Suzuki RGV 250

Suzuki RGV 250 Gamma oli edistyksellinen ja suorituskykyinen "race replica" Suzukin vuosien 1987-1998 kilpamalleista 250-kuutioisten sarjassa Road Racingin GP-sarjassa. Se oli varustettu alumiinirungolla, joskaan RGV250 ei väitteistä huolimatta ollut ensimmäinen. Jo 1920-luvulla kokeilunsa aloittaneet ranskalainen Marcel Guiguet sekä saksalainen Ernst Neumann-Neander olivat 1930-luvulla aloittaneet sarjatuotannon. Guiguet:n pienimuotoinen valmistustoiminta jäi alle 500 kappaleeseen, mutta Neanderin tapauksessa autonvalmistajana paremmin tunnettu Opel valmistutti Neanderin sinkki- ja kadmiunpinnoitteella olleita alumiinisia palkkirunkoja arviolta 1.500 - 6.000 kappaletta. Moottoripyörät olivat 500-kuutioisia, "Opel Motoclub"-nimisiä, ja niitä sai kahtena versiona Touring SV-kannella (yksi pakoputki) sekä Supersport OVH-kannella (kaksi pakoputkea). Edistykselliset ja hopea-helakanpunaisella värityksellä sekä punaisilla renkailla varustetut Opel Motoclub-moottoripyörät ovat tavanomaisesta poikkeavina edelleen suosittuja klassikkomalleja.

Kolmena sarjana VJ21, VJ22 ja VJ23 valmistettu tuotantomalli sai V2-kilpamoottorin kaltaiset kaksitahtiset V2- voimanlähteet, ja sarjan kehittyessä moottorin teho kasvoi 58-59 bhp:sta viimeisen sarjan "SP" (sports production) -version 70 bhp:hen. RGV250 kiihtyi 0-60 mailiin (0-97 km/t) jopa 3,7 sekunnissa, ja se saavutti 209 km/t huippunopeuden. Pyörän vähäinen paino (128-140 kg) oli eräs seikka sen äkäisessä suorituskyvyssä. Kireille moottoreille tavanomaisesti tehoalue oli kapea, ja se sijoittui korkeille kierrosluvuille 8.000-11.000/min alueelle. Myös Aprilia käytti tätä moottoria VJ22-versiossaan mallissaan RS 250.

Malliversiot ja joitain kulmatietoja

Kaikki RGV250-versiot pois lukien Japanin kotimaisille markkinoille (alle 400 ksm-ajokorttiluokka) tarkoitettu, vain 45 bhp tehoon kuristettu malli, tuottavat yli 50 hevosvoimsn tehon. Mallisukupolvet ja niiden strategiset tiedot olivat seuraavia :

• VJ21: tuotantovuodet 1988-1991, ilmoitetun tehon ollessa 58 bhp (1988) ja 59 bhp (1989). Moottori oli 90° V-Twin
• VJ22: tuotantovuodet 1991-1996, ilmoitetun tehon ollessa 62 bhp. Moottoria oli uudistettu, V-kulma yhä 90°
• VJ23: tuotentovuodet 1997-1998: ilmoitetun tehon ollessa 70 bhp (SP-versio uusitun moottorin V-kulma nyt 70°

Teknisiä piirteitä

VJ21 1988, Japani

• Alumiini-palkkirunko
• 90° vesijäähdytteinen 2-sylinterinen (erilliset kampikammiot, yhteinen pitkittäinen kampiakseli) 2-tahtimoottori
• kaksiosaiset levytyyppiset pakoaukon säätimet, kaksi asentoa = auki/kiinni
• kahdet läppäventtiilit YEIS:n kaltaisilla "keuhkoilla", nimitys Suzuki Intake Pulse Control eli SIPC
• Sytytys kärjetön analoginen Suzuki Pointless Electronic Ignition (PEI) 1988, sitten digitaalinen 1989-1990 (VJ22:ssa käytetyn SAPC-sytytysjärjestelmän edeltäjä)
• Kaasuttimet (1988/1989) 32mm Mikuni, (1990) 34mm yhdellä air bleed-kanavalla
• Kahdet rinnakkaiset paisuntakammiot pakoputkistossa
• Pyöräkoko 17 tuumaa edessä, 18 tuumaa takana, kolmipinnaiset alumiinivalteet
• Levyjarrut edessä kahdella 296 mm laikalla, takana yhdellä laikalla
• Edessä tavanomainen teleskooppi 41 mm liukuputkilla (ei panosta)

VJ22

• Laajalti samat kuin VJ21-edeltäjässä, seuraavin muutoksin, but had the following improvements:-
• Suzuki Advanced Power Control (SAPC) l. elektroninen pakoaukon ja sytytysajoituksen hallinta
• 3-osaiset levytyyppiset pakoaukon säätimet kolmella asennolla: kiinni - puoleksi auki - täysin auki
• kaasuttimet 34 mm Mikuni carburettors kaksinkertaisella ohivuoto-ilmajärjestelmällä
• USD-teleskooppikeula 41 mm, panostyyppinen jousitus
• muokattu takasvingi, mikä salli paisuntakammioiden reitityksen oikealle puolelle moottoripyörää
• takavanteen koko piennnetty myöskin 17-tuumaiseksi
• etulevyjarrujen kokoa kasvatettu 310 mm:ksi
• VJ22 oli Japanissa tarjolla kuristettuna mallina Sports Production (SP), kuivakytkin ja tiheät välityssyhteet vakiona. Myöhempi SP2-malli palasi perusmallin laajojen välityssuhteiden vaihteistoon.

VJ23

• Täysin uudelleen suunniteltu moottori 70° V-kulmalla, ei juurikaan yhtäläisiä osia VJ21/VJ22 kanssa.

Vastaanotto markkinoiilla

Iso-Britanniassa mp-lehdistön reaktiot RGV250-versioon VJ21 olivat myönteisiä. Päivitetyn VJ22:n alkusarjassa oli kuitenkin suunnitteluvirhe uusissa 3-osaisissa pakoaukon säätimissä, eli ne murtuivat todennäköisesti öljykarstastan kerääntyessä, mikä luultavasti oli peräisin säätimen mekanismista: säädin ei avautunutkaan tyhjäkäynnin/matalan tehon asennostaan. Vika korjattiin VJ22:n myöhemmässä tuotannossa, mutta pakoaukonsäädin on yhä syytä tarkistaa säännöllisesti. VJ23:ssä ei tiettävästi enää ilmene ongelmia pakoaukonsäätimessä.

Linkkejä/viitteitä

• [CYCLE WORLD vertailu Honda NSR250 vs. Suzuki RGV250 vs. Yamaha TZR250 (Ienatsch, Mick; 8.1.2018)]

Kirjoitus on laajalti käännös englanninkielisen Wikipedian RGV250-artikkelista, minkä vuoksi GFDL-merkintä: