Tomos eli TOvarna MOtornih koles Sežana (Sežanan Moottoripyöräyritys) on slovenialainen, vuonna 1954 Jugoslavian valtion teollistamisprojektina Sežanaan (17km Italian itäosan Trieste-satamakaupungista) perustama mopedien ja mopedimoottoreiden, moottoripyörien, perä- ja paikallismoottoreiden, CITROËN-autojen ja nyttemmin ajoneuvoteollisuuden komponentteja (mm. BMW-moottoripyöriin) valmistava yritys, jonka 1959 valmistunut ensimmäinen tehdas ja kotipaikka ovat Slovenian ainoassa satamakaupungissa Koper (ital.: Capodistria, saks,/itävalt.: Gafers) Adrianmeren äärellä. Citroënin kanssa 1972 perustettu CIMOS-yhteisyritys on Slovenian suurin ajoneuvoalan yritys. Valtionyhtiö yksityistettiin Jugoslavian hajottua sen johtaja-presidentti Titon kuoleman jälkeen, ja on nyt ajoneuvoalalla toimivan Hidria Corporation-yhtiön omistuksessa.

Suomessa Tomos lie tunnetuin eri Solifer-mopedimallien voimanlähteenä.

Historiaa

Toisen maailmansodan jälkeen Josip Broz "Tito":n johtama Jugoslavia pyrki teollistamaan maataan, ja perusti siksi ajoneuvojen valmistusta varten yrityksen Sežanaan heinäkuussa 1954. Pian se sai Steyr-Daimler-Puch:ilta luvan valmistaa Puch:in erittäin hyvin Jugoslavian huonokuntoisille vuoristoteille sopivia mopedimalleja lisenssillä. Sopimuksen ehdot olivat varsin väljät, sillä itävaltalaiset eivät uskoneet yrityksen voivan toimia itsenäisesti. TOMOS-nimi kuitenkin ilmestyi jo elokuussa yhtiön asiakirjoihin, ja lokakuussan1954 alkoivat tehtaan rakennustyöt Koper`issa - missä yhtiön kotipaikka ja eräs toimintakeskus sijaitsevat yhä nykyäänkin. Tomos pystyi aloittamaan toimintansa tilapäistiloissa jo vuonna 1955, ja tehdas vihittiin juhlallisesti käyttöön vuonna 1959.

Tomosin ensimmäisiä valmistuneita tuotteita olivat 137 kappaletta Puch SG250-mallia (myös myyty Suomessa mm. mallia Tunturi SGS250) sekä 124 kappaletta skootterimallia RL 125 jo vuonna 1955. Jo vuonna 1956 mopedit ohittivat 1.712 kpl tuotantomäärällä selvästi moottoripyörät (615 kpl) ja skootterit. Samana vuonna yhtiö alkoi myös jo suunnitella itsenäisiä malleja. Tehdasrakennuksen valmistuttua Tomos alkoi valmistaa lukuisia variantteja Puch MS50-mopedista "Colibri"-nimellä, ja yhtiö sai hyvää jalansijaa jo esimerkiksi Ruotsin markkinoilla. Tuotantomäärä nousi jo 1959 peräti 17.000 kappaleeseen. Yhtiö havaitsi, että isojen moottoripyörien kysyntä oli jyrkässä laskussa joka puolella Eurooppaa, ja päätti keskittyä 50-kuutioisiin mopedimalleihin: jotta kehittely sujuisi järjestelmällisesti avasi Tomos oman tutkimuslaitoksensa jo vuonna 1962. 1960-luku oli menestyksen aikaa yhtiölle. Erityisesti Hollannista tuli tärkeä markkina-alue Tomokselle, ja siksipä se alkoi vuonna 1966 valmistaa mopedeja Epe`ssä omassa tehtaassaan - myös kehitystoiminta oli tärkeässä asemassa. "Broomfiets" onkin hyvin luonteva vaihtoehto kulkupeliksi Hollannin alavilla mailla ja tiheän asutuksen vuoksi, ja edelleen tärkeä vientimarkkina vaikka Tomos joutuikin lopettamaan tehtaansa siellä vuonna 2009.

1960-luvulla Tomos alkoi diversifioida ollakseen vähemmän riippuvainen 2-pyörämarkkinoiden myrskyistä. Luontevaa oli laajentaa veneperämoottoreihin ja paikallismoottoreihin. Myös henkilöautojen kysyntä oli kasvanut, ja näin Tomos alkoi 1960 valmistaa CITROËN-malliston edullisimpia 2CV- ("Rättisitikka"), sitten Dyane- ja viimein GS-mallejakin. Se onnistui tälläkin saralla huomattavasti paremmin kuin eräät muut saman aikakauden jugoslavialaiset, autoalalle yhteisyritysten kautta yrittäneet firmat. 1972 yhtiöt perustivat CIMOS-yhteisyrityksen, Tomos-autotehtaan jatkaessa sen alaisena. Kokonaisten autojen valmistus loppui 1985, kun Cimos alkoi valmistaa autojen komponentteja Citroënille: toiminta jatkuu edelleen, ja Cimos on 1.100 työntekijällään Slovenian suurin ajoneuvoalan yritys.

1970-luvun kynnyksellä Tomos huomasi "Automaatti"-mopojen (keskipakoiskytkin) suosion kasvavan samalla, kun komponenttien ostaminen ulkomailta kallistui: siksipä se suunnitteli ja alkoi valmistaa itsenäisiä ratkaisuja. Päätös osui oikeaan, sillä Jugoslavia vaurastui vauhdilla ja automaattimalleista tuli suosittuja nuorten keskuudessa. Tämän takia Tomos investoi vuonna 1973 uusiin tuotantokoneisiin, jotka sallivat lisenssivalmisteiden lisäksi yhtiön omien runkomallien toteuttamisen: näin se pystyi toimimaan täysin omavaraisesti, sillä moottoreissa yhtiö oli jo hyvän aikaa lisännyt omiensa osuutta tuotannosta. Juuri 1973 viimein kaikki valmistettavat mallit olivat Tomosin täysin itsenäisiä: pystyipä se "Colibri T15"-mallillaan tarjoamaan Jugoslavian oloissa jo lähes moottoripyörien veroisen suorituskyvynkin. Harha-askel oli sen sijaan Norton Commando Fastback-moottoripyörän vuonna 1970 alkanut lisenssivalmistus Tomos-Norton TN750 Fastback`ina: se loppui jo vuoden 1970 lopussa.

Vuosien 1973 ja 1979 Öljykriisit tarkoittivat kysynnän lisääntymistä bensapihien mopedien osalta: vienti Yhdysvaltoihin alkoi 1976, ja huippuvuosi oli 1979. Tuohon aikaan kuitenkin ympäristömääräykset alkoivat kiristyä jo mopedienkin osalta: yhtiö suunnittelikin kokonaan uuden malliston vuosina 1979-1980, mikä paitsi täytti määräykset tai ylittikin ne, myös oli asemassa kohdata kansainvälinen kilpailu - esimerkiksi japanilaismerkkien tulo Euroopan pientenkin luokkien ankaraksi kilpailijaksi. Paljon suurempi vaara olivat uudet kilpailijat Intiasta ja Kiinasta, joiden tuotantokustannukset olivat tavoittamattoman edulliset: Tomos onkin siirtynyt ostamaan erinäisiä komponentteja kaukomailta, joskin mopedituotanto jatkuu yhä Sloveniassakin.

Kilpailutoiminta

Tomos alkoi jo varhain, vuonna 1958 (eli ennen Koperin tehtaan valmistumista) osallistua kilpailutoimintaan "Colibri Special"-nimisillä 50-kuutioisilla kilpureillaan. Nimi viittasi "Colibri"-mopedimallistoon, mikä oli suosionsa kynnyksellä. 1960-luvun alussa toiminta tuotti jo ensimmäisiä voittoja kansainvälisissä kilpailuissa - vaikkapa 1961 Saksan GP:ssä Hockenheimissa. Tomos myi kilpamalleja myös yksityiskuljettajille, mikä laajensi merkin suosiota ja tuotti niin kansallisia kuin kansainvälisiäkin tuloksia. WGP:n 50-kuutioisten sarjassa Gilberto Parlotti saavutti 1969 sarjapisteissä kuudennen sijan, 1970 yhdeksännen (yksi podium, 1971 kaksi podiumtulosta MM-tasolla Derbillä, 4 podiumia 1972 neljässä ensimmäisessä osakilpailussa, kaksi Italian mestaruutta 1969 ja 1970). Parlotti sai Benelli-tallilta 1971 kahden kisan keikkahomman 250-luokassa MM-johtaja Kel Carruthersin parina, ja ottikin Opatijassa MM-titteliä kohti ajavan Carruthersin takana kakkossijan. Valitettavasti Gilberto Parlotti, Giacomo Agostinin hyvä ystävä 1960-luvun alun mäkikisoista lähtien, menehtyi kesäkuussa 1972 kauden viidennessä osakilpailussa Mansaarella TT-ajojen onnettomuudessa, kun hän 125-luokan johdossa kaatui sadekisan toisella kierroksella Verandah-mutkassa ja osui tien varren tolppaan - päävamma lie ollut lähes välittömästi fataali. Tuo onnettomuus sai järkyttyneen Agostinin kieltäytymään enää ajamasta Tourist Trophyssa, ja muidenkin kuljettajien yhdyttyä boikottiin TT-kilpailu menetti MM-osakilpailun arvonsa kaudelle 1977 tultaessa. Tomos saavutti vuonna 1982 vielä EM-tittelin kuljettajan ollessa Zdravko Matuja.

Linkkejä

• TOMOS kotisivu (sl/en/nl/sa/ra/it)
• TOMOS History timeline (englanniksi)
• TOMOS mallit 1954-1999 arkisto (kuvia/tietoja)
• TOMOS-CITROËN malleja/kuvia, CITROENET-sivu
• Motorsport Memorial: Gilberto Parlotti (englanniksi)

Koostettu yhtiön historiikin pohjalta, mutta yksityiskohtia (mm. CIMOS, Parlotti) lavennettu myös Wikipedia-tiedoin, ja tarkoitus lisätä kuvia Wikimedia Commons`ista; siksi GFDL-merkintä.