Pro-virittäminen

Eiku meinasin, että minkä mallinen pitäisi tuon kuopan olla. Mutta ilmeisesti sen pitää olla puolipallo.

Vielä 90-luvun alussa cagiva käytti pyörissään puolipallon muotoista kantta paljealueella Kuva.

Mutta nykyään cagiva käyttää tasakattoista kantta Kuva.

Tuskin ihan turhaan ovat siirtyneet tollaisiin tasakattoisiin palotiloihin, mutta ei kai ne nyt tehottomampaan vaihtaisi?
Löytyiskö jostain tietoa näihin kansiin liittyen?

Tuli tämmönen mielijohde, että jos bensaan sekottais vetyperoksidia, joka hapettaa aika tiukasti, niin saisi hieman top-end tehoa? Sovelletaanko tätä jossakin?

Tai bensatankkiinhan sitä ei missään nimessä saa laittaa, jos syttyy niin ei sammu millään, mutta erillisruiskutus?

täällä on puhuttu melko paljon ahtamisesta, sekoitetaan soppaa ja kysytään että toimisiko ruuviahdin? ovat pieniä ja tuottavat hyvät paineet, juuri tuon enempää en tiedä. viisaammat valaiskoot.

E: ja nyysii vähemmän tehoa koneelta kuin remmari

TurboSaab kirjoitti:täällä on puhuttu melko paljon ahtamisesta, sekoitetaan soppaa ja kysytään että toimisiko ruuviahdin? ovat pieniä ja tuottavat hyvät paineet, juuri tuon enempää en tiedä. viisaammat valaiskoot.

E: ja nyysii vähemmän tehoa koneelta kuin remmari

Riippuu, mitä "ruuviahtimella" tarkoitat..
Normaalissa remmiahtimessa lavat ovat suorat tai lähes suorat ja ruuviahtimessa ne ovat sanamukaisesti ruuvimaiset. Remmiahtimien listaan voisi vielä lisätä myös keskipakoahtimenkin, vaikka eihän remmivetoiset ahdintyypit vielä tähänkään edes jää..
Esim scroll-type supercharger, jota yleisimmin nimitetään G-ahtimeksi.
Mielestäni tuollainen ruuvi ei "nyysi" yhtään vähempää, sillä ruuvi tarvitsee suuremmat kierrokset antaakseen saman ahtopaineen normaalin rootsin kanssa.
Ruuvin ja normaalin ero on siinä, että ruuvimallissa seosta ajetaan ahtimen pituussuuntaan, kun normaalissa suorilla siivillä olevissa ahtimen poikki. Oikeastaan ruuvin ainoa etu on pienempi vaadittava tila ahtimen poikkisuunnassa.

Höylä kirjoitti:tuo gif animaatio tai mikä nyt onkaan on kyllä ihan vituillaan periaate kyllä selviää, mutta katsokaa nyt hieman tarkemmin tuon toimintaa... ei tuoretta seosta kuulu työntää työtahdin alussa/sen aikana sylinteriin...

Itsekkiin katsoin tuota kuvaa pitkään ja tarkasti, mutta en keksinyt parempaakaan aikaa uuden seoksen työntymiseen tuolla rakenteella. Sinänsähän tuo on mielestäni aivan älytön ratkaisu jos ajatellaan jotain pieni-iskutilavuuksista moottoria, kun vääntömomenttia ei saada enää helposti lisättyä niin joudutaan lisäämään kierroksia. Seoksen virtausnopeuden tulisi olla hurja, jotta seos ehtisi sylinteriin. Ja sytyksenkin on melkein pakosti tultava silloin kun mäntä on matkalla akk. Liekköhän sitten hyvin toimiva ratkaisu jossain laivassa tms?

Toi systeemihän juuri nostaa sitä vääntömomenttia?

Aramid kirjoitti:Vielä 90-luvun alussa cagiva käytti pyörissään puolipallon muotoista kantta paljealueella Kuva.

Mutta nykyään cagiva käyttää tasakattoista kantta Kuva.

Tuskin ihan turhaan ovat siirtyneet tollaisiin tasakattoisiin palotiloihin, mutta ei kai ne nyt tehottomampaan vaihtaisi?
Löytyiskö jostain tietoa näihin kansiin liittyen?

Tästä pikaisesti päättelemällä kulmikkaan palotilan edut:
-Kuumentaa mäntää vähemmän, koska ei säteile Kaikkea lämpöä keskelle mäntää.
-Suurempi pinta-ala --> jäähdyttää tehokkaammin --> can use higher compression ratio
-helpompi työstää
-Matalempi joten ei sekoita huuhtelua niin pahasti?

Atech kirjoitti:Toi systeemihän juuri nostaa sitä vääntömomenttia?

Ainakin mahdollistaa sytytyksen joka kierroksella ja sitäkautta. Sekä puristus-sylinterin koon suurentaminen ahtaa lisää moottoria ja lisää vääntömomenttia. Näin ainakin itse ajattelen

Joo. Vääntömomenttihan kertoo sen kuinka paljon "tehoa" saadaan yhdellä kierroksella irti. Taas teho wateissa on vääntömomentti x kierrokset.

-Zone- kirjoitti:

TurboSaab kirjoitti:täällä on puhuttu melko paljon ahtamisesta, sekoitetaan soppaa ja kysytään että toimisiko ruuviahdin? ovat pieniä ja tuottavat hyvät paineet, juuri tuon enempää en tiedä. viisaammat valaiskoot.

E: ja nyysii vähemmän tehoa koneelta kuin remmari

Riippuu, mitä "ruuviahtimella" tarkoitat..
Normaalissa remmiahtimessa lavat ovat suorat tai lähes suorat ja ruuviahtimessa ne ovat sanamukaisesti ruuvimaiset. Remmiahtimien listaan voisi vielä lisätä myös keskipakoahtimenkin, vaikka eihän remmivetoiset ahdintyypit vielä tähänkään edes jää..
Esim scroll-type supercharger, jota yleisimmin nimitetään G-ahtimeksi.
Mielestäni tuollainen ruuvi ei "nyysi" yhtään vähempää, sillä ruuvi tarvitsee suuremmat kierrokset antaakseen saman ahtopaineen normaalin rootsin kanssa.
Ruuvin ja normaalin ero on siinä, että ruuvimallissa seosta ajetaan ahtimen pituussuuntaan, kun normaalissa suorilla siivillä olevissa ahtimen poikki. Oikeastaan ruuvin ainoa etu on pienempi vaadittava tila ahtimen poikkisuunnassa.

ahaa kiitos vain, nyt olen taas hieman viisaampi

TurboSaab kirjoitti:ahaa kiitos vain, nyt olen taas hieman viisaampi

Tota G-ahdinta nimitetään myös spiraaliahtimeksi.
Lisätään soppaan vielä Rotex, joka on remmiahtimen ja pakokaasuturbon hybriidi.

Tuollainen menisi varmasti pieneen tilaan, jos siitä on kiinni.

Vaikuttaa tuo rotex aikas pätevältä, riittävän pienenä aikas hyvä mopoon...

Ei oikeastaan. Turbiinilla on nimittäin varsin huono hyötysuhde verrattaen roots-/g-/ruuviahtimeen. Mutta taas jos turbiinia pyöritetään hukkaenergialla kuten turbossa, ei tehoa menetetä kampiakselilta. Eli ahto-ominaisuuksiltaan turbiinilla on huono hyötysuhde. Lisäksi vielä kun voima viedään kampiakselilta voimaa menee enemmän hukkaan. Ja taas kun välityssuhde on kampuran ja turbiinin välillä(turbiinit pyörivät 30-200k ahtaessaan, riippuen ahtimen koosta), tulee tehohäviötä taas lisää.

Eli ei mikään paras mahdollinen, mutta autoissa ainakin on tuota rotrexia käytetty onnistuneesti. Ja mitä kävin katselemassa tuolta rotrexin sivuilta, on välitysuhdeongelma ratkaistu aika ovelasti.

Jos itse pienen moottorin ahtaisin, tapahtuisi se pienellä roots-/ruuviahtimella.