Yleinen Pro-virittäminen

Tuli juuripa samat asiat esille kuin mitä olin itse pohtinut. Eli päätelmäni olivat suurin piirtein samalla hehtaarilla

Kyselempäs tässä aika yksinkertaista asiaa, että kun ottaa alemman renkaan pois, kuinka tärkeää on tukkia männänrengasura huuhtiksien ja pakoaukon väliltä?

on sillä vaikutusta. Tukkimistekniikka on sitten vapaa, että laittaako vain tapit matkan varrelle, vai hitsaako uran umpeen.

muistaakseni eräässä tekstissä väitettiin että ois välttämätöntä hitsata ura umpeen.. seos hypppää suoraan pakokanavaan ja toistepäin uraa pitkin? ja miksi pitäisi yksirenkainen mäntä tehdä..? vähemmän on juu kitkaa mutta sen yhen ainoan renkaan pitää olla aika jämäkkä että pitää kaiken paremmalla puolella, itse ainakin huomasin aikanaan kun ajelin 1 renkaisella että se vähäinenkin alavääntö hävisi n.5tunnin ajon jälkeen

Tikkku kirjoitti:...mutta sen yhen ainoan renkaan pitää olla aika jämäkkä että pitää kaiken paremmalla puolella...

Renkaan säteisjännitys ei hoida sylinterin tiivistämistä, kuin osittain käynnistyksessä. Tärkeimmän tiivistyksen tekee renkaan taakse vaikuttava paine.

-Zone- kirjoitti:

Tikkku kirjoitti:...mutta sen yhen ainoan renkaan pitää olla aika jämäkkä että pitää kaiken paremmalla puolella...

Renkaan säteisjännitys ei hoida sylinterin tiivistämistä, kuin osittain käynnistyksessä. Tärkeimmän tiivistyksen tekee renkaan taakse vaikuttava paine.

niinpäs muuten olikin kun muistelin tiittasen kirjaa. hyvä että korjasit asian

Tikkku kirjoitti:

-Zone- kirjoitti:

Tikkku kirjoitti:...mutta sen yhen ainoan renkaan pitää olla aika jämäkkä että pitää kaiken paremmalla puolella...

Renkaan säteisjännitys ei hoida sylinterin tiivistämistä, kuin osittain käynnistyksessä. Tärkeimmän tiivistyksen tekee renkaan taakse vaikuttava paine.

niinpäs muuten olikin kun muistelin tiittasen kirjaa. hyvä että korjasit asian

Ja muistaakseni 2-renkainen mäntä kestää paremmin, kuin 1-renkainen.

ei kait siinä muuta eroa ole, kuin että alempi rengas alkaa tivistämään enemmän kun ylempi alkaa kulahtamaan. Yksirenkaisen männänrenkaan ei kannata olla raskas, koska sen koko idea on siinä, että minimoidaan liikkuvaa massaa ja siten minimoidaan myös lepatus. Raskas rengas kun lepattaa herkästi.

muotoilin asiani ehkä väärin.. tarkoitin sillä "jämerällä/järeällä" kestävää ja kovaa rengasta.. ei mtn made in taiwania kaivata

Nalle Puch kirjoitti:Arvelisin että jos
1. huipputeho tulee koneella x vaikka 9000 rpm kohdalla
2. kone tuottaa mukavasti tehoa vaikka 10 000 rpm saakka
3. 10 000 rpm jälkeen tehokäyrä sukeltaa jyrkästi alas
4. moottori ei 10 000 rpm kohdalla joudu vielä kohtuuttomalle rasitukselle

...niin punaraja vetäistään 10 000 rpm kohdalle. Näin vedetään raja käyttökelpoisten ylikierrosten ja tarpeettoman/kuluttavan koneen huudattamisen välille.

En ehkä ymmärtänyt iskusuhdetta koskevaa kysymystä oikein, mutta kahdesta "samanlaisesta" ja samalla iskutilavuudella olevasta koneesta lyhytiskuinen (isompi iskusuhde) sietää enempi kierroksia. Eli punaraja voi olla koneen (tai ainakin männän) keston kannalta silloin ylempänä.

Tuli tähän liittyen tänään gileraa nau'utellessa mieleen ajatus kierrostenrajoittimen tekemisestä. Tuppaa nimittäin liukkaalla karkaamaan kierrokset helposti yli tehoalueen, juuri noille turhille ylikierroksille joista kone kärsii. Täytyy ostaa erikokoisia kondensaattoreita ja kokeilla millä saa rajoitettua kierrokset n. 11.000-11.500rpm. Eihän tuossa sinänsä ole mitään ongelmaa, onhan mulla tuossa nytkin poliisia varten rajoitin n. 6000 rpm kohdalla, mutta joillakin on kuulemma jatkuva konkkarajoittimen käyttö särkenyt sytytyspuolan/cdi-boksin. Onko kellään ollut tuollaista käytössä? (Ja olisihan tuo rajoitin "siisti" kun kaikissa amis-bemareissakin sellaiset on, ja niitä vastenhan konetta paukutetaan, kun revitellään huonoilla renkailla lumisateessa paikallisen esson paarin pihassa )

Lähipäivinä olisi mahdollisuus päästä tekemään kanteen kunnollinen paljealue ja olisi hyvä saada siitä myös toimiva. Joten, mikä on tärkein seikka sen mitoittamisessa? Kannen ja männän välys piti muistaakseni olla 0,5 millin luokkaa, onko paljealueen ns. leveydellä suuri merkitys? Tietenkin isommalla itse palotila muuttuu pienemmäksi ja puristus suuremmaksi, mutta onko sillä tiettyjä raja-arvoja tms? Specseistä sen verran että sylinterin poraus on 44 mm, kannessa nykyinen halkaisija on vielä 38 mm.

Paljealueen leveydellä ja männän ja kannen väliin jäävällä squishilla on suurimmat merkitykset. Sitten kannattaa myös ne puristukset laskea kohdilleen, paljonhan siitä tulee laskemista mutta se kannattaa.

Tume34 kirjoitti:Paljealueen leveydellä ja männän ja kannen väliin jäävällä squishilla on suurimmat merkitykset.

Jep, näin arvelinkin. Olikohan näistä enemmän tietoa jossain vai pystytkö itse antamaan tarkempaa tietoa hieman enemmän? Jonkin sortin laskuri saattaisi olla paras, onkohan kukaan tehnyt tällaista?

Jos ei oo parempaa tietoa, tai syytä tehdä toisin, niin kannattaa tukeutua tuohon aataminaikuseen nyrkkisääntöön eli paljealueen ja palotilan pinta-alat suhteessa 50%/50%.
Ja paljealueelle jäävä tavara on karkeesti pois palotapahtumasta, joten sen tilavuuden pitäisi olla aika pieni. Jos haluaa hienostella, voi laskea näitä squish velocityjä sun muita, ja siitä sitten joko voi olla hyötyä, tai sitten ei.

Sarvi-Perkele kirjoitti:Jos haluaa hienostella, voi laskea näitä squish velocityjä sun muita, ja siitä sitten joko voi olla hyötyä, tai sitten ei.

ja kannattaa lähtä tekeen kerralla useempi erilainen kansi josta sitten löytyy omiin tarkoituksiin sopivin. vähän kuten putkienkin teoissa...siis jos lähtee hienostelulinjalle.