DIY-valupytty PV-suzukiin

Terve.

Puchki-miähen asialliseen kommenttiin vastaten.. Nuo hatusta heittämäsi ajoitukset ovat juurikin samaa suuruusluokkaa mitä itse ajattelin. Pako jotain 185 +- 5 astetta, huuhtelut siinä 130:n paikkeilla. Myös muutokset ovat pakoaukolla juuri tuollaista neljän asteen suuruusluokkaa, per puoli milliä. Huuhtiksilla sitten jonkin verran enemmän.

Tuo ajatukseni sylinterin nostamisesta puoli milliä kerrallaan on vielä kovin keskeneräinen. Yksi ongelma muodostunee siitä, että paon blow down pienenee suhteessa aukkojen aika-aloihin koko ajan kun sylinteri nousee -> muutos pitäisi saada keskittymään enemmän juuri pakoaukkoon. Tässä kohtaa tuo männän viilaaminen olisi toimiva apu - ellei malossin ikkunamännässä olisi niin pirun matalaa reunustaa männän päästä männänrenkaalle (etäisyys on noin 1,5mm..).

Sitten myös putki vaikuttaa tietysti aivan pirusti, enkä minä todellakaan osaa hallita tätä kokonaisuutta riittävän hyvin.

Pitäis kai väsätä se inertiadyno, niin pääsisi testaamaan koneen toimintaa aivan viivasuoralla putkella -> siihen olisi helppo tehdä liukusovitteita alkukäyrään ja paisuntakammion keskelle, ja vaikka eri jyrkkyyksisiä kartioitakin. Putken geometriaa pystyisi siten muokkaamaan "lennosta", vaikka joka vedon välissä (toki jokaisella set-up:lla pitäis vetäistä muutama käyrä että sais hiukan keskiarvotettua niitä käppyröitä, ja vähennettyä virheitä).

Yksi (pieni) juttu, jonka kanssa joudun vielä painimaan, on männänrenkaan kohdistustapin paikka. Se on malossin ikkunamännässä vasemmalla edessä (paon ja huuhtisten välissä) suunnassa 33 astetta suoraan sivulta pakoa kohti. Tämä pakottaa hiukan rajaamaan pakoaukon leveyttä, ellen sitten siirrä sitä kohdistustappia. Sen tekee toki helposti kerran, mutta sitten jos joka ikiselle männälle pitäis tehdä sama muutos, alkaa homma käydä jo työstä. Toisaalta projekti on koko lailla sen sorttinen, ettei tuollaisesta pikkuasiasta kannata enää tinkiä. Kysymys kuuluukin, saako sen tapin oikeasti siirrettyä luotettavasti? SOUKKA HOI! Sinähän teit tuollaisen muutoksen? Onko toiminut, eli onko tappi pysynyt paikallaan?

Sylinterinkannesta vielä hiukan. Pytyn poraus tulee olemaan maks. 52,2mm, ja standardikamana myydään halk.60mm alumiinikankea -> kannesta tulee luultavasti sellainen, että sen keskiö (palotila+tulpan reikä) on irrallinen, yllätys-yllätys, tuosta 60mm alumiinista sorvattu klöntti, ja vain ympärille tuleva jäädytyskotelo on valua. Kun ensimmäistä palotilaa sitten sorvataan, tehdään samalla kiinnityksellä pari muutakin palotilaa erilaisilla squish-bandeilla, tyyliin 45%=kapea - 50%=normaali - 55%=leveä. Squish gap:ia voidaan taasen säätää esim. 0,10mm tarkkuudella pirun ohuilla kupari/alumiini/tms. tiivisteillä/shimmilevyillä. Näin oon tätä ajatellut.

-Pekka

Ahaa, Sarvi ehti kirjoittaa hyvää läppää tähän väliin.

Tehoalueesta ei missään nimessä tehdä sietämättömän kapeaa! Sehän olis aivan idioottia, mopoa ei ajais enää pirukaan! Tarkoitin sitä, että haluaisin hakea pytylle kokeilemalla parhaimman kompromissin ajettavuuden ja huipputehon väliltä. Tyhjäkäynnille en tartte tehoa, mutta sanotaan nyt, 6000-9000rpm välille tarvitsen. Enkä vain kerrassaan osaa hatusta laittaa oikeita ajoituksia -> siksi kokeilemalla. Johan mä itsekin keuhkosin tästä aiheesta galleriassani jo vuosi sitten. Ajatus siis oli, että käydään tarkoituksella ajoituksissa liian pitkällä, että tiedetään miten kone reagoi ja paljonko täytyy ottaa takaisin (puoli milliä, milli, ehkä puolitoistakin?). Tavoitteena siis nimenomaan ajettava pytty, eikä sellainen millä voi polttaa kumia asfaltilla, muttei oikeasti mitään muuta. Hyvä kuitenkin että mainitsit tuosta, se on tärkeä asia.

No niin, tuon blowdown-ongelman tiedostin jo itsekin. Minun nähdäkseni se jopa pienenee, eikä pysy samana, kun pytty nousee.

Aukkojen alareunan viimeisen millimetrin vaikutus aika-aloihin ei ole merkittävä, mutta mitä pidemmälle pytyn nostossa mennään, sitä enemmän toki tulee virhettä. Tämä pieni virhe on nähdäkseni maksettava hintana siitä, että liian pitkälle menneet muutokset voi peruuttaa yhdellä sylinterin irroituksella.

Männän kurkkaaminen pytystä on toki estettävä, esim. jättämällä kannen tiivistepinta huomattavasti ylemmäs kuin paljealueen reuna -> kanteen tulisi olake tiivistepinnalta paljealueelle.

Olikohan se nyt blairi vai tiittanen vai jenninksi vai kuka lie, ken kirjoitti ettei yksi pakoaukon ajoitus itseasiassa ole lainkaan niin tärkeä juttu kuin kunnon putki. No joo, blair se ei ainakaan ollut. Anyway, ehkä aukkojen kanssa ei raavita liikaa päätä, vaan jätetään nekin paukut putken kehittämiseen.

-p

No lähtökohtaisesti tämä ongelma on hyvin paljon monimutkaisempi kuin kysymys esimerkiksi pelkkien aukkojen ajoituksesta asteina. Itse en liiemmin vaivaisi päätäni miettimällä noita astelukuja loputtomiin. Sopivat viitearvot löytyy kirjallisuudesta ja simuloimalla, esim Bell antaa jonkinlaisia ohjearvoja, ja monesti myös tietyntyyppiset koneet pyrkivät konvergoitumaan hyvin samankaltaisiin ajoituksiin, joita ainakin autotallituunauksen tasolla voidaan pitää "optimaalisina". Myös autotallitason virtauspenkkiä voi hyödyntää. Sellaisenkin rakentamisesta olen muistaakseni joskus täällä höpötellyt. Semmoisella kapistuksella voi helposti vertailla samantilavuuksisia sylinteireitä ihan aukkojen virtaavuuden osalta, ja vetää jonkinlaisia johtopäätöksiä sylinterin hyvyydestä.

Sitten erityisesti tuota blowdownia on turha mitata asteina, vaan aika-alana, jos meinaa siitä jotakin tolkkua saada. Esim crossivehkeiden kaksiosaiset aukot verrattuna johonkin mopon ovaalireikään antavat ihan toisennäköisiä blowdownin aika-aloja.

Eräs tärkeä asia on myös pakoaukon yläreunan muotoilu. Tämä vaikuttaa suoraan syntyvään painepulsiin, ja ihan yleisesti siihen miten putket tulevat moottorissa käyttäytymään. Akustiikkaa tuntevat voivat pohtia miten pulssin "terävyys" vaikuttaa parillisiin ja parittomiin harmonisiin...

Suoran putken osalta täytyy pitää mielessä että sen testiputken täytyy olla LYHYT. Muuten suorastakin putkesta aiheutuu paluupulssi, joka vaikuttaa tehoon (vrt. nelitahtiset koneet).
Lisäksi kannattaa pitää mielessä, että jos muuttaa aukkojen ajoituksia ja ajattelee vain skaalata putken osien pituuksia samassa suhteessa ylös- tai alaspäin, ei lopputuloksena syntyvät putki ole enää missään mielessä "samanlainen", koska esim kartiokulmat muuttuu, ja syntyvä tehokäyrä on jossain määrin erilainen.

Kaiken kaikkiaan näkisin että ajoituksilla on roolinsa, blowdownilla melkoisen tärkeä rooli, mutta aukkojen muotoilu on myös tärkeää. Erityisesti jouheva transitio sylinterin seinämän reiästä (oikean kokoiseen) pyöreään reikään laipalla. Huuhteluiden tapauksessa kannattaa perehtyä kirjallisuuteen ja viettää hyvän aikaa pohtimalla suuntauksia, tämä lienee ajoituksia tärkeämpää.

Lopuksi vielä yksi kysymys. Jos aiot suunnitella pytyn hengityksen johonkin 9000 - 10000 rpm huitteille, niin mitä aiot tehdä siinä olennaisesti paremmin kuin esim Malossin, CDC:n, tai Power+:n pytyissä? Eli siis mikä on tämän hankkeen etu pelkkään jo olemassaolevan pytyn viilaamiseen verrattuna?

Sarvi-Perkele kirjoitti:Lopuksi vielä yksi kysymys. Jos aiot suunnitella pytyn hengityksen johonkin 9000 - 10000 rpm huitteille, niin mitä aiot tehdä siinä olennaisesti paremmin kuin esim Malossin, CDC:n, tai Power+:n pytyissä? Eli siis mikä on tämän hankkeen etu pelkkään jo olemassaolevan pytyn viilaamiseen verrattuna?

Uskaltaisin veikata kaksi-osaista pakoaukkoa ja yrittämisen halua.

E: Kaikki varmasti tietävät kaksi-osaisen paon edut.
Kysyisin vielä loppuun että oletko ajatellu montako huuhtelukanavaa aiot tehdä tähän pyttyyn? (Anteeksi jos tätä on joskus kysytty/olet asiasta informoinut.)

ps. Projetkisi herättää kunnioitusta, siispä *Respect* (y)

Sora00 kirjoitti:Kaikki varmasti tietävät kaksi-osaisen paon edut.

Jaa'a, mitäköhän ne sitten mahtavat tässä tapauksessa olla..?

Kaksiosainen pakoaukolla discharge coefficient on huonompi, eli suomeksi sanottuna se virtaa saman suuruista "normaalia" aukkoa huonommin. Lisäksi keskiripa pyrkii toisinaan tahmaamaan mäntään kiinni joko lämpölaajenemisen tai voiteluongelmien takia.
Ja aiemmin mainituille kierrosluvuille riittävä aika-ala saavutetaan yksiosaisellakin pakoaukolla (ellei tavoitella jotakin äimistyttäviä trialhenkisiä supervääntöratkaisuita), joten.. Kertokaapas minullekin mitä ne kaksiaukkoisen pakoaukon edut sitten oikeastaan ovat!

Tuostahan oli tarkoitus tehdä vesijäähdytteinen ja täysläppäohjattu, kun lukasin topikin läpi.

Sarvi-Perkele kirjoitti:..Kertokaapas minullekin mitä ne kaksiaukkoisen pakoaukon edut sitten oikeastaan ovat!

Samoilla linjoilla sarven kanssa. Kaksiosainen pakoakko on yhtä hyvä tai yhtä huono, kuin yksiosainenkin. Molemmissa ovat omat etunsa ja heikkoutensa. Loppupeleissä on vaikea sitten määritellä kumpi on kokonaisuutena toista parempi. Yksi asia tähän tuli vielä mieleen kaksiosaista pohtiessa, että missämäärin mahtaa kaksiosaisen pakoaukon väliripa tehdä omat eitoivotut ominaisuutensa putken paluupulssin aikana.

Omaa pohdintaa:
Kaksiosainen pakoaukko pyrkii paluupulssin jakamaan sylinterin laidoille, jotka kääntävät paluupulssin suuntaa sylinterin takaosaan. Käsittääkseni tämä sivuilta tuleva huuhtelupatsaan taakse kiertävä paluupulssi pyrkii ajamaan seospatsasta keskemmälle sylinteriä, kun taas yksiosainen aukko pyrkii ajamaan pääosin pulssin sylinterin keskilinjalle, ja törmäys huuhtelupatsaaseen kääntämään sitä sivusuuntiin, samalla ajaen seospatsasta lähemmäs takareunaa.
Jos tällaista reaalimaailmassa sylinterin sisällä tapahtuu, kumpi mielestänne on edullisempaa sylinterissä olevalle seospatsaalle ?

Tämän pohdinnan tarkoituksena oli ajatella aukkoa kokonaisuutena sen avautumispisteestä sulkeutumispisteeseen, johon paluupulssikin kuuluu osana.

Zone, kyllähän jaettu pako on sitten kuningas jos yksiosaiseen ei enää männänrenkaan keston takia saada tehtyä tarpeeksi pinta-alaa.

Sitten tuolla paluupulssin suunnalla ja huuhtelupatsaalla ei ole mitään roolia enää tuossa vaiheessa. Huuhtelupatsaan muodolla on merkitystä vain ja ainoastaan siinä vaiheessa kun sylinteri pitäisi saada siivottua palaneesta seoksesta mahdollisimman tarkkaan ja tehokkaasti, ja vieläpä niin että vain minimaalinen määrä seosta karkaisi hallitsemattomasti(!) pakoputkeen. Eli siis silloin kun huuhtelu tapahtuu. Pakoaukon ollessa jo sulkeutuessa, kuten on paluupulssin saapuessa, huuhtelupatsaalla ei ole mitään virkaa, ja esim squishband tekee tarkoituksella koko seoksen virtaamasta äärimmäisen turbulenttiä vielä myöhemmässä vaiheessa. Jotenka vastauksena kysymykseen, paluupulssin kannalta, ainakaan tuossa mielessä, ei ole eroa onko aukko yksi- vai kaksiosainen. Toinen asia on sitten pinta-ala mikä paluupulssilla on käytettävissään.

Ymmärrän kyllä tämän huuhtelupatsaasta, että huuhtelupatsaan tärkein ominaisuus keskittyy huuhtelutapahtumaan, joka on jo "mennyt tapahtuma" paluupulssin saapuessa putkesta. Ehkä tosiaan on turhaa miettiä vaikutuksia huuhtelupatsaaseen, koska mäntähän on jo tässä vaiheessa muutoinkin muuttanut sen muotoa puristamalla sitä kokoon. Asia mitä ajoin takaa on se, että mielestäni huuhtelu ei olekkaan vielä tässä vaiheessa ohitse, vaan vasta kun pakoaukko on sulkeutunut. Paluupulssi työntää putkesta sinne karannutta seosta takasin sylinteriin ja kokoonpuristuva seospatsas pyrkii hidastamaan sen liikettä. Tolla pohdinnalla mietin näiden kahden erillaisen aukon vaikutusta "huuhtelun" tässä vaiheessa.

Vaikkakin toisaalta olisi pyrittävä moottoria rakentamaan siihen suuntaan, että huuhtelupatsaan muodostumisella karannutta seosta putkeen pääsisi mahdollisimman vähän, ei voi ohittaa sitä tosiasiaa, että ideaalinen toiminta tapahtuu pienellä kierrosalueella ja sen ulkopuolella seosta karkaa enemmän / vähemmän.

Ideaaliseen tapahtumaan keskittyvä suunnittelu antaa kyllä poikkeuksetta suuremman huipputehon, mutta oma näkemykseni on, että moottoria ei kannata ajatella tältä kantilta, vaan on otettava huomioon myös nekin olosuhteet, joissa sen toiminta ei ole ideaalista ja löytää kompromissi, jossa mahdollisimman moni tekiä on huomioitu. Myös sen ideaalisen tapahtuman ulkopuolella.

Ehkä kyllä tosiaan turhaa pohdintaa, mutta meikäläisen tuntevat voinevatkin odottaa sellaista

E: Ehkä tämä pohdinta olisi paremmin sopinut tuonne yleiseen pro-viriin, tai sitten vain jättää sinne Ö-mappiin monien muiden seuraksi. Pahoittelen omalta osaltani tapahtunutta off-topicia.

Odotinkin jotain tämmöistä sanoessani tuon kaksi-osaisen paon edut.

Mutta mitä olen pohtinut noita aukkojen muotoja ja niiden virtauksia, niin uskoisin että melko harvalla on vehkeet tehdä huuhtelukanavista neliöt, monesti viilauksessa kanava pyrkii pyöristymään ja sehän ei ole hyvä asia (samanlaista pohdintaa miksi? ).

Sora00 kirjoitti:...monesti viilauksessa kanava pyrkii pyöristymään ja sehän ei ole hyvä asia (samanlaista pohdintaa miksi? ).

Itseasiassa pyöreä kanava on virtausopillisesti kulmikasta paremmin virtaava . Ja syynä on rajakerrosten interferenssi nurkissa.

Samasta syystä yksiosainen aukko on moniosaista (samalla kokonais poikkipinta-alalla) parempi. Eli esimerkiksi huuhtisten osalta täytyy tehdä kompromisseja virtaavuuden ja suunnattavuuden kanssa.

Eikös kanavan muoto vaikuttaa myös moottorin piikikkyyteen, niin huuhtelu kuin pakokanavassakin? Eli kun kanava aukeaa heti koko leveydeltään(kulmikas aukko), sen pinta-ala kasvaa nopeammin kuin pyöreässä aukossa. Mutta pyöreä aukko taas antaa sitä maailmankuulua "alavääntöä".

Joo noinhan pääpiirteittäin menee.

Lisäsin pari keskeneräis-kuvaa galleriaan.

Sen verran karkeella tasolla on kuvat vielä ettei noita paljon osaa kommentoida. Ainut mikä pisti silmään on että toi kakkoshuuhtelun suuntaus saattas kaivata vielä harkintaa.