Motowiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Yamaha YZF-R125

Yamaha YZF-R125 tuli markkinoille vuonna 2008 ja se täydentää valmistajan maineikasta YZF-R-sarjaa. Se saavutti heti suuren suosion, ja toi vuosien tauon jälkeen Yamahan Suomen myydyimmäksi kevytmoottoripyörämalliksi. Mallia päivitettiin vuodelle 2014 mm. USD-keulalla ja muotoilua terävöittämällä, ja saman RE11-tekniikan pohjalta mallistoa täydensi pystymmän ajoasennon tarjoava nakumallinen MT-125.

Tekniikka

Moottori

Pyörässä on Yamaha-konserniin kuuluvan italialaisen Minarelli:n suunnittelema ja valmistama uusi yksisylinterinen, neliventtiilinen, 125-kuutionen, nestejäähdytteinen nelitahtikone ruiskulla, josta luvataan täydet 11 kilowattia. Sen konstruktio on kunnianhimoinen sisältäen mm. tasapainotusakselin ja kierrosherkkyyttä edesauttavan kevyen lyhythelmaisen männän. Moottorin kuluminen on alla linkitetyn MOTORRAD-lehden 25.000km loppuraportin (grafiikat jutun s.4) mukaan erittäin hidasta kunhan se saa asiallista kohtelua ja huoltoa, eli Minarellin "problem child"-maine ei todellisuudessa ole ansaittu. Asiasta alla tarkemmin.

MOTORRAD-kestotestin loppuraportti (saksaksi)

Monen nykyaikaisen mm. auton moottorin tavoin Minarelli vaatii asiallista lämmittelyajoa ennen kuin moottoria kuormitetaan raskaasti. Monen muun alumiinisen ja vesijäähdytteisen moottorin tavoin sen lämpöhukka on suuri, mikä ilmenee esimerkiksi öljynlämmön hitaana nousuna. Lyhythelmainen mäntä saattaa kylmänä, vielä suurilla välyksillä käyvää moottoria kuormitettaessa liikkua sylinteriputkeen nähden (kippailu), mistä viitteenä esimerkiksi linkitetyn kestotestin jälkeen havaittu männänhelman kuluminen. Lämmittelyssä moottorin voi käynnistää ennen ajovarusteiden pukemista, ja useimmiten tyhjäkäynti tasaantuukin nopeasti (säätilasta riippuva) - pitkä tyhjäkäyttö on paitsi laitonta myös tarpeetonta. Aja suuria nopeita kaasukahvan liikkeitä eli moottorin ryntäyttämistä/terävää kiihdyttämistä sekä voimakkaita moottorijarrutuksia välttäen. Pointti ei ole kierrosluku, vaan haluat välttää koneen osiin kohdistuvia kovia kuormia: jätä kierrokset alussa enintään 8.000/min paikkeille ja vältä jyristelyä alikierroksilla. Huomaat nopeasti millä tavoin pyörä etenee kepeästi rullaillen, aika pintakaasulla. Voit lisätä kuormaa hiljalleen kun vedenlämpö on noussut yli normaalialueeen alarajan, mutta esimerkiksi kevät-/syyskoleilla pikku vesijäähyn öljynlämpö nousee usein erittäinkin hitaasti parhaalle toiminta-alueeleen (yli 60 astetta).

Rauhallisen lämmittelyajon (koleassa kelissä mielellään 5km) tekemättä jättäminen lisää ilmiötä, ja johtaa ennen pitkää alimman eli öljyrenkaan kulumisen myötä yllättävään ja varsin suureen öljynkulutukseen. Huomaamatta jäänyt öljymäärän väheneminen on usein johtanut voitelun puutteesta johtuvaan moottoririkkoon, eli mäntä leikkaa kiinni (lievästä jumittamisesta aina massiiviseen tuhoon - oudon usea tapaus, missä männän laesta murtunut pala pakoventtiilitaskun ulkosyrjän ja ylemmän puristusrengasuran väliltä) ja/tai kiertokangen laakerit rikkoutuvat. Vaurio ilmenee äkillisenä komentamattomana moottorijarrutuksena, ja moottori alkaa myös lonksottaa kuuluvasti laakerivian takia. Äkillisen öljyjanon on sanottu ilmenneen aikaisimmillaan huolimattomasti hoidetuissa yksilöissä jo 15tkm paikkeilla, kun asiallisesti toimittaessa öljynkulutus saattaa pysyä normaalin vähäisenä aina 40-50tkm asti. Öljymäärää on tarkkailtava mieluiten 500km välein, esimerkiksi tankkauspysähdyksen yhteydessä, koska toimenpiteitä vaativan ajomäärän täytyttyä kulutus kiihtyy tuntuvasti (tarkista määrä moottorin oltua sammutettuna muutama minuutti, pyörä pystyssä tasaisella alustalla, ja täyttöaukon tulppa/mittatikku huulilla - tikun kärjessä mitta-alue). Moottoririkko on vältettävissä öljyä tarpeen mukaan lisäilemällä, mutta öljynkulutuksen lopettamiseksi mäntä on syytä vähintään rengastaa, mieluummin vaihtaa. Ilmiötä voi lykätä suuriin km-määriin asti kohtelemalla moottoria oikein ja huolehtimalla asiallisesta öljyn vaihtovälistä. Vahinkotapauksia on ollut joka puolella Eurooppaa, eli Suomen erityistekijät kuten heikohko 95-polttoaine voitaneen sulkea pois.

Edellä kuvatun vian aiheuttajaksi uumoiltu "laiha seos" ei ole järkeenkäypä: saastenormit täyttääkseen kaikki nykyaikaiset moottorit toimivat "laihalla" seoksella, ja ne kestävät sen moitteetta. Seossäätöä osaavasti hieman tarkentamalla (tavallisimmin DYNOJET:in Power Commander) tehoa saa sen sijaan mahdollisesti optimoitua hieman. Saksalaisen Tuning-Fibelin välittämä Dynojet:in käsitys optimista on 8-14% rikkaalla: tästä vielä lisää seosta rikastamalla teho alkaa laskea, ja moottori saattaa alkaa kerätä vajaasti palaneiden hiilivetyjen muodostamaa haitallista karstaa.

Yamaha/Minarelli näyttää reagoineen moottoririkkoihin ainakin varaosanumeron perusteella osia kehitellen (tarkistettu mäntä ja männänrengassarja), eli kun muut mitat eivät ole ilmeisesti vaihtuneet kannattaisi rikkotapauksessa varmaankin vaihtaa uusin mahdollinen versio. minkä kesto olisi kenties parempi. Asia olisi tietenkin tarkistettava Yamahalta ennen uudempien osien asentamista. Osanumerot ovat yamaha-ersatzteil.de:n mukaan olleet (vm/mäntä/männänrengassarja):

  • 2008-2010 / 5D7-E1631-00 / 1B9-11603-00
  • 2011-2013 / 5D7-E1631-01 / 39E-11603-00
  • 2014-201X / 5D7-E1631-10 / 5D7-E1603-00

Jäähdytysjärjestelmä on paineistettu, eli nestemäärän arkitarkistusta ja mahdollista nesteen lisäystä varten on erillinen paineeton paisuntasäiliö: syylaria ei tarvitse eikä kuulu avata. Paisuntasäiliö on hieman jemmassa eli nestepinta voi näkyä paremmin pimeässä muovisäiliötä valaistessa. Nesteen vaihtoväli on normaalisti 2 vuotta. Moottorissa on syytä jäähdytysneste vaihdettaessa käyttää Yamahan suosittelemaa jäähdytysnesteen tyyppiä koska vääräntyyppinen saattaa haurastuttaa tiivisteitä. Eri nestetyyppejä (väri) ei saa sekoittaa keskenään koska niiden kemiallinen koostumus eroaa ja ne reagoivat keskenään, jolloin nesteen korroosiosuoja heikkenee. Väärän koostumuksen nestetyyppi saattaa haurastuttaa järjestelmän tiivisteitä jolloin vuotamista voi alkaa ilmetä jonkun aikaa (vuoden) väärän nesteen vaihtamisen jälkeen. Nestevaihdon yhteydessä voi käyttää järjestelmästä kuonaa liottavaa soveltuvaa ainetta - tarkista huollosta suositellut valmisteet - mikä on huuhdeltava huolellisesti pois ennen uusien nesteiden täyttämistä. Järjestelmän tilavuus on pieni, jäähdytysvaippaan jää tunnetun herkästi kiertoa häiritseviä tai estäviä ilmalukkoja: vaihto on tehtävä korjaamo-oppaassa merkityllä tavalla. Väärä toiminnan jätettyä ilmalukon järjestelmään ei kierto lähde käyntiin ja moottori ylikuumenee - kierron ollessa täysin toimimattomana nopeasti, lievemmissä tapauksissa vaikkapa pääasiassa hitaassa kaupunkiajossa ajoviiman jäädessä heikoksi - mikä johtaa alla kuvattuihin mahdollisiin seurausvahinkoihin. Moottorin kuumentuessa jäähdytinflektin käynnistävä lämpösensori voi vanhemmiten olla toimimaton - jos selvästi ylikuuma moottori ei alkaisi "läähättää" (puhaltimen käyntiääni) voisi sensorin toiminnan tarkastaa. Järjestelmän ilmaus (helppo parin minuutin toimenpide) voi auttaa poistamaan ilmalukon. Jäähdytysnesteen yllättävä tai lisääntyvä kulutus on syytä selvittää. Jäähdytinkenno on yleisesti hentorakenteinen, eli painepesun terävää suihkua ei saa ohjata siihen mahdollista likaa (ötökänraatoja) poistaakseen - mahdollinen vesiletkun irrotus jäähdyttimestä on tehtävä asiallisen varovasti.

Vesipumppu on sijoitettu vasemmalle sylinterikanteen hyvin esille, ja se on nokka-akselin päässä. Sijainti on huoltamisen kannalta erinomainen, mutta pumppu on altis korkeille lämpötiloille ja aiheuttanut satunnaisesti murheita. Huolimaton nesteen vaihto nestekierto toimimattomaksi jättäen voi moottorin ylikuumentuessa altistaa vesipumpun laakerivaurioille, ja väärän tyyppinen neste voi haurastuttaa stefoja. Vesipumppuongelma ilmenee usein jäähdytysnesteen ja öljyn sekoittumisena, esimerkiksi samea värivirheinen moottoriöljy, öljymäärän lisääntyminen jäähdytysnesteen vuodon takia (tulvimisoireet), tai sen kaltaiset havainnot. Moottorin ylikuumentuminen voi johtaa sylinterikannen epäsymmetrisen lämpölaajenemisen aiheuttamaan vääntymiseen jolloin kansitiiviste voi alkaa vuotaa (huono käynti, ylikuumeneminen, viipyilevä vaalea selvästi makeatuoksuinen jäähdytysaineesta johtuva savutus). Korjauksessa on syytä mitata onko kansi tasainen vai tarvittaisiinko sen "plaanaamista" eli tasoittamista - uuden kansitiivisteen vaihtaminen kiertyneeseen kanteen ei korjaa ongelmaa, uusittu kansitiivistekään ei kestä. Kannen, kuten monen muunkin YZF-R125:n moottorin osan, paikalleen asentamisen on tarkoitus tapahtua määrätyssä kiristysjärjestyksessä ja oikeaan momenttiin (ks. korjausopas), jottei siihen jäisi jännitteitä ja se istuisi oikein paikalleen. Painon säästämiseksi monen osan materiaalivahvuus on mitoitettu naftisti, mikä edellyttää huolellisuutta asentajalta. Vesipumppu on asiallisesti toimittaessa varsin ongelmaton (vesipumppu on kaikissa sellaista käyttävissä jäähdytysjärjestelmissä arka ja vanhemmiten tarkkailua edellyttävä). Jäähdytysjärjestelmän letkut haurastuvat ajan saatossa, eli niiden kuntoa ja kiinnitystä tulisi seurailla: letkuvika ja jäähdytysnesteen menetys on matkan katkaiseva vika. Moottori EI OLE ajettavissa ilman toimivaa jäähdytystä, se ylikuumenee minuutissa-parissa ja voi rikkoutua massiivisesti.

Minarellin öljykylpy-kytkin edellyttää ilman kitkaa vähentävää lisäaineistusta olevaa öljytyyppiä, jonka tunnistaa standardista JASO T903 MA: autojen MB-tyypin öljyt aiheuttavat ongelmia. Kytkin on R125:ssa mitoitettu normaaliin urheilulliseen ajoon eli riittävä, mutta kovalla kädellä komennetuissa yksilöissä ja etenkin big bore-kittien lisätehoilla sen rajat voivat tulla vastaan. Tutustu erinäisiin vaihtoehtoihin vahvistaa sitä esimerkiksi mototin mallikohtaisella tai tekniikkapuolella, jos ongelmia tai oireilua alkaisi ilmetä.

Sähköt

YZF-R125 on varustettu tavanomaisella 12V-virtajärjestelmällä ja monitoiminäytöllä. Japanilaistapaan sähkövarustus on yleensä hyvinkin varmatoiminen, mutta joitain tyypillisiä murheita esiintyy:

YZF-R125:ssä kuuluu satunnaisesti esiintyvän sähköharmeja bensapumpussa, ja myös virtalukko kuuluu olevan altis häiriöille. Virtalukko-pulmat liittyvät mahdollisesti liian raskaisiin avainperiin joiden avainta/lukkoa rasittavat voimat ovat olleet tuttu pulma vuosikymmenten ajan. Moottorissa on erinäisiä elektronisia komponentteja jotka aiheuttavat joissain tilanteissa moottorihäiriö-merkkivalon syttymistä (virhekoodit ks. alla tai tarkemmin korjausoppaista), kuulemma esimerkiksi suditettaessa kun ECU ei ymmärrä korkean kierrosluvun ja 0km/t nopeuden yhdistelmää vaan sytyttää hysterisoituneena häiriöilmoituksen. Osa ongelmista johtaa esimerkiksi käynnistysvaikeuksiin ja edellyttää toimenpiteitä, osa on harmiton persoonallinen piirre. Tuonnempana löytyy vianetsintäkaavioita (lähde: YAMAHA-korjausopas, jossa myös tarkempia arvoja komponenttien testaukseen) mikä kenties auttaa häirioiden järjestelmällisessä etsinnässä - usea niistä on korjattavissa pienellä vaivalla (esimerkiksi tulpanhatun tiedetään joskus tärisseen irti tulpanjohdosta), tai johtuu hapettumista, pikeentymisestä tai kosteushäiriöistä pikemminkin kuin "oikeasta" viasta.

Moottoripyörän akku taas on yleinen pulma aika lyhyen (hyvin huollettunakin vain kenties 3-4v) käyttöikänsä takia, ja on yksi tyypillisistä aiheuttajista kun Yzän sähköt kiukuttelevat. Heikentynyt jännite aiheuttaa tyypillisesti konetta kuormittaessa sytytyksen pätkimistä (hieman kuin rajoitin). Täysi akku antaa 13,2V mutta jännitteen laskiessa lähelle 12V voi ilmetä erilaisia häiriöitä. Syy voi piillä myös akun napojen ja akkukenkien hapettumisessa: tämä syö jännitettä yllättävänkin paljon, eli ne kaipaavat ajoittaista puhdistamista, ja huollon jälkeen ne voi suojata naparasvalla (vaseliini l. petroolihyytelö) - kenkien asiallinen kiinnittäminen on myös tärkeää, esimerkiksi jos akku oli huoltotöiden ajaksi kytketty irti. Akku irti otettaessa miinuskenkä kuuluu irrottaa ensin (ensin irrotettu pluskenkä voisi runkoon osuessaan aiheuttaa oikosulun), paikalleen asentaessa taas viimeiseksi. Huonolla akulla ei kannata kitkutella ja rasittaa laturia, vaan vaihtaa ikäloppu kulutusosa ajallaan - halvankin tarvikeakun tekninen laatu on ok, laatuakut toki parempia. Latausongelmat ym. sähköpeikot ovat harvinaisempia, mutta niitäkin toki saattaa esiintyä. Tarkkaile moottorihäiriovalon vilkkusekvenssiä (pitkät=kymmenluku, lyhyet=yksikkö) mikäli diagnostiikka ilmoittaisi vikakoodista - koodit listattu 2008-mallille tuonnempana.

Suojavoitelu ("WD-40 on vanhenevan mp:n paras ystävä") vaikkapa hapettumisille alttiissa katkaisimissa tai liittimissä, sytytyslaitteiston eristäminen kosteusvaivoilta ohuella voitelukerroksella, tai erinäisten pikkuvikojen mahdollisimman pikainen korjailu kuuluvat arkihuollon pikku toimenpiteisiin joilla on yllättävän suuri vaikutus pyörän toimintavarmuuteen. Kaatosateella alkava moottorin pätkiminen voi johtua esimerkiksi sytytyslaitteiston kastumisesta, jolloin kipinä ei purkaudukaan sytytystulpalla vaan valitsee "pienimmän vastuksen tien". Myös esiin kääntyvän sivutuen takia sytytysvirta katkeaa (turvakytkin- tai esim. palautusjousen vika), ja elektroniikkaan sisältyvä kallistuksentunnistin (myöskin turvaseikka) kuuluu joskus aiheuttaneen hankaluuksia.

Runko

Pyörän runkona toimii uudistunut Deltabox-runko. Alumiinisen takahaarukan kanssa on pyritty saamaan mahdollisimman jäykkä mutta kevyt runko. Pakoputkisto on muotoiltu keskittämään painoa matalalle.

Vakioketjun rajamitta 15 linkin osalta (niittiväli 1-16) on 191,5mm, minkä jälkeen ketju kuuluu vaihtaa. Kuluneisuus voi ilmetä naksumisena pyörää peruutellessa, kun jako ei sovikaan vetosuunnan vastaisessa liikkeessä - visuaalisesti piikikkäiksi kuluneet ratashampaat (piikit alkavat jopa "kaatua" vetosuuntaan) on liiallisen kulumisen merkki. Ketjua akselin korkeudella takarattaan takaosasta nostettaessa sen ei pitäisi nousta yli hammastuksen puolenvälin. Yamaha suosittaa voiteluun moottoröljyä tai soveltuvaa (esimerkiksi O-rengasketjuun tarkoitettua) kaupallista ketjun voiteluainetta. Voiteluaineen tulisi antaa ryömiä ketjuun ja sitä edesauttavien ainesten haihtua (vaikkapa kahvipaussin ajaksi) roiskesutun vättämiseksi. Moni ketjurasva on vähäroiskeista (vaikkapa PJ1 Blue), ja tarjolla on myös ekologisempia ei-öljypohjaisia vaihtoehtoja kuten mm. ketjuvahoja - joiden teho tosin jakaa mielipiteitä. Oikein kiristetyssä ketjussa vapaaliike (pyörä tuella) on 30-40mm ketjua ratasväliltä poikkeutettaessa: liian kireä ketju maksaa tehoa ja rasittaa moottoria, liian löysä voi nousta rattaalta. Kuluneissa huonoissa ketjuissa kireys voi vaihdella, säätöarvon koskiessa kireintä kohtaa. Oikea ketjun linjaus on myös tärkeä jotta ketjun aiheuttama vastus minimoituisi. Yliköysä ketju saattaa vedonvaihteluissa (piiskatessaan) osua pyörän rakenteisiin eli aiheuttaa vaimeaa kalkatusta - ääni heijastuu usein "väärälle" puolelle pyörää koska ääniaallot pääsevät etenemään sinne helpommin (jotkut muutkin häiriöäänet jekuttavat motoristia samalla tavoin). Kuiva huono ketju on tehosyöppö #1 eli voi viedä jopa >1hv käytössä olevasta takapyörätehosta. 428-ketjukoko on nafti, eli on ihan hyvä tarkastaa kunto ketjuhuollon yhteydessä vahinkojen varalta (katkenneen ketjun pää on joissain tapauksissa lyönyt reiän lohkoon eturattaan etupuolelle - kallis/vaikea vahinko).

YZF-R125:n takajousessa ei ole esijännityssäätöä (progressiivinen), eli rikkoutuessaan se on vaihdettava. Monojousiin on saatavilla neopreenisukkia jotka suojaavat tyyristä osaa likasuihkun kuluttavalta vaikutukselta. Teleskoopin öljyt on ajoittain vaihdettava - stefat kuuluvat tykkäävän kyttyrää ylettömästä stunttailusta. Työt selostettu tuonnempana. Sähköjohdot kannattaa niputtaa ja viedä niitä varten olevien ohjainten ja kiinnitysten kautta, käyttää tarvittaessa ne liikkumattomiksi kiristäviä nippusiteitä johtojen puhki hankautumisen estämiseksi (vauriosta voi syntyä oikosulku, mikä voi olla pirullisen vaikea löytää "kenttäoloissa" ja voi tehdä sähköjärjestelmiä toimimattomaksi tai katkaista matkanteon pääsulakkeen kärähdettyä). Huonosti asennetut lisäsähköt ovat yleinen harmien aiheuttaja. Käyttövaijerien kuoriin voi kulkeutua kosteutta jolloin ne menevät raskastoimisiksi, tai jumittava nippa alkaa naksua ja taittaa vaijeria: ne kaipaavat ajoittain tujauksen voitelua. Puutu häiriöääniin, oireiluihin ja repsottaviin osiin ajoissa, sillä myös alusta kuluu tietenkin ajomäärien kasvaessa - erityisesti Suomen huonokuntoisilla teillä, kaupunkien mukulakivetyillä kaduilla, ja kovakouraisessa käytössä. Raaserimaisen tarkaksi kehuttu YZF-R125:n alusta voi muuttua ikävän veltoksi hetekaksi - ronskimmin nutulleen mentyä ainakin alkeellinen ellei ammattimainen mittaus voi olla asiaa.

Jarrut

Edessä ja takana tehokkaat Brembon levyjarrut 292- ja 230-millisellä jarrulevyllä. Jos ajoit suolaisissa oloissa (alku- tai loppukauden tiesuolaus, hiekkatien kunnostuslipeä) jarrusatuloiden huuhtelu kylmällä vedellä heti ajon päätyttyä voi vähentää korroosiota. Älä käytä lämmintä vettä, mikä vuorostaan pahentaisi syöpymistä. Vaativassa käytössä, tai ostetusta vanhemmasta käytetystä pyöräyksilöstä satulat voisi palanvaihdon yhteydessä puhdistaa, tarkastaa ja tarvittaessa huoltaa.

Jarrupalat kuluvat ajotavan mukaan, ja erityisesti vuoristo-oloissa (Norja) kuluminen voi olla selvästi tavallista nopeampaa. Palojen kitkapintoihin on sorvattu ura keskelle, mikä osoittaa kuluneisuusasteen ja myös päästää irronneen kiintoaineksen (jarrupöly) pois kitkapinnoista. Häiriöäänet jarrutettaessa (rohina) ovat syy tarkistaa palojen kuluminen pikimmiten: kitkapinnan kadotessa kallis jarrulaikka sorvautuu nopeasti tärviölle. Kitkapinta voi myös lasittua (esimerkiksi pitkät mummoilujarruttelut jolloin pala kuumenee) jolloin muutama tehojarrutus saattaa kuoria lasittuneen pinnan taas puhtaaksi. Suosittuun malliin on tarjolla monen valmistajan eri laatuisia jarrupaloja tarpeen tai lompakon mukaan valittaviksi. Vaihtotyön aikana on vältettävä jarruvivun vahingossa painamista, mikä voisi työntää jarrumännät liiaksi ulos. Palanvaihdon (tai laikka+palat) jälkeen jarruteho on aluksi normaalia heikompi, ja palojen sovittautumiselle (sisäänajolle) saisi jättää aikaa muutaman sata kilometriä. Ei olisi pahitteeksi liimata pientä tarraa nopeusmittariin muistutukseksi.

Palojen vaihtohetken lähestyessä jarrulevyn vahvuus täytyy tarkistaa: vähimmäisvahvuus on merkitty laikkaan ja se saavutetaan käytön mukaan 2-4 palasetin jälkeen. Jarrulevy uusittaessa sen kiinnitysruuvit on tapana uusia, tai vähintään uusia soveltuvat ruuvilukitteet. Laikat ovat arkoja vääntymään renkaanvaihdossa huolimattomasti irtopyörää käsiteltäessä, ja myös erittäin kova kuumeneminen (vaikkapa rata-ajo) voi aiheuttaa tilapäistä vääntymistä eli "warppausta". Warpannut levy nypyttää jarrutettaessa: lämpöwarppaaminen korjaantuu useimmiten levyn jäähtyessä, mekaaninen vaurio sen sijaan ei. Sallittu heitto on vain millin kymmenys-kaksi. Pyörässä täytyy olla tehokkaat jarrut: jarru-, ohjaus- tai rengasvikaisella ajoneuvolla saa Ajoneuvolain 18§ 1-3 momentin mukaan ajaa vain hätätapauksissa (lähimmälle korjaamolle). Varmista mieluiten ennen jokaista ajoon lähtöä, että molemmat jarrut toimivat tehokkaasti - varmista jarrujen ja ohjauksen moitteeton toimivuus sekä rengastuksen kunto erityisesti jos koeajat vierasta pyörää. "Whoaa-a-A-A-A, no brakes!" ei ole hauska yllätys.

Jarruneste kuuluu vaihtaa kahden vuoden välein. Neste on hydrofiiliä eli vettyy, jolloin sen kiehumispiste laskee (tehonmenetys kovassa käytössä) ja korroosiosuoja heikkenee. Nestetyyppi on silikonivapaata DOT4- (yleisin) tai DOT 5.1-tyyppiä, mutta silikonpitoinen DOT 5 ei käy. Kummallekin jarrulle on varanestettä sisältävä säiliö, johon vähimmäispinta on merkitty viivalla ja mittaus tapahtuu yleensä säiliön ollessa vaaterissa (tarkista ohjekirjasta). Nestepinta kompensoi jarrupalojen kulumista eli laskee - paloja uusittaessa jarrumäntiä sisään painettaessa säiliöön mahdollisesti aiemmin lisätty neste voi aiheuttaa tulvimista. Myös maksimi nestemäärä on määritelty. Neste on uutena läpikuultavaa ja lähes väritöntä, mutta tummenee ikääntyessään. Vaihto on ilman apuvälineitäkin tuskin vartin homma, mutta avustaja voi olla hyödyllinen. Jarruneste syövyttää erityisesti muoviosia (plexi, mittarit), maalipintaa, ja turvottaa renkaan kumimateriaalia - suojaa arimmat kohdat mahdollisilta roiskeilta. Nesteen määrän ja värin (vaihtotarpeen) lisäksi jarrun tuntuma voi pehmetä kumipallomaiseksi - tällöin järjestelmässä on joko ilmaa (tarvitsee siis ilmausta) tai vanhentuva letku on kenties alkanut antaa periksi jarrupaineen alaisena (pullistuu). Letkussa usein nähty vaihtovälisuositus on 4 vuotta, mutta se kestää yleensä pidempään. Raskaassa käytössä, vaikkapa rata-ajossa, ei ole tavatonta että jarruteho laskee osien ja nesteen kuumetessa, eli kahvatuntuma muuttuu ja jarrutusteho laskee eli feidaa. Ilmiö esiintyy jossain määrin kaikissa ajopeleissä mutta korjaantuu jarrujen jäähtyessä - racing-osia näyttää olevan tarjolla ainakin Saksassa.

Ilmausta tai vaihtoa varten jarrusatulan ylimmässä kohdassa on ilmausnippa, jonka alle ilmakuplat kertyvät. Nippa on pehmeää metallia eli ei kestä kovakouraista käsittelyä. Ilmausta/nestevaihtoa varten on hyvä hankkia sopivaa kirkasta muoviletkua mikä johtaa nipan kautta poistuvan nesteen/ilman keräysastiaan. Nippaa hieman avaamalla ja käyttövipua painamalla neste/ilmakuplaa alkaa poistua nipan kautta. Sulje nippa, pumppaa vivusta käyttöpaine ylös, ja toista kunnes nesteessä ei enää ole ilmakuplia. Tarkista nestepinta säiliöstä. Vaihto toimii samalla periaatteella kunnes nipasta tulee uutta puhdasta nestettä, mutta käyttövivun pumppaaminen paineen keräämiseksi kestää kauemmin, ja uutta nestettä pitää tarpeen mukaan lisäillä säiliöön vanhan poistuessa järjestelmästä. Avustaja nopeuttaa toimenpiteitä. Huolehdi jätenesteestä asianmukaisesti (vaikkapa huoltoaseman jätekontti jos on), puhdista ja pese sutut mikäli nestettä olisi valunut osiin, pese muoviletku jos haluat käyttää sitä uudelleen.

Tuning: Vakiojarruletkun voi vaihtaa teräspunosvahvistettuun, millä kahvatuntuma jarrutuspisteeseen tarkentuu melkein vaijerijarrun oloiseksi. Tarvikeletkuista (vaikkapa saksalaisen Louis:in myymä TRW-Lucas) puuttuu yleensä vakioletkun kaltaiset kiinnikkeet ja ohjaimet, eli hankaussuojia joutunee lisäämään kriittisiin kohtiin, ja teräspunosletkun voi kiinnittää joustoliikkeiden edellyttämällä tavalla. Erityylisiä laikkoja tai laatupaloja on tarjolla. Ainakin Saksassa joillain pajoilla on suosittuun YZF-R125:een tyyriitä parempia jarrulaitteistoja (racing-käyttöön, linkkejä ehkä myöhemmin).

Renkaat

17-tuumaiset valuvanteet, joissa kumien virkaa hoitavat vakiona Michelinin Pilot Sportit. Testikertomusten (mm. yllä linkitetty MOTORRAD-kestotesti) ja lukijakokemusten (mm. Moto-Station (Ranska) Maxitest-käyttäjien raportit) valossa alkuperäinen MICHELIN-rengastus on suboptimaalinen. Foorumikirjoittelun perusteella Michelinien rajanopeus on kilpailevien valmisteiden kaltainen, mutta tuntuma kallistusta lisättäessä epätarkka, kuljettajalle ei synny "luottoa" renkaan pitoon (tiettävästi MICHELIN onkin nyt uusinut rengasmallejaan kuluttajien tyytymättömyyden takia). Ajettavuuden on sanottu parantuneen tuntuvasti ainakin BRIDGESTONE:n BT39/45-rengastuksella, ja muitakin kelpo vaihtoehtoja kuten laadukas METZELER-merkki varmaan on. Etu- ja takarenkaan merkittävä ikäero/kovettuminen, esimerkiksi hitaammin kuluvan eturenkaan selvä eri-ikäisyys takarenkaaseen nähden voi tehdä keulasta hankalan liukkaan oloisen erityisesti sadekelillä (sateen juuri alettua eli kun asfaltti on pöly/vesi-tahnan vuoksi liukkaimmillaan). YAMAHA:n suosittelema paine on edessä 1,75 bar ja takana kuorman mukaan 2,00-2,25 bar vakiorengastukselle.

Vähimmäiskuviosyvyys 1,0mm (pääurissa), järkevä vaihtoraja 2,0mm tietämillä. Ohueksi kuluneen renkaan rikkoriski nousee jyrkästi. ja sadepitokin heikkenee kuvion madalluttua - rengas voi jopa joutua vaaralliseen vesiliirtoon. TL-renkaiden vaihtaminen olisi järkevä antaa ammattilaitteilla koneellisesti tehtäväksi vanteiden vikojen ja kosmeettisten vaurioiden välttämiseksi. Olisi järkevää tutkia pyörän irti ollessa tarvitsisiko se muitakin huoltotöitä (esimerkiksi pyöränlaakerit, mitkä voivat ottaa kipeää temppullessa tai päällystevaurioihin ajettaessa). Irtopyörää käsitellessä jarrulaikat ovat erityistä varovaisuutta edellyttäviä osia: kolhut voivat tuntua jarrun tärinänä, ja sallittu heitto on hyvin pieni. Puhdistuksessa on hyvä käyttää jarrupölyyn purevaa pesuainetta, ja erilaisia käteviä eri kulmiin taitettuja harjasarjoja on tarjolla. R125:n vannekulta on mainittu värikoodien yhdeydessä, muiden tarkka koodi puuttuu vielä. Yleistä rengastietämystä on kerätty esimerkiksi Rengas FAQ-Wikijuttuun.

Hallintalaitteiden säätämisen kuljettajalle sopivaksi sekä jousituksen perussäätöjen (esijännityksen) muuttamisen kuorman mukaisesti lisäksi rengaspaineilla voi vaikuttaa jonkin verran haluamaansa ajettavuuteen. Suomen koleissa oloissa paineen pieni korottaminen ohjearvosta, esimerkiksi +0,2bar, nopeuttaa renkaan lämpenemistä parhaimman pidon alueelle alku- ja loppukauden oloissa. Saksassa on esitetty, että ohjepaineita muuttaessa voi BS-rengastuksella mahdollisesti esiintyvä vaeltaminen/epätarkkuus korjaantua, ylipaineen toki keskittäessä kulumista. Kuljettajakohtaisilla aika yksinkertaisilla säädöillä on usein helppoa löytää ajopelin ominaisuuksiin yllättävänkin tuntuvia muutoksia - toki käänteisesti vikasäädöt voivat tehdä mp:stä aika keljun ajettavan.

Muuta

Pyörässä on leditakavalo, digitaalinen mittaristo kierroslukumittarilla, GP-tyylinen äänenvaimennin ja muutenkin ulkonäkö on kuin suoraan Yamahan isoista sporttipyöristä, R1:stä ja R6:sta.

Etupumpun stefojen vaihto

Etupumpun stefojen vuotaminen on melko yleinen vika 10000-20000km paikkeilla. Keulimisen ja edoamisen on todettu melko nopeasti rikkovan stefat. Vaihto on melko simppeli homma jos vain pyörän etupään saa ilmaan.

Yamahan jälleenmyyjällä stefojen ja pölysuojien hinta on yhteensä n.50€ ja keulaöljyt n.10€. Öljyä menee 2,5dl. Itse käytin Motulin 10W medium öljyä ja tuntuu ehkä liian jäykältä, joten suosittelen ostamaan 5W öljyt tai laittamaan hieman vähemmän öljyä.

Vaihto: Etupää ylös. Rengas, letkut ja lokari irti pumpuista. Avaa kaikki pumppuja pitelevät ruuvit ja ota pumput irti.

Pumppujen alaosassa on kuusiokoloruuvi ja sen kun irroittaa niin liukuputket lähtevät irti ja vanhat öljyt valuvat pois. Sitten kiinnitä pumppu esim. ruuvipenkkiin ja pienellä talttapäällä irroita pölysuoja. Pölysuojan alla on sitten stefa ja stefan päällä rautalankalukitus joka lähtee helposti irti.

Itse stefa lähtee irti kun isolla talttapäällä kampeaa stefan alta ensin toiselta puolen ja sitten toiselta vuoronperään. Uuden stefan laittamiseen kannattaa käyttää vanhaa stefaa lyömäalustana uuden päällä, silloin menee helposti sisään.

Sitten rautalankahomma koloonsa stefan päälle ja pölysuoja paikalleen.

Seuraavaksi liukuputket takaisin paikalleeen ja öljyjen laitto. Sitten öljyä 2,5dl alaosan kuusiokolon reiästä sisään ja pultti kiinni.

Sen jälkeen pumput pyörään kiinni ja kaikki muu kasaan.

Tuntuma

Pyörän sanotaan olevan helppo hallittava. Hallintalaitteet toimivat tarkasti ja tuntuma on vakaa. Jousitus hoitaa hyvin tehtävänsä ja moottori vääntää hyvin koko kierrosalueen.

Lehdistö ja muita arvioita

  • TEKNIIKAN MAAILMA (2008): Parivertailu CBR125R-YZF-R125
  • TEKNIIKAN MAAILMA (2015): lehdessä 13/2015 urheilupiikkien vertailutesti YZF-R/MT/RS4R/Duke/RC/CBR - ei toistaiseksi juttulinkkiä (varmaan aikanaan maksullinen arkistokopiona)
  • MOTORCYCLENEWS-sivusto (englanninkielinen): MCN
  • MOTORCYCLE MONTHLY (2011, englanninkielinen): MCM
  • MOTO-STATION Maxitest-lukijateksti (ranskaksi): Maxitest YZF-R125 08-13

Maxitest-arvioiden ranskankieli saattaa olla vaikeasti purettavissa, mutta jutussa on eri osa-alueilta (tabit) varsin selkeitä grafiikoita. Omistajien mielipiteitä oli (3/2014) 31 kappaletta, arvioiden keskiarvo on hyvä 8,33 ja ainakin muissa pyörissä niiden hyvät ja huonot puolet ovat nousseet arvioissa hyvin esille. Kirjoittajan omassa pyörässään ajokaudelta mittaama keskikulutus täsmäsi 2. desimaalin tarkkuudella Maxitest-lukemaan, tosin pyörällä ajettiin pääasiassa reipasvauhtista maantieajoa. Maxitest-kulutustieto perustuukin Ranskan kiivastahtisessa liikenteessä havaittuun - Suomen rauhallisemmassa arkiajossa kulutus on luultavimmin usean desilitran/100km pienempi.

Kilpailevia malleja

Jonkinmoista katsausta urheilullisiin kevytmoottoripyöriin on yritetty KTM RC 125-jutussa. YZF-R125 on hyvin suunniteltu malli mikä on tyydyttänyt erilaisia ajotarpeita, mutta kuskin koko/paino, budjetti tai ominaisuuksien painotus voivat viitata jonkun muun mallin sopivan kyyryssä ajettavaa ahdasta urheilukevaria paremmin yksilöllisiin tarpeisiin - vaikkapa maantiepainotteiseen tai matka-ajoon määrätietoisesti urheilulliseksi suunniteltua YZF-R125:ttä paremmin sopivat raskaammat "gran turismo":t (Daelim Roadwin R, Hyosung Comet R), tai urbaanissa ympäristössä paremmin sopivat, vikkelän ajettavuuden ja helpomman ergonomian tarjoavat urheilulliset peruspyörät. Tekniikan parissa paremmin viihtyvä motoristi saattaisi suosia herkemmän moottoriluonteen tarjoavia vanhempia 2T-vaihtoehtoja, joissa tosin on enemmän haastetta ylläpidossa ja joiden kulutus on nelitahtista monissa oloissa tuntuvasti korkeampi. Muita valintaperusteita voivat olla paikkakunnan kauppiaan tai huoltopisteen laatu ja varaosien saatavuus, käytettyä ostaessa asiallisen hinta/kunto-suhteen lisäksi sijaintikin.

Tekniset tiedot

Moottorin tyyppi Nestejäähdytys, 4-tahti, 4-venttiiliä, 1 sylinteri, SOHC
Iskutilavuus 124.66 cc
Sylinterin mitat 52.0 x 58.6 mm
Puristussuhde 11.2:1
Huipputeho 11.0 kW (15 PS) @ 9,000 rpm
Maksimivääntö 12.24 Nm (1,25 kg-m) @ 8,000 rpm
Voitelujärjestelmä Märkäsumppu
Polttoaineen syöttö Polttoaineen ruiskutus
Kytkintyyppi Märkä, monilevy, öljy JASO T903 MA
Sytytysjärjestelmä TCI
Käynnistysjärjestelmä Sähkökäynnistys
Vaihteen siirto Hammaspyörävaihteisto, 6 vaihdetta
Voiman siirto Ketju
Polttoainesäiliön tilavuus 13.8 L
Öljysäiliön tilavuus 1.15 L

Runko

Runko: Teräs, Deltabox
Etujousitus Teleskooppihaarukka
Etupään joustovara 130 mm
Takajousitus Keinuhaarukka (monocross)
Takapään joustovara 125 mm
Etujarru Jarrulevy, Ø 292 mm
Takajarru Jarrulevy, Ø 230 mm
Eturengas 100/80-17 M/C
Takarengas 130/70-17 M/C

Mitat

Pituus (mm) 2,015 mm
Leveys (mm) 660 mm
Korkeus (mm) 970 mm
Istuin korkeus (mm) 818 mm
Akseliväli (mm) 1,355 mm
Maavaraminimi (mm) 155 mm
Kuivapaino (kg) 126.5 kg

Lähteet:Bike ja Yamaha

Omistajan käsikirjoja (ei-suomenkieliset) ja korjausoppaita

Luetteloa erikielisistä YZF-R125:n omistajan käsikirjoista löytyy Yamaha Europe:n tukisivulta. Valitettavasti joukossa ei ole suomenkielisiä versioita, eli käyttökelpoisimpia lienevät englannin- tai saksankieliset (ei tarkistettu löytyykö mahdollisesti Yzän ruotsinkielisiä manuskoja - joistain malleista niitä oli). Valitse kategoria ja malli (+ vuosimalli) päästäksesi listaan.

  • Yamahan 125-ykspyttynelareille (YBR 125, XT 125X /R, WR 125 X/R ja YZF-R125) on 3/2009 lähtien ollut saatavilla sveitsiläisen Bucheli-Verlag:in saksankielinen korjausopas, ISBN: 978-3-7168-21114. Kustantajan (www.paul-pietsch-verlage.de) hinta sille on 29,95€ + lähetyskulut. Esittelysivu. Buchelin kirjat ovat pikemminkin laajennettu käyttäjän ohjekirja jossa joitain arkisia töitä on selostettu, ja ainakin muiden kmp-mallien (mm. Honda Rebel) osalta teoksia on moitiskeltu epätarkkuuksista.
  • Haynes:ilta saa YZF-R:n englanninkielistä opasta, ISBN 9780857335432, kustantajan hinta 24,99 GBP + lähetyskulut. Esittelysivu.
  • Englanninkielinen YAMAHAn korjaamo-opas 2008-mallille, varaosanumero 5D7-F8197-E0, on ladattavissa PDF:nä täältä. Tuoreempiakin ehkä nyttemmin ladattavissa.
  • Ranskankielinen ETAI-kustantamon Revue Moto Technique 154.1 (YZF-R125 ja Suzuki Burgman 650) on saatavilla kustantajan verkkokaupasta, 29,95€ listahintaan tulee postituskuluja Suomeen noin 5€. Esimerkkisivuja vaikkapa Yamaha XV125 Virago- tai Suzuki VL125 Intruder-Wikijutuissa.

Olehyvä kunnioita tekijänoikeuslakia, eli saataville asetetun suojatun aineiston lataus omaan käyttöön on sallittu, mutta aineistoa ei pidä asettaa omanaan esille yleisön nähtäväksi tai ladattavaksi. Hyvän tavan ja lain noudattaminen pitää nämä tärkeät tietolähteet pyöräänsä kunnostavan harrastajan saatavilla.

Viritys

Yamahan YZF-R125 on ollut koko Euroopassa myyntimenestys, eli siihen löytyy runsaasti viritysputkistoja. Niiden yhteinen piirre on selvä painonsäästö alkuperäisputkeen nähden, jopa 2kg saksalaislähteen (MOTORRAD) mukaan. Sen sijaan vaikutus tehon ja vääntöön jää ainakin ilman asianmukaista seossäätöä vaatimattomaksi, kenties negatiiviseksi, ja vääntö näyttää useimmiten tosiasiassa laskevan. Vakiomoottorin seoksen korjaus Power Commanderilla (vitonen) ECU:n ja laitteiston väliin on yleistä ja suosittua. PCV:n hinta vaihtelee, Suomessa hieman vajaa 400€ (10/2014), mutta asennus ja säätö kenties 100-150€ tulevat päälle. Kirjoittajalla ei ole luotettavaa tietoa pyöräkohtaisen erillissäädön nettohyödystä (pelkkä seossäätö ehkä 0,5-1hv). Pakoputkisto näyttäisi MOTORRAD-lehden kestotestin yhteydessä kokeilluissa 3 eri kokoputkessa tuottavan hienoisen tehonlisän (linkki käppyröihin hukassa), tosin väännön heiketessä - Saksan vuosikatsastuksessa kuitenkin mitataan pakokaasut, eli seosta ei testissä ilmeisesti korjattu muuttuneen hengitykseen nähden optimiin. Korjatulla seoksella muutokset tuonevat parannuksen vakioon nähden, tosin väntöä hukkuu aika yleisenä ilmiönä moottoria korkeammalle teholle (=isot röörit) muutettaessa, keskialueen (=pienet röörit, korkea virtausnopeus) jäädessä suboptimaaliseksi. Kompromisseja joutuu tekemään jos iskutilavuus ei muutu. Mahdolliset valmiskartat jättävät ainakin osittain toivomisen varaa - muun muassa koska Suomen jakeluketjut tarjoavat pääsääntönä vain NESTE-perusbensojen versioitaan (poikkeus 2013: St1/Shell, jonka peruspolttoaineet tulivat eurooppalaisilta toimittajilta), ja NESTEen lisäaineistus poikkeaa muun maailman vastaavasta - eli osaava erillissäätö asiantuntevassa Dynojet-pajassa on ihan asiaa.

Varsin niukkatehoisessa ja väänöltään lattearintaisessa 125-kuutioisessa nelitahtipyörässä voimansiirron hävikit ja turhat vastukset ovat todellisen käytettävissä olevan tehon kannalta merkittäviä. Huonosti huollettu ketju on ylivoimaisesti tärkein tarpeettoman voimansiirtohävikin aiheuttaja (jopa >1hv), mutta myös rengastus (alipaine tai tarpeettomasti kasvatettu eli rullausvastusta lisäävä koko) ja erinäiset muut tekijät syövät nimellisestä kampiakselitehosta (sallittu 11kW/15hv) oman osansa. Luonnollisesti vikasäädot, karsta, kulumiset ynnä muut seikat vaikuttavat "päivän kuntoon" myös varsin tuntuvasti - kätevänä mittaustapana huippunopeudessa (tasapainotilanne, jossa käytettävissä oleva voima = vastus) voi turhia hävikkejä poistamalla löytyä helposti mukava lisäys nuutuneeksi havaittuun kulkuun.

Mikäli lainvastaisuudesta huolimatta päätyisit iskutilavuuden kasvattamiseen löytyy Minarelliin eri markkina-alueilta 135- ja 150-kuutioisia tehdastekoisia sylintereitä tarpeineen. Koska rikollisuudessa on vain aste-ero taitavat useimmat kuitenkin päätyä Athenan tai Malossin n. 180 kuution sarjoihin. Paremman virtauksen omaavia racing-kansia on tyrkyllä, viritysnokka-akseleitakin mm. Malossilta. Sen 183-sarjan säätöboksin valmiskartat (nollamuutos sekä 3kpl eri osakokoonpanoille) tarvinnevat Suomen polttoainelaatuun sovitettua tarkennusta. Mahdollisesti tarvittava seoksen hienosäätö tapahtuu LOW, MID ja HIGH säätimistä kartan polttoainemäärää enintään +/- 20% muuttamalla, ja olisi hyvä tehdä seosmittauksen avulla. FM2:n vihreän (virta OK) ja keltaisen (säätö OK) merkkivalon pitää palaa, punaisen (ECU-virhe) sen sijaan ei. Moottori ei käynnisty, jos jokin LOW/MID/HIGH-säätimistä osoittaa punaisen nuolimerkin (kalibrointiasento) kohdalle MALOSSI-ohje, ks. YZF-R125:n 3114349 kohdat. Malossi-R183:n yksi known problem on tyhjäkäynnin huojuminen - eräässä asennusohjeen vanhemmassa painoksessa oli myös harmittava kömmähdys, eli säätöä koskevassa osassa englanninkielisestä tekstistä oli pudonnut osa pois: vertaa siis ainakin silmämääräisesti eri kieliversioita. Tyyriimmät säätölaitteistot kuten esimerkiksi Power Commander 5 sekä osaava erillissäätö ovat toki tarkempia kuin sarjan mukana toimitetu FM2. On sanottu, että 180-sarjan lisäruuti olisi johtanut kytkimen luistamiseen eli korjaus/parantelu saattaa olla edessä. Myös ketju on rasituksella (428:na hiukan alimittainen) eli sen kunnosta olisi huolehdittava. Katkenneen ketjun pää on joissain tapauksissa eturattaan ohi piiskatessaan lyönyt lohkoon reiän.

Virittämiseksi voisi käsittää myös erinäiset muutokset rengastuksessa, alustan komponenteissa tai jarrulaitteistossa. YZF-R125:n lukija-arviot ovat laajalti yhtä mieltä, että alkuperäisrengastus on epätyydyttävä, ja että hyvin toimivia olisivat mm. edellä mainitut Bridgestonen BT-sarjan renkaat. Vanhemmiten löystyneen alustan saa ryhdistettyä keulahuollolla ja joustinvaihdoilla, sekä uusimalla kuluvia pyöränripustuksen osia. Alustan paranteluun tarkoitettuja osia saa varmaan jo Suomestakin, mutta ainakin Italiasta ja Saksasta (joitain linkkejä lisättäkööt myöhemmin). Monesti ajettavuuden säätely tai parantelu antaa moottorin virittelyä suuremman arkihyödyn.

Ehdottomasti hauskinta ja tuottavinta on satsata ajotaitoihinsa. Parempaa osaamista ei tietenkään pidä ulosmitata kaahaamalla yleisen liikenteen seassa, vaan osaaminen kääntyy turvallisuudeksi ja siistillä ajotavalla - aika pieneltä vaikuttavalla "erilailla tekemisellä" - on jopa ällistyttävän suuri rahallinen arvo pyörän tai sen kulutusosien hitaampana kulumisena. Omien taitojensa kehittämisestä kiinnostuva kuljettaja löytää oppia esimerkiksi Ennakoivan Ajon kursseista (EAK) joita useat kerhot järjestävät, myös vaikkapa MP69 ry:n "Max 22" koulutuksista vain nuorille kuljettajille, tai kaupallisesta tarjonnasta (Trackday ym.). Linkkejä näihin ja moneen muuhunkin ajamiseel liittyvään juttuun löytyy Honda_VT_125_C_Shadow-Wikin 7-kohdasta (ajoturvallisuus ym.).

Ratastus

Gearing Commander tarjoaa ratasmuutosten vaikutusten laskentaan kätevän laskimen. YZF-R125:n (2008-2009) välityssuhdetiedot löytyvät suoraan laskimen datapankista.

Värikoodeja 2008-2015

  • Mallin/version/markkina-alueen ja värikoodin sisätävä tarra löytyy kuljettajan penkin alta akun vasemmalta puolelta rungosta
    • Tarraan on merkitty YZF-R125:n mallitunnus 5D7x, missä x = alfanumeerinen versiomerkki 1-K (vaikkapa 5D7K 2014:lle),
    • markkina-alue 050= SF (+ GR, Israel, PL, SL, TR, Ukraina)
    • alemmalla rivillä ao. värikoodi (korjaa, jos huomaat listassa puutteellista tietoa!), esim. "1193" tai "DPBM13" tai molemmat?
    • ao. taulukossa virallinen värinimi (maalaamo), Yamaha-koodi / lyhenne, (Japarts-tuotenumero), värinimi Yamaha, kontrastivärit A/B (jos tiedossa)
      • kontrastiväri sivukatteiden alaosa (värikoodi), peräkappale+tankkiraita (värikoodi), jos tiedossa - ks. erillinen selostava lista 2014 jälkeen


  • 2008 (RE06)
    • "vivid purplish blue candy 3", 935/VPBC3, (1614), "burning blue", MBL2, MBL2
    • "black metallic X", 903/SMX, (1382), "midnight black", LNML, LNML
    • "purplish white solid 1", 206/PWS1, (1906), "sports white", MBL, VRSA
    • "competition yellow", 26/CPY, (1815), "impact yellow", MBL2, YB
      • HUOM: motorradlack:illa oma tuotenumeronsa YZF-R125:n CPY:lle (!)
  • 2009
    • "vivid purplish blue candy 3", 935/VPBC3, (1614), "burning blue", MBL2, MBL2
    • "black metallic X", 903/SMX, (1382), "midnight black", MBL2, MBL2
    • "vivid yellowish red 1", 1140/VYR1, (3969) "sunset red", MBL2, MBL2
    • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei), "yamaha blue", BWC1, BWC1
  • 2010
    • "mat black 2", 582/MBL2, (0954), "power black", SMX, SMX
    • "bluish white cocktail 1", 390/BWC1, (1645) "competition white", - , - (luultavasti MBL2)
    • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei), "yamaha blue", BWC1, BWC1
    • "vivid yellowish red 1", 1140/VYR1, (3969), MBL2, MBL2
  • 2011
    • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13 (ei), "yamaha blue", SMX, SMX
    • "mat black 2", 582/MBL2 (0954) "power black", SMX, SMX
    • "bluish white cocktail 1", 390/BWC1 (1645), "competition white", SMX, SMX
  • 2012
    • "mat white metallic 3", 1259/MWM3, (ei), "absolute white", MBL2, MBL2
    • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei), "yamaha blue", BWC1, -
    • "mat grey metallic 3", 1278/MNM3, (1944), "matt grey", MBL2, MBL2
    • "bluish white cocktail 1", 390/BWC1, (1645), "competition white", -, -
  • 2013
    • "mat white metallic 3", 1259/MWM3, (ei), "absloulte white", MBL2, MBL2
    • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei), "race blu", MNM3, MNM3
    • "mat grey metallic 3", 1278/MNM3, (1944), "matt grey", MBL2, MBL2


  • Erikoismalli "Rossi Race Replica" 2009: "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, "yamaha blue", BWC1, BWC1
  • Erikoismalli "50th Anniversary" 2012: "bluish white cocktail 1", 390/BWC1, "competition white", MBL2, -
    • RS Bike Paint mukaan 50v-juhlamallia on saanut myös "vivid red cocktail 1"-värillä (ei vahvistusta)
    • YZF-R125 vannekulta motorradlack.de:n korjauskynän tuotenumero 15-3867 (setti), mahdollisen ruiskumaalin saatavuutta ei tarkistettu


  • 2014 (RE11)
    • "mat deep red metallic 3", uusi/MDRM3, (ei), "anodized red"
    • "mat gray metallic 3", 1278/MNM3, (1944), "matt grey", MBL2?, MBL2?
    • "deep purplish blue metallic 13", 1193/DPBM13, (ei Japarts-tietoa), "yamaha blue", DNMN, MBL2
  • 2015
    • "vivid yellowish red 1", 1140/VYR1, (3969) "sunset red", MBL2?, MBL2?
    • "mat grey metallic 3", 1278/MNM3, (1944), "matt grey", MBL2?, MBL2?
    • "deep purplish blue 13", 1193/DPBM13, (ei), "yamaha blue", ? , ?


  • kontrastivärien koodit
    • MBL2 = "mat black 2", 582/MBL2 (0954) "power black"
    • SMX = "black metallic X", 903/SMX (1382), "midnight black"
    • YB = "yamaha black", 33/YB
    • LNML ="light gray metallic 1", 875/LNML
    • VRSA = "vivid red solid A", 430/VRSA
    • BWC1 = "bluish white cocktail 1", 390/BWC1 (1645) "competition white"
    • MNM3 = "mat grey metallic 3", 1278/MNM3
    • DNMN = "dark grey metallic N", 1366/DNMN


  • Lähteet:
    • värikoodit vuosimalleittain: Yamaha-Ersatzteil DE, keskikuvan alla reunustettu painike mallihakuun
    • värikoodiluettelo, aakkosellinen kirjainkoodin mukaan: Twowheelparts NL, uudemmista osa puuttuu, tai sävyä ei tunnistettu tarkasti (numerot sulkeisissa)
      • korjauskynät Yamaha, ei-aakkosellinen tuoteluettelo, myös ruiskumaalisettejä: Motorradlack DE, jonka tuotteita Twowheelparts verkkomyy

ECU:n diagnostiikan virhekoodeja (2008)

Lähde: Yamahan 2008-korjausopas. Jotkut koodit ovat saattaneet muuttua uudemmissa vuosimalleissa, ja ainakin niitä on tullut lisää (mm. 48). Uudempi lähdemateriaali olisi niissä tarpeen. Koodi ilmenee välähdyksistä: pitkät = kymmenluku, lyhyet = yksikköluku. Vilkkuva häiriövalo = ei starttaa/ei ajettavissa, palava häiriövalo = ei ehkä täysi teho käytettävissä.


  • 12 = Kampiakselin asentotunnistin, ei saa tietoa: ei starttaa / ei ole ajettavissa
  • 13 = Imuilman paineentunnistin, piiri auki tai oikosulussa: starttaa / on ajettavissa
  • 14 = Imuilman paineentunnistin, systeemivika (reikä tukossa?): starttaa / on ajettavissa
  • 15 = TPS, piiri auki tai okosulussa: starttaa / on ajettavissa
  • 16 = TPS, jumissa: starttaa / on ajettavissa
  • 19 = ECUn sini-keltainen johto, poikki tai irti: ei starttaa / ei ole ajettavissa
  • 21 = Jäähdytysveden lämpötunnistin: auki tai oikosulussa: starttaa / on ajettavissa
  • 22 = Imuilman lämpötunnistin: auki tai oikosulussa: starttaa / on ajettavissa
  • 30 = Kallistuskulman tunnistin: ei signaalia: ei starttaa / ei ole ajettavissa
  • 33 = Sytytyspuola: auki: ei starttaa / ei ole ajettavissa
  • 39 = Ruiskusuutin: auki tai oikosulussa: ei starttaa / ei ole ajettavissa
  • 41 = Kallistuskulman tunnistin: auki tai oikosulussa: ei starttaa / ei ole ajettavissa
  • 42 = Nopeustunnistin: ei signaalia: starttaa / on ajettavissa
  • 44 = EEPROM: luku- tai kirjoitusvirhe: starttaa / on ajettavissa
  • 46 = Ajoneuvojärjestelmien virtalähde, vika laturissa: starttaa / on ajettavissa
  • 50 = ECU, muistivirhe (memory check error, ei ehkä vikakoodinäyttöä): ei starttaa / ei ole ajettavissa
  • = Käynnistys mahdoton-varoitus, häiriövalo vilkkuu starttinappia painettaessa: ei starttaa / ei ajettavissa

Tarkemmat ohjeet/lisätiedot YAMAHA-korjausoppaassa.


Vianetsintä

Korjausoppaasta käännetty perustaulukot - vikakohteista jatkosivuilla perusteellisemmat selostukset ja tarkastustapoja tai -arvoja

Sytytys (kokonaan/ajoittain toimimaton)

Lähde: Yamaha-opas sivu 8-3, irrota: penkit, pa-säiliö, oikea moottorikoppa, vasen sivukate, vasen yläkate.

  • (1) Tarkista sulakkeet (pääsulake + sytytys)
  • (2) Tarkista akku (neste, napojen puhdistus, lataa/vaihda)
    • heikko akku erilaisten sähköhäiriöiden yleinen syy, esimerkiksi sytytyshäiriö konetta kuormittaessa (liian heikko jännite)
    • hapettuneet akunnavat/kengät voivat hukata jännitettä vaikka akku olisi ihan ok
  • (3) Tarkista sytytystulppa (säädä rako, vaihda)
    • kastunut tulppa saattaa kokeillessa antaa kipinää, muttei puristuspaineen alaisena (tai liian heikko kipinä)
    • uusi tulppa saattaa (erittäin harvoin) olla viallinen
  • (4) Tarkista sytytyksen kipinärako / ignition spark gap puolasta (odottaa oikeampaa käännöstä)
    • selostettu laajemmin YAMAHA-korjausoppaassa
    • saattaa olla aiheuttaja, jos hetken ok toiminut moottori alkaa lämmettyään kenkkuilla?
  • (5) Tarkista tulpanhattu (vaihda)
    • satunnaisesti tulpanhatun/sytytysjohdon liitos voi olla rispaantunut ja kontakti huono
      • syynä mahdollisesti paha tapa irrottaa tulpanhattu johdosta repimällä, tärinät
  • (6) Tarkista puola (mielellään akku irti kytkettynä, korkeajänniteisku? vaihda)
  • (7) Tarkista kampiakselin asentotunnistin (vaihda)
  • (8) Tarkista virtalukko (vaihda)
  • (9) Tarkista tappokytkin (viallinen? vaihda kytkin)
  • (10) Tarkista sivutuen turvakatkaisin (vaihda)
    • sivutuki voi myös kääntyä ajon aikana katkaisurajalle esim. jousirikon takia - ajoviima kääntää löysän tuen esiin
  • (11) Tarkista kallistuskulmatunnistin (vaihda)
  • (12) Tarkista koko sytytysjärjestelmän johdotus (liitä oikein, kunnosta)
  • (13) ECU

Startti (ei starttaa)

Lähde: Yamaha-opas sivu 8-9, irrota: penkit, pa-säiliö, vasen ala- ja yläkate

  • (1) Tarkista sulakkeet (pääsulake + sytytys)
  • (2) Tarkista akku (neste, napojen puhdistus, lataa/vaihda)
  • (3) Tarkista starttimoottorin toiminta (jos ei toimi -> kohta 5-7)
  • (4) Tarkista starttimoottori (korjaa/vaihda)
  • (5) Tarkista starttimoottorin katkaisurele (vaihda)
  • (6) Tarkista diodi (vaihda)
  • (7) Tarkista starttirele (vaihda)
  • (8) Tarkista virtalukko (vaihda)
  • (9) Tarkista tappokatkaisin (viallinen? vaihda kytkin)
  • (10) Tarkista vapaavaihteen tunnistus (vaihda)
  • (11) Tarkista sivutuen turvakatkaisin (vaihda)
  • (12) Tarkista kytkimen turvakatkaisin (vaihda)
  • (13) Tarkista starttinappi (vaihda)
  • (14) Tarkista starttijärjestelmän johdotus (liitä oikein/korjaa)
  • (15) = starttijärjestelmässä ei ole vikaa

Erikoistapaus: talvisäilytyksen/pitkän tauon jälkeen - bensiini vanhentunutta (tuntomerkki: kitkerä lakkabensiinin/tärpätin tuoksu) - huono käynnistyvyys = tyhjennä vanhat bensat bensahanasta alavirtaan, hölskytä tankkia (E10:ssä etanoli/bensa erottuneet), laske sieltä paremmin säilynyttä tilalle

Laturi (akku ei lataudu)

Lähde: Yamaha-opas sivu 8-13, irrota kuljettajan penkki, vasen sivukate, vasen alakate

  • (1) Tarkista pääsulake (vaihda)
  • (2) Tarkista akku (täytä, puhdista navat, lataa/vaihda)
  • (3) Tarkista staattori (vaihda kampiakselin asentotunnistin/staattori)
  • (4) Tarkista tasasuuntaaja (vaihda)
  • (5) Tarkista latausjärjestelmän johdotus (liitä oikein/korjaa)
  • (6) = latausjärjestelmässä ei ole vikaa

Linkkejä