja mahdollisia pyörän pelastuskuluja jos se jätti tielle, sitä halvemmaksi pyörän ylläpito tulee, ja sitä kauemmin (vähemmällä epätavallisella rasituksella ollessaan) se kestää. Tarkista pesun yhteydessä kuluvien osien säätö- tai vaihtotarve: ennakoinilla osat saa ehkä hankittua edullisemmin, ja rikkoriski pysyy pienenä jos kulutusosa uusitaan jopa hieman ennen aikojaan. Tarkista huolloissa ruuvitavaran ja varmistussokkien kunto tavallisten huoltokohteiden osalta - tärveltyneet aiheuttavat ehkä rikkoja tai vaaraa. Tämä, ja huolloissa puhdistetut sekä voidellut osat voivat ratkaista onnistuuko tienvarsikorjaus "bad karma"-rikon jälkeen vai jääkö matkalainen korpimetsään susien syötäväksi.

Näyttävän kustomin maalipinnat ja runsaslukuiset kromiosat olisi hyvä hoitaa: maalipinnan osalta tavallinen perusvaha riittää, kestovahan kalvo voi haitata pintavirheitä ehostaessa. Tarvikkeiden heikko kromaus tai jotkut metalliosat ovat alttiita hapettumiselle (pintaruoste), mikä ajoissa kevyesti hiovalla kliinerivahalla poistettuna estää pysyvämpiä vaurioita. Kurasuihkussa olevaan etukäyrään lika saattaa palaa kiinni: varovainen käsittely saippua/teräsvilla-tyynyillä irrottaa sen ilman vaurioita, kunhan saippuointia ei päästetä heikkenemään. Pehmeästä pleksilasista tehty tuulisuoja (jos on) naarmuuntuu jo pienestäkin hankaamisesta sameaksi, eli viisainta on liottaa siitä hyönteissplatter ja käyttää (kylmää!) korkeapainepesua lian poistamiseen. Lievästi naarmuuntuneen pleksin voi kiillottaa siihen tarkoitetulla aineella. Nahkalaukkujen (jos on) hoito nahkarasvalla ainakin taävisäilytyksen alla on asiaa kuivahtamisen ja halkeilun torjumiseksi. Nahka on myös arka palamaan jos se joutuu liian lähelle pakoputkea ("missä voi sulaa siinä nahka palaa"). Pyörän säilyttäminen tallissa, tai edes suojassa sateelta ja suoralta auringonpaahteelta (maalin haalistuminen) vähentää kauden aikaisten puunausprojektien tarvetta, eli halpakin suojapeite on hyödyllinen (osta malli, jonka voi kiristää jottei tuuli irrota sitä, älä pakkaa pyörää "kosteuspussiin" ruostumaan). Koska ulkonäköseikkojen hoito on kustomissa jonkin verran peruspyörää työläämpää on hyvä kunto osoitus edellisten ja nykyisen omistajan viitseliäisyydestä.

A1-kustomissa, minkä moottoriteho on pyörän kokoon/painoon nähden aika niukka, tehoa saattaa kulua tarpeettomiin voimansiirtohävikkeihin. Näistä merkittävin tehosyöppö on hoitamaton, väärin säädetty/linjattu ketju, toiseksi merkittävin taasen liian alhainen rengaspaine. Myös päällä makaavat jarrut tai nahkeat pyöränlaakerit voivat maksaa tarpeettomasti kW:n kymmenyksiä. Nimellistehon ja takapyörätehon ero on jo normaalisti 2-3hv luokkaa, ja tarpeettomat vastukset voivat lisätä hävikkiä jopa 1-1,5hv jolloin pienen nelitahtipyörän suorituskyky saattaa mennä jo häiritsevän huonoksi. Lyhyessä arkiajelussa, kun moottori ei saavuta täyttä käyntilämpöä, se nokeentuu/karstoittuu mm. kun välykset eivät ehdi laajeta umpeen ja tapahtuu ohivuotoa. Karsta kumuloituu usein progressiivisesti (jumittaa esimerkiksi männän painerenkaat eli lisää ohivuotoa), ja puhdistuu vasta pidemmässä ajossa Tarkasti säädöissään oleva moottori (ml. XV:ssä ilmasuodatin, mikä on helppo pestä ja öljytä jos se tukkeutuu pölyisissä oloissa), jossa on huolehdittu laatuöljystä ja hyvästä suodattimesta, antaa parhaan tehon ja kuluu merkittävästi hitaammin kuin hoitovajeesta kärsivä. Tikissä olevan Virago S:n ja Dragstarin pitäisi vakiona saavuttaa Shadown kaltaiset n. 105km/t normioloissa (75kg kuljettaja, 20 astetta, tasamaa, ei tuulta), joskus enemmänkin. Iso A1-kustominrohjake ei todellisuudessa ole niin lussu kuin sanotaan, vaan saattaa hyvinkin tiskata (tai ainakin "pyyhkiä märällä rätillä") nimellisesti kulkevampia mutta rujossa päivänkunnossa olevia ruipelokevareita. ÄLÄ "viritä" kevaria ennen kuin olet pikkuharmeja poistamalla palauttanut sen timmiin kuntoon: yleensä tarvitaan vain pientä vaivaa, ei edes kovin paljon rahaa, kadonneen 5-10km/t löytämiseksi (parempi tulos kuin satojen Eurojen viriputkien hikisellä +1hv saisi aikaan, ja senkin vain jos maailmankaikkeuden planeetat sattuvat asettumaan oikeaan asentoon), ja siinä sivussa ajopelin luotettavuuskin ottaa ison harppauksen.

Vaikka linkitetyt oppaat ehkä sallisivat TSI-korjauksia voi olla kokonaistaloudellisinta teettää vaativammat huoltotyöt ammattilaisella. Ohjaus, jarrut ja renkaat ovat kriittisiä komponentteja joiden tulisi ajaessa aina olla moitteettomassa kunnossa. Rikot voivat johtaa pyörän hallinnan menettämiseen, eli TSI-korjaukseen pitää ryhtyä vain jos tietää tarkalleen mitä tekee. TSI-huolloissa ruuvitavaran liiallinen kiristäminen on yleisempi virhe kuin niiden liian löysälle jättäminen. Erityisen tarkka on syytä olla öljypohjan pohjatulpan kanssa, minkä ylikiristäminen saattaa tärvellä lohkon kierteet. Myös sytytystulppien kuopat on syytä puhdistaa ennen tulppien irti kiertämistä, ja tulppien liikakiristys on tavanomainen virhe. Jonkin verran laajempi ainakin periaatteessa XV/XVS:ään sovellettavissa oleva mielipiteenomainen pohdiskelu ylläpitojutuista löytyy em. VT125C Shadown Wiki-kirjoituksesta. Pikku viitseliäisyydellä jopa erittäin vanha ja korkean km-lukeman kerännyt 125-kustomi on tosi mukava eli helppo ja halpa omistaa.

Linkitetyistä tiedostoista löytyy erinäistä hyvää huoltotietoa (mm. kiristysmomentteja). Erityisesti XVS:n muutaman tärkeän sähkösäätöisen apulaitteen tarkistus edellyttänevät korjausoppaan tietoja: muutaman kympin opas on siis hyvin järkevä sijoitus väärin suoritetuilla huolloilla ja korjauksilla mahdollisesti aikaansaatuun moninkertaisesti kalliimpaan vahinkoon nähden.

Rakentelu, virittely, kuristukset

Saksalainen AME-Chopper tarjoaa erityisesti 125-Viragoon erinäisiä rakenteluosia kuten loivennettua/pidennettyä chopperkeulaa, 21-tuumaista etupyörää ym. ym. Osilla on TÜV-hyväksyntä ja ne ovat laatunsa mukaisen hintavia. Muiden kevarikustomien Wiki-jutuissa mainitut varustekauppiaat saattavat tarjota rakenteluosia myös XV/XVS-Yammuihin, ja hyviä lähteitä voisi linkittää tännekin. SW-Motech valmistaa keskiseisontatukea XVS125 Dragstariin, ja tuotetta HPS.06.070.100 saa R.M.Heino Oy:stä. Se on erittäin kätevä huoltotyössä, matkoilla (ketjun hoito helpottuu huomattavasti, ei tarvitse välttämättä sitoa pyörää lauttamatkoilla) ja pyörää säilytettäessä, eräs fiksuimmista mp-lisävarusteista. SW Motech tekee kirjoittajan monivuotisen kokemuksen mukaan laatuosia, eli XVS:n seisontatukea voi suositella lämpimästi. XV Viragoille vastaavaa ei toistaiseksi ole löytynyt. Vararikkoon 2011 päätynyt "Five Stars" on tarjonnut XV/XVS125:ään sivulaukkujen tukirautoja ja kaatumarautoja, joitain jäännösosia löytyy esimerkiksi Ginzinger (A):n alennustuotteista - kysy toimittavatko Suomeen. Yksittäisten foorumikirjoitusten mukaan "5 Stars":in laatuvaikutelma ei ole ollut häävi ainakaan Yamaha-matkaenduromallien keskiseisontatukien osalta, konstruktio on ollut alimitoitettu. Sachs Roadster 125 V2:een keskiseisontatuki on aikoinaan ollu tarjolla varusteosana (kuva ks. linkitetty Schreiber Zweiradshop), mutta sen sopivuudesta XV125 Viragoon ei ole tietoa. Saksasta mahdollisesti uitetun 80km/t:ksi kuristetun Roadsterin CDI tyyppinumeroa 5AJ-8, pieni pääsuutin 76. kuristettu imuputki ja supistus pakoputkissa (11hv/8,5kW), avoimelle Roadsterille lupailtu 14hv/9,6kW. Englanninkielisen Viragotech-foorumin jäsen HigashiJun oli laatinut XV:n virittelystä oppaan, jonka pitäisi löytyä ao. sivun 1 ensimmäisen viestin alta (kirjoittajalla tunnukset hävöksissä, ei voinut varmistaa toimiiko). Sivu 1 ja sivu 2, jos apua.

Unlimited Power tarjoaa sekä 125-Viragoon että -Draguun erinäisiä virittelysarjoja. Yksinkertaisin sisältää pienemmän eturattaan, pääsuuttimen ja ohjeen imupuolen muuttamiseksi paremmin virtaavaksi. Kalliissa V2:n iskutilavuutta kasvatetaan 170 kuutioon sylinterit putkittamalla. UP:lle on annettava sitoumus olla käyttämättä pyörää yleisessä liikenteessä, ja sylinterit on ilmeisesti toimitettava UPlle tai yhteistyötä tekevälle korjaamolle vanhojen sylinteriputkien vaihtamiseksi isompiin - työ vie 1-2 viikkoa + lähetysajat. Imupuolen parempi virtaavuus Stage 1-kitin mukaisesti on tarpeellinen 170-sarjassakin. UP kehottaa kaikissa tapauksissa säilyttämään alkuperäisen pakoputkiston, jota se sanoo vaihtoehdoista parhaimmaksi. 170-moottorin sanotaan tarjoavan alkuperäisen kaltaista luotettavuutta, ja sillä on saavutettu 50tkm ajomääriä moottoria avaamatta. XV:n / XVS:n 125- ja 250-version yhteneväisyyden vuoksi kampikoneisto ja voimansiirto kestävät lisätehon. Parempien nokka-akseleiden saatavuutta ei ole tarkistettu, 250-Viragoa kuuluu viritetyn 125:n nokka-akseleilla, mutta tuo on toistaiseksi jäänyt tarkemmin tutkimatta. Parhaassakin terässä vain niukalti riittäviin 125-kustomeihin verrattuna 170-versiot lupailevat käyttökokemuksen tuntuvaa paranemista, tosin muutos on laiton. 170-sarjan hinta ei sisällä tarvittavia purku- ja kasaustöitä, eikä moottorin kuluneisuudesta johtuvia lisätöitä. Hetkelliseen lisätehon tarpeeseen kuluu asennetun ilokaasulaitteita (mm. HOLLEY-konserniin kuuluva NOS) jopa mopoihin, mutta vielä 125-kuutioisessakin moottorissa laitteisto lie niukkaan lisätehoon ja hurjaan hankintahintaansa tai käyttökuluihinsa nähden kyseenalainen. 250cc-sinkkuun tarkoitettu pienin yhden suuttimen NOS-laitteisto lie sinänsä sovitettavissa haaroitettuun XV/XVS-imukaulaan niin, että kumpikin sylinteri saisi ainetta tasapuolisesti. Imukaula on kuitenkin ikääntyessään tunnettu haurastumisestaan eli imuilmavuodoista niin Viragossa kuin Dragstarissa, eli haarakappaleeseen saattaa herkästi syntyä halkeamaa sitä poraillessa. Jää tarkastettavaksi onko Virago XV125:n tai Dragstar XVS125:n kampikoneisto identtinen 250-version kanssa, eli kestäisikö se ilokaasun aiheuttaman äkillisen ja kenties epäsymmetrisen lisärasituksen. NOS-täyttöasemia on eri puolella Suomea: pullon sijoittaminen niin, että se olisi piilossa mutta täyttöä varten helposti esiin saatavilla voi olla haasteellista.

Ratastus, eli tässä tapauksessa välityksen lyhentäminen voi olla kannattavaa, jos ajetaan paljon 2h kuormalla tai moottori ei jaksa kiertää kunnolla 5-vaihteella. Teoreettinen huippunopeus laskee, mutta moottori voi saavuttaa tehoalueensa paremmin ja/tai pysyä tehokierroksilla sitkeämmin mäkisellä tiellä. A1-moottorin teho ei yleensä riitä kokonaisvälityksen pidentämiseen, eli esimerkiksi kookkaampi suuremman kehän omaava takarengas (Dragun 3 tuuman takavanteella aina 150-kokoon asti) on harvoin kannattava. Leveä rengas heikentää myös ajettavuutta: kontaktipinta vaeltelee kallistettaessa sisämutkaan eli aiheuttaa pyörää pystyyn kampeavaa momenttia. Teleskoopin huolto, svingiä tarkemmin ohjaavat neulalaakerit ja laadukkaammat takaiskarit voivat parantaa vanhuuttaan väsähtäneen alustan ryhtiä tuntuvasti, ja myös laadukkaampi rengastus parantaa ajettavuutta. Ranskalainen FOURNALES tekee myös XV/XVS 125:een järeitä mutta ylen hintavia ilmajoustettuja takaiskareita, ja HAGON:ilta löytynee sopivat alkuperäisiä laadukkaammat jouston/vaimennuksen osalta säädettävät pumput (Allright edustaa HAGON:ia Suomessa).

Saksasta mahdollisesti uitetussa 80 km/t-vauhtiin kuristetussa XV125-versiossa sytytysboksi on Nippon Denso 5AJ tunnuksella TNDF44. Boksi TNDF43 on nettitietojen mukaan rajoitettu 93km/t, TNDF45 taas avoin (lupailtu huippunopeus 101-107 km/t välityssuhteiden mukaan). (Kommentti omasta Viragosta: minulla on TNDF45 -mallinen boksi, mutta pyörä ei siltikään kulje paljoa 90 km/t kovempaa. Boksin vaihtaminen ei siis välttämättä takaa kovempaa vauhtia) Boksien pitäisi olla suoraan vaihtokelpoisia keskenään, mutta seoksen kohdilleen säätäminen voi olla tarpeen. Sveitsi-versiossa kaasuttimen identifikaatio on 3LU10, neula 4DM3-1 ja seosruuvin perussäätö 3 1/4 kierrosta auki. Tiedot linkitetystä lisätieto-pdf:stä sekä sytkäboksien osalta pdf+saksalaissivustolta, vaikuttaisivat luotettavilta. XVS:n vastaava tieto puuttuu toistaiseksi, mutta koskisi lähinnä Saksasta/Sveitsistä uitettuja kuristettuja/vähäsaasteisia pyöräyksilöitä.


Peruskunto

Moni pieni arkinen seikka vaikuttaa pikkunelarin kulkuun (ks. huoltoseikat). Pikkunelari piristyykin säännönmukaisesti pitkästä maantielenkistä, jonka aikana palotilojen lämpötila saavuttaa noen ja karstan pois palamiseen tarvittavan lämpötilan. Älä viritä pyörää ennen kuin olet tarkistanut miten se kulkee tikkiin laitettuna. Yamaha-V2 on kuuluisan "luodinkestävä", mutta ajettaessa pidempään kovilla kierroksilla (vauhdikas matka-ajo) voi pohtia:

  • moottoriöljyn lämpötila nousee korkeaksi, erityisesti V2:n takasylinterissä mikä saa vähemmän ajoviimajäähdytystä - moottorissa oltava aina riittävästi tuoretta laatuöljyä
  • karsta voi nostaa palotilan puristuspainetta = lämpöä, aiheuttaa hehkusytytystä - 98E/V-Power ei ole Yamaha-V2:ssa välttämätön, voi antaa lisää nakutussietoa
    • korkeaoktaaninen huonommin syttyvä polttoaine ei itsessään nosta tehoa (teoriassa päinvastoin), ellei syttyvyyseroa ulosmitata sytytysennakkoa lisäämällä (älä)
    • ei ole tavatonta, että karstaisen moottorin öljy tummuu muutaman asteen karstajäämien irrotessa öljykiertoon: se on normaali merkki puhdistumisesta
    • tarkkaile mahdollista vuotamista, huohotusta = kulutusta: karsta on voinut toimia lisätiivisteenä (mm. vähällä ajolla olleessa mp:ssä varauduttava yllätyksiin)
    • nelitahtimoottorin(kin) kulutus nousee jyrkästi täyskaasua lähestyttäessä (jopa >1l/100km), eli toimintamatka tankillisella lyhenee vauhtiajossa tuntuvasti, tarkkaile
  • XV/XVS:n imukauloissa esiintyy satunnaisesti halkeamia eli ilmavuotoa, mikä laihentaa moottorin/sylinterin saamaa seosta - tarkkaile oireilua, tee vuototarkistus jos epäilyä
    • imukaulavuoto voi aiheuttaa mm. huonoa reagointia kaasun liikkeisiin, ja myös alipainetoimisessa pa-pumpussa voi esiintyä häiriöitä
  • tarkista ketjun säätö/linjaus ja kunto/voitelu, rengaspaineen nosto (0-0,5 bar) vähentää rullausvastusta mutta keskittää/lisää kulumista pitkillä vauhtimatkoilla
  • myötäelä tekniikan kanssa: lämmittely/jäähdyttely, oireilu/puutuminen, tulikuuman moottorin kulkukohtaus (riskioire 2T:ssa, mutta myös 4T voi käydä vaarallisen kuumana)
    • tulikuumaa moottoria ei pidä shokkijäähdyttää (vesi); 4T-pakoputkien taas kuuluu kuumeta ajossa reilusti jotta agressiivisesti ruostuttava pakokaasujen vesihöyry haihtuisi


Nelitahtimoottorin viritys periaatteella lisää soppaa = lisää tehoa vie harhaan, mutta on yleistä. Moni Allright Oy:n Hemmopäivillä Prätkäpajan penkittämä älyttömästi ylirikastettu moto kävikin röpöttäen, pössäytteli mustaa bensasavua, ja teho oli kateissa. Dynojetin käsitys AFR-optimista on tuning-fibel.de:n mukaan 8-13% rikkaalla, eli 14,7:1 sijaan 13,6-13,0:1 jos (kun) moottorin seossuhdetta mitataan. Noin 30 minuutin moottoritiehuudattelun jälkeen tulppien pitäisi olla harmaita eli palotilan lämmön niin korkea, että noki ja karsta palavat pois. Jos perussäätö vaikuttaa puhdistusajon jälkeen edelleenkin olevan pielessä olisi aiheellista tehdä muutoksia mittauksen turvin: pienten alle 1kW muutosten luotettava havaitseminen "persdynolla" on aika mahdotonta, ja ihmismieli on taitava itsepetoksissa. Monet tehoa lisäävät viritykset menevät ajettavuuden kannalta pieleen: huipputeho ehkä kasvaakin korkeilla kierroksilla (vapaampi kaasunvaihto, "isot röörit"), mutta samalla vääntö keskialueella heikkenee (eli moottori tarvitsisi "pieniä röörejä" joissa virtausnopeus on korkea). Moottori onkin kokonaisuus, yksikin muutos muuttaa tasapainoa - ehkä haitallisesti. Pohdi olisiko raha sijoitettu paremmin alustaan, eli kokonaishyöty hyvistä jarruista ja iskareista suurempi kuin kalliilla ostettu moottoritehon hikinen +0,5hv nousu (ja sekin vain, jos säädöt on löydetty kohdilleen - ehkä työläs projekti ohjeiden ollessa usein puutteellisia/vieraskielisiä tai niitä ei ole). Pakoputkistoa ei UP:n mielestä kannata XVS:n osalta vaihtaa. Moottorin käyttäytymisen on sanottu parantuneen iridium-tulppia käytettäessä, ja kalliin V-Powerin on ainakin tunnepohjaisesti (joskaan ei ehkä todellisesti) sanottu piristävän moottoria.

Isokokoinen ja raskas XV/XVS reagoi herkästi huippunopeuden menetyksellä myös muista kuin teknisistä syistä. Varustelu lisää painoa ja ilmanvastusta: plexi ei välttämättä edes ole pahin, koska otsapinnan kasvu ja onnistunut aerodynaaminen muotoilu voivat lähes kumota toisensa (mm. Shadown Hondaline-plexi). Jättöpyörre on yllättävän suuri tekijä, eli laukut ja kuljettajan taakse muodostuva pyörteily voivat merkitä -5km/t: kyyristyminen ja jalkojen siirto matkustajan tapeille (silloin kun liikennetilanne sallii) demonstroi asian, usein vauhti nousee. Lepattava ajopuku on myös tuntuva tekijä. Vaikka A1-kustomin juttu ei olekaan huima kulku vaan huima luotettavuus, voi sen vauhti nousta pienillä jutuilla tyydyttäväksi ja käyttökelpoiseksi. Tätä pikku optimointijuttua se nyt vaan valitettavasti on, kun tehossa pelataan napeilla.

Alusta on kustomeissa suunniteltu pikemminkin mukavaan rullailuun ja matkailuun kuin urheilulliseen ajoon. Laadukkaammalla rengastuksella, kenties rengaspaineidenkin muutoksilla, alustasäädöillä ja vihdoin komponenttien vaihdoillakin ajokäytös saattaa parantua tuntuvasti. Kirjoittajan Shadow-kokemus on, että edullinen (brasilialainen) Pirelli MT66 Route takarengas on ajossa huomattavan mukava - MUTTA seos lakkaa toimimasta koleassa kelissä ja sateella: reaktiot muuttuvat äkkivääriksi, myös kuivalla asfaltilla, ja äkillisten laajojen luistojen kiinni saaminen voi olla vaikeaa. METZELER-rengastuksen pito on kokeilluista ollut tasaisin eri keleillä, tosin ME77-takarengas vaikuttaa kuluvan kovia mm. japanilaisrenkaita nopeammin. Vanhemmissa pyöräyksilöissä ei ole tavatonta, että teleskoopin ja iskunvaimentimien jouset ovat kuoleentuneet ja painuneet (takajousien esijännitys olisi hyvä säätää ajotilanteen mukaan), teleskoopin öljyt vaihtamatta tai vuotaneet eriparisesti stefoista, tai esimerkiksi svingin heppoiset alkuperäiset muovipuslat kuluneet jolloin ne antavat myöten kaarrevoimien ym. vaikuttaessa alustaan. Takavaimentimet ovat usein huoltovapaata mallia eli ei kunnostettavissa, ja japanilaisttain kustomit on suunniteltu näennäismukaviksi lulliksi ylijousittamisella ja alivaimentamisella. Tarvikkeena lie saatavilla laadukkaammat "pumput" (HAGON:it ovat säädettäviä myös vaimennuksen osalta, ja ne on varustettu progressiivisilla jousilla), tosin polkupyörämäisen kevyesti ohjautuva tarkka ja napakka alusta voi äkkiseltään tuntua häiritsevän jäykkäjalkaiselta. Etujarrulevy on hitaasti kuluva kallis osa, jonka minimipaksuus on mainittu edellä XV/XVS:n teknisissä tiedoissa. Löysä kahvatuntuma voi johtua vanhasta jarruletkusta, mikä on alkanut antaa myöten nestepaineen alla eli on vaihtokunnossa: teräspunosvahvistettu jarruletku on pidempikestoinen, ja jarru puree tarkemmin - parhaimmillaan tuntuma on kuin vaijerivälitteisessä jarrussa. Takajarrun teho heikkenee rumpuun kertyvän jarrupölyn ja kenties liankin takia: puhdistus ainakin renkaanvaihdon yhteydessä on asiaa. Lika tai kuluneet kengät voivat sorvata rummun pilalle, ja sen maksimihalkaisija on ilmoitettu edellä. Jarrukengiksi voi harkita alunperin mönkkärikäyttöön suunniteltuja uritettuja EBC:n "Grooved"-malleja, joissa urat pyyhkivät epäpuhtauksia ja kosteutta pois jarrutuspinnasta. Jarruja säädettäessä kuuluu tarkistaa polkimen sopiva asento/korkeus, ja tarkistaa jarruvalokatkaisinten oikea-aikainen toiminta. Katkaisimiin voi kertyä likaa ja kosteutta, eli voitelutujaus tai ajoittainen puhdistus on paikallaan. Tällaisia pieniä huoltojuttuja on mukava tehdä vaikkapa aurinkoisena kesäsunnuntain aamuna rauhassa "nakertaen", ja pois tehtyinä niillä on yllättävänkin tärkeä merkitys pyörän häiriöttömään toimintaan.

Matkailu

Pienikin kustomi on tyylisuunnan USA-perinteiden mukaisesti kiva matkapyöränä, jopa ällistyttävän tehokas mailin tai kilometrin tappamiseen. 125cc:n kulun tietty verkkaisuus tuntuu ehkä aluksi häiritsevältä, mutta paradoksaalisesti se on etu ajomukavuuden kannalta. Kulku myös paranee säännön mukaisesti matkalla, kun kone pääsee puhaltamaan karstat rööreistään. Ajoaika eli keskinopeuskin nousee yllättävänkin kovaksi, jos mukavuus käytetään taukoilun vähentämiseen. Matkailuaiheesta on hyvä Reissuopas_pohjolaan-kirjoitus ja joitain huomioita Honda_VT_125_C_Shadow-jutussa. Shadow-juttuun on "Hätätapauksia"-kappaleeseen nyt lisätty luottokorttien kuoletuksessa tarvittavia puhelinnumeroita, joitain Pohjoismaiden tiepalvelunumeroita sekä Suomen Ulkoasiainministeriön lähetystö- ja konsulaattitietoja joihin pääsee näin helposti ja etsimättä käsiksi tien päältäkin. Tänne voisi lisäillä linkkejä YAMAHA:n valtuutettuihin korjaamoihin. Yleisimmin matkalla iskevät tekniikkaharmit ovat kuitenkin pikkuhäiriöitä tai rengasrikon kaltaisia satunnaisongelmia, tai seurausta pyörän kaatumisesta (esimerkiksi sivutuki voi taittua alta).

Linkkejä

  • XV125 Virago
    • E.T.A.I. (ranskaksi): Kustantajan verkkokauppa -> Valitse pääsivulta "Èspace pro"-valikosta "Méthodes de réparation" -> "Revues Moto Technique"-painike -> anna merkki, 125cc ja valitse malli
    • XV125/250 erot, vianetsintä, säätöarvoja, tietoutta (saksankielinen) vaikkapa ilmaisen XV250-korjaamokäsikirjan kumppaniksi: [1]
    • XV125 puutteelliset osaluettelot ja räjäytyskuvat moottoriin, tekniikkatietoja (saksaksi): PDF 11s.
  • XVS125 Dragstar
    • XVS125 vm. 2000 Yamahan oma englanninkielinen 321s Service Repair Manual, 14,99USD, erinomainen: Tradebit
    • XVS125 vm. 2000-2004 räjäytys- ja varaosakuvat, verkkokauppa (englanti, valikko): OEM Motor Parts
    • XVS125 vm. 2001-2002, 2004 varaosanumeroita (saksa/englanti, valikko): Ersatzteile.at
    • XVS125 vm. 2004 varaosaluettelo PDF Yamaha
  • SACHS Roadster 125 V2 (XV125-moottorilla)
  • Sekalaista
    • Chopper-rakenteluosia AME-Chopper (saksa(englanti): AME etusivu
    • Tyylikäs saksalainen XVS-bobber: Youtube
    • Huikea drag style XV250 V-Rodin pyörillä: Youtube
    • Moto Station Maxitest, käyttäjäarvio XV (ranskaksi): [2]
    • Moto Station Maxitest, käyttäjäarvio XVS (ranskaksi): [3]
    • Fournales-ilmajousteiset takaiskarit (ranskaksi): 125-mallistoa
    • Yamaha Custom Club Finland (lähinnä isommat kustomit, klubi myös järjestää EAK:ita): YCCF

Kirjoittajalla (mustavi) EI OLE itsellään Viragoa/Dragstaria, tiedot koostettu mainituista lähteistä tai nettikirjoittelusta. Myös linkit ovat tarkoitettuja XV/XVS:n omistajan mahdolliseksi hyötytiedoksi, ei mainostamiseksi tai markkinoinniksi: kirjoittajalla on voinut olla lähteisiin tavanomainen asiakassuhde, mutta ei muuta esim. omistajuus- tai lähipiiriyhteyttä. Ole hyvä korjaa/täydennä juttua ja lisäile kuvia! Voit myös kernaasti jättää kommentin Wiki-jutun keskustelu-osaan (joudut rekisteröitymään Wiki-käyttäjäksi) tai lähettää vinkkejä/toiveita/kommentteja YV:llä kirjoittajalle. Moni Virago/Dragu on vielä vuonna 2023:kin liikenteessä, hyvä tietopankkijuttu voi silloin olla tärkeä resurssi.