Sytytystulppa

Loikkaa: valikkoon, hakuun

Sisällysluettelo

Sytytystulppa

Hyvin tärkeä sytytysjärjestelmän osa on sytytystulppa, joka joutuu toimimaan erittäin epäedullisissa ja rasittavissa lämpö- ja paineolosuhteissa. Ennen kuin sytytystulppaa lähden käsittelemään tarkemmin, on heti aluksi syytä todeta eräs nykyaikaan liittyvä tärkeä seikka, joka koskee sytytystulpan väriin perustuvia analyysejä. Kokenut asentaja ja virittäjä on vuosien myötä oppinut tekemäään hyvinkin pitkälle meneviä johtopäätöksi mm. sytytystulppien lämpöarvon sopivuudesta ja seossuhteesta sytytystulppien värin perusteella. Tämän värin saa aikaiseksi nimenomaan polttoaineen seassa oleva lyijy. Nykyään ollaan kuitenkin yhä yleisimmin siirtymässä lyijyttömän bensiinin käyttöön, ja tällaista polttoainetta käyttäessä eivät tulppien väriin perustuvat analyysit ole enää läheskään yhtä päteviä. Lyijyttömällä bensiinillä ajettaessa tahtovat sytytystulpat, kuten myös palotila ja männän pää pysyä aina tasaisen tummina. Jäljempänä käytävät, sytytystulppien ulkonäköä käsittelevät asiat koskevatkin siis ainoastaan lyijyllisellä polttoaineella käytettäviä moottoreita.

Toiminta

Sytytystulppien lämpöarvoista puhuttaessa käytetään usein termejä kuuma ja kylmä tulppa. Kuuma sytytystulppa johtaa lämpöä hitaasti pois elektrodeistaan ja vastaavasti kylmä tulppa nopeasti. Sytytystulpan lämpöarvon määräävät ensisijaisesti sen eristinjalan pituus sekä elektrodien materiaali. Kuumassa tulpassa on pitkä eristinjalka, jolloin myös lämmön kulkureitti on pitkä. Kylmässä, muutoin samanrakenteisessa tulpassa on eristinjalka vastaavasti lyhyt. Käytettävän eristinjalan pituus riippuu myös tulpan elektrodin lämmönjohtavuudesta eli lähinnä valmistusmateriaalista. Mitä kuumempi sytytystulppa on, sitä paremmin se pysyy kartattomana, mutta toisaalta sitä helpommin se aiheuttaa hehkusytytyksiä moottoria raskaasti kuormittaessa. Sytytystulpan toiminta-alueen tulisikin olla mahdollisimman laaja, jotta tulppa pysyisi karstattomana hitaassa ja kevyessä ajossa, muttei kuitenkaan kuumenisi liikaa. Sytytystulppien valmistajat tekevätkin jatkuvasti kehitystyötä yhä parempien ja toiminnaltaan laaja-alaisten tulppien aikaansaamiseksi. Muun muassa elektrodien valmistusmateriaalina on kokeiltu mitä erilaisempia aineita kuten hopeaa, kuparia, platinaa, kultaa ja palladiumia.

Oikea tulppa?

Lämpöarvoltaan oikea sytytystulppa löydetään parhaiten kokeilemalla ja tulpan ulkonäköä tarkastelemalla (muistettava huomautus lyijyttömästä polttoaineesta). Ennen tulppien irrotusta ja tarkastusta on ajoneuvolla ajettava vähintään 10 km täydellä kaasulla ja suurella nopeudella ja sammutettava moottori välittömästi tämän jälkeen. Lyhyetkin joutokäynnit ja pienellä kaasulla ajot muuttavat nopeasti väriä siten, ettei luotettavaa analyysiä voi tehdä.

Tulpan virheistä pääteltävää

Pohjana käytetty sivua GS-Classic mistä löytyy myös havainnekuvia ao. järjestyksessä.

Oikea värisävy

Entisaikojen kahvinruskea sävy tulpan eristinjalan ja elektrodien seutuvilla syntyi polttoaineen lyijylisäaineistuksesta. Sävy on silti lyijyttömien polttoaineidenkin aikakaudella vielä jonkinmoinen osoitin, eli valkoisenharmaa tai kellertävänharmaa sävy näyttää tulpan toimivan oikealla lämpöaluella ja moottorin sytytys- ja seossäädön olevan kohdallaan. Elektrodeissa ei kuulu näkyä kulumista, ja rako on ohjearvon mukainen. Tällainen löydös kertoo, että kaikki on kunnossa.

Kuluneet elektrodit

Oikea tulpan värisävy, mutta elektrodien kuluminen osoittaa tulpan olevan jo reilusti yli-ikäinen. Muuten kaikki kunnossa, eli uutta saman lämpöarvon tulppa kaivataan.

Tumma, nokinen

Tumma sävy, jossa nokea läytyy eristimestä ja elektrodeista kertoo seoksen olevan liian paksu ainakin senhetkisiin oloihin (irroittamista edeltänyt ajo, vaikkapa mummoilu kaupungilla). Toistuvasti esiin tullessaan nokinen tulppa kertoo seosongelmasta, mikä voi johtua vaikkapa tukkoisesta ilmansuodattimesta. Seossäädöt voivat olla virheelliset, ryypytys ei ole täysin poissa päältä, suuttimet eivät ole kunnolla kiinni. Myös heikentynyt sytytyskipinä voi olla syynä, esimerkiksi vikaa puolassa tai sytytysjohdossa (katkojankärjissäkin, jos sellaiset vielä löytyy).

Roiske- tai lasimaiset läiskät

Voivat olla peräisin imujärjestelmään kertyneestä liasta mikä joutuu palotilaan ja sulaa kuumuudessa elektrodiin/eristimeen kiinni. Kaasuttimen(-ten) ja imujärjestelmän huolellinen puhdistus on tarpeen, ruiskusuuttimet taas ovat kuluneet ja vaihdon tarpeessa. Kellertävä lasuuri eristimessä taas on peräisin polttoaine- tai öljylisien palojäänteistä, jotka voivat täyskaasuajossa irrota ja sulaa kiinni tulppaan. Tällaisesta seuraavat sytytyshäiriöt voivat poistua ajamalla hetken keskikierrosalueella jolloin tulpilla on aikaa palaa taas puhtaiksi.

Plakkikerrokset

Kellertävänruskea plakki elektrodeissa ja eristimessä on peräisin polttoaine- tai öljylisäaineista. Luultavasti tulppa aiheuttaa jo harmeja, tai ei ainakaan toimi optimaalisesti. Tyypillinen syy on, että pieniä öljyjäämiä pääsee palotilaan: tarkista venttiilien seetit ja ohjurit virheiden varalta. Syy voi löytyä myös polttoaineen lisäaineistuksesta, eli vaihda huoltoasemaketjua (lähinnä ulkomailla, Suomessahan joka ketju myy NESTEen perusbensiinejä, tosin Shellin V-Power ja Teboilin Terra ovat/olivat lisäaineistettuja).

Piikki

Entisaikojen riesa 2-tahtisissa, eli elektrodien väliin muodostui "silta" palamisjäänteistä. Syynä olivat huono polttoaine ja öljy. Piikkien syntyminen voi myös olla oire sylinterin/männän kuluneisuudesta.

Ylikuumeneminen

Eriste on täysin valkoinen (vaalea), tulpan rungon metalli on voinut sinertyä. Tulppa on ylikuumentunut reilusti. Syitä voivat olla tulpan väärä lämpöarvo, sytytyssäädön muutos (liikaa ennakkoa) tai liian laiha seos. Kaikki nämä pitää tarkistaa, ja vaihtaa uusi tulppa. Moni moottori olisi luultavasti leikannut kiinni tässä vaiheessa.

Öljysuttu

Öljyä pääsee runsaasti palotilaan. Nelitahtisessa moottorissa sylinteri/mäntä on väljä tai venttiiliohjurit kuluneet eli luultavasti iso moottoriremontti tarpeen. Puristuspainemittaus! Kaksitahtisessa syynä voi olla kampikammion tiivistevaurio, eli vaihteistoöljyä pääsee imeytymään palotilaan.

Kastunut

Kuivattelu palauttaa tulpan normaalinoloisen värisävyn, eli moottori sai aivan liikaa polttoainetta. Kyseessä voi olla sytytysvika: kastunut tulppa ei ehkä anna enää lainkaan, tai puristuspaineen alaisena liian heikon kipinän. Konetta on kenties ryypytetty liikaa, tai kaasutin tulvii (neulaventtiili jumittaa eikä pysäytä bensan tuloa kaasuttimen uimurikammioon).

Sytytyskatkoksia

Eristin on saattanut haljeta, voinut jopa lohjeta. Vika viittaa nakutukseen eli sytytysennakkoa on liikaa, tai seos on mennyt liian laihaksi koska kaasuttimessa tai imukaulassa on ilmavuoto. Polttoaineen oktaaniluku voi olla väärä, elektrodien rako voi olla liian suuri, tulpan lämpöarvo saattaa olla väärä, ja voipa jopa olla kyse häiriöstä moottorin jäähdytysjärjestelmässä (ylikuumeneminen).

Keskielektrodi sulanut

Usein merkki lyhytkestoisesta kilistelystä, eli seos on syttynyt ennenaikaisesti tulpasta. Sen lämpöarvo voi olla väärä, Moottori on saattanut ylikuumentua myös liian laihan seoksen takia (vuoto imupuolella?), venttiili/-t (pakoventtiili/-t?) ylikuumennut/-neet. Nakutustunnistin voi olla rikki (jos on).

Massiivinen sulaminen

Roima ja pidempikestoinen nakutus, esimerkiksi ajettu kilistelystä piittaamatta. Edellä mainittujen syiden lisäksi sytytysennakko voi säätyä väärin (säädin-/laitevika). Vaaleanharmaa väri ja alumiininokareita sulanut tulppaan - massiivinen sytytyshäiriö, mahdollisesti reikä männässä. Karsta voi aiheuttaa hehkusytyttelyä, palotilan muodot (terävät kulmat, pieni volyymi ym.) saattavat aiheuttaa detonaatiota polttoaineen riittämättömän oktaaniluvun takia (vaikeasti korvin kuultava "high speed knock").

Mekaaninen vaurio

Esimerkiksi väärän, liian pitkäkierteisen tulpan sivuelektrodi kantaa/osuu mäntään. Irronnut suuri öljykarstakokkare voi aiheuttaa iskuvaurion. Tyypillisimmin kuitenkin merkki perusteellisesta moottoririkosta, eli mäntä/venttiili murskana. Vähintäänkin palotilan tähystys ja mahdollisen irtoaineksen poisto, mieluummin kansi auki. Kova isku on todennäköisesti aiheuttanut vahinkoa kiertokangen laakereille, kierokangelle itselleen, tai mäntä on heikentynyt ja saattaa hajota kovan rasituksen alla.